杏鑫【股东Q:304724】随着机械工业的快速发展以及对环境要求的提高。高速主轴轴承油气润滑油气润滑的使用不仅改善了环境同时使设备整体性能得到提高，有助于设备的升级改造。油气润滑能适应电主轴高速运行的润滑方式，不仅能确保轴承有可靠的润滑，还可抑制轴承的温升。在应用油气润滑时我们需要关注以下问题： 1.供油量及供油周期的确定：电主轴要实现高速运行，给轴承提供合适的油量成为非常重要的指标，轴承油气润滑的油耗量，需要按照轴承尺寸参数进行计算。高速轴承合理的润滑周期为3-10min/次，具体情况可参考轴承供应商的推荐值。制定良好的供油工艺的主要目的是确保轴承不会出现欠润滑也不过润滑。 2.压缩空气质量：除了上述供油量和供油周期外，压缩空气质量的好坏是电主轴良好运行的关键因素。压缩空气不仅是输送润滑油的动力，而且影响到轴承的运行寿命。压缩空气中的粉尘杂质，水分等是严重威胁轴承寿命的因素。因此为电主轴油气润滑装置配套高精度气源过滤、杏鑫官网干燥系统必不可少。 3.日常维护管理：油气润滑系统应用时，要严禁油气输送管路出现泄漏，如果出现泄漏会使润滑油的输送出现故障。因此在油气润滑系统运行管理中，需要经常检查管路情况以及油流状况是否良好。我们还需要注意主轴润滑通道及腔体的背压，当背压过高时会影响油气输送的速度，当背压等于油气压力时，油气将不会流动，这将导致润滑油无法到达轴承位置。因此，在日常点检管理中需要重点关注油气流是否良好。选用的油气润滑装置应具备油气压力检测和报警功能，这样能在出现轴承腔背压上升、管路泄露及堵塞时发出故障报警，保证电主轴的良好运行。

杏鑫【股东Q:304724】微量润滑准干式加工是一种新型的机械加工方式，用微量润滑取代传统切削液，目前已经在一些企业得到了应用。准干式切削条件下，切削加工工艺、机床设计、微量润滑装置、润滑剂、操作和切削刀具与传统的湿式切削有区别，准干式切削理论基础远不及传统切削液金属切削理论成熟，杏鑫官网准干式切削的加工工艺需要依据工件材料、选用刀具及涂层进行摸索和积累，这样才能发挥准干式加工的技术特点。 多普赛利奥内置式微量润滑装置工作原理是以空气为动力通过精密的内置油雾发生器，产生微米级的悬浮油微粒，细小的微粒可以通过加工中心的内冷通道（即旋转接头、主轴）几乎无损耗地输送至刀具和工件之间的切削区域，或者通过管路和外置式喷嘴喷射至切削区参与切削加工润滑。 齿轮加工中通常需要设置3个喷嘴，将微米级油雾颗粒喷射至切削区域，其中一个喷嘴保持一定距离对滚刀前刀面喷射，另外两个喷嘴分列于滚刀刃左右，滚刀刃与工件接触点之间的油膜，改善了滚刀刃与工件材料的摩擦，起到抑制温升作用，同时改善了加工面的质量，具备防止加工面锈蚀的作用，滚刀寿命得到延长。 滚刀的寿命除了工件材料中杂质导致的损坏外，更主要是切削液加工时滚刀反复的升温、冷却形成的“热冲击”对滚刀及涂层的损伤，我们也常称之为“热脆性”。在微量润滑准干式加工时，超细油雾粒子有利于渗透至切削区域形成油膜（无压切削液可能无法有效渗透进入切削区域），减少“滚刀-工件”和“滚刀-切屑”之间的摩擦，起到抑制温升、降低滚刀磨损、防止粘连和提高工件加工表面质量和滚刀寿命的作用。

杏鑫【股东Q:304724】微量润滑技术相对于传统切削液润滑冷却技术而言优势明显。大幅度减少废液和清洗液的排放；使用很微量的润滑油；加工时间缩短２０％－７０％；切削工具使用寿命延长１－２倍或者更高；加工件表面质量提高；设备运行维护成本明显降低。该技术更明显的优势在于它顺应时代发展：节能、降耗、减排，为绿色制造保驾护航。    微量润滑技术的应用顺应节能减排绿色制造的时代趋势。金属切削冷却液的排放能够占到国内工业废水排放的一半，微量润滑技术的使用，可以大幅度减少金属切削过程中引起的环境污染，甚至可以实现排放接近零。这对于地下水资源的洁净和环境保护，杏鑫官网可谓意义重大。该技术不但使湿加工优点得以保障，同时更加有效、节能、减排。    应用微量润滑技术大势所趋，企业内部需求也日渐强烈，对微量润滑行业来说面临机会和挑战。目前国内金属切削加工机床保有量巨大，每年还有几十万台新机床投放市场，绝大部分机床需要使用微量润滑技术，海量的市场需求，是该行业大力发展的源动力。     相对于传统润滑行业而言，微量润滑行业是一个新的高技术含量的行业，呼吁有更多的志同道合的人能够加入进来。鉴于微量润滑能够带来巨大的环境效益，呼吁政府能够出台工业润滑油节能、工业废油液废液排放的相关补贴政策。

杏鑫【股东Q:304724】2020年1月9日，中国杏鑫平台注册流通协会杏鑫平台注册市场研究分会（乘用车市场信息联席会）发布11月全国乘用车市场产销，并对目前的行业政策、消费需求趋势、价格、二手车、进口车、新能源杏鑫平台注册的情况进行了分析。 12月全国乘用车市场销量214.1万辆，同比下跌3.4% 乘联会数据显示，12月全国乘用车市场销售214.1万台，同比下降3.4%，同比跌幅与11月基本持平。2019年全年，全国狭义乘用车销量为2069.76万辆，同比下降7.4%，较2018年3%的跌幅有所扩大。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称，12月的零售仍属于偏弱走势，应有的春节前回暖走势未达以往水平。主要由于近期消费信心不强，随着猪肉等价格处于高位，教育医疗等消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，消费者的消费热情不在杏鑫平台注册这类大宗消费品身上。 对于1月车市，崔东树表示，由于今年的春节是历年来最早的春节，今年1月只有17个工作日，相比去年减少了5天。按照以往春节消费习惯，农历小年（1月17日）之后，到店客流明显下降，消费减少，这将抑制1月份的产销，增速大约在-30%。 另外，由于今年春节提前加上年前消费促销等大多因素影响，1月厂家销量开门红的难度极大。崔东树预计，乘用车市场1月总体零售将为负增长10%左右。此外，由于今年1月新能源杏鑫平台注册不会冲刺，因此1月的销量贡献主要靠传统车企来实现。 （12月综合销量分析表） 从产量角度看，12月乘用车生产210.9万辆，同比增长3.5%；2019年1-12月乘用车生产2091.6万辆，同比下降9.5%。 （12月综合产量分析表） 12月厂家批发销量216.2万辆，同比下降1%，环比增长6.3%。 （12月综合批发分析表） 从乘用车商角度来看，一汽大众、上汽大众和东风日产占据了12月综合销量排行榜的前三名。 二手车，SUV，销量，乘用车销量 纵观2019年全年，一汽大众、上汽大众和上汽通用占据了全年综合销量榜的前三名。 （狭义乘用车商2019年1-12月综合销量排行榜） 从新能源角度来看，12月新能源乘用车批发销量13.7万辆，同比下降15.1%，环比增长73.5%。12月新能源杏鑫平台注册销量环比拉升主要是由于车企抓住年末时机增量。12月纯电动乘用车批发11.9万辆，增速同比增长-8%，环比增长76%。其中A级电动车同比增长60%，A00级同比下降70%；近期限购城市新能源需求放缓且低线城市市场新车需求相对低迷。12月插混车型批发销量为1.5万辆，同比下降50%，环比增长30%。 2019年全年，新能源乘用车批发106万台，同比增速5.1%。目前新能源市场仍处于退坡后的调整时期，叠加二手车新能源的低价冲击，A00级纯电动份额从49%下降到26%。A级电动车从33%上升到56%。网约车出租等市场规模扩大较快，私人消费市场仍有较大压力。 