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杏鑫测速注册远景维珍车队获得碳中和认证,成为首支获此认证的电动方程式车队

杏鑫【股东Q:304724】8月5日,远景维珍车队正式宣布获得英国碳信托的碳中和认证,成为电动方程式赛场中首支获此认证的车队。此次远景维珍车队获得的PAS 2060碳中和认证涵盖了对车队在英国银石总部和伦敦商业总部的运营场所,以及多达40名员工的赛事和商务差旅的评估。 远景维珍车队在刚落下帷幕的以“赢得同气候变化的比赛”为主题的柏林线上峰会中宣布了这条令人振奋的消息。众多知名环保领导人物出席了此次峰会,包括演员、联合国环境署亲善大使Aidan Gallagher,气候行动倡导者Michael E. Mann教授以及知名足球运动员Héctor Bellerín。除了举办“赢得同气候变化的比赛”系列峰会之外,车队严格执行众多可持续发展计划,包括100%使用可再生能源、在银石总部安装电动杏鑫测速注册充电桩、回收69%的垃圾、实施员工骑自行车上班计划、拒绝在活动中使用一次性塑料和提供红肉等。 为远景维珍车队颁发这一认证的英国碳信托成立于2001年,是与全球政府、企业和各类机构合作的世界领先组织。碳信托通过制定减少碳排放,提高资源利用效率,以及将低碳业务、系统和技术商业化等策略,帮助合作伙伴加速实现可持续发展。 远景科技集团副总裁兼远景维珍车队主席Franz Jung表示:“目前全世界获得碳中和认证的运动队伍屈指可数,而赛车队更是少之又少,车队上下都为此感到自豪。众所周知,远景维珍车队一直以来都不仅是一支车队,我们自成立以来始终致力于通过我们的平台提高人们对气候变化的意识,此次更是用实际行动来践行并展示车队一直以来的气候倡议,同时呼吁其他车队共同行动起来,证明体育运动与可持续发展能够和谐共存。” 远景维珍车队运营总监Jennifer Babington表示:“为获得碳中和认证,车队上下付出了艰辛的努力,日后更将悉心维持碳中和状态。如果没有来自志同道合的合作伙伴的支持,我们是不可能做到这一点的。对于现阶段无法减少的碳足迹部分,车队也已通过碳抵消手段实现碳中和。我们只认准获得VERRA批准的项目,如肯尼亚的Aqua Clara滤水项目,通过帮助当地社区用净化水替代沸水饮用,每年可减少240万吨二氧化碳排放。” 英国碳信托副总监John Newton表示:“远景维珍车队自电动方程式锦标赛第四赛季(2017年)便开始与碳信托合作,通过采取一系列适当措施,自第四赛季至今,车队的所有运营都已获得碳中和认证。不仅如此,车队还承诺将持续保持碳中和。一支车队在这一领域的影响力绝不应被低估,通过展示车队本身在可持续发展领域的行动,他们可以激励企业和粉丝群体积极采取行动参与对抗气候变化。” 第六赛季的6场收官赛首场比赛已于北京时间8月6日凌晨2:00在德国首都柏林完赛,远景维珍车队车手Sam Bird以第三名的成绩为车队争取了宝贵的15分。剩余5场比赛分别在8月6日、8日、9日、12日、13日进行。

杏鑫测速注册马斯克:特斯拉仍有可能搬出加州

杏鑫【股东Q:304724】今年5月,为控制疫情蔓延,加州命令特斯拉关闭其弗里蒙特工厂,特斯拉因此与该州当局产生冲突。马斯克随后威胁要“立即”将特斯拉总部搬出加州,他表示:“老实说,这是压倒骆驼的最后一根稻草。特斯拉会立即将总部和未来的项目搬到得克萨斯州或内华达州。”一周之后,杏鑫测速注册特斯拉获得了加州的许可,其工厂得以重新开放,马斯克的威胁也并未兑现,特斯拉总部依然留在加州帕洛阿托(Palo Alto)。 然而3个月之后,马斯克再次提到了将特斯拉总部搬走的可能性。本周马斯克在接受采访的时候表示:“毫无疑问,短期内我们的总部将留在加州。但是从长期来看,我们还要看情况而定。”马斯克并未明确说明可能将总部搬到哪里,但是在此前的威胁中他曾表示,特斯拉是否会留在加州,“取决于特斯拉未来享受的待遇”。 不久之前,特斯拉刚刚与奥斯汀达成协议,该公司将在该得克萨斯州城市建立下一座超级工厂。如今,马斯克给这个决定添加了一些引人遐想的信息,他说到:“在与团队的核心成员交谈时,我们谈到了需要离开加州从而让奥斯汀工厂运转起来,他们的首选是奥斯汀。我们很多来自加州的员工,如果你问他们在离开加州之后希望去哪里,他们会选择奥斯汀……我问我的团队:‘你们想去哪里工作?你有可能搬家到哪里? ’他们的回答都是:‘奥斯汀是首选。’”此外,马斯克还透露,他最近申请了奥斯汀的驾照。

杏鑫测速注册广汽新能源,画这么大的饼给谁吃?

