杏鑫【股东Q:304724】日前，奥迪官方宣布，将不会参加2020年4月份开幕的纽约车展。这也是继宝马、梅赛德斯-奔驰后，又一豪华品牌宣布不参加2020纽约车展。 从历届情况来看，纽约车展每年吸引超过100万人观展，并且与洛杉矶车展并称为杏鑫测速厂商发布最新产品的最具影响力的的展会之一。然而，与其他国际车展一样，高达数百万美元的高昂固定成本、传播效果不佳等因素使得越来越多的杏鑫测速厂商开始重新审视车展价值。 奥迪美国首席传播官塔拉·拉什（Tara Rush）称，我们致力于将奥迪品牌的体验带入消费者生活中，并向媒体和用户介绍新产品和创新，因此奥迪将持续评估车展，确定车展是否是即将推出的车型在美国或全球首发的最佳平台。 事实上，前凯迪拉克总裁Johan de Nysschen此前曾表示：“杏鑫测速展会变得非常昂贵，只是举行新闻发布会就是一个惊人的成本”。就在此前的底特律车展期间，包括别克在内的多个品牌，选择在会展中心外举办发布会，吸引了数千名记者前往报道，且无需支付高额的参展费用。当然，杏鑫测速车展的传播效果也是杏鑫测速厂商关注点。 车企想要借车展换取品牌形象、产品曝光度，无可厚非，但现在的车展是否还能吸引大多数消费者关注？随着消费和展览形式的多变，越来越多的车企不再拘泥于传统杏鑫测速展会，纷纷转向CES消费电子展等新兴展览，通过展示技术、智能科技等方式，同样可以获得消费者关注，进而增加媒体曝光度。

杏鑫【股东Q:304724】“跳槽到其他行业也是迫不得已。杏鑫测速行业到了新的瓶颈期，难以在短期内再上个新台阶。” 一位有着10年杏鑫测速行业的从业者感慨。 “遭遇瓶颈”是当下杏鑫测速行业现状。 2018年，历经28年连续增长的中国车市踩了一脚急刹车。2019年，车市迎来寒冬期，下滑趋势更加严重。中国杏鑫测速工业协会公布的数据显示，2019年1-11月，杏鑫测速产销量分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。虽然整体跌幅在11月有所收窄，但并不能为年销量带来任何增色。 去年一整年，全球车市产业上下游似乎都不太好过。即使是一些头部企业也始终活在销量焦虑阴影下，而未能在寒冬中得以保存的企业也大有存在，诸如众泰、力帆们。 受车市寒冬影响的不只车企，经销商也未能幸免。即使是坐在经销商头把交椅上的广汇杏鑫测速也未能抵御严寒，2019年前三季净利润同比下滑28.76%。受冲击的还有上游杏鑫测速零部件企业和下游的出行产业。一时间，裁员、倒闭成为两大关键词。 作为第三方服务平台，亿欧杏鑫测速在2019年亲身感受到了行业的艰辛，也曾经与不少行业人士交流，相当比例的杏鑫测速产业从业者都向亿欧杏鑫测速倾诉过所在领域的艰难。也有投资行业人士向亿欧杏鑫测速表示，目前杏鑫测速行业正处于大浪淘沙之中，很多领域没有新的、可值得投资的价值点，其中更不乏转向其他赛道的“探路者”。 中国杏鑫测速流通协会会长沈进军曾公开表示：“我国经济正从高速增长阶段转向高质量发展阶段，杏鑫测速市场正处于新旧动能转换和结构效益调整的攻关期。” 新造车势力代表蔚来联合创始人秦力洪也曾表示：“2020年杏鑫测速车市不会变好，但也不至于太差。今年的竞争压力将主要来自于内部，如何提供更好的产品和服务。” 受中国经济进入新常态影响，杏鑫测速产业想要在2020年实现再次回暖并不容易。但经历过大幅下滑的2019年后，对于今年的车市，杏鑫测速产业从业者显然已经做足了心理准备和战略准备。一个明显的特征是，不论所处于哪个环节中的企业都在尝试精细化运营，企业收缩成本，提升效率正成为企业为过冬使出的“绝招”。 站在2020新的时间节点上，一场错综复杂又充满新变量的行业巨变正在产生。科技变革加速、国家政策层面推进与引导，让杏鑫测速产业复苏，在今年更为重要。 趋势一：行业持续下行，唯有抱团取暖 行业人士预测，在市场运作下，未来杏鑫测速产业将迎来低速增长或波动增长新常态，车企压力与日俱增。