11月新能源市场整体销量7.4万辆，同比下降56% 数据显示，11月新能源市场销量环比有小幅增长，整体市场销量7.4万辆，同比跌幅较大；其中纯电动销量为5.9万辆，同比下滑40.5%；插电混动销量为1.5万辆，同比下滑45.1%。累计来看，2019年1-11月新能源市场累计销量为84.1万辆，纯电动同比增长35.4%，插电混动销量同比下滑7.7%。 从纯电动车细分市场来看，2019年11月，纯电动市场A级轿车占比持续增长；B级轿车由于Model 3的大规模交付，份额上升了7.3%。 从纯电动市场厂商销量来看，11月份，纯电动市场前十厂商市场份额约为75.4%；上汽通用五菱销量超过比亚迪夺得榜首，特斯拉位居第三。 1-11月，累计销量前十厂商市场份额约占纯电动杏鑫平台注册市场的72.5%；主流车企的排名保持稳定，比亚迪、北汽新能源和吉利占据榜单前三。 从纯电动市场车型销量排名来看，11月，Model 3交付量近5000辆，位居销量榜首；Aion S排名上升至第二；宝骏E200和E100销量均超过3500辆，位列第三、第四。累计来看，EU5、比亚迪E5和元EV销量稳居前三；Model 3排名再度回到第四，宝骏E100累计销量超过20000辆，跻身第十。 从插电混动车细分市场来看，11月，插电混动轿车市场中，SUV市场销量增长带动市场份额显著上升，其中A级SUV份额上升5.4%，B级SUV上升1.4%，C级SUV上升1.6%。累计来看，份额占比前三的市场仍是A级轿车、A级SUV和B级SUV，份额为25.3%、20.6%和18.9%。 从插电混动市场厂商销量来看，插混市场销量前10厂商市场份额约为95.4%；其中，华晨宝马和比亚迪稳居前二，上海杏鑫平台注册销量排名上升至第三位，奥迪跻身榜单第八。1-11月累计销量前十厂商市场份额约为91.4%；上榜厂商排名保持稳定，前三名厂商份额下滑，华晨宝马位列第四，销量紧逼上汽大众。 从插电混动市场车型销量来看，11月，华晨宝马5系Le继续领跑榜首；自主品牌比亚迪、荣威的车型发力追赶，排名上升；其他合资车型表现乏力，排名靠后。1-11月，5系Le累计销量赶超唐PHEV，唐 PHEV销量同比出现下滑。 11月二手车交易量138.37万辆，环比增长9.17% 2019年11月，全国二手车市场交易量138.37万辆，交易量环比增长9.17%。 乘用车情况：基本型乘用车共交易79.64万辆，环比增长8.69%；SUV 共交易15.81万辆，环比增长10.80%，MPV共交易8.85万辆，环比增长12.86%，交叉型乘用车共交易3.79万辆，环比增长14.50%。 商用车情况：客车11.67万辆，环比增长5.83%；载货车11.48万辆，环比增长9.29%。 11月全国二手车交易量为138.37万辆，同比增长8.46%。较10月份增速加快。2019年新车市场呈现同比负增长态势，二手车市场增速明显减缓，行业进入新的调整期。 总体来看，2019年，全国二手车累计交易量为1323.6万辆，同比增长5.01%；2019年，全国二手车累计交易金额为8317.6亿元，同比增长6.18%。 从细分车型来看，2019年1-11月，基本型乘用车共交易763.21万辆，同比增长1.96%；客车交易127.52万辆，同比下降5.71%；载货车交易量为123.13万辆，同比增长9.94%；SUV交易量达到128.57万辆，同比增长24.57%；MPV为85.13万辆，同比增长19.24%；交叉型乘用车共交易32.85万辆，同比增长15.66%。SUV、MPV、交叉型乘用车增速明显，同比增长超过10%。 从车龄来看，2019年1-11月，使用年限在3-6年的二手车交易量最多，占比为41.33%。其次是3年内为25.07% ，7-10年占比为22.23%，10年以上占比为11.37%。 从各级别轿车来看，2019年1-11月各级别轿车的整体销量来看，A级轿车仍旧是二手车市场中最热销的车型，平均占比为47.4%；其次是B级轿车平均占比21.7%，C级和D级轿车价格相对较高，二手车销量最低。 从交易区域来看，2019年1-11月二手车销量城市占比分布：一线城市占比12.73%，较去年下降0.58%；二线城市占比42.06%，较去年下降0.48%；三线城市占比18.31%，与去年持平；四线城市占比16.39%，较去年增长0.04%；五线城市占比10.52%，较去年增长1.02%。与2018的二手车市场相比，2019年四线城市和五线城市占比小幅增长，一二线城市占比有所下降。 从价格区间来看，同比二手车价格区间分布：3万元及以下价格区间的车辆下降9.67%，3-5万区间增长2.44%，5-8万区间下降0.07%，8-12万区间增长1.38%，12-15万区间增长1.99%，15-30万区间增长2.55%，30万区间以上增长1.39%。3万元价格区间与历史同期相比下降较为明显，15-30万区间增幅最大。

杏鑫【股东Q:304724】尽管2019年最后一个月的收官数据尚未出炉，但各大品牌的表现基本定局。坎坷下行的2019车市中，谁都不能说自己日子好过，但3.5%的跌幅并没有均摊在每家头上，日本品牌和德国品牌就双双逆市增长，而日系车在几个细分市场还走出了比德系更高的行情，本期产业透视将带您一窥日系车的增长支撑，看其于何处挑战德系、又于何处增压中国品牌。 核心观点提示： 　　1、2019年前十一个月，日系乘用车总销量逆市增长7.9%，市场份额也提高到22.8%； 　　2、紧凑型轿车市场，日系同比增长11.85%，高于德系6.8%的增幅，轩逸(参数|询价)销量年度增幅也高于朗逸； 　　3、紧凑型SUV年度车型榜上，本田CR-V销量大增88%排在第二，冠军车型哈弗H6则减少20%，奇骏和逍客紧随其后； 　　4、中型轿车市场，前十一个月雅阁和凯美瑞销量均超越去年排名第一的迈腾，雅阁极可能成为新的年度中型轿车销冠； 　　5、日系车同一品类车型的定价基本集中于同一价格区间，集中“火力”形成合围。 ■销量上涨7.9%，市场份额增至23% “均贫富”是根本不存在的，车市再冷，依然有人怀里有薪火。交强险数据显示，2019年前十一个月，国内乘用车总体销量同比减少了3.54%，如果下探到品牌血统层面，可以发现不同车系的表现是大有差异的—— 有大降的：美系车总销量下降25.67%，韩系车下降8.45%，中国品牌下降15.8%，法系车降幅则继续扩大，已至54.5%。也有升的：德系车总销量同比增长5.83%，日系同比增长7.94%。这其中，如果考虑到品牌属性对等，将BBA对德系的贡献从中剔除（德系豪华品牌增长9.33%），那么日系车的销量增幅会更高于德系。从势头看，日系车可以说是2019年国内车市的最大赢家了。 截止11月底，日系车在国内的上险销量为437.2万辆，占同期市场总量的22.8%，规模体量排在中国品牌（31.4%）和德国品牌（24.8%）之后。值得注意的是，今年日系车22.8%的市场份额比去年又提高了两个百分点——去年是日系车市场份额历时六年重回20%的第一年，而2018年正是本轮车市下行的起点，2019年进一步下滑的车市中，日系车显然收割了美系、法系、中国品牌等丢失的市场。 ■聚焦紧凑级车型，销售比重持续扩大 中型轿车曾经是日系车在中国市场最大的细分品类，2008年开始，其销量占比日益萎缩，尽管2017年开始小幅回升，但在规模体量和份额上已与紧凑型轿车和紧凑型SUV无法相比。总体看，日系车的结构策略演变可以总结为：快速扩大紧凑型SUV和小型SUV市场，保持并扩大紧凑型轿车体量，中型轿车和小型轿车的份额被相对压缩，退出微型轿车市场。 