杏鑫【股东Q:304724】市场营销的重要性,最近几年国内自主车企应该是都有了比较深刻的体会。 酒香还怕巷子深,在做好产品的同时,自主车企也都开始舍得在营销方面下功夫了。这方面要找出个代表,相信很多人首先想到的都会是吉利杏鑫测速注册。借着近些年与沃尔沃品牌、技术融合的东风,以及一系列海外并购带来的高关注度,吉利杏鑫测速注册大刀阔斧的“品牌向上”营销,可谓是收获满满,企业形象有了质的提升。长城杏鑫测速注册最近也在营销方面摸索出了自己的门路,只要接地气,怎么反传统就怎么来。大狗、白猫、花猫,坦克等,一个个“土味”车名接连亮相然后被吐槽的背后,是各界人士群体性自发的“围观”,轻松收割了一波又一波的市场关注。 有成功的案例,就有反面的教材,广汽新能源就是一个在做市场营销时吃力不讨好的典型。最近,因为新发布的石墨烯技术和氢燃料电池车,广汽新能源就又一次成为了被质疑的对象。 喧宾夺主的 “黑科技” 7月底,广汽集团举办了一场科技日活动,活动本身看点不少,不仅发布了两大车型平台(GMPA架构平台和专注新能源的GEP纯电平台)和广汽第四代发动机(据悉这款发动机的热效率达到了42%,属于行业领先水平),还带来了面向未来市场的ADiGO 3.0智驾互联生态系统,主打自动驾驶、智能物联和人工智能。 黑科技,电池,广汽新能源,市场营销,黑科技 图片来源:广汽新能源官图 车型平台化和智能网联系统是当前自主品牌正在发力的方向,吉利早就有了相关的规划并在逐步落实,近期还发布了名为超级母体的架构平台。长城杏鑫测速注册也在不久前举办的科技日上发布过类似的企业转型规划(发布了三大平台:柠檬、咖啡和坦克)。广汽集团现阶段发布自己的全新平台架构和智能网联规划也算是顺应潮流而动,很容易和其他主流自主车企形成联动效应,是有关注度的宣传点。但因为随后公布的两个被标榜为“黑科技”的技术,广汽集团的这场科技日发布会的关注点被带偏了方向,氢燃料电池和石墨烯电池,这两项所谓的“黑科技””显然都出自广汽新能源。 广汽集团的科技日上带来了基于广汽新能源Aion LX车型打造的广汽首款氢燃料电池车——Aion LX Fuel Cell,还带来了号称是具备独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术,据官方说法,广汽新能源的石墨烯材料要应用在快充锂离子电池、超级电容、锂硫电池和轻量化车身材料等多个领域。 黑科技,电池,广汽新能源,市场营销,黑科技 Aion LX Fuel Cell,图片来源:广汽新能源官图 吹牛是会被打脸的 广汽新能源发展氢燃料电池车相对还容易理解,虽然技术路线还存在争议,相关标准也有待完善,还有不少技术难点需要攻克,但从相关部门放出的风声看,氢燃料电池车或将成为国家层面接下来鼓励发展的领域,一些自主车企也确实都制定了自己的氢燃料电池车规划。但广汽集团总经理冯兴亚在科技日现场宣布:“广汽氢能源车将于今年内开始示范运行。”这个时间节点还是引起了不小的争议。 盖世杏鑫测速注册研究院资深分析师指出:“目前,国内发展氢燃料杏鑫测速注册的核心技术产业链相对薄弱,不少核心部件严重依赖进口,成本高,工程化能力低。制氢、供氢、储氢和加氢等氢能源基础产业链技术和资源都比较欠缺,相关的基础配套也比较差。”现阶段显然还不是普及氢燃料电池车的最佳时机。 如果说广汽新能源的氢燃料电池车引起的还只是争议的话,其带来的石墨烯技术就是被批判的对象。官方宣传中,广汽新能源的三维结构石墨烯(3DG)材料被视作是解决电动杏鑫测速注册充电难的终极武器,仅需8分钟就可以将电池充电至85%左右,实现电车充电时间基本和油车加油时间相当。 黑科技,电池,广汽新能源,市场营销,黑科技 广汽新能源超级充电站,图片来源:广汽新能源官图 对此,有业内专家对盖世杏鑫测速注册表示,现阶段这样的宣传更像是一个噱头。国内新能源车市场上兴起的石墨烯热和多年前国际上流行过的碳纳米管热潮很像,都是前期被宣传成了具有神奇功效的“黑科技”,吹捧其在锂电领域的巨大潜力,但多年时间过去了,受制于成本压力和实际操作过程中的严苛技术指标,碳纳米管的应用一直没有形成规模。该行业专家直言:“在电池领域的应用上,石墨烯技术较之碳纳米管技术而言,成本更高,技术难度更大。很明显,在当前的条件下,石墨烯技术的实际应用价值并不高。” 在盖世杏鑫测速注册此前针对石墨烯材料应用前景发起的业界调查中(参与者接近2000人),近46%的参与者认为“噱头大于实际,价值不大”,另有38%的参与者表示“理论上石墨烯能够提高充放电速率,实际待验证”。对石墨烯材料未来在动力电池领域应用前景持肯定态度的,总计占比只有15%左右。 黑科技,电池,广汽新能源,市场营销,黑科技 有从事材料研究的业内人士透露,石墨烯材料具有不错的导电性,作为导电剂,在动力电池中石墨烯确实有一定的应用前景,当然,要大规模应用还要解决成本和技术难题。针对广汽应用了石墨烯材料的电池8分钟就可以充电85%的说法,该业内人士表示,广汽方面并没有公布电池的体积能量密度、质量能量密度等核心性能指标。只谈充电速度,目前市面上八分钟充满电的电池都有,至于能不能在电动杏鑫测速注册上量产使用就是另一个问题了。 这些年还放过什么“卫星” 广汽新能源成立的时间不长,2017年7月广汽集团将自己旗下的新能源业务进行了分割,成立了全资子公司广汽新能源。虽然是新成立的公司,但承载着广汽集团拥抱电气化未来重任的广汽新能源,在营销方面可是丝毫不露怯,要赶超特斯拉这种新造车企业经常会喊的口号,广汽新能源也用的很熟练。在Aion品牌旗下第二款车型Aion LX上市的时候,广汽新能源副总经理肖勇就面对媒体放话:“我们上市选择上海,就是要和特斯拉比一比。” 甚至,广汽新能源还组织了Aion LX挑战 Model 3的实测活动,结果不出意外肯定是Aion LX“大获全胜”,但收获的实际效果却是各界的一片质疑之声。两款车的电池容量相差近20 kWh(Aion LX高续航版本电池容量为93kWh,Model 3长续航版本电池容量为75kWh),简单对比两款车的续航意义何在?本来Aion LX超大的电池容量是一个不错的宣传点,但广汽新能源硬是用一场很容易就能看出漏洞的“作秀”,把宣传亮点变成了槽点。 此外,稍微做个统计就不难发现,广汽新能源每一款新车发布,总能释放出各种国内第一甚至是全球第一的信息。比如说发布Aion S的时候,号称是全球首款超长续航纯电动车,但很快就爆发了国内车主集体投诉Aion S续航不足的危机事件,让广汽新能源见识了为产品乱加标签的教训。但很明显广汽新能源并不打算做出改变,在宣传目前的主推新车Aion V时,又喊出了一系列值得商榷的口号,同级最长续航、全球首款5G车、首创智能健康座舱等,完全不怕宣传效果和实际呈现脱节可能带来的麻烦。 针对健康座舱概念,广汽新能源还有过另一个堪称“闹剧”的营销事件。在国内新冠疫情最严重的的二月份,不少车企都动过借势营销的念头,但多数企业都是从援助、赶制抗疫物资等方面入手,广汽新能源却偏要另辟蹊径,推出了一个所谓的“中药车”概念。实际情况就是在车里放置了一个中药香氛,就敢声称可以提高免疫力,在当时的社会大环境下,不可避免成为了各界群嘲的对象。广汽新能源总经理古惠南当时还表示,车载中药香氛技术只是中医药理融合健康车研发的开始。只不过,在国内新冠肺炎疫情逐渐得到控制的这几个月里,所谓的中药健康车概念,广汽新能源却再也没有提及过。 愿意做营销不是坏事,主流自主车企中吉利、长城等都已经尝到过做好市场营销的甜头,广汽新能源宣传自己也是无可厚非的问题。但这家传统车企中的新兴公司明显更加专注于营造噱头,自身不错的整体实力反而经常沦为了陪衬。总想主观上制造关注点而不是靠客观的实力吸引人,结果往往是弄巧成拙闹出笑话。广汽新能源的市场营销,辜负了一手好牌。