寒冬之下，抱团取暖或许成为各大车企寻求温暖的重要途径。而亿欧杏鑫测速预测，这种趋势在今年更为明显。 上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋近日在中国电动杏鑫测速百人会论坛（2020）上提出了“蓄势、融创、竞合”三点倡议，着重提到了竞争者之间要加快开放合作节奏，通过合作竞争方式实现合作共赢。 一边杏鑫测速市场萎靡不振，一边更加开放的全球竞争市场正在推进，开放合作之路刻不容缓。因为除了在资金、人力方面的投入，还需要很多技术跨界融合，车企很难依靠单打独斗取胜。 由此，一场企业间抱团取暖的时代已经悄然来临。 2019年12月19日，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）两大集团正式同意合并一事引起外界围观。不出意外的话，合并后的新集团将成为全球销量第四、收入第三的杏鑫测速集团。不止于此，11月7日，丰田公司与比亚迪共同成立了纯电动车的研发公司，开始对于纯电动车及该车辆所用平台、零件设计、研发等相关工作。 除了跨国车企，国内车企间的绑定也越来越紧密。在PSA集团发布同意和菲亚特克莱斯勒杏鑫测速集团合并消息的5天后，广汽集团同上汽集团宣布已经签署战略合作框架协议。双方将积极探讨在新能源技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等领域的合作内容。 受制于车市寒冬负面因素传导，造车新势力和传统车企及新造车企之间也正在加速“抱团”，海马杏鑫测速和小鹏杏鑫测速、车和家同力帆、威马与国网电动、小鹏与蔚来，企业与企业之间正在通过各种形式进行绑定，谋求共赢成为砝码。 而随着“新四化”趋势发展，企业只有不断共享资源，方能走向合作共赢。 趋势二：优势资源持续向头部聚拢，产品力是最后的护城河 近些年，随着杏鑫测速行业体量增长，杏鑫测速存量市场明显。加之杏鑫测速制造业利润增幅表现呈现低于营收增幅趋势发展，企业盈利能力普遍减弱，这使得边缘企业压力陡增，所以导致一批企业在2018年走向倒闭，而来自于制造端的压力已传导至各个环节。 明显的是，中国杏鑫测速行业“马太效应”更为显现，杏鑫测速行业呈现出向头部集中的发展趋势。 全球管理咨询公司麦肯锡发布的《2019麦肯锡杏鑫测速消费者洞察》报告显示，乘用车市场集中度逐年提升，头部品牌市占率不断提高。2019年上半年，市场前9名车企销量份额已占据54%；其中自主品牌集中度尤为明显，吉利、上汽通用五菱、长城、长安、上汽、广汽、比亚迪、奇瑞8家头部品牌占有率从2016年64%上升至2019年上半年近80%。且销量排名第八的奇瑞是排名第九企业的两倍销量。 作为风向标的广州车展也早已向外界传达了这一特征，超过十家车企缺席车展，一反往日欣欣向荣景象——多家车企带着令自己引以为傲的看家产品高调亮相。包括东风雷诺、雪铁龙、DS长安铃木等明星企业都缺席了这场行业盛宴。 另一面，形成鲜明对比的是，一些豪华车品牌逆势上扬，不断向外界曝光自己的新产品，好不热闹。 2019年一整年，昔日锂电巨头沃特玛步入破产清算、长江杏鑫测速欠薪、海马杏鑫测速变卖400多套房产求生、华泰杏鑫测速深陷停产危机、曾经轰动一时的青年杏鑫测速申请破产，种种消息都在宣告着行业的不景气，使得企业难以为继。 而在新造车发展赛道中，头部品牌蔚来、威马、小鹏等实现了小规模量产交付；爱驰、拜腾等第二梯队玩家依然苦苦纠结于即将量产阶段之中。更不用说处于中后梯队的新造车企到目前虽量产车型早已发出，至今仍未有下文，处于无奈唏嘘着被踢出局的“尴尬”窘境。 再看资本市场，头部企业正在想尽办法筹得资金，尚且很难。但随着一些新变量的产生，不排除有几家公司能够重新赢得信赖。而市场的残酷，只会让处于尾部的企业难上加难，机会异常渺茫，似乎难以“翻身”。 