目前，紧凑型轿车市场、紧凑型SUV市场、中型SUV市场、中型轿车市场和小型SUV市场依次是国内体量最大的杏鑫平台注册细分市场，年销售量都是百万、几百万级规模。在这五个细分市场中，除中型SUV板块外，其他的，日系车的份额均超过了20%，在小型轿车市场上则是老大。 紧凑型轿车是日系在中国市场最大的销售品类，2019年前十一个月累计上险销量150.5万辆，在所有日系乘用车中的占比超过1/3；其次是紧凑型SUV，累计上险销售90.4万辆，占20.7%；中型轿车销售58.9万辆，占比13.5%；小型SUV累计销售39.8万辆，占比9.1%；小型轿车销售31.8万辆，占比7.3%。另外，中型SUV累计销售28.8万辆，中大型SUV累计销售13.7万辆，MPV累计销售10.2万辆，中大型轿车销售9.54万辆，大型SUV和大型轿车分别仅靠进口进口销售2.5万辆和4672辆。 在各个细分市场中，前十一个月微型轿车销量大幅减少70.4%，继续萎缩，日企已多年无意在该板块投入。小型轿车销量减少14.4%，MPV和中大型SUV销量分别同比减少7.02%和2.21%。除此之外，其他板块市场均同比正增长，显示了日系车在中国市场的“适度、谨慎升级”策略。 ■紧凑型轿车:市场份额持续扩大，年度走势强于德系 紧凑型轿车是日系车中销量最高的，2019年前十一个月累计上险销量150.5万辆，占同期国内细分市场的25.6%，较去年同期增长11.85%，同期国内紧凑型轿车销量同比负增长2.15%，日系车逆市大幅上扬。梳理十年数据可以发现，日系在紧凑型轿车市场上的份额是持续在扩大的，2017年首次超过20%，2018年达到22.4%，2019年提升到25.6%。 虽然在这一细分市场上日系还不是德系的对手，但其今年的增长却强于德系（6.8%），并且与德系一起，在紧凑型轿车市场上对中国品牌形成了巨大的上升压力。 车型方面，以轩逸销量为最高，其次是卡罗拉，这两款车的累计销量均超过30万辆。轩逸在年度紧凑型轿车车型销量总排行榜上位于第二，比冠军朗逸少3.4万辆。但是，轩逸今年同比增长14.32%，高于朗逸9.28%的增幅。卡罗拉在年度紧凑型轿车榜上排在第三，累计同比增长7.62%；思域销量则同比增长18.35%，排在年度车型榜第七位。 从指导售价看，日系紧凑型轿车集中在10-15万元的价格空间，与德系的朗逸和宝来在同一竞争价位区，这两款车也是日系紧凑型轿车的竞品车型。整体上，德系紧凑型轿车的价格更高，而中国品牌紧凑型轿车则主要集中在5-10万元价格区间，“唯二”的两款在15万以上的车都是纯电动杏鑫平台注册。 德系已经以桑塔纳和捷达两款车下沉到10万以下价格区间，日系尚无类似产品出现。卡罗拉和雷凌都在2019年基于丰田TNGA架构进行了升级改款，卡罗拉还因此被称为“最好的卡罗拉”，TNGA架构能实现零部件通用，在提升车辆安全性和轻量化程度的同时，降低生产成本，从而提高产品竞争力。值得注意的是，在中国杏鑫平台注册金融暨保值率研究委员会发布的紧凑型轿车保值率排行中，思域、卡罗拉和雷凌依次排在前三甲。 ■紧凑型SUV：“三剑客”剑指哈弗H6 紧凑型SUV是日系在中国市场的第二大销售品类，2019年前十一个月销售90.4万辆，同比增长14.42%，其中合资87.63万辆，进口2.78万辆。总量上看，日系紧凑型SUV排在中国品牌（201.6万辆）之后，但是中国品牌紧凑型SUV今年同比是负增长17.36%，德系紧凑型SUV增长更猛，有49.59%，此处不表。中国品牌紧凑型SUV在德系和日系的强势之下，今年前十一个月的市场份额跌至不足50%。 车型方面，本田CR-V累计销售19.7万辆，同比大增87.84%，在年度紧凑型SUV排行榜上仅位于哈弗H6之后，而后者前十一个月累计销售24万辆，同比减少了20.33%。奇骏和逍客位于年度紧凑型SUV排行榜的第三和第四位，前者同比增长19.67%，后者减少1.58%。涨跌不同势中，日系紧凑型SUV“三剑客”后市将对哈弗H6持续带来压力。 日系紧凑型SUV的定价同样有“妙招”：集中于15-25万元的价格区间，竞争车型仅德系的T-ROC探歌、途岳和途观三款，而途观已经停产，让位于途岳，因此德系仅剩两款同价位车型与日系竞争。而中国品牌紧凑型SUV还“潜伏”在15万元以下的区间。日系唯一一款在10-15万元的车型是劲炫ASX，2013年上市，2015年达到销量巅峰，之后年销量逐渐减少，看来日系并不打算在15万元以下消费市场恋战。 ■中型轿车：雅阁和凯美瑞销量超迈腾，前者大概率会成为年度新销冠 前面说过，最早日系的中型轿车是其销量比重最大的。2011年开始，日系中型轿车年销量进入负增长模式，彼时中国杏鑫平台注册消费水平并不足以支撑该市场的发展。世易时移，中国杏鑫平台注册消费进入了升级阶段，中型轿车作为二次、三次购车的选项之一，相应市场会日益增长。 目前，德系把持了国内四成的中型轿车市场，其次就是日系。2018年，日系中型轿车销量大幅增长24%，今年则以累计近60万辆的销量增长了7.92%，在中型轿车市场的份额接近30%。特别值得注意的是，2019年，在中型轿车细分市场上，日系也是走赢德系的——前十一个月包含进口车型在内，德系中型轿车销量同比增长1.54%，日系增长7.92%；而如果仅看合资车型销量，则德系只增长0.5%，日系则增长了8.5%，增幅差进一步拉大。 去年，国内的中型轿车销量王是迈腾，今年前十一个月，迈腾被雅阁和凯美瑞超越，仅排在第四位。日系在中型轿车市场上再一次“翻身上了马”，换句话讲，今年的中型轿车销量冠军很有可能被雅阁拿下，落入日系的碗里。 迈腾今年前十一个月累计销售15.68万辆，同比大幅下滑21.5%，而雅阁和凯美瑞分别增长36.81%和11.21%。好在德系还有帕萨特，目前来看销售18.68万辆，同比增长了35.73%，但帕萨特在最后一个月超越雅阁的希望不大——目前差1.2万辆，而月度看帕萨特一般比雅阁只多卖四五千辆。 中型轿车的定价同样显示了日系“集中作战”的作风，集中于15-25万元价格区间，而德系因为有豪华品牌BBA的光环，定价区间有30-45万和15-25万两个档次，目前来看，日系的集中火力已经对迈腾和帕萨特两款同价位区间的竞品车型形成了威胁。 在中国品牌所处的15万元以下价格区间中，阿特兹算是沾了点边，（蓝鸟经典已经停产），不过，看起来，日系还不想在这一生态位与中国品牌正面开战。 SUV，销量，日系车,日系车销量 不得不说，日系车深谙中国市场需求法则。今年前十一个月，其小型SUV累计销售39.8万辆，排在中国品牌之后，虽然在总量上有还有56万辆的差距，但日系同比增长了10.4%，同期中国品牌小型SUV的销量减少了21.6%，日系是唯一一个与中国品牌正面开杠的品牌。 SUV，销量，日系车,日系车销量 2014年以前，日系在国内小型SUV市场上并无什么动作，仅进口一款叫吉姆尼的车。2014年开始，以锋驭和缤智两款车型杀入小型SUV市场，2015年推出本田XR-V，2016年加推维特拉，2017年加推劲客，2018年再增加丰田C-HR和奕泽IZOA两款车型，目前共合资生产销售6款车型。 前十一个月，本田XR-V累计销售13.3万辆，同比减少了6.45%，排在车型榜第二位，第一是宝骏510，累计销售16.4万辆，但同比大幅减少了41.53%。 在小型SUV市场上，德系目前还没有大动作，仅在去年10月推出一款售价高企的奥迪Q2L，不过今年也卖了3.38万辆。从售价区间看，日系车的整体高于中国品牌，仅劲客处于同一价格区间。 在以上四个细分市场之外，日系车还把控了国内50%的小型轿车市场，前十一个月的销量是中国品牌的4倍，飞度依然是小型轿车的销量冠军，上险销量已达11.2万辆，Polo排在第二，销量7.8万辆。 结语： 从2007年到2019年11月，十三年间，日系车在中国市场上一共卖出了4132万辆，占同期国内乘用车总销量的21%，其中93-94%的是在国内合资生产销售的。同期德系车的总销量是4200万辆，进口量占10%左右，中国品牌车总销量5912万辆。与德系车一样，日系车通过合资，在中国杏鑫平台注册市场上赚的盆满钵满。2019年，日系车在持续下行的车市中不但走赢了大盘、走赢了中国品牌，在部分细分市场还走赢了德系、在个别年度车型销量榜上甚至挑战了德系，说它是2019国内车市最大的赢家，或不为过。而日系的车型结构策略、产品定价策略都显示了其浸淫多年、深谙中国市场生存法则的功力，后市，不容小觑。

