日前，长安汽车官方发布了长安深蓝C385内饰设计图，结合此前官方发布的官图来看，新车内饰设计融合了极简与科技感风格。据悉，该车有望于2022年内上市。 外观方面，采用了大胆前卫的造型，给人一种眼前一亮的感觉。封闭式格栅设计搭配纤细的LED日行灯，让新车看上去颇为新潮。另外，新车的头灯灯组内部造型很是别致，犹如花瓣，据悉还能形成互动灯语，和车主进行互动。 内饰部分，整体设计是比较简洁大气的，不同于官图营造的全黑配色，在设计图中我们可以看到带有蓝色的装饰进行点缀，同时在中控台副驾驶前方，还有如同星空的氛围灯，营造出十分梦幻的感觉。我们再从细节来看，新车配备全液晶仪表以及中控独立大尺寸屏幕，展现出浓烈的科技范儿。 车身侧面，应用了低风阻轮圈和隐藏式门把手设计，搭配黑色车窗镀铬装饰，让整辆车看起来更加运动。根据长安深蓝官方发布的信息显示，长安深蓝C385的车身尺寸将达到4820/1890/1480mm，轴距为2900mm，得益于整车的溜背式造型和19英寸低风阻轮圈，新车的整车风阻系数仅为0.23Cd。 动力系统方面，将同时提供纯电动、增程式混动和氢燃料电池三种不同动力总成，其中纯电动车型将采用单电机后驱布局，最大功率可达到190kW，综合续航可达700km以上（CLTC），综合电耗为12.3kWh/100km，官方实测0-100km/h加速仅为5.9秒。

据外媒报道，5月5日发布的行业数据显示，由于英国生活成本的提升和持续的芯片短缺影响了汽车市场，英国今年的新车销量将低于之前的预期。英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)表示，他们已经将2022年的新车注册量预期从之前的189万辆下调到了172万辆。 SMMT首席执行官Mike Hawes表示：“覆盖全球的半导体供应短缺正在持续拖累市场，全球地缘政治问题有可能在未来几个月继续影响供应和需求。”SMMT最新发布的数据显示，今年4月英国新车注册量同比下滑了16%，至119,167辆，电动汽车的占比达到了接近28%。 除了下调全年销量预期之外，SMMT还将电池电动车的年度注册量预期从30.7万辆下调到了28.9万辆。Hawes表示英国需要采取广泛的措施，鼓励需求并解决“充电焦虑”等阻碍消费者选择电动汽车的障碍，以加快新车市场的转型，并实现减碳目标。 在生活成本不断提升的背景下，4月英国消费者的购车情绪接近了历史最低点，越来越高的物价影响了人们的个人财务，在购买大件商品时，消费者不得不进行更加谨慎的考虑。

目前，我们从官方渠道获悉了一组金杯新能源品牌首款纯电动车型“新海狮EV”外观图。新车采用金杯家族式设计语言，传承三十余载优秀基因，造型经典大方，融入大量新科技及新功能，更加稳步夯实其在商用车领域的专业领航者地位。据官方透露，新海狮EV是金杯新能源品牌的首款纯电动车型，深耕小型商用车领域，未来将继续推出行业首款增程式商用车型。  新车型在三电技术领域安全、智能、耐久性能上取得很大进步，搭载40.55Kwh电量的磷酸铁锂电池，高达141.72wh/kg的能量密度；采用60Kw功率的永磁同步二合一高速电机，搭载“绿芯”智能算法模拟VCU电控科技；三电总成集成度更高，帮助车辆改善EKG指标，电耗仅为同级燃油车的1/10，NEDC纯电续航里程达到300公里。获悉，新车型在电动车常见的蠕行、制动、动能回收、充放电效率上取得较大技术突破。官方于2022年5月12日在重庆 · 涪陵工业4.0 – 智能制造工厂举行了首款车正式下线仪式。 老品牌·新金杯！金杯海狮系列在小型商用车领域颇有建树，深受好评。据悉，鑫源集团另一新能源品牌SRM在新能源市场布局多年，其推出的新能源车型大获成功，平台的共享和技术的反哺，为金杯新能源发展提供极大支撑。金杯新能源和SRM新能源两个品牌将承载不同的使命服务各自细分市场的广大用户。 据官方透露，为传承200万老用户优良口碑，金杯新海狮EV下线前做了13个质量阀点3轮样车试制30万公里可靠性验证，零部件89项专项检验，确保产品可靠耐用，并对车辆做出5年20万公里全面质保承诺。 老品牌·新金杯！金杯新能源新海狮EV车长4495mm，轴距2925mm，灵巧的形体，拥有5.28m³超大装载空间，和990KG的超强承载力，配备双侧滑门及掀背式尾门，300公里续航并提供快速充电，金杯新能源新海狮EV依然是商用车市场深深领悟用户需求的“创富神器”。基于SRM鑫源新能源定位高端绿色城配物流专业领域；而金杯新能源定义兼顾物流与私营业主商乘并用的“创富伙伴型”大众工具车，更加凸显产品高性价比，其上市让我们充满期待！