天风证券在研报中也提到，杏鑫测速行业库存已居近几年底部。随着今年四季度消费情绪回暖，龙头车企业将迎来机遇。 趋势三：电动化将在2020年引发新一轮竞争 为了节省成本，用以投资电动杏鑫测速，2019年11月，德国两大杏鑫测速巨头戴姆勒和奥迪纷纷宣布裁员。奥迪从此次裁员中希望节省60亿欧元，用于推电动化转型。戴姆勒希望在2022年底节约10亿欧元，为自动驾驶和电动杏鑫测速服务。 除此之外，大众在电动化转型上也一直很积极，其在2020年至2024年的五年投资计划早已制定，大众预计在这期间将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，预计到2029年纯电动杏鑫测速累计销量达到2600万辆。而丰田在电动化的规划中，计划在2025年实现全球年销550万台电动化车型。被称为豪华品牌“神秘孤岛”的英菲尼迪也在近期表示，从2021年开始旗下所有车型将全面电动化，同时规划推出首款纯电动量产车。 国内车企自然也没闲着，除了新造车企满怀热忱展开激烈交锋，一众传统车企也早已加入抢夺赛。随着特斯拉入华，电动杏鑫测速的硝烟早已蔓延开来。最新数据显示，2019年，特斯拉共交付367500台车，相比上年增长50%，并完成了全年目标。 就中国市场而言，作为全球最大的新能源杏鑫测速市场，中国电动杏鑫测速占比高达81%。市场发展较为迅速，用户购买需求不断高涨。今年，这里势必将变成电动车主战场。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢近日在电动车百人会的会上指出，从全球发展的趋势来看，新能源杏鑫测速产业正在进入加速发展的新阶段。近一年来，欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要车企纷纷宣布电动化发展战略目标，将推出多种电动化杏鑫测速,杏鑫测速电动化的步伐正在加快，并且进入了激烈的竞争格局。 在这场电动化之争下，电动化作为全球杏鑫测速产业变革下一个时代的入口，更像是一张“入场券”。只有拿到了这张门票，才能在关于未来的智能化、网联化布局方面掌握更多话语权。 而在电动化布局下，产业链上下游企业也将获得进一步发展。 趋势四：杏鑫测速产业价值将逐渐往后端延伸 另一个明显的特征是，随着杏鑫测速产业发展，这个已经拥有一百多年历史的产业价值链正在发生重构。 国家统计局数据显示，2015年~2018年，全年杏鑫测速制造业利润总额分别为6071亿元、6677亿元、6833亿元和6091亿元。2018年杏鑫测速销量负增长，直接导致杏鑫测速制造业利润总额同比负增长，降幅达10.9%。 2019年车市依旧低迷状况下，杏鑫测速制造业利润仍在下降。2019年12月27日，国家统计局发布了全国规模以上工业企业利润数据报表，在41个工业大类行业中，28个行业利润总额同比增加，13个行业减少。其中，1-11月杏鑫测速制造业利润总额降幅达到13.9%，为4615.9亿元。 德勤在《未来杏鑫测速行业价值链丨2025年以后》报告中也曾提到，未来行业的发展将不完全由车企掌控，2025年以后整车企业价值链转型应保持优先事项，优先发展电动出行、自动驾驶、共享出行等几大领域。 事实上，这种变化早已开始。截至目前，已有大批车企投身于电动化、数字化探索及新科技研发，也有众多车企躬耕共享出行。麦肯锡预测2030年出行市场总规模或达到7万亿美元，部分传统车企认为出行+服务将是车企未来主要利润增长点。 众车企中，一汽凭借旗妙出行、长城凭借欧了出行、上汽凭借享道出行杀入市场。其中更不乏重磅玩家T3出行，由长安、一汽、东风等联合组建，出行市场被当做车企从制造向服务转型的重要抓手。 早在几年前，大众、奥迪、宝马、丰田等国外车企及上汽、长安、北汽、吉利等国内车企就曾相继提出，要从传统杏鑫测速制造商向移动出行服务商转型。 