杏鑫【股东Q:304724】回望2019年，大家都在喊“太南了”，那么2020年的杏鑫平台注册产业会好吗？世上虽没有预言家，但杏鑫平台注册政策里就藏着人们关心的未来趋势走向。例如对传统车来说，2020年7月全国将实施国六a，这一政策很可能像2019年部分地区提前实施国六一样搅动市场；对新能源杏鑫平台注册来说，新能源补贴将在今年再次退坡并于年底全部清零，也将影响新能源杏鑫平台注册市场走势……杏鑫平台注册政策不仅影响整车厂商，也影响杏鑫平台注册消费行为，波及杏鑫平台注册经销商及消费者。为此，杏鑫平台注册之家特别梳理了2020年即将执行的杏鑫平台注册政策，同时对可能制订实施的政策进行分析和预测。 即将在2020年执行的杏鑫平台注册政策 ■1、2020年7月1日起全国实施国六a 在2019年，国六排放标准还仅在部分城市实施，到2020年，国六就真的来了。国家环保部与国家质检总局2016年12月23日联合发布了国标GB18352.6-2016《轻型杏鑫平台注册污染物及测量方法（中国第六阶段）》，明确要求自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型杏鑫平台注册应符合本标准6a限值要求。 值得一提的是，全国虽从2020年7月1日起开始实施国六a，但各省市地区执行的标准阶段和时间并不一致。如北京宣布自2020年1月1日起轻型汽油车全面实施国六b，对不符合国六b的机动车，公安交通管理部门将不予办理车辆注册登记（含外省市转入登记）手续。 提前公布实施国六的省市基本是国务院在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提及的区域，除北京、上海、广东省明确实施较为严苛的国六b之外，其他省市地区仅提前实施了国六标准，实际执行中多按国六a落地。 部分地区提前实施国六排放标准省/市/地区实施时间排放标准北京 2019年7月1日（公交、环卫） 2020年1月1日起（轻型汽油车） 国六b上海2019年7月1日国六b广东2019年7月1日国六b深圳2019年7月1日国六b天津2019年7月1日国六河北2019年7月1日国六河南2019年7月1日国六山东2019年7月1日国六山西2019年7月1日国六海南2019年7月1日国六重庆2019年7月1日国六陕西2019年7月1日国六四川2019年7月1日国六成都2019年7月1日国六杭州2019年7月1日国六其他省市地区2020年7月1日国六a信息来源：公开信息；制表：杏鑫平台注册之家行业频道 国六实施从部分省市拓展到全国，势必将对2020年的杏鑫平台注册市场产生较大影响。如车企旗下国六以下的产品将难再进行生产和销售；全国经销商也需对国五及以下车型尽快清库存，否则将无处可卖；消费者购买的新车将更换为国六车型，且多地二手车交易也要求满足国六a标准，这需要消费者在购买过程中多加注意，避免后期遭遇落户难等问题。 ■2、新能源补贴再次退坡/年底清零 2020年对于新能源杏鑫平台注册来说是一个重要节点，因为真金白银的财政补贴将于2020年底全部退出。财政部、科技部、工信部及发改委2015年联合发布的《关于2016-2020年新能源杏鑫平台注册推广应用财政支持政策的通知》显示，补贴政策实施期限为2016-2020年，这意味着2020年是新能源杏鑫平台注册补贴的最后一年。 另外，新能源补贴实行逐年退坡机制，且实际退坡幅度大于最初设定的“2017-2018年在2016年基础上退坡20%，2019-2020年在2016年基础上退坡40%”，如2019年续航350公里的纯电动乘用车补贴相比2016年退坡67%。按照往年政策调整看，2020年内大概率会公布新的补贴标准并再次退坡。 历年新能源补贴对纯电动乘用车退坡情况一览（单位：万元）纯电动乘用车续航里程100≤R＜150100≤R＜150150≤R＜200200≤R＜250250≤R＜300300≤R＜400R≥4002019年00001.81.82.52018年001.52.43.44.552017年023.63.64.44.44.42016年02.54.54.55.55.55.52015年3.153.154.54.55.45.45.42014年2.8252.8254.754.755.75.75.72013年3.53.555666制表：杏鑫平台注册之家行业频道 对于2020年新能源补贴再次退坡的可能，业内出现正反两种声音。支持方认为，2020年补贴退坡有利于加速优胜劣汰及新能源产业的市场化；反对方则认为，按照2019年政策看，乘用车单车最高可补贴2.5万元，补贴所剩不多，出于对新能源产业的扶持和发展，2020年应延续2019年补贴政策不宜再做调整。 以往新能源杏鑫平台注册在政策交替节点前后通常呈现反差较大的市场表现，如2019年政策实施后，新能源杏鑫平台注册市场从高速增长变成断崖式下跌，并从2019年7月以来持续负增长。多位业内人士认为，2020年补贴若再次退坡，新能源杏鑫平台注册市场仍将出现较大波动。 对于国内企业来说，无论是像大众/宝马/特斯拉等外资车企，还是LG化学/松下/三星SDI等电池供应商都对中国新能源市场虎视眈眈；在补贴退出及政策保护解除后，国内新能源企业能否用较好的姿态在对抗中取得胜利，将是对十余年来财政补贴及政策扶持效果的检验。 ■3、双积分政策考核门槛及比例提高 双积分政策虽然承载着接档新能源杏鑫平台注册补贴退出的任务，但对杏鑫平台注册产业来说，它的调整变化则同时影响着传统燃油车及新能源杏鑫平台注册的市场发展。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源杏鑫平台注册积分并行管理办法》规定，到2020年，新能源杏鑫平台注册积分比例要求由2019年的10%提高至12%。这意味着车企若想通过自身达标，则需比2019年生产更多的新能源杏鑫平台注册。 以某杏鑫平台注册企业为例，其2019年年度销量为136万辆（假设产量与销量相当），其2019年需产生（1360000×10%）个新能源杏鑫平台注册积分才能满足要求。乘联会统计数据显示，新能源单车积分为4.2分左右，这意味着该企业2019年生产（1360000×10%/4.2=）3.2万辆新能源杏鑫平台注册即可达标；假设2020年该企业燃油车产量不变/新能源单车积分不变，2020年则需生产（1360000×12%/4.2=）3.9万辆新能源杏鑫平台注册才能达标。 那2020年整体车市达标12%难吗？乘联会数据显示，2019年1-11月，新能源杏鑫平台注册积分比例达到22%，远超10%的比例要求；加之2019年新能源积分可结转至2020年使用，可以预见，2020年达标12%并不难。但无论是平均燃料消耗量负积分大户的合资企业还是中国品牌，目前都在积极发展和布局新能源杏鑫平台注册，可以看出双积分政策对杏鑫平台注册产业的引导正在逐步发挥作用。