据外媒报道，锂离子电池（LIB）材料回收初创公司美国Princeton NuEnergy（PNE）宣布在2021年第四季度完成700万美元种子轮融资。本轮融资由纬创资通（Wistron Corporation）领投，壳牌风险投资公司（Shell Ventures）、Greenland Technologies、CleanTech Open、AIBasis Fund、WorldQuant Ventures和其他天使轮投资者参投。 PNE首席执行官兼联合创始人阎超博士宣布：“我们非常高兴能得到投资者的支持，以实现我们彻底改变锂离子电池回收行业的目标。投资者所带来的资本、知识和网络可使PNE获得全面发展，并加速生产线发展。” PNE是一家创新的清洁技术初创公司，于2019年从普林斯顿大学分拆出来，专注于从电动汽车和消费电子产品中直接回收锂离子电池。PNE的使命是提供经济高效、环保的锂离子电池回收解决方案，解决当前高运营成本电池回收的行业痛点，并通过其创新的回收技术提高电池回收效率和纯度。 PNE先进的专利LPAS（低温等离子体辅助分离）直接回收工艺可以回收所有形式的锂离子电池的所有化学成分中95%的构成材料。该工艺可以显著减少二氧化碳排放、能源消耗和用水量，并且不会产生任何垃圾填埋场废物。

“以市场换技术”是一代汽车人的无奈之举，仰人鼻息终不是长久之计。 为了在燃油车市场赢得一席之地，中国自主品牌铆足劲儿地追赶，却在本土市场的份额不过半数。  据中国汽车工业协会发布数据，2021年，中国自主品牌乘用车累计销量954.3万辆，同比增长23.1%，占据了44.4%的市场份额，同比已上升6%。 新能源汽车的机遇来了。中国自主品牌正在掌握中国汽车市场的主动权。 如今的广汽，虽无法改变合资品牌占据C位的窘境，但其自主品牌抓住了新能源的机遇，发展已初见曙光。 4月27日，广汽集团2022年一季度财报显示，广汽集团实现营业收入231.5亿元，同比增长45.7%；归属上市股东的净利润为30.1亿元，同比增长27.2%。  对于营收的增长，广汽集团特别强调收入的增加，是自主品牌汽车销量同比较大幅度增长所致，“埃安” 的贡献尤甚，其累计销量达4.5万，同比增长1.5倍。  埃安150%的增长不仅需要运势，也需要实力加持。  1985年，广州标致公司落户羊城，拉开了广州汽车产业合资建厂的序幕。 1997年，广汽集团前身广州汽车集团有限公司正式成立，此后，广汽本田、广汽丰田等合资品牌相继成立。  25年风雨，广汽集团见证了广州汽车产业的发展变革，也承载了合资品牌与自主品牌之间的一隅竞争沉浮。 合资领跑，自主直追 3月30日，广汽集团发布了2021年度报告。 财报数据显示，2021年广汽集团实现汇总口径营业总收入4297.6亿元，合并口径营业总收入上涨至756.8亿元，同比上涨19.8%。  得益于其报告期内销量增长，及合资企业投资收益的增加，广汽集团结束了自2018年以来连续两年的利润下跌，2021年其归属于上市公司股东的净利润增至73.4亿元，同比上涨23%。  2021年，广汽集团实现汽车产销213.8万辆和214.4万辆，同比增长5.1%和4.9%，但并未完成增长10%的年度目标。 广汽集团董事长曾庆洪表示，由于2021年疫情、缺芯、原材料成本上升等原因，广汽整体销量受到一定影响，受影响最为严重的广汽本田。 2021年，广汽本田销量为78万辆，销量同比降低3.17%。  广汽本田的销量滑坡并未伤及元气。合资品牌仍是广汽集团的销量与营收担当。  广汽合资品牌由丰田领衔。2021年，广汽丰田累计销量达82.8万辆，同比增长8.2%，其营业收入也同比增长了16.9%至1294.6亿元。  