不只是杏鑫测速共享出行市场，杏鑫测速后服务也成为了企业布局重点。 在杏鑫测速行业利润中，60%的利润来自于服务领域，杏鑫测速后市场利润远超杏鑫测速交易市场。预计到2020年，中国杏鑫测速后市场的规模将达到1.435万亿元。 2019年，后市场企业融资不断，似乎也在印证着这一观点。据亿欧杏鑫测速统计，2019年有上亿资本涌入这一市场。 趋势五：出海将成为中国车企的又一新出路 1月2日，在浙江宁波舟山港梅山港区梅西滚装码头，一辆辆崭新的国产杏鑫测速被装入滚装船中。这正是中国车企出海的写照。 同样受制于杏鑫测速市场下行，车企整体盈利空间被压缩，除了向出行领域做转型，出海似乎也是新出路。据了解，当前中国杏鑫测速出口市场主要是巴西、阿尔及利亚、阿联酋、俄罗斯和伊朗等国。 在走向海外这条路上，上汽希望在海外构建包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司的杏鑫测速产业全价值链。长城杏鑫测速也在全球化生产体系上做了更多尝试，其俄罗斯图拉工厂、重庆智慧工厂两座全球化整车生产基地已于今年竣工投产。北汽集团也早已进行了出海布局，已在30多个国家和地区建立了整车和KD工厂，市场遍布全球80多个国家和地区。 除了新车，二手车在出海这条路上也异常积极。2019年，首批二手车出口试点名单出台，由此，二手车出口迎来新的发展机遇。 二手车出海不仅能解决我国库存量较大的问题，还能反过来推动我国新车市场的发展。中国杏鑫测速流通协会数据显示，2018年我国二手车交易量达到1382万台，仅占新车销量的一半左右。对应到需求端，国际市场对二手车进口需求旺盛。 […]

杏鑫【股东Q:304724】深冬的钓鱼台国宾馆，湖面结了厚实的一层冰。但在湖中央，却水波翻滚，没有丝毫结冰的迹象。这是湖里的人工活水处理器起到的作用。矗立在湖边的芳华苑1层大厅里，爆发出热烈的掌声。 每年一度的中国电动杏鑫测速百人会论坛正在这里召开。台上，工信部部长苗圩一反往常，提前剧透了今年新能源杏鑫测速补贴不会大幅退坡的消息。 “大家放心，今年的补贴不会进一步大幅退坡。” 这给台下坐着的各个新能源杏鑫测速企业的高管们吃下了一颗定心丸。 这是国家高层对新能源杏鑫测速行业发展所释放出的积极信号。就像钓鱼台那一湖春水中的人工活水处理器一样，有则活，无则冰。 十字路口 十年来，我国新能源杏鑫测速产业的发展已经取得了初步的成果，不管是产量还是销量均领先于全球。但2019年以来，新能源杏鑫测速产业的发展却走到一个十字路口。补贴大幅退坡后，新能源杏鑫测速市场销量五连降，并导致最终全年销量同比下降4%。而在技术路线的发展上，也出现了动摇的声音，认为纯电技术路线是不是走错了？氢燃料电池路线才是最终的彼岸？所以，在2020年的关口，新能源杏鑫测速产业的走向令人十分关注。从补贴政策的具体额度来看，目前最高仅有2.5万元的补贴，对于市场及消费者来说，杯水车薪，退与不退，并不会有太大的差别。但从政策信号的角度，如何稳住市场，重塑新能源杏鑫测速产业的发展信心，将至关重要。 在论坛上，来自企业界的代表也大声疾呼，“如果这种下行趋势进一步加剧，不仅是我们会质疑自己对新能源杏鑫测速的投入，所有行业同仁也会质疑。” 这番话来自大众大众杏鑫测速集团（中国）CEO、大众杏鑫测速乘用车品牌中国CEO冯思翰博士，此前，大众杏鑫测速与合资企业伙伴在电动杏鑫测速、电动杏鑫测速工厂及相应的研发领域共同投入数亿元人民币。今年，大众杏鑫测速在安亭和佛山的两座纯电动杏鑫测速工厂将正式投产。 市场的下行和激励政策的退出，让冯思翰有些苦恼，他认为，“重新为新能源杏鑫测速发展再次注入活力至关重要。” 上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋也表达了类似的观点：“随着补贴退坡，新能源产品的盈利性普遍恶化，但要涨价的话，新能源车相比传统燃油车在全生命周期内的经济性优势略显不足，消费者较难接受；同时，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。” 