杏鑫测速全球疫情影响加剧 4月进口车供需”两重天”

杏鑫【股东Q:304724】4月,受全球新冠疫情进一步加剧影响,我国杏鑫测速进口同比降幅大幅扩大至62.5%,仅为3.9万辆。而伴随国内疫情防控进入常态化,杏鑫测速市场逐渐回暖,进口车销售呈现企稳态势,4月销量达到9.2万辆,同比降幅大幅收窄至1.7%,基本达到去年同期水平。   对于5月进口车市场,流通协会方面预计,或将维持4月形势。整个二季度,进口车供应情况仍将受到全球疫情的持续影响,三季度有望出现好转。 近日,中国杏鑫测速流通协会发布数据显示,受全球新冠疫情进一步加剧影响,4月,我国杏鑫测速进口同比降幅大幅扩大至62.5%,仅为3.9万辆;1-4月,累计进口杏鑫测速23.8万辆,同比降幅达29.8%。 流通协会方面表示,相比于进口车供应的大幅下滑,伴随国内疫情防控进入常态化,杏鑫测速市场逐渐回暖,进口车销售呈现企稳态势。4月,我国销售进口杏鑫测速9.2万辆,同比下滑1.7%,降幅相比上月大幅收窄,基本达到去年同期水平;1-4月,进口车累计销售25.6万辆,同比下滑25.4%。 从车型结构来看,1-4月,进口销售车型仍以轿车和SUV为主,占比超过96%;进口乘用车累计同比下降25.4%,其中轿车、SUV和MPV降幅分别为27.1%、24.3%和23.9%。4月当月,SUV成为三大车型中唯一增长车型,增幅达到2.7%;相比之下,轿车、MPV则分别下降6.4%和7.2%。 从各细分市场来看,1-4月,大型和中大型进口车市场份额相比去年有所提升,分别提高2.0和5.7个百分点;其他细分市场份额均有所减少。其中,中型和紧凑型进口车份额分别减少4.1和2.7个百分点。流通协会认为,疫情对中高端市场影响相对较小。 品牌方面,1-4月,豪华品牌仍是销售主力,占销售总量的78.9%,下滑22.5%;非豪华品牌、超豪华品牌分别下滑35.3%和7.4%。4月,豪华、超豪华品牌销售企稳,分别增长3.6%和13.0%,非豪华品牌下滑18.4%。 具体来看,1-4月,进口车销量前十品牌,整体竞争格局保持稳定,雷克萨斯、宝马和奔驰仍位居前三甲;其中,保时捷受Macan、Cayenne车型拉动,成为前十中唯一增长品牌;而奥迪同比下滑57%,降幅最大。4月当月,进口车销量前十品牌,半数以上实现增长,包括雷克萨斯、宝马、奔驰、保时捷、丰田、路虎。 排量结构上,1-4月,1.5-2.0升仍是第一排量区间,份额为46.1%,相比去年同期保持稳定;而1.0升以下排量份额则下降了3.4个百分点。流通协会方面表示,进口车市场排量结构正向1.5-3.0升排量区间聚拢,该区间份额已达到80.9%,比去年全年增长了3.7个百分点;其中,2.5-3.0升排量份额为26.0%,比去年增加 2.1个百分点。 从区域来看,4月,全国销售前三的省份仍然是广东、浙江、江苏。销售前十的省份中辽宁、湖南因同期基数低,分别增长59%和12%,其余省份均出现下滑;北京、上海、广州因输入型疫情防控要求下滑较大。 对于5月进口车市场,流通协会方面预计,或将维持4月形势。整个二季度,进口车供应情况仍将受到全球疫情的持续影响,三季度有望出现好转。