广汽的合资品牌可谓是冰火两重天。  2021年广汽三菱全年销量为6.6万辆，同比下滑12%；广汽菲克全年销量的下跌幅度超50%，仅有2万辆。二者的产能利用率仅为30.6%和5%，而“双田”的产能利用率均已超100%。 “双田”扛起了广汽合资的招牌，稳稳地占据C位。  财报数据显示，2021年广汽合资企业投资收益达到了114亿元，同比增长19.2%。广汽本田与广汽丰田为广汽集团贡献投资收益为94.1亿元。 广汽的自主板块在销量与净利润上的境况迥然不同。  2021年，广汽自主板块业务亏损44.8亿元，同比扩大13.5%，但其销量增速表现可观。  得益于广汽传祺先后推出的影豹、第二代GS8等多款全新或者改款车型，2021年度内，广汽传祺的销量为32.4万辆，同比增长10.4%。  广汽埃安凭借AION Y、AION S PLUS和AION V PLUS等车型，全年累计总销量达到12万辆，同步增长101.8％。  埃安的增速，振奋了广汽对自主板块的信心。  广汽集团虽有心提升自主板块的比重，将传祺和埃安作为发展的重心，但现实是仍无法与合资品牌抗衡。 “双田”为自主板块持续输血的局面，一时难以改善。 目前，广汽“双田”的销量支柱仍是燃油车，面对新能源汽车时代浪潮来袭，广汽“双田”正在积极求变。   燃油式微，“双田”求变 市面上流传着一种说法：混动有两种，丰田和其他。 1997年，丰田Prius成为全球第一款量产混合动力车型。本田不遑多让，本田Insight于1999年正式上市，“双田”携手拉开了混合动力车型的时代序幕。  自2021年以来，比亚迪DMI以及长城柠檬DHT等插混技术在中国市场上开始风靡，中国品牌开始在混动市场上搅动风雨，“双田”劲敌环伺。  乘联会数据显示，2021年，中国新能源车零售达298.9万辆。中国成为全球最大的电动汽车市场，广汽“双田”不想掉队，加速电动化转型是必由之路。 由于“双田”此前在华战略上的失策，致其丧失了拓展中国新能源市场的先机。 面对新能源浪潮，起大早赶晚集的“双田”不约而同地开始加快电动化转型。 4月25日，本田中国在e:N品牌之夜活动上宣布，广汽本田旗下的纯电动车型e:NP极湃1将在5月正式开启预售。  本田在中国市场并非首次打造纯电动产品，此前已有发布VE-1、EA6绎乐等纯电车型，但都未挂本田标，且市场表现平平。  此次广汽本田携全新纯电品牌e:NP亮相市场，实则是想在新能源加速变革的今天，补上之前的“缺课”。  至2025年，广汽本田计划每年都将推出一款e:NP系列的纯电车型；在2023年后，广汽本田在中国市场推出的所有车型均将采用混合动力、插电混动和纯电动力。 广汽丰田与广汽本田步调一致。4月28日，广汽丰田bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X也正式亮相，新车共推出5款产品，综合补贴后预售价为22-30万元。  广汽丰田bZ4X是诞生于其e-TNGA平台下的首款中型SUV。  该车型的智能驾驶则采用第三代丰田智行安全系统，搭配MobileyeEyeQ4自动驾驶芯片，可提供L2级驾驶辅助功能以及带有记忆功能的多场景智能泊车功能。  此前广汽丰田依靠雷凌双擎E+、iA5等新能源车型，并未取得良好的成绩，此次发布的bZ系列全新纯电动产品，是广汽丰田在新能源领域开疆拓土的重要利器。 按广汽丰田的计划，到2025年，其电动化车型销量占比欲达到近60%，2035年达100%。 但在纯电市场，广汽丰田作为后来者，bZ4X未得到市场验证，想要取得突破，殊为不易。  […]