高层呼吁 面对企业的担忧，不少高层领导也看到了问题所在。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在会上提出呼吁，不建议政府再制定中间的补贴政策。 “2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，到2020年底现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。” 同时，万钢还建议，“2025年之前继续实行新能源杏鑫测速的购车免购置税的政策。同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源杏鑫测速的最大贡献就是减少了碳排放。” 中国电动杏鑫测速百人会副理事长、原中国杏鑫测速工业协会常务副会长董扬也发出呼吁，“建议2020年补贴依然按照2019年后半年的执行，别再变了。企业已经亏损了，让大家能够持续一段时间。比如，车购税的政策，赶快告诉大家，比如到2025年全免，2030年减半，告诉大家一个稳定的预期，大家好生产车，我们需要一个稳定的环境。”面对高层释放的积极信号，不少企业负责人也给出了积极的回应。 关键钥匙 在市场筑底、长期势能向好的发展转型期，什么样的电动杏鑫测速才是市场真正需要的产品？成为企业首要思考的问题。 天际杏鑫测速董事长、CEO张海亮博士表示：“要回到用户中去，思考用户需求，是当前所有车企在面向市场时的优先战略定位。除了塑造产品本身，完善充电基础设施、打造用户体验中心、健全客户服务流程、全方位提升客户满意度……都是在以用户为核心促进市场成长升级。” 蔚来创始人、董事长、CEO李斌也拿出蔚来的成绩证明，“整个行业五连降，但我们是五连涨，蔚来还是挺难的，因为一直都是各种负面比较多，但是在我们面临这么多负面的情况下还能五连涨，这个行业肯定还是非常有希望的。”李斌认为他已经找到了普及电动杏鑫测速的钥匙，“我们今年会推很重要的一个服务理念——Battery as a service，把电池当成服务来推。”2018年蔚来ES8上市的时候就推出了电池租用方案，后来又推电池升级方案，比如今年从70度电到100度电，每个月付1280元，一天付66元，按需升级。这被认为是一个可以降低电动车用户初始购车成本和优化后期残值管理的一个有效方案。“我们认为这个是给中国的智能电动杏鑫测速的体系化创新带来一个非常好的尝试，我们也愿意将来跟大家共享我们的技术、经验，希望我们的创新能够从用户视角给整个智能电动杏鑫测速的下一步带来一些启发。”总而言之，行业需要向市场推出更多有吸引力的电动杏鑫测速产品，要使消费者在传统燃油车及新能源杏鑫测速之间做选择时，轻而易举的选择后者。与此同时，必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施，统一的充电标准，以及便捷可行的相关手续将必不可少。

　杏鑫【股东Q:304724】2019年，宝马以超过72万辆的成绩，一举超越奔驰、奥迪，首次夺得国内高档车市场销量冠军。同时，奔驰销量亦突破70万辆，奥迪紧随其后斩获69万辆，BBA三家再度推升国内高档车市场规模达到全新高度。 　　这距离奔驰在2017年实现国内登顶，仅仅过去了两年。相比过去三十年间，从奥迪的一家独大，逐渐发展为三家品牌齐头并进，再到如今的奔驰、宝马交替领跑，国内高档车市场呈现出了更为激烈的竞争态势。 正当奔驰、宝马、奥迪携各自“黑科技”，在“2020国际消费电子展”上争奇斗艳之时，BBA三家2019年销量数据也已相继出炉。