杏鑫测速一电调查 | 纯电插混大PK,54% : 46%,“后浪”纯电险胜

杏鑫【股东Q:304724】五月底,一场由理想杏鑫测速引发的技术路线之争在第一电动编辑部发酵。 一个观点认为,“在电动化这条赛道上,代表未来的是纯电路线,插混这套技术路线,因为能量转化效率低下、纯电切换成本巨大,长期来看注定要被淘汰。” 而另一个观点是,“只要把智能化这件事儿做好,初期不管用什么路线切入,都是合理的。不论是纯电动、增程式、还是插电混动。” 争论过后,每个人心中都有个疑问:普通车主怎么看这个问题?纯电还是插混,车主更想选哪款? 当我在第一电动的北京车友群里抛出这个问题,随即出现了不同的声音。有人表示“必须选插混,除非家里有私桩想买第二辆车”,也有人坚信“肯定选纯电”。 更多的车主怎么看? 我们通过第一电动网和充电桩APP发起了本期一电调查,共收到了305个答案。接下来,就把这些观点一一呈现。 老规矩,先看一下样本结构。参与本期一电调查具体人群来看,纯电动车主占比高达62%,是参与调查数量最多的人群;其次为准备购买新能源车的待购人群,占比19%;插电混动车型车主占比为15%。这三类人群占比高达96%,其余部分参与者为新能源杏鑫测速行业从业者等。 54%参与调查者选择纯电 最终结果来看,纯电和插混拥趸者基本持平,纯电以8个百分点的优势领先。具体而言,在参与调查者看来,如果可以选,54%的人会选择纯电动车型,另外46%的人更想支持插电混动车型。 结合具体身份来看,参与调查的纯电动车主表示,如果可以选择,64%的人会继续选择纯电动车型,这个数据高于上述平均比重10个百分点;但同时,另有36%的纯电动车主表示,如果可以选择,肯定要转身拥抱插电混动车型。 同样的现象也发生在插电混动车主身上,参与调查的插电式混合动力车主表示,如果可以选择,85%的人依然会继续选择插电混动,这个占比远高于整体平均水平。插混车主想选纯电动车型的比重相对不高,只占比15%。这部分受访者给出的理由是,更享受纯电车型的驾驶感受,且目前纯电动车型续航大幅提升、抑或自家有安装充电桩的条件。 而对于待购新能源车的准车主而言,纯电动车型的向往者占比53%,插电混动向往者占比47%,与整体平均水平相近。对于业内人士而言,纯电插混两种技术路线各有其拥趸者,占比也是平分秋色。 值得一提的是,本期一电调查来看,来自北京的参与者最多,占比达46%。对于这些北京车主或准车主,49%的受访者表示会选择纯电,其余51%的人会选择插混车型。“插混不算新能源”,在北京市场,插电混动车型徒有绿牌外表,难以享受牌照限行等优势。不少人认为,政策抑制了北京的插混市场。 在调查发起当天,我们的北京车友群就有车友聊起,“北京新能源牌照如果支持插混,估计一半得买插混,毕竟不用考虑充电”,更有车友表示,“一半打不住”。而通过本期一电调查,我们也似乎可以印证这种说法。 用车成本低VS没有里程焦虑 梳理大家做出上述选择的理由,我们可以发现,选择纯电动车型的理由基本与其相较于插电式混合动力车型而言的竞争优势一致。 比如,纯电动车型动力结构简单、能源补给方式只有充电,使其用车成本很低、后期维护保养费用也相对有限。总体来看,就是经济实惠,性价比更高。 同时,也有人认为纯电技术路线更为安全可靠,维护简单方便,故障率低。比如有人提到,“插电混动结构复杂,容易出故障”、“混动技术复杂,可靠性存疑,出问题概率更大”。 当然,也有人从驾驶感受和不限行等政策优势角度考虑而更青睐纯电动车型。 比如有参与调查者提到,“纯电才是真正的电动车,真正的新能源”、“起步快、易于操作”、“驾驶感受更好”、“驾驶如丝般顺滑”、“喜欢纯电”、“这是大势所趋”。 不过,除了这些理由或者说是优势外,纯电动车型显然还存在一时难以摆脱的短板。比如,参与调查车主列举出来的续航焦虑、充电麻烦、冬季衰减、二手车残值等问题。而这些,也正是目前行业和用户共同面对的痛点。 “补能不方便、补能时间长”、“跑长途会有充电忧虑”,不过,也有车主坦言,“纯电续航够长就没有劣势,否则就要规划好充电”。 同样的,选择插电混动车型的受访者给出的理由也基本与插混车主眼中的竞争优势相同。比如,最明显的,有纯电和燃油两套动力系统,可以结合实际用车情况作出更自如的选择。也正因此,所谓的里程焦虑和充电烦恼在插电式混合动力车型身上荡然无存。而且幸运的是,除北京外,插电混动车型同样可以享受和纯电车型一样,绿牌新能源车全部的福利政策。 有受访者直接表示,目前阶段“纯电设施不够完善,技术不够成熟”、“充电桩,充电桩,最大的bug。如果充电方便,纯电动更吸引我” 。在他们看来,“充电和电池瓶颈短期内无法解决”、“短途用电,长途用油,避免频繁充电”、“没有里程焦虑,不用遍地找充电桩,加油就走,还不限号,冬天照样不怕,还省油,成本低何乐而不为呢?”、“纯电的行驶品质,油车的行驶里程,真香。”、“可以作为家庭唯一用车,也可以享受到纯电的福利。” 可以看出,选择插电混动的受访者其实很喜欢纯电的驾驶感受,但受限于里程和充电,他们才认为,插电混动一举两得,是最正确的选择。 在参与本次调查的插电混动车主看来,插电混动车型的劣势也十分明显。主要集中在两方面,其一是经济性,比如油价过高,比如故障率高,这两点都增加了插电混动车型的使用成本;其二是驾驶感受,比如不少人提到,插电混动车型的静谧性不佳、“油电切换顺畅性”不佳、“体验没有纯电舒适”、“低电量时驾驶体验差”等等。 适合的才是最好的 如上文所述,不管是选择纯电还是选择插混,我们都会有自己的理由。给出这些理由的依据肯定不是出于这两种技术路线本身的思考,而一定是结合自己的实际用车环境与实际驾驶经历。本期一电调查,我们还请参与调查者讲述了自己实际的用车情况。梳理结果,可以得出以下结论。 1、48%车主用车环境仅为城市路况,47%车主会频繁经历城市和高速的双重路况; 2、 28%的车主平均每年驾车行驶里程为10000-15000公里,24%的车主平均每年行驶里程为5000-10000公里; 3、 超半数受访者没有私人充电桩或不具备安装私人充电桩的条件; 4、 42%的受访者认为目前的公共充电桩不太方便。 回到最初的问题,选纯电还是选插混,可能需要结合自己的用车需求综合考虑。如果跑长途次数有限,充电方便,纯电动车型一定是最佳选择;但如果需要经常长途驾驶,充电条件又相对不足,不如选择一台插电式混合动力车型。 如前文所述,不少选择插电式混合动力车型的受访者更看重双重便利双重享受,若有朝一日,纯电车型的几大痛点被彻底解决,还会有更多人选择插电式混合动力车型吗?本次调查中,我们设置了一道开放题,请受访者谈谈这两种技术路线,有不少人对此表达了自己的意见,一种观点是插电混动是“前浪或中浪”,只是“过渡车型”,只有“三五年市场”,终将被纯电取代;另一种观点则是,“结合目前充电条件和技术,插混和弱混才是新能源主要发展阶段”、“目前十年内还是插混为主”。 你是业内人士还是纯电、插混车型的双料车主?对此持有怎样的观点呢?欢迎加微信jutta0602分享你的独到见解或实际用车体验!后附部分参与调查车主观点,希望可以引发你的思考~ 1、北京要是可以用新能源指标买插混就好了;插混在北京不享受限行等优惠措施,希望能改进。 2、建议插电车型纯电动续航里程可以增加到200公里左右;插混的纯电续航若能超过300公里,可能会抢走大部分油车的车主;如果插混和纯电动价格都一样,那当然会选择插混;假如续航能力进一步增强,会有更多的人购买纯电。 3、好好研究电池技术,别再搞这种过渡车型;即使电池续航提高了,但续航焦虑还是存在,充电问题还是有。车是用来带人去“想去”的地方的,不是去“能去”的地方。 4、插混还是要降低油耗,纯电目前仍有续航焦虑和安全隐患;插混需加紧解决低电量时驾驶与油耗问题,目前插混还使用不了快充,需解决;纯电单车续航很多已经能满足日常使用标准了,电池安全,充电桩问题目前是最主要的,或者更改换电模式;对于纯电发展,一方面需要厂家继续修炼内功,拿出有竟争力的产品,另一方面也要政府继续完善优化使用环境。对于插电混动,需要厂家做好混动技术,而不仅仅是字面上的低油耗水平。 5、不管纯电还是插混,安全是最重要的;不管哪种,都得有自己专属充电桩,而且必须是居民电价,否则别买新能源车;不能只看续航,还应多关注车本身的品质。