日前，网易汽车从奇瑞新能源官方获悉，奇瑞QQ无界Pro外观官图正式发布，此前该车已开启盲订，打造“雷霆机甲”的理念。新车的定位将会高于现款的奇瑞小蚂蚁，采用了三门四座的布局，搭载了一台最大功率为70kw的驱动电机，将会提供两种续航版本，分别为301km和408km。 外观方面，新车相比目前的QQ冰淇淋以及小蚂蚁都要更加年轻运动，雷霆战斧大灯搭配掣电波纹前格栅，前脸的造型很犀利。前脸的雷霆机甲改装模组还给人一种焕然一新的雷霆气势，蕴含未来元素。 侧面造型也更为舒展帅气，采用了Z字形的设计，并搭配了16英寸的风暴战轮。新车的长宽高分别为3402/1680/1590mm，轴距则为2160mm，尺寸全面超越了现款的小蚂蚁，尤其是长度比小蚂蚁增加了202mm。 尾灯的造型和前大灯相呼应，使用了被称为雷霆之锤的造型风格，全新设计的无界Logo为整车增添了视觉辨识度。新车将会提供7种车漆颜色，大都是年轻活力的鲜亮颜色。 动力方面，新车将搭载一台最大功率为70kw的驱动电机，相较于MINIEV的35kw，有着明显的优势。续航方面，奇瑞无界Pro将会提供两种续航版本，分别为301km和408km。关于新车更多的相关资讯，我们将持续关注。

持续蔓延的新冠肺炎疫情，叠加自然灾害以及地缘冲突等“黑天鹅”事件，在冲击全球汽车产业的同时，也在加速汽车供应链的重构。 一方面，越来越多的企业在追求供应链的高效运转之余，将打造高韧性汽车供应链也当做了发力重点，试图在成本和供应链安全及稳定之间寻求一个新的平衡。 另一方面，从全球汽车供应链演进趋势来看，由于国内严格的疫情管控以及国际形势的复杂多变，供应链的区域化及本土化发展将继续成为主流趋势，但这同时也有可能倒逼产业链的外迁，为中国汽车产业带来其他一些不确定因素。 基于以上种种，全球汽车供应链正进入一个新的整合阶段。 “黑天鹅”持续冲击汽车供应链 一辆汽车至少包含上万个零部件，其中任何一个零部件缺失，都有可能导致整车厂产线无法运转，被迫停工减产。 缺芯就是一个典型的例子。据AFS统计数据，截至5月15日，今年全球因缺芯导致的新车减产量已经达到约172万辆，如果加上2021年减产的1,050万辆，截至目前全球因缺芯导致的新车减产量已经超过了1,200万辆，并且规模仍在持续扩大。 但汽车供应链正遭受的冲击远不止于此。在国内市场，今年以来因疫情持续多点散发，使吉林、广州及以上海为中心的长三角等重要的汽车产业聚集地相继陷入局部停滞，很多关键零部件都遭遇了供应难题。 此前盖世汽车就曾采访多家汽车产业链上下游企业，他们均表示由于疫情导致的上游企业停工停产，以及物流中断，存在断供停产风险。之后上海虽然在积极推动复工复产，直到现在依旧有很多供应链企业处于停摆或半停摆状态，部分零部件供应不足将是未来一段时间的常态。 近日博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时就表示，虽然目前博世大约3/4的直接供应商已经复产复工，但是产能仍不足，这使得博世的一些工厂无法达到100%的产出。而因为不同产品、不同工厂情况都不一样，整体而言博世的产能大概在30%-75%之间，要恢复到疫情前的状态还有一段时间。 事实上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范围爆发以来，类似情形已经发生了无数次。为什么汽车供应链还是会频频被突然复发的疫情打得措手不及？ 很重要的一个原因在于传统汽车供应链本身复杂而臃长，链上企业环环相扣，不仅无形中增加了潜在的风险点，而且由于“链”的存在，导致风险很容易通过逐级传导产生放大效应。 “一个10元的芯片，通过ECU放大到几百元的产品上，提供给OEM，如果没有这些产品，一个小小的芯片，最终可能会引起10万-50万元的汽车无法下线。”陈玉东指出。 另外，传统汽车供应链过于讲求精益生产和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件冲击下有些“水土不服”。在过去很长一段时间里，为追求成本及效率最优，减少对资金的占用，汽车行业一直将丰田的“Just in time” 准时生产机制奉为圭臬。这种模式下，通过对生产计划和库存精准把控，整车厂及零部件企业虽然会对生产物料进行一定的储备，但整体周期并不会太长。据相关媒体此前报道，为实现精益生产，有车企甚至只会备1天乃至半天的库存，向供应商下订单采用了小时制，要求之严苛可见一斑。 然而近两年，新冠肺炎疫情持续蔓延及复发，频频波及汽车供应链，这种模式的短板也随之凸显。