新能源车型占据小型车市场大半壁江山的事实，毋庸置疑。问题是，这些以纯电车型卷土重来的A0-A00小车，比如五菱红光MINI EV和欧拉黑猫的热销，带给我们什么启示？ 所以，我们看到，本届上海车展上欧拉“闪电猫”和“朋克猫”又创造了新的引爆点。以及，这里面我们也看到了保时捷和甲壳虫这些经典车型的影子。 打碎与重塑，在这个时代成为常态。就像前几天福特中国的纯电野马Mach-E亮相时，有句PPT的金句“不打碎自己，怎么重生！”是的，不打碎燃油的小型车，怎么重生新能源的小型车？但是，作为消费者的你，有福了！

  博世集团是全球第一大汽车技术供应商，业务范围涵盖了汽油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动等。据了解，博世与滴滴在云端电池方面曾有过合作。此次杨峻带队考察博世，或许表明，滴滴很可能在整车供应链上有所动作，也呼应了此前“滴滴造车”的传闻。   据此前媒体消息称，未来滴滴在整车制造项目中，所有软件到硬件都将由滴滴自主设计和研发，也将深度参与到整车供应链中，不论是资本的投入还是参与度都会更高。

宝马集团董事长齐普策先生表示：“我们正在为‘新世代’车型专门开发下一代电池技术。通过该车型，我们将在电力驱动技术方面实现巨大的飞跃。我们希望大幅提高电芯能量密度，同时减少材料和生产成本。此外，我们还将提高可再生材料的使用比例，以确保我们生产的是真正的‘绿色’电池。” 宝马集团认为，高性能、可持续的储能系统是未来个人出行发展的关键因素。因此，要发展高性能电芯和电池价值链，具备可持续特性的创新电芯必不可少。开发第六代BMW eDrive电力驱动技术的过程中，宝马集团通过评估电芯结构、化学组成及电芯模块，以创造真正绿色、低碳、可回收的电池。 宝马集团董事韦博凡先生表示：“从设计到使用回收，宝马集团致力于打造全生命周期都具有可持续性的最绿色的电动车。目前，我们正在研发未来的电芯。该电芯性能强劲、更安全、成本更低，且可回收。同时，我们正在对固态电池技术进行深入研究。2030年前，我们将为量产车配备固态电池。在这之前，我们将于2025年前推出首款采用这种技术的原型车。” 全面展开电动化攻势，助力全球碳中和发展 预计从现在到2025年，宝马集团纯电动车型的年销量平均每年增长50%以上；2025年，宝马集团将销售2020年的10倍以上的纯电动车，并完成第200万辆纯电动车型的交付。

和现款第十代思域不同，十一代思域的全新内饰设计将回归简单与理性，旨在捕捉“早期本田汽车以人为本的设计”。 全新思域量产版官图 全新思域国内实拍图 全新思域工信部申报图