杏鑫测速助力城市出行 滴滴发放15亿出行消费券

杏鑫【股东Q:304724】中国网杏鑫测速6月2日讯 记者从滴滴出行官方获悉,为助力城市出行和消费升温,滴滴出行宣布面向全国用户送出价值15亿元的出行消费券。 据了解,即日起至6月29日,滴滴出行用户可通过线上活动链接或线下广告二维码,进入“出发,告白我的城”活动页面领取出行消费券,首次可领取5折最高抵扣15元的出行券、青桔单车周卡5折券,每天限量发送100万份。此外,在用完5折券后,用户每7天还可再领取一次5.8折至8.8折不等的折扣券。 滴滴方面表示,随着国内疫情得到有效控制,出门打车是通勤、出行等生活场景的必要纽带,希望通过投入出行类消费券,充分发挥“纽带”力量,撬动与出行紧密相关的各类场景和产业复苏。 此前滴滴已在河北、厦门、长春、重庆、南京、青岛等地加入消费券派送计划,派发优惠礼包超过1亿元。此次滴滴在全国派发15亿出行消费券,覆盖快车、优享、专车、豪华车等多品类产品,同时也将为司机带来更多订单和收入。

杏鑫测速自主品牌也有精髓 各大车企的核心技术盘点

杏鑫【股东Q:304724】杏鑫测速产业发展到现在,已有100多年的历史,期间沉沉浮浮,有的越做越大,有的销声匿迹,能走到今年依然坚挺的必定有其强大的核心技术。今天,我们就来盘点下令人印象深刻的关于杏鑫测速的核心技术。 丰田THS混合动力系统 提到混合动力,那丰田可以称得上是先驱者,也是实力派,它的THS混合动力系统给无数车企打开了思路,THS没什么特殊含义,就是“Toyota Hybrid System”的缩写,最早在1997年的第一代普锐斯上就开始使用了,目前已经发展到第三代了,国内常见的搭载混动系统的车型有:6代凯美瑞、普锐斯、7代凯美瑞、卡罗拉/雷凌、8代凯美瑞以及很有可能会在CH-R/奕泽上搭载,根据身边朋友实际使用情况来说,7代凯美瑞混动排量2.5升,百公里油耗在6升左右;卡罗拉混动排量1.8升,百公里油耗4.5升左右。 丰田这套混动系统的杀手锏就是它非常精细的行星齿轮混合动力分配系统和优秀的控制逻辑,这个动力分配系统将三个动力源(两台电动机、一台内燃机)的动力连接在一起,能够达到随时组合、输入输出切换、正反转等效果,结构简单、执行高效。 马自达创驰蓝天 创驰蓝天技术(英文名称:SKYACTIV Technology)是日本马自达杏鑫测速公司于2010年10月提出,计划于2015年前针对旗下车种之汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件优化的技术。该技术以马自达技术开发的长期目标《zoom-zoom可持续宣言》为基石,力争将“驾驶乐趣”与“出色的环保,安全性能”和谐兼顾。该技术的首款量产车cx-5在长安马自达网络体系下进行销售。 这套技术的重点在于改进发动机技术,通过把发动机能达到14:1的超高压缩比,完爆众多竞争对手,那就是这个创驰蓝天技术。与此配套,马自达在变速器、底盘等方面也做了改进,使车身更加轻量化、更具操控性等等,最终实现了马自达车如今给人省油、操控性好这样深刻印象的效果。 奥迪Quattro四驱 1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统,并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上,这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司,专门实验和研发高性能车型。因此,quattro既代表着奥迪四驱技术,又代表一种车型,还是一家公司的名字。 市面上有许多四驱系统,四驱系统的核心在于如何进行前后动力分配,奥迪使用了托森差速器,它作为中央差速器,全权负责动力从变速箱出来后给前后轴的分配,更聪明、更合理的quattro四驱系统,帮助了奥迪在同类产品中保持竞争力。 路虎全地形反馈系统 全地形反馈适应系统(TerrainResponse)是路虎获得发明专利的一项创新技术,于2004年首次使用在路虎发现3上。路虎系列越野车多数都应用了该技术。与其他品牌的越野系统不同,路虎将这套全地形反馈系统提升到了系统级的层面上,简单解释就是这套系统几乎能够支配杏鑫测速上所有其他的控制系统,包括发动机管理系统、电子制动力分配系统、陡坡缓降控制系统、变速箱换挡设计、电子差速器等等。 在2010年推出的路虎发现4上,全地形反馈适应系统做了一些改进,对沙地与巨石模式进行了强化,而新导入的沙地起步辅助功能能帮助驾驶员掌控引擎输出,减少空转打滑的可能性。 福特EcoBoost发动机技术 EcoBoost涡轮增压发动机是福特大力推行的动力技术,该系列发动机曾经连续多年荣获世界最佳发动机,广泛运用在福克斯等车型之上。EcoBoost发动机拥有三大核心技术——缸内燃油直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时,这让小排量发动机也能爆发充沛的动力,提供出色的燃油经济表现。 通用Ecotec发动机技术 Ecotec是通用杏鑫测速高科技打造的具有全球顶尖水平的四缸发动机系列,具备低油耗、低排放、低速高扭的特点。目前最新的第8代Ecotec发动机包括1.0T、1.3T三缸发动机及2.0T发动机三款机型。它们可以满足当前的“国六B”和北美ULEV 50要求,并且可在未来进一步升级之后满足更为严苛的二阶段“国六B”标准。到2020年,在华销售的雪佛兰、别克和凯迪拉克三大品牌至少将有70%的产品搭载这套动力系统。 丰田双擎技术 从第一代普锐斯的面世到卡罗拉双擎的推出,丰田油电混合动力”双擎”技术大力推动着世界节能车事业的发展。“双擎”的混合动力技术(HEV技术)属于完全混合动力技术,同时具有发动机和电动机两个动力源,在大幅提升动力性能的同时,极大地降低了油耗。 丰田油电混合动力杏鑫测速可根据启动、行驶、加速、减速停车等不同状况,智能组合、发挥发动机和电动机各自的优势,同时实现驾驶乐趣与环保性能的飞跃,让鱼与熊掌兼得成为可能。目前,丰田双擎在全球保有量已经超过1000万辆。在中国市场,凯美瑞、卡罗拉、雷凌等车型中的“双擎“比重也一直在上升。 吉利INTEC技术品牌 “iNTEC”品牌代表的是吉利杏鑫测速对于未来技术方向的规划,将吉利杏鑫测速智能科技方面的研发和产品进行了整合,着力为用户打造“人性化的智驾科技”,主要包括高效动力技术 G-Power、人本安全技术 G-Safety、智能驾驶技术 G-Pilot、健康生态技术 G-Blue、智能互联车行技术 G-Netlink五大方面,简单来说就是将坚持发展智能化的技术应用到车辆中,让驾驶更轻松、更安全、更环保。其中,以安全和智能驾驶两方面最为吸引人。 长安杏鑫测速蓝鲸发动机 长安集团始终坚持”以人为主,自主创新”的发展模式,经过6年的研发,研制出了2.0TGDI”蓝鲸”的发动机,并且获得了有100项专利。“蓝鲸”2.0TGDI发动机应用了TC-废气涡轮增压技术,缸体缸盖平行冷却技术、平衡轴技术、DVVT技术,高滚流燃烧技术等先进的技术。它最大的技术热点就是发动机在1500转时就能爆发85%以上的最大扭矩,这款发动机的最大功率171Kw,最大扭矩360N.m。 上汽集团斑马系统 上汽集团旗下荣威和名爵用的都是出自阿里系的斑马系统,这套系统可谓车机界的“安卓”,因为它可以开源匹配到各品牌车型上。斑马系统最大的好处就是跟阿里合作,打通了支付宝入口,可以实现杏鑫测速一键支付停车费、过路费、加油费等,还可以购买一些系统定制的车载智能硬件,比如无人机。其次就是地图功能,自驾游旅途服务支持路线导览、景点语音播报、车队位置共享和对讲服务。最后则是语音识别,除了控制常规车辆操作,还可以识别副驾语音命令。