因为JIT模式一个关键的地方在于，供应商必须能按照下游客户的生产计划实施及时的原材料及零部件配送，在此过程中供应商持续的生产能力及物流的顺利运转均十分重要，这其实对外部环境有较高的要求。 但在疫情爆发的这两年里，不少地区为防止疫情扩散不得不采取局部封控，时间从数天到一两个月不等，由此导致企业停工停产、物流中断是常态，在外部环境方面存在较大的变数。这样的情况下，依靠传统的供应链管理模式，显然无法满足汽车产业链上下游企业的持续运转。 加之在部分核心零部件上，国内车企十分依赖全球供应链，并且采购策略比较单一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽车供应链在类似“黑天鹅”事件中的抗风险能力。以这次缺芯的“主角”车规级MCU为例，目前全球前七大供应商全是国际大厂，占市场份额90%以上，国产化率不足5%，本身自主品牌就处于一个被动的地位。 多重变数的叠加下，构建新型的汽车供应链管理模式势在必行。 提升供应链韧性需多措并举 尽管疫情“黑天鹅”仍在冲击汽车产业，过去两年里已经有很多企业在积极优化供应链风控管理，提升应对不定期危机冲击的能力。 这些措施主要包括：对关键原材料或零部件实施多元化采购，比如建立AB供应系统，提升供应链冗余度，以及大力发展本土供应商。其中诸如A、B点这样的双供应商机制，在汽车行业其实由来已久，不过早期大部分企业并非出于供应链安全考虑。 直到2020年，新冠肺炎疫情首次大规模爆发，重创汽车供应链，让很多企业意识到了供应链安全的重要性，纷纷表示会增加或者替换部分零部件供应商，作为长期模式。到现在，据悉很多车企会对部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同时选择两家供应商，对于一些核心零部件，甚至会选取2家及以上的供应商，来合理规避风险。 就如IMF经济模型显示，如果一个大型全球供应方发生严重危机，将导致一个普通国家的经济萎缩0.8%，但如果这个国家有贯穿许多国家的多元化供应链，经济损失将只有一半。同理，对于一家大型企业，这一模型同样适用。 近日，广州市工信局在《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施(征求意见稿)》中甚至明确提出，鼓励实施“供应商AB角计划”，推动汽车企业在核心零部件、重要物料等关键领域布局AB两家以上供应商，在本地及周边区域至少有一家供应商，形成有效替代支撑，并对符合条件的企业给予一定的奖励。 发展本土供应商在疫情反复叠加复杂国际形势的大背景下，也被很多本土企业提上了日程，尤其在车规级芯片等核心技术领域，国产替代已经是大势所趋。此前国内一家MCU芯片企业负责人在接受盖世汽车采访时就表示，目前很多自主品牌车企在车规级芯片的选用上面，都会有一定比例的国产芯片要求。 正是如此，近两年自主车规级芯片领域涌进了很多本土玩家，与此同时，以上汽、广汽、吉利、长城、东风等为代表的本土车企，也在积极强化芯片领域的布局，建立在芯片领域更多的话语权，提升供应链安全。广汽集团此前就表示为应对缺芯，已经成立了专门的芯片应对小组，协调供应链问题，实行一点一策一预案，多方联动推动产业链条的短缩，并积极探索开发重点芯片替代方案。 此外，也有不少企业选择从强化供应链体系信息流管理，提升零部件库存深度，以及增强标准件和通用件使用比例等角度着手，提升供应链韧性。据理想汽车此前发布的首份ESG报告，为更好地应对供应链风险，理想汽车开展了全方位风险分析，针对供应链质量、产能、交付及ESG等风险制定预警机制。截至2021年底，理想汽车共有191家一级供应商，均处于中国境内。 谈及此轮奥密克戎疫情，理想汽车CEO李想也曾在朋友圈表示，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，包括他们在此次疫情中的生存问题。提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。据悉，目前很多企业都已在开展相关的工作，立足全局观视角，着力提升供应链的透明度，强化风险监控，而不是像过去一样仅仅着眼于库存状况和产能监控。 