杏鑫【股东Q:304724】在这场世纪聚焦的发布会结束之后，戈恩现场抨击的日本司法体系、监察机构、以及参与日产密谋的高层们，在第一时间又做了哪些反应和回击？ 北京时间1月8日晚9点，日产前总裁戈恩在黎巴嫩召开了逃离日本之后的第一次媒体见面会。在现场，他穿插着英语、法语、阿拉伯语和葡萄牙语，在长达两个半小时的招待会现场再次对外呼吁了自己的无罪，并将矛头直指日本的检察当局、政府及日产的“迫害”共谋。 这位白发苍苍，但身穿深色西服、戴上红色领带的65岁的商业传奇，看上去精力旺盛且充满斗志。如此自信的举止，与昔日作为经营掌门人驰骋在世界各地的形象一模一样。 关于发布会的主要内容，我们已经在昨日的《戈恩反击，日产请接招》中做了详细说明与细节分析。那么，在这场世纪聚焦的发布会结束之后，戈恩现场抨击的日本司法体系、监察机构、以及参与日产密谋的高层们，又做了哪些反应和回击？ 日本政府的反驳 日本东京时间9日凌晨，日本政府开始对戈恩的发布会言论进行了针锋相对的反驳。日本法务大臣森雅子在东京召开临时记者会，批判戈恩在保释期间逃往国外，躲避刑事判决的行为。 对于戈恩对日本司法制度的控诉，森雅子认为，此举完全是戈恩为了将逃亡行为正当化，并在海内外大肆宣扬日本法制不公正的错误事实，“对于这样的行为，日本法务相关机构无论如何也不能容许。”。 此外，森雅子还反复强调了日本司法的公正性，批判戈恩的新闻发布会“是典型的没有实施根据的抽象批评，对方应该在现有的司法制度下提交或公开具体证明。” 日本内阁官房长官菅义伟也就戈恩发布会的内容发表了声明，称日本的刑事司法制度保障基本人权，为查明真相会履行相应的适当手续。戈恩的言论是片面的一己之词，欠缺说服力。 此外，他对于戈恩的非法出境感到非常遗憾。“是否引渡戈恩，是黎巴嫩政府的判断，日本政府不发表评论。” 西川广人的回应 戈恩在发布会现场对外表示，由于推进日产和雷诺的经营合并事宜，日产部分干部暗中策划“政变”，他自己因此成了最大受害者。与此同时，戈恩还列举了一系列参与此次密谋的日产高层名单，其中就有前首席执行官西川广人的名字。 西川广人在发布会结束后的第二天早晨，就对日本媒体表达了自己对戈恩逃逸并反击日产的态度—— 1.戈恩在日产内部的腐败问题，和公司经营整合等完全不是一个维度讨论的事，不要把戈恩的个人财务问题和雷诺-日产的整合经营混为一谈。 2.戈恩是因为害怕接下来的审判对其不利，才畏罪离开日本。西川广人对其在黎巴嫩的新闻发布会言论感到非常失望，并直言“自己感受到了强烈的背叛”。 3.关于日产在市场业绩方面的滑坡，西川广人坚持将此归罪于“戈恩长期统治的负面影响”，后者的权力高度集中，是日产后续一系列负面反馈的主要原因。 在戈恩被捕之后，西川广人曾在2019年9月以前担任日产的首席执行官。他于1977年进入日产工作，在戈恩昔日的提拔下，以业绩的V字形恢复为契机，在“日产复兴计划”中扮演了采购及成本削减的重要工作。 而2018年11月，戈恩因涉嫌违反财务与金融商品交易相关规定而被逮捕，西川广人第一时间倒戈，召开记者招待会对外“揭露”了这位前会长的不正之风。 2019年9月，西川广人由于涉嫌不透明的报酬问题辞去了首席执行官的职务，但目前他仍是日产的董事，将在下月18日举行的股东大会上卸任董事职务，退出日产的经营。 被戈恩点名的日产高管 除了指名道姓地批评了西川广人的“阴谋论”，戈恩在黎巴嫩首都贝鲁特举行的记者招待会上指还提及了以下幕后“黑手”—— 日产前高管、秘书处负责人：大沼敏明 日产前法务负责人：哈利·纳达 日产任命委员会董事：丰田正和 日产前内部审计：今津英敏 日产前副社长：川口均 值得一提的是，戈恩的辩护团曾在去年10月向东京地方法院提交的资料中指出，以川口、今津、丰田等人为中心，日产内部于2018年3月组成了调查戈恩不正之风的小组，计划通过不正当行为由，将戈恩从日产驱逐出去，以此来阻止与雷诺的合并经营。 日产前副社长兼监事川口均也在1月9日下午接受了媒体记者的采访，他认为，戈恩在新闻发布会上并没有说明腐败问题的本质，而是一昧强调所谓的政变、日本司法的现状，给人一种混淆视听的印象。 此外，戈恩背捏造了罪行而被迫下课的说法是完全错误的，日产内部驱逐戈恩的原因是，公司现在私有化越来越严重，不能由着独裁的行为永远持续下去，必须采取适当的措施。 他也承认，杏鑫平台注册戈恩是其非常尊敬的上司，但他并不后悔对其腐败等行为进行批判。现在，川口均已经和戈恩发布会点名的几位高管一起，继续追究后者不正之风问题。 丰田社外董事丰田正和也在东京第一时间对记者表态，“我没有时间陪那些违法出国的人自导自演。” 丰田正和的职业生涯始于日本经济产业省，并从2018年开始担任日产的社会董事。他目前的角色，主要是统筹日产社外理事团队，主导经营相关的内部讨论。

杏鑫【股东Q:304724】北京时间1月8日晚间，卡洛斯·戈恩在黎巴嫩贝鲁特召开了新闻发布会。 这个杏鑫平台注册界的“神奇小子”，曾经掌管全球最大杏鑫平台注册集团的核心人物，在经历了400多天的关押、审讯与各类“非人”待遇后，终于可以自由地“发声”了。 戈恩说，日本检察院和日产高管联合策划的这场“阴谋”，将其推向了被“污蔑”的深渊。而阴谋的背后策划者，日产前CEO西川广人、日产负责外部和政府事务的前执行副总裁川口均（Hitoshi Kawaguchi）、日产前内部审计Hidetoshi Imazu等日产高管，以及日产董事会成员Masakazu Toyoda，均是主谋。 整个发布会持续3小时，戈恩用四种语言控诉日产-雷诺-三菱联盟对其瞒报收入、挪用资金、背信罪等多项罪名的污蔑。逻辑缜密，气场强大。 关于戈恩发布会上透露的具体细节，盖世杏鑫平台注册在9日早上已经发布了一篇《开撕！正经八卦解读戈恩发布会》文章，在此不再赘述。 从2018年11月19日被捕，到2019年12月30日胜利逃亡，戈恩被捕事件全程备受媒体和公众关注，这其中交织着个人恩怨，权力较量与利益争夺。在“独裁者”与“阴谋论”之间，到底穿插着哪些我们看不见的“内幕”？戈恩在发布会中已有所指，本文我们试图从个人矛盾、企业恩怨和国家利益博弈三方面入手，起底戈恩“被捕”事件背后的三大主线。 个人矛盾：日产的“救世主”被冠以“刽子手” 卡洛斯·戈恩，生于巴西，6岁随父母移居黎巴嫩，后至法国学习和工作。所以，拥有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍的戈恩，在成长过程中受欧洲文化影响最大，这也形成了其行事高调、雷厉风行的风格做派。 1996年，戈恩离开了效力11年的米其林，进入雷诺杏鑫平台注册担任执行副总裁。由此，开启了其纵横捭阖的杏鑫平台注册生涯。 1999年，雷诺花52亿美元收购了日产36.8%的股权，以及日产旗下日本日产柴油杏鑫平台注册22.5%的股权和日产在欧洲的五个财务子公司。 然而，此时的日产并非一块“肥肉”。 资料显示，1999年与雷诺结盟时，日产在日本市场的占有率已连续衰退了27年，且负债高达2.1万亿日元；当年在售的日产车型中，仅有一款登上了“日本十大畅销车型”的榜单。 这样的“烂摊子”，留给戈恩来收拾。 戈恩一到日本，便开始了大刀阔斧的改革。他到访了日产在海内外的每一座办公室、工厂、技术中心等，摸清了日产的经销商和供应商体系，而后推出了日产三年复兴计划。