最终，宝马以超过72万辆的成绩，一举超越奔驰、奥迪，首次夺得国内高档车市场销量冠军，“成为中国销量第一高档杏鑫测速制造商”。 这距离奔驰在2017年实现国内登顶，仅仅过去了两年。相比过去三十年间，从奥迪的一家独大，逐渐发展为三家品牌齐头并进，再到如今的奔驰、宝马交替领跑，国内高档车市场呈现出了更为激烈的竞争态势。 有分析认为，随着国内杏鑫测速市场告别连续多年的高速增长，持续徘徊于下行通道，国内高档车市的竞争基础，也从整体的增量市场转向存量市场，即需要抢夺其他细分市场份额以实现自身增长。同时，国内高档车市已经进入到“高寡占型市场”，强者愈强的马太效应将会愈发明显。 对于宝马的夺冠，业界并不意外。去年，宝马凭借持续的两位数“稳健”增长，六夺国内高档车市单月销冠，发展势头可谓迅猛。这其中，宝马发起的“史上最强产品攻势”居功至伟，在中国市场推出的20多款全新或改款车型，使其成为BBA之中在去年推出新产品最多的品牌，为消费者呈现了“豪华之年”、“X之年”和“运动之年”。 与此同时，在“2+4”战略的持续推动下，宝马不断深入推进在华“新四化”布局，在新能源、自动驾驶、智能互联等领域收获颇丰。尤其是新能源领域，截至目前，宝马在华新能源车型累计销量已超过5万辆，位居BBA首位。 2019年11月29日，光束杏鑫测速项目正式启动 此外，宝马与长城共同打造的合资项目——光束杏鑫测速亦顺利进行，MINI品牌的电动化和国产化之路正加速推进。 对此，奔驰自是不甘落后。今年1月8日，奔驰和吉利宣布smart合资公司正式成立，将在全球范围内推进smart品牌的电动化进程，并计划自2022年开始投放产品。 去年，奔驰虽然被宝马超越，但其在华销量同样突破70万辆，创下历史新高。迎来“SUV之年”的奔驰，在这一年相继推出新GLC、全新GLE、GLS、EQC、GLB等SUV车型。目前，奔驰SUV车型已占到其在华销量的40%。此外，奔驰主力车型C级、E级、S级车均在过去一年交出不俗战绩。 值得一提的是，奔驰在去年5月推出的《服务公约》，虽是针对其经销商的行为规范，但也在很大程度上开创了杏鑫测速零售行业的新风。长远来看，此举或将进一步推动整体杏鑫测速行业的服务变革。 奥迪方面，在过去一年虽延续着此前的“后半程发力”趋势，并以71487辆拿下12月销冠，收获了继9月之后去年的第2个国内高档车市单月销冠；但是，这样的成绩显然不足以支撑奥迪，继续蝉联其保持了三十年的冠军头衔。 不过，奥迪去年在华依然斩获超过69万辆的销量，再度刷新其年度销量纪录，并与宝马、奔驰一道继续推升国内高档车市场规模。同时，在中国市场的带动下，BBA三家全球销量同样创下历史新高。 去年，在全球范围内，奔驰品牌共售出2339562辆新车，“连续第4年摘取全球豪华杏鑫测速品牌年度销量桂冠”。宝马杏鑫测速板块（包含BMW、MINI、劳斯莱斯）则累计销售2520307辆，“连续16年蝉联全球第一高档杏鑫测速制造商地位”，其中BMW品牌销量达到2168516辆，与奔驰品牌仍相差171046辆。此外，奥迪全球销量为1845550辆。

杏鑫【股东Q:304724】盖世杏鑫测速讯 《德国商报》1月13日援引政府顾问的消息报道，从燃油车辆到电动杏鑫测速的转变，有可能会在2030年之前让德国损失41万个工作岗位。 该媒体援引德国政府咨询委员会国家未来出行平台（National Platform for the Future of Mobility，简称 NPM）发布的报告称，仅发动机和传动系统生产领域，就将有大约8.8万个工作岗位面临威胁。 这份报告称，与内燃机发动机相比，电动杏鑫测速的电机所需的零部件更少，所需要的维护也更少，这将会导致裁员的发生。 《德国商报》援引NPM主席Henning Kagermann的话报道称，车辆的生产过程，也将会实现更高的自动化水平，未来车辆生产将无法支持当前的就业水平。 为了将失业维持在最低的水平，NPM呼吁各个车企进行战略性的人员规划。