但这并不意味着库存就不重要。据盖世汽车此次调查，200多份调查结果反馈中近半数认为合理的零部件库存深度应该在1~2个月，29%认为应该设在3~5个月，10%认为应该在6个月及以上。毕竟面对反复的疫情，谁也不知道下一波封控会发生在什么时候，会持续多久。 值得关注的是，在上述广州市工信局发布的《征求意见稿》里也明确提出，鼓励紧缺部件、材料适度库存储备，引导汽车重点企业在一般性库存基础上，适当调高关键部件、电子器件、紧缺材料等关键产品的储备力度，包括建立芯片及重要原材料应急储备机制，加快提高锂、汞、镍等关键资源的保障能力。对整车企业和Tier1利用第三方仓储企业储备紧缺部件、材料产生的场地费用，可给予最高200万元的奖励。 后疫情时代的“蝴蝶效应” 过去两年里，新冠肺炎疫情在全球范围内持续蔓延，在此过程中，虽然各国的防疫措施在不断优化升级，无奈病毒也一直在发生变异。目前来看，这种现状在未来一段时间仍将存在。 加之地缘冲突等大环境的复杂多变，也给汽车供应链体系增加了诸多不确定因素，多重叠加效应下，倒逼整车厂和零部件企业的供应链战略需继续重构。据盖世汽车此次调研，在收到的446份有效调查结果反馈中，超50%认为如果疫情等外部因素长期存在，将进一步加速供应链的区域化和本地化发展。 这在芯片领域趋势已经十分明显。去年以来，以欧美、日本、韩国、印度等为代表的主要市场纷纷制定激励措施，扶持本土半导体产业发展。其中美国确认将拨款520亿美元来加强美国的半导体制造业，欧洲则计划投入超过430亿欧元，提振欧洲芯片产业，降低对美国和亚洲企业的依赖。 这背后，一方面是因为芯片已经上升为全球国家的战略资源，区域化势在必行。另一方面，从保供的角度，此前多位供应链企业负责人也曾明确表示，区域化确实更安全。 但这同时也意味着经济效益会大打折扣。“对于汽车这样一个高度国际化、充分竞争的行业，牺牲经济性，没有规模性，是不会持续的。”在谈及区域化时，均胜电子常务副总裁、均联智行董事长兼首席执行官刘元曾如是说。 这其实代表了很多企业的看法，因为企业生存的商业本质还是要有商业回报，而只有国际化，才能更好地保证企业的经济效益。从这一点上来讲，尽管区域化已经是大势所趋，未来一段时间，汽车供应链将呈现全球化与区域化并行的新发展格局，关键在于整车厂和零部件企业如何从供应链安全和规模效益中选取一个平衡。 在这之外，也有观点认为如果疫情等“黑天鹅”事件持续，可能倒逼产业链企业推进双中心布局，甚至加速跨国公司供应链向东南亚等市场外迁，或者欧美汽车工业回迁，这在此前已经有所体现。 在2020年疫情期间，供应链迁移已经引起了广泛的关注，当时伟福科技、罗姆半导体等企业相继被曝有类似的打算。据澎湃新闻相关报道，在2020年日本也曾多次出台补贴政策，支持在华日资企业将医疗物资、汽车零部件等关键产业链转回日本国内或者转移至东南亚国家。 另外，美国等国家也陆续出台或计划出台一系列旨在提高自给率或本土化率的政策，鼓励制造业回流或使供应链多样化。据研究机构BCI Global此前对全球企业制造工序的流向研究发现，超过60%欧美制造企业有意在未来3年把部分生产工序由亚洲迁至本国或是靠近本国的地区，其中欧洲企业考虑欧洲中部、东部，美国企业更多考虑回流本国。这背后，部分国家以安全为由加大技术流出限制，支持本国企业从我国迁出，以加快产业链布局转向，是很关键的一方面。 不过，考虑到欧美发达国家人力成本相对较高，与此同时建立全新的供应链网络需多方协同，制造业回流存在较大的阻力。据咨询公司科尔尼公司最近对美国制造业高管所做的一项调查，尽管70%的首席执行官已经计划、正在考虑或预计将生产转移到墨西哥，但只有17%的人真正这样做了。 而东南亚市场，由于劳动力成本低廉，加之供应链的快速修复，目前来看吸引劳动密集型产业从中国向越南等国家转移是大势所趋。但考虑到产业转移是长周期变化，而中国本身在汽车行业有着深厚的积累，东南亚市场要想在汽车领域取代中国的地位并不容易。