这一计划包括：三年内推出22款新产品、降低20%生产成本、裁掉21000个职位、关闭5家工厂、砍掉与杏鑫平台注册无关的业务。 这一计划仅执行两年，日产便实现扭亏为盈；2000财年，日产实现27亿美元的盈利；4年间还清了2万亿日元的债务。 由于改革成效显著，2005年，戈恩同时成为雷诺和日产的掌舵者。 日产振兴了。戈恩成了“功臣”，但也成了“刽子手”。 有分析指出，日本企业有个非常典型的特征：终生雇佣制+裙带关系。这一特征就是在自有圈子里相互协作，缺乏竞争意识；而戈恩是非常典型的职业经理人，维护公司的利益，对股东负责。另外，日本人骨子里有一种低调、内敛的性格，奉行集体主义，讲求勤奋自律和奉献精神；而戈恩在联盟中处于核心地位，且权力过于集中，个人主义至上。所以，两种文化的碰撞，加上空降的“成本杀手”以强硬手段开源节流，危机了日产部分高层和权贵，甚至裙带关系中处于日产庞大分支中各类人员的利益，“怨恨”的种子就此种下。 2016年，戈恩趁三菱杏鑫平台注册爆发油耗测试造假的丑闻，迅速完成了对三菱34%股权的收购。至此，雷诺-日产-三菱联盟成立，戈恩任三家全球车企的董事长职务，也是杏鑫平台注册界最具权势的人物之一，被业内称为“杏鑫平台注册沙皇”。 而戈恩对日产大刀阔斧的改革，致使数以万计的日产员工下岗；与此同时，戈恩每年却领着20亿日元的工资。这种反差和矛盾，进一步激化，以至于日产内部员工中有人私下称戈恩为“刽子手”。 戈恩被捕后，时任日产CEO的西川广人曾公开表示：“有些事情应该得到纠正，比如过度集权，这导致了某种扭曲。”甚至在2018年11月19日戈恩被捕的当晚，西川广人在日产召开的临时发布会上列举了戈恩的三大罪状，称“戈恩所为是公司不能容忍的行为，我感到非常失望、沮丧、绝望、愤慨和愤怒。”言语间，不乏个人恩怨。 戈恩在8日晚间的发布会引用友人的话说，“复兴后的日产不想再受这个法国人指手画脚，最好的办法就是把我赶走。” 企业恩怨：不对等的权力与义务 除了因大刀改革而引发的个人之间的矛盾外，企业之间的利益不对等，也是戈恩“引火上身”的导火索之一。 前文提到，1999年，雷诺收购了深陷困顿中日产的36.8%股权，至2011年，前者对日产的持股增至43.4%，并拥有投票权。 而随着日产的羽翼再次丰满，2002年3月，日产拥有了雷诺13.5%的股权，至2011年增至15%，但没有投票权。与此同时，走出困境的日产，在体量上迅速膨胀。 在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱因体量和业绩较小，相对处于弱势，真正的博弈方还是雷诺与日产。 2017年，联盟创造了1060万台的总销量，击败大众和丰田，成为全球销量冠军。三大联盟中，雷诺集团2017年销量为376万台；日产为581万台；而三菱贡献了103万台。 另外，2017年，雷诺集团营收增加了14.7%至587.70亿欧元；营业利润增长了15.8%，至37.99亿欧元。而截至2017财年，雷诺从日产收到的分红累计超过6000亿日元，计入雷诺-日产联盟并决算的日产利润超过2.5万亿日元。 在这一联盟中，日产的“老大哥”地位非常明显，然日产的实力和在联盟中所拥有的话语权显然不对等，这促使日产对雷诺-日产联盟愈发感到不满。 国家利益博弈：国民支柱产业岂容“外人”抢夺？ 从国家利益博弈层面看，法国政府作为雷诺集团的控股股东所持有的15%股权，在联盟中产生的影响至关重要。 众所周知，日本是一个岛国，国土面积狭小，但杏鑫平台注册产业极其强盛。除了挤进世界前三的丰田外，本田和日产同样是日本杏鑫平台注册业的支柱。而面对日产在联盟中的地位和权益与雷诺产生的悬殊，一向谨慎、保守的日本人，开始酝酿着“反戈”。 2015年，当雷诺的大股东法国政府希望将在雷诺的持股比例从15%提升到19.73%时，引发了日产的极力反对。后者针锋相对地提出希望将在雷诺的持股比例提升至25%以上。 有分析认为，按照日本对有关企业交叉持股的法律规定，如果日产杏鑫平台注册对雷诺的持股达到25%，雷诺将会丧失在日产43.3%的投票权。 彼时，戈恩一直希望促成雷诺-日产与三菱的结盟，而日产内部对此同样持反对意见，主要原因是担心三方合并后，日产将丧失独立性，对技术外流，以及由此产生的“空心化”和“边缘化”感到不安全。 面的日产的针锋相对，法国政府只好将增持股权计划暂时搁置。2017年5月，法国总统马克龙上台，为了提振法国经济，2018年初，法国政府与戈恩签署对赌协议。即法国政府支持戈恩连任雷诺集团CEO，但戈恩要促成雷诺与日产的合并。 消息传到日本后，引发了日产高层的强烈反对，甚至一度将反对戈恩和合并上升到“保卫日本杏鑫平台注册产业”的高度。2018年年初，日本某高官以匿名的形式对外发声，称无论如何都要保住日产，不会让雷诺以不可逆的形式完全吞并日产。这也是日本政府首次以非正式渠道向法国发出警告。 其实，早在2017年9月，雷诺-日产联盟曾出台了一项“联盟2022”的发展计划。该计划旨在应对全球范围内持续进行的“新四化”变革，深度整合三方资源，扩大协同效应，以节约研发成本。从这方面看，戈恩的出发点是为了联盟未来更好的发展，但雷诺和日产完全整合的最明显障碍仍在于政治因素。 很简单，因为法国和日本都想保持各自杏鑫平台注册企业的独立性。 在日产由弱变强后，日本政府更希望日产摆脱联盟的控制；对于法国政府来说，杏鑫平台注册作为国民支柱产业，对于扩大就业，增强国家经济实力至关重要。而拥有雷诺控股权的法国政府，希望雷诺可以吞并日产，一方面助力雷诺进一步实现全球化，另一方面可以继续从日产获取更多经济利益。 日本和法国政府各自的立场和利益出发点不同，所以，这场合并注定难以达成。 如今，联盟已瓦解，而被捕后的戈恩虽然上演了胜利大逃亡，但国际刑警组织（ICPO）“红色通缉令”的发出，使得戈恩在全球范围内的活动严重受限。 历史告诉我们，所有的“阴谋”，背后都是“利益”之争。无论是戈恩因高调和独裁与日产高层产生的个人矛盾；还是日产与雷诺因权利义务不对等引发的争斗；以及日本政府和法国政府从各自不同的政治立场出发而发生的“隐性”对抗；归根结底，背后均是利益之争。

杏鑫【股东Q:304724】2020年9月27-30日，第二届世界新能源杏鑫平台注册大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源杏鑫平台注册市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日下午举办的“数字化技术驱动杏鑫平台注册产业新变革”主题峰会上，达索系统大中华区战略客户事业部副总裁程曙光发表精彩演讲。 1.达索三维体验平台具有五大优势：（1）系统性的新思维：帮助客户实现多维度的系统设计，概念阶段充分验证，支持业务决策；（2）基于模型的新方法：基于模型助力流程化，实现产品定义从设计、工艺到制造的端到端数字化联通；（3）一体化新组织：一体化的平台打破组织、学科间的壁垒，促进多学科融合，加速组织的数字化创新；（4）紧密协同新生态：通过智能化信息技术，打造更紧密的主机厂-生态圈协同模式；（5）出行服务新业务模式：从设计到运营的全面数字化赋能，打造面向全面出行服务体验的CPS赛博物理系统。 2.达索系统平台的核心能力：帮助企业面向整个产品价值链体系，通过社会化互联、全面建模、V+R、信息智能的数字化环境与行业实践，来创造卓越的产品体验。 以下内容为现场演讲实录： 今天我介绍的题目是数字化平台战略助力行业创新，尤其是新能源杏鑫平台注册行业。