他们还敦促建立地区性资格认证中心，与此同时，就业中心、培训机构和企业应该共同努力，遏制失业。 2018年德国杏鑫测速行业的就业人数达到了83.4万人，为1991年以来的最高水平。 德国杏鑫测速工业协会（VDA）去年12月曾警告称，受全球杏鑫测速销量下滑的影响，2020年该行业内将有更多人失业。但是VDA的一位官员表示，NPM的预测，基于的是一种“不切实际的极端情况”。 VDA管理总监Kurt-Christian Scheel说到：“未来几年可能将失去41万个工作岗位的假设，基于的是一个不切实际的极端情况。” 德国是欧洲最大的经济体，而杏鑫测速行业是德国经济增长的重要驱动力之一，在欧盟提出的进一步减少二氧化碳排放量的压力下，德国杏鑫测速行业一直以来都在加速其推出电动杏鑫测速的计划。

杏鑫【股东Q:304724】盖世杏鑫测速讯 随着卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的倒台，对日产和雷诺之间已经存在了20年的杏鑫测速联盟不断造成影响。据外媒报道，日产的高管加快了其秘密应急计划，即有可能与雷诺进行拆分。 据多位消息人士透露，这些计划包括在工程和制造方面与雷诺进行彻底的分割，以及对日产董事会进行改革。自去年12月底戈恩逃离日本以来，这些计划的筹划一直在加速。为潜在的拆分制定计划，此举是日产与雷诺之间的联盟关系出现紧张的最新迹象。在过去20年中，戈恩一直在努力维持该联盟，并且曾在这两家公司都担任过CEO和董事长。 据两名知情人士透露，尽管双方都在努力改善关系，但是很多日产高管认为，与雷诺的合作已经变得对日产有害，这些高管认为其法国盟友正在拖累日产。 鉴于当前整个杏鑫测速行业都在忙着应对销量下滑，以及向电动杏鑫测速转变所带来的成本上升问题，如果日产与雷诺彻底拆分，那么这两家企业可能需要寻找新的盟友。另外，在竞争对手不断扩大规模的情况下，日产与雷诺的分手，将会使得两家公司的规模变小。当前FCA正在与PSA进行合并，而大众和福特也组成了自己的联盟。 对于雷诺和日产来说，初步的拆分讨论也正值一个非常敏感的时刻。在未来几周内，雷诺董事长Jean-Dominique Senard将会发布数个新项目，旨在证明两家企业的联盟依然能够发挥作用。Senard上个月在接受媒体采访的时候表示：“如果我们现在不能迅速行动起来，进行真正的分享，我们将无法存活。” 去年Senard取代了戈恩的位置，他本人曾对双方之间的合作关系表示过怀疑。他也曾希望，两家公司新的领导层，能够让戈恩在2018年被捕之后双方之间变得紧张的关系重新得到缓和。一位接近日产管理层的消息人士透露，日产新任CEO内田诚（Makoto Uchida）曾与Senard密切合作，共同推出此前提到的新项目。 知情人士透露，日产的应急计划侧重于其工程和技术部门，特别是联盟能够给日产带来什么，以及如果他们未来要独立获得这些元素，需要做些什么。即使在戈恩时代，虽然联盟之间的合作比较顺利，但是对于戈恩希望整合两家公司的工程和制造业务，一些工程师也心存不满，因为这是日产技术的核心。 但是在戈恩的领导下，两家公司的确完成了一些整合，这意味着终止双方的联盟将会是一件痛苦的事情。两家公司的采购职能部门已经完全结合在一起，日产计划在未来3年内推出纯电动SUV车型Ariya，该车型所使用的平台，正是他们与雷诺联合开发的新平台。此外，有日产内部人士表示，Senard试图展示联盟依旧团结，并且做好更进一步的准备的做法，严重误解了日产全球运营的实际情绪。 数位消息人士表示，任命内田诚担任日产CEO，未能缓解日产对雷诺的不信任感。日产对雷诺的不信任，已经深深地蔓延到了公司内部。此前，负责日产重振的高管Jun Seki因争夺CEO失败，之后被苹果公司供应商Nidec成功挖角。在他离开之后，日产的三人领导团队面临了巨变。日产和雷诺均拒绝评论。