杏鑫测速美国HAAH放弃众泰 押注奇瑞

杏鑫【股东Q:304724】黑尔表示,签署了在美国销售众泰杏鑫测速的美国经销商,将能够保留其特许经营权,同时又增加了奇瑞的Vantas品牌特许经营权。 奇瑞杏鑫测速和众泰杏鑫测速是两家风格截然不同的中国杏鑫测速制造商,但如今它们都面临同一个问题:市场份额逐年下滑,并且都在应对本国市场的财务挑战。 另一个相同点是,这两家车企都是美国加州一家新兴的进口公司HAAH Automotive Holdings的基础。这家公司已与100个美国市场的经销商签约,通过购买奇瑞和众泰其中一个或两个的零部件,进行组装销售。 但HAAH上周表示,将暂停从众泰进口杏鑫测速的计划,直到其国内市场的财务状况改善为止。 这是近年来中国杏鑫测速制造商寻求在美国市场上站稳脚跟的最新挫折。 相反,HAAH首席执行官杜克·黑尔(Duke Hale)上周表示,HAAH的重点是奇瑞。HAAH已提议以新的Vantas品牌销售在美国组装的奇瑞SUV。 在经过近三十年的强劲增长之后,中国杏鑫测速市场在2018年开始收缩,众泰的麻烦随之出现。乘联会数据显示,众泰受到经济下滑的打击,当年销量下滑26%至约23.4万辆。 市场在2019年进一步下跌,众泰面临新的监管挑战。中国沿海省份采用了更严格的车辆排放标准,相当于欧洲严格的欧6要求。由于技术能力有限,众泰难以相应地升级其产品,因此无法在这些省份销售。 结果,众泰去年的销量暴跌50%至约11.7万辆,亏损超过60亿元人民币(8.4亿美元),而2018年的净利润约为1.12亿美元。 去年年底在中国出现的冠状病毒又带来了新的打击。Zotye上个月在监管文件中表示,随着销售进一步收缩,它在今年第一季度亏损了5830万美元。该公司没有透露其这段时期的销售额。 黑尔在解释其公司的决定时表示:“众泰在中国遭受了巨大的打击。”“他们必须专注于内部问题,并扭转局面。”随后其补充,HAAH可能会在未来两三年内恢复与众泰在美国的计划。他说,要想使众泰杏鑫测速目前在美国销售,需要投资数百万美元。 奇瑞是一家在中国扮演着重要角色的车企。这家国有公司成立于1997年,位于中国东部的安徽省,在2001年至2011年期间是中国最大的乘用车制造商,以多品牌生产便宜的轿车、SUV车为主。 在此期间,中国媒体经常称奇瑞为国内制造业的全国冠军,其杏鑫测速经常在庆祝的场合被展示,以示民族自豪感。 多年的快速扩张拉长了奇瑞的资本资源。在2006年达到70.5万辆的销售峰值之后,奇瑞的年销量开始下降。尽管年产能为90完辆,但2019年奇瑞的销量仍不足64万辆。 由于工厂利用率低,奇瑞多年来一直在亏损。为了吸引潜在投资者,这家车企于2019年开始“混改”。财报显示奇瑞上半年亏损13.7亿元人民币(1.916亿美元),其中应计债务为623亿元人民币(87.1亿美元)。“混改”之后的奇瑞现在由一家国内投资基金拥有多数股份。 值得注意的是,奇瑞仍然是中国国内杏鑫测速制造商中最大的杏鑫测速出口商。今年前四个月,它从中国向其他新兴经济体(包括俄罗斯以及拉丁美洲和北非国家)运送了30008辆杏鑫测速,比去年同期增长了68% 奇瑞曾尝试出口到成熟市场。2007年,与克莱斯勒谈判出售一款紧凑型奇瑞轿车作为道奇在美国产品,但之后放弃了该计划。2017年,奇瑞在法兰克福车展上推出了一款名为Exceed TX的紧凑型SUV,目标是在西欧进行销售。该目标尚未实现。 黑尔表示,签署了在美国销售众泰杏鑫测速的美国经销商,将能够保留其特许经营权,同时又增加了奇瑞的Vantas品牌特许经营权。

杏鑫测速增值税直降75%,二手车市场会被政策“催熟”吗?