首先我们达索系统公司是世界领先的工业软件供应商，创建于1981年，起源于达索宇航，过往40年，达索每十年都会引领工业软件数字化方面的颠覆和创新，创建之初我们推出的软件带大家从2D的世界进入3D世界，可以直观看到自己的设计未来成为什么样的形态。90年代，达索在工业界推出了数字样机的技术，实现从个人到团队的协同，推动向飞机、杏鑫平台注册这样的交互，标准的项目是波音777的滑翔机，99年通过一系列的平台整合推出了达索自己的解决方案，促进不同专业的协作。2012年，我们推出三维平台，以关注客户体验为核心，19年达索把解决方案从传统的制造业拓展到生命健康行业。对于杏鑫平台注册行业来说，通过数字孪生驱动数字化平台，打造人-车-城市的新体验式创新。 达索系统进入中国很早了，在工业领域的各个方面都和中国进行了合作，比如商飞、华为，新能源的宁德时代、还有中车，然后建筑方面从鸟巢、北京大兴机场等，这些项目都有战略性的合作。除了支撑我们主机厂之外，还赋能我们的新势力造车方面，使他们成为我们的有力客户。达索服务的行业中杏鑫平台注册行业一直是我们的支柱行业，我们超过30%的年收入来自于杏鑫平台注册行业，在达索发展的30多年当中，我们跟全球知名的杏鑫平台注册厂商进行了合作，比如特斯拉，全列车型都用了达索的各种各样的软件，包括设计、平台管理、制造、解决方案等等，我们也助力雷诺整合传统的商用车、发动机和乘用车，通过达索的三维平台对于原有的三个平台改造，使全球形成一个很好的协同能力。另外，还有奥迪、PSA等等，都是我们重要的合作伙伴。下面这个案例是达索助力我们中国的产品，使他们在美国、德国、和中国的研发团队合作，实现了时时在线协同，保证项目按计划在市场投放；还有与广汽合作，参与他们打造全球的一个项目，大大缩短产品推向市场的时间。 接下来，我们看一下达索系统对全球杏鑫平台注册行业发展趋势的观察。第一，我们可以看到，杏鑫平台注册市场的增速在放缓，杏鑫平台注册通过创新手段，不管是以整车技术的创新还是业务模式的创新，寻找增长空间，这也导致了杏鑫平台注册本身变化的加速，无人驾驶、电动车技术发展已经进入了快车道，我们杏鑫平台注册产业客户都在思考，如何通过产品创新和企业商业模式的创新，来驱动业务的增长。为了适应这些增长，可以看到，杏鑫平台注册行业从单一的产品技术创新到思考推动以服务和体验为核心的商业模式创新。从技术创新到以服务和体验创新的商业模式，通过差异化的软件和服务，给消费者带来可持续全新的移动体验，我们看到80%杏鑫平台注册技术创新来自于电子软件。杏鑫平台注册主机厂也开始做出行服务了，在这个里面，车不只是一个交通工具，而是周边的环境和系统之间的连接，我们的CPS赛博物理系统就是这样来考量这个城市的形态特征。我们需要把车放在CPS赛博物理生态系统中，通过虚实结合的数字化技术进行综合考量。 关于新能源杏鑫平台注册的挑战，我们看到五个方面。第一是电子软件大量应用的系统失效的风险大大提高，未来的电动车电子和软件占比越来越高，电子软件越来越多会使车失效，这是一个挑战。第二，由于历史的原因和复杂性，我们有很多离散的系统支撑我们不同专业的工作，不同的数据源和基于文件的数据传递导致我们研发效应不高。第三，从专业来讲，信息孤岛系统导致我们组织之间协同性不强，影响到我们整体车型和开发质量保证。第四，我们杏鑫平台注册领域里面还有很多新的核心技术的创新，我们零部件供应商构成的协作环境不足以支撑无人驾驶这样的创新。我们要求跨界的生态伙伴加入，比如ICT企业、互联网企业形成广域的生态，形成众创和联盟，共同面临技术的挑战。第五，我们是从纯制造企业向服务企业转型，怎么开展这样的商业形态也是我们主机厂转型当中面对的问题。 达索系统的3D平台应对不同的挑战，比如针对整车厂商机电融合系统性，我们3D平台提供新的开发思维，从系统工程的项目打造我们全新的高互联网平台，进行全数字化的开发流程，通过统一的平台实现车企组织本身一体化，未来3D平台携手在线能力，形成企业敏捷的组织形态的生态化，使它有很好的延展能力，通过社交化、云架构，打造更为广域的协同。其他相关的解决方案相应的投资和收购，我们的整车制造企业向服务方面转型。 我们讲新思维，首先从新思维角度看，如果打造一个整车，我们传统的关注整车的物理架构，后面还需要看这个周围的世界，系统世界的联系，无人驾驶方面，我们达索提供一系列的解决方案，整个车本身来说，除了物理结构的对应，达索也延伸到电子电器方面。软件一整套的解决方案，一部分是以硬件为主，还有一部分以软件为主，互相控制子系统的设计，这样从三个不同的角度，比如从体系、系统与子系统三个部分，从物理架构和软件机构，分别形成产品的定义，通过结构反侦功能和逻辑反侦对企业进行认证。安全、合规等全过程的给予解决方案。 我们讲新方法，目前很多车企研发团队日常研发过程当中是一个零散的状态，跟不同的系统交互，导致整个团队没有及时性，到杏鑫平台注册汇聚验证的时候有大量的问题暴露出来。基于达索3D平台的新方法，所有研发团队完全基于时时在线平台开展协作，所以工作都基于可描述的模型来定义。任何细节的修改基于平台时时推广，从而保证大家在工作性质的一致性，达到产品从定义到设计、工业、制造，端到端数字化连通，以前通过单一的在线平台基于单一的数据使人们需要很多天完成的工作现在通过时时几个小时就可以刷新，这样的话消除大量浪费时间的活动，减少错误的概率。 我们讲新的组织，通过一体化平台解决方案为不同的部门和组织提供同样的在线环境，把整个产品开发的流程和知识以及数据在系统进行固化来分享，这样知识不容易流失，这样的一体化平台使我们组织和组织部门之间打破组织壁垒，促进了多学科的灵活，不同的组织进行产品定义这样的效益有所提高，新的组织会更加的敏捷。 关于新的生态，未来杏鑫平台注册创新和未知技术的创新，让杏鑫平台注册研发参与者这些创新从企业内部组织延伸到外部资源，形成广义的创新生态圈，这个规模因为外面的资源时时动态变化，因为我们里面拓展的实际上还是组织上的，生态的系统有可能是一个虚拟的，这样的话我们为这个生态圈提供云端的解决方案，甚至还有一些C区的软件服务。这是我们大平台提供的一个赋能的特性，另外对于新的生态链，我们鼓励组织内部的生态系统和外部信息的联动达到紧密的主机厂、供应商、生态圈提供模式，从关注产品数据到创意和其他新的技术，从标准业务流程到时时迭代的落地能力。我们更多的需要数字化的社交手段，比如云的论坛沟通平台，我们提供这样的技术支持和赋能，从而达到高效的合作。 新的业务模式，刚才我们又提到达索提供数字智能的解决方案，通过互联网数据获得城市交通未来人口分布以及基础设施出行服务相关的基础信息，可以洞察基于我们城市范围内城市的居民和外部旅行者对出行的需求，我们做到内部驾驶以及数字化的停车场、车内的安排、出行设计和验证、车险的选择、车辆数量的投放，还有计划动态的调整来完成这样的一些目标。 我们总结一下达索系统核心能力的总结。达索平台是一个统一的系统化的平台，我们支撑新能源杏鑫平台注册行业全面数字化的创新，从传统的数据管理平台，企业内部的应用扩展到一个开放的能够连接整个创新的生态的数字化平台的应用。三维体验平台，以机械为主的车辆开发转型为综合考虑电子、电器、还有软件领域，如何打造更加智能更加互联的车展，我们3D平台提供数字化的能力帮我们车企从早期创意到最后的制造，全部进行验证，最后使客户的体验达到预期。在我们数字化的实践里面，让客户更早的加入进来，为它为我们车型更早的得到客户的反馈，然后最终满足客户的体验要求。 对于另外一个方面的业务模式创新我们也提供基于数字化的解决方案。 我就介绍到这里，谢谢。