随着女儿的出生，买车一度被刘菲列入2022年的购物清单中。30万左右预算，空间大、安全，喜欢的品牌看了一圈，刘菲却在今年4月决定无限期搁置买车的计划。 因为从事跨境电商行业，上海是刘菲所在公司的最主要的发货渠道，当货物进不去也出不来，看着退单像雪花一样袭来，刘菲不仅对当下的收入感到不乐观，“公司能不能熬下去都难说。”面对晦暗不明的钱景，刘菲发现身边原本计划买车买房的朋友也都没了动静，她当即决定未雨绸缪，全家人捂紧钱袋子，“不买车、不买衣服，只养孩子。” 事实上，刘菲的个人经历，只是一个缩影。 受疫情影响，今年4月堪称消费产业的至暗时刻，而作为大宗消费品的汽车业受影响尤为严重。根据乘联会数据，4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%；4月全国乘用车零售销量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比3月下降34%。4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。除却因为疫情导致的停工停产，终端市场中，各地消费者的购买意愿似乎也在肉眼可见地降低。 “买不起”和“养不起” 看着自己心仪的特斯拉Model 3在短短几个月内价格涨了一轮又一轮，本有购车意向的李飞觉得自己只能选择放弃。 作为汽车爱好者，他时刻关注着行业动态，虽然对车企迫于成本压力涨价能够理解，但身处遍布着裁员、降薪等各种坏消息的互联网行业，李飞突然发觉，买车这件事并没有那么紧急，“工资没有涨，车价一下子涨那么多确实下不去手。”而作为从业者，就连某经销商集团华北大区市场部负责人都认为，“今年整个汽车行业都在涨价，现阶段绝对不是最佳购车时机。”上述人士告诉未来汽车日报，根据近两个月统计数据，该集团至少失去了近三成的潜在客户。 “买车的消费者都是刚需，但是受疫情影响，再加上涨价或者降价幅度太小，很多消费者都转为持币观望。”看着几千元到数万元不等的涨价幅度，不少人大呼电车“买不起”，一些人寄希望于随着上游成本的回落，车价还能再降回来。 然后实际情况是，涨价潮仍在继续蔓延。近日包括梅赛德斯-奔驰、宝马、长城魏牌均官宣涨价。魏牌汽车CEO李瑞峰在社交媒体上无奈表示，现在不光是芯片、电池材料成本持续上涨，像钢铁、橡胶、铝合金的价格都在涨，“单车利润越来越低，确实扛不住了。”对于涨价潮是否到达终点，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在参与未来汽车日报直播时表示，当前供应链涨价涨得很厉害，并不排除市场再次迎来一波价格调整。 除了车价调整，接连上涨的油价和新能源车商业保险价格的上调，也让越来越多的消费者对汽车爱不起来。“要不是刚需，今年肯定不会买车。”不过在选新能源车还是燃油车之间，陈岩却犯了难。他表示，汽车涨价虽然在可接受范围内，但用车成本的持续增加，让他感觉左右为难。“新能源车每年上涨的保费基本上和油价上涨的费用持平。” 5月16日，国内油价迎来年内第八次上涨。全国平均来看，92号汽油每升上调0.22元；95号汽油每升上调0.24元；0号柴油每升上调0.23元。按一般家用汽车油箱50L容量估测，加满一箱92号汽油，将多花11元。种种因素下，当各个环节都面临涨价的汽车行业，遇上进入精打细算模式的消费者，终端需求开始变得疲软。 根据汽车流通协会发布的最新一期“汽车消费指数”，今年4月，汽车消费指数为71.8。按照其说法，该指数大于100，说明消费需求高于基期，下期市场销量高涨；小于100，说明市场需求低于基期，下期市场销量低迷。而另一组数据显示，4月国内汽车经销商库存预警指数为66.4%，同比上升10个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，为2020年3月以来的最高值。 除却因为停工停产带来的销量影响，更大的不确定性在于产能恢复以后，居民的消费意愿还有多少。 在第一季度的财报电话会上，理想汽车总裁沈亚楠表示，新款车型理想L9会在三季度交付，现在已经有足够的在手订单，而未来的不确定性主要来自于供应商能否复工复产以及疫情如果持续消费者的消费欲降低。