杏鑫【股东Q:304724】2020年初突如其来的疫情,让本就处于“寒冬”的杏鑫测速行业日子更加难过了,不仅新车增长陷入冷冻期,二手车行业也受影响颇深。疫情期间,车商歇业、没人收车、无人卖车、车管所放假、办不了手续、过不了户……导致整个二手车行业都处于“待工期”。 价格优势曾是以往二手车市场的杀手锏,但由于新车市场销量下滑严重,终端零售价格也在不断下探,对二手车形成了新的压迫。疫情和价格优势失利的双重压力下,二手车市场表现得更加惨淡。一个拥有亿万级发展前景的市场会就此没落吗?答案是否定的。 近期,随着国内疫情的消散,消费者的日常生活也重回正轨,沉寂已久的二手车市场也逐渐走出“惨淡期”。根据流通协会发布的数据显示,4月全国二手车市场交易量为111.34万辆,环比增长17.23%,交易额为708.76亿元,已接近去年同期水平。这意味着,二手车市场“春暖花开”指日可待。业内普遍认为,受疫情的持续影响,二手车市场虽然仍未达到此前的繁荣景象,但其前景向好。 二手车政策加持 释放新车销售空间 为了进一步刺激二手车行业的复苏,4月29日国家发改委等十一部委发布的《关于稳定和扩大杏鑫测速消费若干措施的通知》(下称《通知》)中提出,自2020年5月1日至2023年底,对二手车经销企业销售旧车,减按销售额的0.5%征收增值税。 “这几年二手车本来就便宜,按照税务部门要求,以前是按2%缴纳增值税,税务负担较重,现在减按销售额的0.5%征收增值税,降幅达75%,对于我们二手车经销商是个很大的实惠。”北京花乡二手车经销商如是说。 以2019年二手车交易金额9356.86亿元为例,新政推出之前的税收额度约为181亿元,而新政推出后的税收额度约为46亿元。这意味着政府将“拿出”140亿元来为二手车回暖保驾护航。“二手车的这一减税政策,最重要的是能够促使杏鑫测速生态链更加健康,加快二手车交易,拉动新车销售。”中国杏鑫测速流通协会副秘书长郎学红表示,二手车是杏鑫测速生产企业和杏鑫测速经销商业链上的重要一环,二手车减税就是推动新车销售的一个新动力。 事实上,数据也证实了,二手市场的回暖进一步拉动了新车销量的增长。中国杏鑫测速工业协会发布的产销数据显示,4月,我国杏鑫测速销量达207万辆,环比增长43.5%,同比增长4.4%,结束了连续21个月的下降。其预计,5月杏鑫测速行业销量预计完成213.6万辆,环比增长3.2%,同比增长11.7%。 对此,在中国杏鑫测速流通协会副秘书长罗磊表示:“二手车增值税降至0.5%,对释放杏鑫测速销售而言可谓是久旱逢甘霖。”在他看来,活跃二手车市场是促进杏鑫测速置换、拉动新车销量的重要途径,新车市场和二手车市场是相辅相成、互相支持的关系。 盖世研究院指出,二手车交易在一定的阶段内和新车是相辅相成的,二手车市场的活跃将在一定程度上刺激新车的销量增长。 “杏鑫测速总体保有量的持续增长以及消费者对杏鑫测速消费日趋理性务实,在杏鑫测速行业进入转型的关键时期,尤其是二手车置换交易将会释放出新车销售的巨大空间。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也持相同意见。 市场潜力虽大 领域仍有难题待解 亘古至今,机遇与危机都是并存的。随着二手车行业快速增长,商业模式、市场环境、消费习惯等已发生显著改变,在此趋势下,我国二手车市场在流通管理上的相对滞后与高速发展之间的矛盾凸显,现行办法、规范已无法完全适应。 据悉,在二手车交易方面,现行国家商务部、公安部、工商行政管理总局、税务总局联合印发《二手车流通管理办法》于2005年实施。 2006年,国家商务部配套印发了《二手车交易规范》,由此代表了我国二手车行业进入了政府引导发展时期。时至今日,在14年的发展中,二手车流通不断发展壮大,二手车市场交易量增长超10倍,杏鑫测速保有量增长达9.5倍,十余年间,其中内容虽有部分废止和修改,但已经很难跟上快速发展的行业现状。 此外,在行业标准方面,二手车鉴定评估技术规范是二手车行业内首个且唯一的国家标准,于2013年12月31日发布,2014年6月1日开始实施,但值得关注的是,此技术规范GB/T仅为推荐性国家标准,又称自愿标准,而非必须执行的强制性标准,换而言之,这类标准任何单位都有权决定是否采用,这也就意味着违反这类标准,也无需承担经济或法律方面的责任,所以对二手车市场的实际意义并不大。 由于行业相关政策法规的滞后,造成了二手车市场“以次充好”事件频发,让一部分不良卖家有可乘之机,从而大大降低了消费者对二手车市场的信心。除此之外,限迁和排放标准不一也成为掣肘二手车发展的重要因素。山东的二手车经销商王先生告诉盖世杏鑫测速,因为地方层面取消限迁的相关政策有的地方有,而有的地方没有,所以实际还是难以执行。与其并行的还有排放标准的不统一。 此前,国内多个地区出台了二手车限迁政策,且大部分城市的二手车准入门槛为“国四”排放标准。而随着“国六”排放标准的逐步实施,尽管此次《通知》要求尚未实施“国六”的地方可推迟到明年,但实际上对于二手车的限迁来说,很多地方对“国六”排放标准实施并没有出台明确的政策,这也是现实中一个难以逾越的“壁垒”。 “除了部分已经提前实施‘国六’排放标准的地区之外,都应取消限迁,才能释放杏鑫测速消费活力。”崔东树如是说。 对此,盖世研究院认为,首先二手车行业应该树立起一个标准的体制,向新车体系的正规化看齐;另一方面,车企应该认识到二手车的价值布局二手车业务,建立品牌标准,在价格方面形成标准化。可以预见的是,随着二手车行业的规模化、专业化、品牌化发展,未来该领域将进一步释放活力为新车消费创造更大的市场空间。

杏鑫平台注册搞不定「四个轮子的手机」,苹果终将成为下一个「诺基亚」?