杏鑫【股东Q:304724】2020年9月27-30日，第二届世界新能源杏鑫平台注册大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源杏鑫平台注册市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日下午举办的“数字化技术驱动杏鑫平台注册产业新变革”主题峰会上，西门子（中国）数字化工业集团副总裁兼杏鑫平台注册事业部总经理夏纬发表精彩演讲。 数字化双胞胎需要首先在虚拟产品上定义产品的虚拟生产工艺过程，再对生产线的设计进行定义，然后制作设备的购买书，进行设备的采购和调试，从而形成一个真正的生产线，生产出真正的产品。同时，真正产品的性能会反馈到起始的设计端，重新优化、迭代，经过模拟、仿真，再次定义它的工艺过程和生产线，并再一次优化生产和最终实际的产品。如上这样将形成闭环循环生态圈，并称为数字化双胞胎。 以下内容为现场演讲实录： 各位领导，各位新老朋友，非常开心跟大家聚在一起，也感谢大会组委会给我们提供这样的机会跟大家进行交流汇报。今天我跟大家汇报一下我们的企业，在中国或者在全球的杏鑫平台注册行业里面，在数字化大潮和智能化的研发、设计、制造这样的背景下，我们能做一些什么，然后能助力我们国内的企业，一起能做一些什么。 我们西门子公司的创始人最早创始了很多的方向，杏鑫平台注册制造实际上就是其中之一，1836年德国戴姆勒奔驰第一辆车问世代表着我们杏鑫平台注册的问世，其实我们老西门子比这还早就开始尝试造车。大家如果有机会去我们柏林总部的话，看到我们西门子老博物馆里面就有这辆车。后来为什么没有形成这个方向呢，我们现在估计的话可能产业链不全，那辆车相当的贵，在当时就是没有任何贵族能承受的起，西门子这个方向就没有走下去。后来走到了我们电气化、自动化这个方向，西门子公司现在在大家印象里面是一个电气化和自动化的公司。 随着近几年工业制造、工业设计的快速发展，特别是我们数字化、智能化的发展，西门子也面临大的挑战。从去年4月1号开始我们制订了一个新的集团战略，总的来说是收缩，更加聚焦于我们传统的电气化、自动化，加上我们现在新注入的数字化这样的一个魂。更聚焦于我们工业的研发、设计和制造这个上面。07年的时候，我们就看到未来一定要向工业软件进军，所以我们把UGS收购了，形成了我们西门子的一个工业软件事业部。这几年，在我们数字化工厂集团下面，我们工业软件事业部得到非常大的长足的发展。特别在我们国内市场助力杏鑫平台注册行业，杏鑫平台注册行业是我们工业软件的一个主行业。 随着07年这样的一个并购，西门子信心大增，从这以后，我们有了模拟仿真，形成了一个完整的工业软件的生态系统。特别是杏鑫平台注册行业里面，这种软件和我们传统的自动化的硬件和操作平台结合起来，有非常大的爆发力。当然要说并购和工业发展方面也不都是成功的案例，实际上在智能化数字化迈进过程中间也有得有失，但是我们公司方向的认知度还是非常高的，朝着工业软件和自动化平台相结合的路继续走下去。 由于我们工业软件和策划平台的结合，我们现在特别在杏鑫平台注册制造领域，可以从产品的研发设计开始，形成一个数字化双胞胎，也就是有虚拟的产品，在虚拟产品上我们可以定义这个产品的生产工艺过程，定义了虚拟生产过程之后就可以定义我们产线的设计，产线的设计定义好以后，我们就可以写设备的购买书进行设备的采购和调试，最后形成一个真正的产线，这个产线是为了实现这个工艺，这个工艺为了实现这个产品。从虚拟到现实，最后产生出来真正的产品，这样一个循环圈生态圈我们叫数字化双胞胎，它是一个闭环的结合，也就是说我们最后真正的产品它的性能会反馈到我们起始的设计端，然后重新优化、迭代，然后再经过模拟、仿真再定义它的工艺过程和产线，再优化我们的生产和最终实际的产品，形成一个闭环的生态环境。这个确实是必须要有整个工业软件的系统和自动化的功底，比如杏鑫平台注册领域，杏鑫平台注册的研发设计制造的话，对这个领域的工艺过程要非常的熟悉。当然少不了我们的工业安全，工业安全软件设备的故障安全还有网络安全，这是非常重要的一个硬核。 我刚才说的这个过程我们叫做水平的整合，端到端的，或是自洽的一个生态环境。那么水平的整合解决了数字化双胞胎这样一个生态，在专业生产制造工艺过程中间，我们还有一个垂直的整合，这个垂直整合就和我们真正的产线、设备、产品，人机疗法等这些数据的挖掘，和自动化和边缘层结合起来，我们也叫OT和IT的融合，形成一个生产制造过程中间的垂直的整合，也充分利用了产线、设备、工艺，甚至包括人员、大数据，在这个生态环境里面的应用。 稍微展开一下我们垂直整合的概念，大家知道工业生产，首先有底层的设备，底层设备是靠电驱或是驱动要有执行机构来推动，这些执行机构要通过控制器进行控制，使得它按照我们预想的程序运作，来实现我们的工艺，最后产生出来质量合格的产品；第二层我们叫控制层，或是自动化平台，这都是相对比较传统的；再往上层现在是比较新的叫边缘层，边缘制造。 为什么会出来边缘计算呢，也是因为数据传输的要求，传统PIC上面跑的程序跟我们现在数据通讯和数据分析的APP要求下，在PIC上跑不动了，必须有一个类似于公共机，一个新的操作平台和新的操作系统，这些都是在我们W10、W7系统的，到边缘计算的话，它包括数据通讯，包括很多APP的程序运行都要在这样的一个边缘层里面，这是我们在传统的自动化上面新加出来的一层。边缘层上面就是软件的分析，在工业生产里面主要还是针对我们的运行软件，因为很多企业我们叫IBS，也有叫OMO的，就是生产、运行管理软件，比如分四大模块或是五大模块，它是一个软件层。最后我们需要大数据分析，来进行大数据挖掘，进行优化的话还需要跟云端进行连接，也就是工业互联网，或是工业物联网的概念，数据要上云，也就是数据要上互联网。在云端、软件管理端和边缘端我们有一个mendix，这个是一个代码开发平台，它也在我们系统里面，在我们整个IT层和OT层的话相对比较完整。当然少不了我们的网络安全、通讯。 我想强调的就是我们的边缘层。边缘层我们会推出一系列的操作软件平台和硬件，包括PIC的边缘和CNC数控的边缘，现在是非常成熟的平台，可以跟车企或是零部件生产商进行结合。 像达索的程总所说的一样，我们欢迎各方系统集成商、初创企业，甚至包括科研和大专院校在读的博士生研究都可以加入我们这个生态平台，可以做出不同的事情。我刚才提的斯图加特的奔驰总部他们有一个2036，就是一个孵化平台，当地州政府再上科研院校和主机厂、西门子共同搭建了这么一个平台，有很多初创企业。有需求就有零部件厂，就有工业运用和开发平台，在这个环境里很快可以得到发展，它是产学研一条龙非常快的节奏。 很多时髦的技术，有一些很成熟了，有一些相对来说不是那么成熟，比如工业5G，我们现在还在刚刚的起步和探索阶段，成熟度我们还不能做任何的非常大的保证，还有整材制造，包括材料和应用，也包括区块链等等工业互联网大数据、人工智能，虚拟现实、增强现实都是比较成熟的。 最后我举两个例子，一个是保时捷生产纯电动车的厂，就是在一个老旧工厂里面我们做了改造，就是自由导航APP，你看上去它是一个系列的生产设备，但是它包含了大数据、底层自动化、人工智能、工业通讯整个一系列的算法，一系列的就是我刚才说的生态环境。第二个例子，大家知道在电动车领域的话在北欧有一个电池生产厂，它电池的设计、生产工艺、仿真，然后下线检测等等整个刚才都是用我们数字化双胞胎和模拟仿真生产的，质量稳定，非常可靠，也是作为欧洲的新能源电池生产线的一个样板工厂。 今天时间关系大家觉得各方面的深度和条理性比较欠缺，我也希望线下有机会的话和各位专家和新老朋友更多的进行交流。谢谢大家。