整体市场低迷，理想汽车第二季度的收入和交付预期也远低于第一季度。 公司预计2022年第二季度车辆交付量为2.1万至2.4万辆，环比减少24.3%至33.8%，预计收入为61.6亿元至70.4亿元，环比减少26.4%至35.6%。在红塔证券分析师看来，如果想要提振消费，“改善居民对未来收入的预期是至关重要的一点。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华则指出，终端消费需求的影响短期内可能会大于供应链困难。如果没有明显加码的促进汽车产业增长的政策措施，今年或将难以实现预期的增长目标。 被耽误的豪华车 汽车行业所遭受到的挑战，还体现在对价格本没有那么敏感的豪华车市场。根据乘联会数据，今年4月，国内豪华车零售量为12万辆，同比下降幅度最大达54%，环比下降50%，远高于同期国内市场乘用车零售销量的下滑幅度。 在4月零售销量前10名的高端轿车中，前8名车型的销量同比下滑幅度均超过20%。其中，宝马3系、奥迪A4L、奥迪A6L、沃尔沃S90的同比下滑幅度，更是遭到了“腰斩式”打击。 消费降级的趋势下，不少消费者开始调整购车策略。2021年上半年，奥迪A6L的市场优惠达6-8万元，原本想等在金九银十购车的李晨没能等来更多的优惠，取而代之的是，因为车企相继遭遇芯片短缺，不仅市场优惠大幅收紧，甚至当地还出现了没有现车的状况。 错过了最佳购车时机，再加上受到整个大环境的影响，直接劝退了李晨购买奥迪A6L的想法。“家里还有两套房子的房贷要还，如果再加上车贷，家庭可支配资金无疑会变少。”最终他全款入手了一辆20万级别的SUV。“手头多存一点钱，贷款少付一些，这样也好应对未来可能发生的突发事件。” 身处终端市场，北京奔驰4S店销售负责人也感知到了消费降级带来的寒意。“目前中高端产品库存充足，但成交量与往年相比低了不少。”在其看来，成交量的变化与潜在客户的消费观念的变化有关。该负责人透露，购买奔驰C级、E级等中高端产品的客户群体中，有近7成的客户在购车时会选择分期购车方案。 “奔驰的消费者画像以商务人士等中产阶级为主，他们对手头资金的流动性要求相对较高。目前经济形势不好，所以大家都开始降低开支，以应对未知风险。”相关券商分析师认为，中产通常会率先受到经济波动的影响，“这部分人依靠信贷维持了购房、购车等多种高消费，手头的储蓄不高，稍有经济波动就会出现经济困难。” 根据波士顿咨询公司发布的一份调查研报显示，新冠肺炎疫情形势的变化，让消费者的消费行为变得更加理性，高性价比的品牌和零售商受到追捧。 车市何时回暖？ 在汽车行业需求端严重承压的背景下，各地政府开始伸出援手救市。今年4月，国务院常务会议部署促进消费的政策举措，其中包括鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标；支持新能源汽车消费。与此同时，广东、沈阳、天津等多级、多地政府出台了鼓励汽车消费的政策。根据政策的不同，各地消费者可享受3千元-5万元不等的购车补贴。 在乘联会秘书长崔东树看来，政府真金白银的补贴有望拉动汽车行业回暖。“目前汽车行业最大的冲突是不是供需不平衡，而是消费者购车欲望的降低。为消费者提供购车补贴，也相应地从购车源头解决问题。”从以往政府颁布促进汽车消费的政策来看，每次的补贴都可以换来直观的销量增长。 根据中国汽车工业协会的数据，2021年新能源汽车下乡车型累计销量106.8万辆，同比增长169.2%，贡献率近3成。并且其预计，汽车市场将在今年第四季度迎来回暖期。“第四季度汽车零部件供应将迎来缓解，届时汽车的价格也将迎来回落。并且由于上半年汽车市场普遍低迷，为了达成今年的既定销量目标，终端市场大概率会进行一波促销来提振全年销量。”除此之外，上述券商分析师认为，经济承压虽然对汽车行业的销量造成了影响，但随着疫情开始得到缓解，再叠加政策的补贴。 今年的汽车市场很可能会像当年武汉疫情过后，呈现V字反转。种种利好措施有望拉动汽车消费。中国汽车流通协会预测，预期5月汽车销量环比提升，但不及去年同期。由于疫情的不确定性，销量可能会有所波动。 （注：文内受访者刘菲、李飞、李晨、陈岩为化名）