杏鑫【股东Q:304724】随着时代演进,杏鑫平台注册从“轮子加沙发”转变为“四个轮子的手机”,进入新时代,苹果或许无法捍卫手机霸主地位了。 近日,美国国家公路交通管理局公布了自动驾驶透明度和参与安全测试(AV TEST)计划,这项计划允许公众查看全美国的无人驾驶杏鑫平台注册测试地点和方法。借此,人们能够一窥苹果的自动驾驶杏鑫平台注册研发项目“泰坦计划”的进度。 据科技网站Appleinsider报道,2019年,苹果减少了自动驾驶路测车型数量,69辆已注册的自动驾驶车辆中仅有23辆被使用,并且测试里程不及2018年的10%。这似乎暗示苹果的自动驾驶路测速度已经减慢。 此外,根据苹果递交给加州机动车辆管理局(DMV)的报告,在7544英里内其自动驾驶路测有64处脱离,相当于每1000英里8.48处脱离。相比之下,谷歌Waymo的脱离频率为每1000英里0.09次。脱离次数越少,说明自动驾驶程度越高。这是路测数据中最硬核的指标之一。从这一层面来看,苹果远落后于谷歌。 或许由于进展不理想,前几个月传出消息,苹果将优化“泰坦计划”部门,预计裁员190人。外界猜测,“泰坦计划”在苹果内部可能已经失宠,这些“昂贵”的工程师或被调往其他项目。 从2014年“泰坦计划”曝光以来,苹果造车已超过6年,为何至今仍“一无所获”? 摇摆不定的造车路线 苹果的造车梦可以追溯到2007年,iPhone面世的那一年。杏鑫平台注册工业重镇底特律摇摇欲坠:通用季度销量首次被丰田超过,福特面临127亿美元年度巨亏,克莱斯勒被戴姆勒抛弃,前途未卜。 “请乔布斯救救底特律吧”,《纽约时报》专栏作家忍不住疾呼。 后来被证实,乔布斯确实有意成立一家杏鑫平台注册公司。他与时任大众集团CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn)讨论推出一款名为“iCar”的杏鑫平台注册产品。2010年,《卫报》消息称乔布斯特意飞往旧金山与 V-Vehicle 创始人布莱恩·汤普森(Bryan Thompson)密谈了15分钟,商讨打造杏鑫平台注册的计划。 但乔布斯主导的造车计划迟迟未能实现。2013年,乔布斯去世以后,苹果推出了一款车载智能操作系统CarPlay ,次年又推出“泰坦计划”,由苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)领导,研发自动驾驶杏鑫平台注册。苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)特批,“泰坦计划”可以随意从其他项目挖人,后来,该项目人数达到1000人之多。 为了造车,苹果探索了诸多基础技术,包括静音电动车门、无方向盘和油门的杏鑫平台注册内饰、AR显示器、LiDAR传感器、球形轮胎等。在距离苹果库比蒂诺总部1公里路程的地方,苹果租赁了几座建筑物,包括经市政批准建造的“杏鑫平台注册工作区”和“维修车间”。这些建筑物被命名为宙斯、雅典娜等,都与“泰坦”息息相关,成为外界热议的话题。 另一个令人振奋的消息,是2015年12月苹果注册了3个域名:apple.car、apple.cars和apple.auto。苹果粉丝关于苹果杏鑫平台注册的期待又多了几分。 可惜,苹果轰轰烈烈的造车项目,并没有取得iPhone那样的成功。按照规划,苹果要打造的是一辆自动驾驶杏鑫平台注册,但是据MacRumors报道,关于技术路线,苹果内部始终未达成共识。究竟是打造完全自动驾驶杏鑫平台注册还是半自动驾驶杏鑫平台注册,管理层一直存在分歧。 2016年,“泰坦计划”的负责人扎德斯基退出该项目,另一位已退休高管鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)接手。 此后,苹果似乎放弃了整车制造计划,转向研发自动驾驶技术。 2017年6月,库克公开表示:“我们专注于研发自动驾驶系统,这是核心技术,我们视之为所有AI项目之母。”这一年,苹果取得了加州机动车辆管理局(DMV)的路测许可。 自动驾驶成绩垫底 不过,转向攻克自动驾驶系统的苹果并不顺利。 2019年,据市场研究机构Navigant Research发布的自动驾驶竞争力排行榜,谷歌Waymo、通用Cruise、福特排名前三,大众、百度和英特尔Mobileye紧随其后。苹果的自动驾驶竞争力被评为最差。 目前,人们对苹果自动驾驶项目的进展知之甚少。即使在递交给监管机构的文件里,苹果也对技术细节三缄其口,只用很大篇幅来描述自己对自动驾驶系统的“兴趣”。 外界只能基于几个事实,来判定苹果的自动驾驶技术水平。目前,苹果只推出了一个名为PAIL(Palo Alto to Infinite Loop)的系统,应用于员工摆渡车。在谷歌发展自动驾驶的极早阶段,曾在山景城做过类似测试。此外,人们很少在公开道路上看到苹果的路测车,而自动驾驶系统需要大量路测数据,没有数据就无法反哺研发。对L4级自动驾驶研发来说,上路测试-获得数据-反哺研发是一个正循环,没法上路大规模测试就意味着研发进度缓慢。 苹果自动驾驶项目进度迟缓,重要的一个原因,或许在于早期浪费了大量时间在造车上,直到2016年才转向自动驾驶系统。相比之下,谷歌Waymo成立于2009年,百度自动驾驶研发始于2013年,Mobileye研究自动驾驶已经有20余年历史。《人月神话》里有个观点认为,即使依靠大量人员集中作业,也无法缩短软件的开发进度。 另外,苹果在招募自动驾驶人才方面并不“先进”。根据彭博社报道,苹果偏爱从特斯拉“挖墙脚”。最近三年,苹果从特斯拉挖走了工程副总裁史蒂夫·麦克马纳斯(Steve MacManus)、驱动系统副总裁迈克尔·施韦库奇(Michael Schwekutsch)、首席杏鑫平台注册工程师道格·菲尔德(Doug Field)等。而特斯拉的研发重心是L2/L3级自动驾驶,在L4级领域并不领先。苹果可能并未找到L4级自动驾驶的核心人才。 第三,L4级自动驾驶技术研发已经到了最后冲刺阶段,留给苹果完成数据原始积累的时间所剩无几。仅在中国,2020年上半年就有AutoX、文远知行、百度以及滴滴进入载人测试阶段。业内人士认为,最后的赢家会在目前领先的几家L4级自动驾驶公司中诞生,目前还没进入决赛圈的公司希望渺茫。 那么,苹果有没有可能暗中研发,突然给外界一个惊喜?这种可能性极低。首先,研发所需的数据来自公开路测,很难隐瞒。其次,L4级自动驾驶所用的传感器必定包含激光雷达,而激光雷达优质供应商如Velodyne,产能已经被头部L4玩家“包圆”,一旦出货即被清扫一空。 自动驾驶杏鑫平台注册被视为“四个轮子的手机”,当人类从驾驶杏鑫平台注册中完全解脱,将产生大量的空闲时间,随之产生新的娱乐消费和生产力场景。苹果抓住了智能手机浪潮,击败诺基亚,成为手机界的新霸主。在自动驾驶时代,当手机有了更广阔的定义(四个轮子的手机),苹果会成为下一个“诺基亚”吗?