从4月17日广州和休斯敦同日两起特斯拉撞车事故，分别造成1人和2人伤亡；到4月19日上海车展三位车主展台维权，再到4月25日，厦门特斯拉倒车撞伤三名儿童；4月27日，太仓特斯拉撞进包子铺；短短十天，四起新事故、三宗维权，特斯拉实力引爆全民舆论。 海外媒体的观点 另一篇标题为“特斯拉糟糕的一周其实积怨已久”的文章则更为微妙： 同时文章也指出一些切实问题，“特斯拉快速的增长超出了其维修和服务能力”，“中国社交媒体对特斯拉的质量和服务不满意一直被忽视”，“特斯拉很少承认错误的企业文化在中国不受欢迎。” 问题本身也是答案 在2020年的不完全统计的中国发生的11起失控撞车事故中，其中6次特斯拉未回应或回应车辆无故障，3次数据丢失，2次回应为驾驶员误操作。 全球发生了大量“失控”事件之后，特斯拉直接的底气来自一份调查报告。 但为何会出现这么多起“误踩踏板”的碰撞事故？ 但是这个问题本身，难道不是说明了很多问题吗？大量“失控加速撞车”事故的存在，难道是因为买了特斯拉的车主开车技术比别人差？ 除了股价没有受到中国维权事件影响，4月26日，特斯拉公布了一季度的财报，连续七个季度盈利。根据财报，特斯拉一季度盈利4.38亿美元，超出华尔街预期，全球总销量是18.5万辆，是去年同期的两倍多。其中只有2000辆Model S和Model X，其中都是价格较低Model 3和Model Y。 根据乘联会的数据，一季度特斯拉在中国的销量高达6.9万辆，占比特斯拉总销量的37%。而上海工厂的产能也已经达到了年产45万辆，成为特斯拉全球的最重要生产基地。 一直以来，特斯拉的发展都伴随着事故和争议，以至于舆论与其本身都已经麻木，反倒是持续的季度盈利成为业界关注的焦点，也是提振市值的主要支撑。尤其是上海工厂建成之后，促使特斯拉销量和市值出现了爆发式增长。从这个角度来说，特斯拉中国团队应该让马斯克比较满意。这难道是陶琳口出狂言之后依然岗位不变的原因？ 特斯拉怠于解释、澄清和沟通，而车主无力承担专业检测，自动驾驶系统第三方权威检测的不足，都让很多问题积压已久，车顶维权是“厚积薄发”的结果。

（图片来源：Lyft） Woven Planet首席执行官James Kuffner说道：“这笔交易让我们获得了一支由世界级的工程师和科学家所组成的梦之队，该团队可以为世界提供安全的出行技术。Woven Planet的团队，将与丰田研究院的研究团队一起，在丰田集团内部建立了一个卓越中心，负责软件、自动驾驶和先进安全技术的开发。我将欢迎Level 5的世界级工程师和专家加入我们的团队，他们将为我们的努力提供极大的帮助。” 在这笔交易中，Lyft将获得总共大约5.5亿美元的现金，其中2亿美元将预先支付，另外3.5亿美元将在5年内支付。此外，这笔交易预计还将为Lyft消除1亿美元的年化非公认会计准则（non-GAAP）运营费用，主要来自于研发支出的降低，这将加快Lyft实现调整后EBITDA盈利的速度。交易预计将在2021年第三季度完成，具体时间取决于监管批准和其他完成条件。

探险者（图片来源：福特） 5月9日，福特在一份文件中表示，在收到11份关于车顶轨道盖脱落的报告后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2020年初首次询问了这个问题。文件显示，4月份，该机构要去福特发起召回，后者最初表示没有进行召回的必要，原因是车顶轨道脱落的可能性很低，其重量很小，而且车主可以很轻松地发现该部件是否已经出现松动。4月30日，在NHTSA的要求下，福特同意发起召回。

极氪001和极狐阿尔法S则是以712公里和706公里的续航成功上位，分别位列第二名和第三名，小鹏P7在入榜一年以来第一次被挤出前三。 从价格方面来看，长续航的车型的价格也在进一步下探，比如几何A的长续航版本车型的续航里程提升到了600公里以上，但是整车的价格却下探了1-2万。除了特斯拉、蔚来外，续航超过600公里的车型的价格也基本都保持在30万元以内。

行业转型的大背景下，中国汽车品牌终于有机会与拥有百年历史的跨国巨头站在相同的起跑线上。 因此，中国新能源汽车「出海」近年来一直是一个备受人们关注的话题。 5月6日，蔚来挪威发布会如期召开，宣布其「出海」首站定在这个寒冷的北欧国家。 关于蔚来的出海的挪威的关键信息包括： 2. 建设蔚来直营销售与服务网络： 2022年，蔚来将在挪威卑尔根、斯塔万格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间（NIO Space）。 ▲挪威蔚来交付中心 蔚来欧洲版充电地图和首批4座第二代换电站今年将在奥斯陆投入运营。 有了换电站作为基础，蔚来「车电分离」的BaaS销售模式也有望引入当地。 ▲ 挪威 蔚来换电站布局图 5. 目前在挪威当地已经搭建起15人的本地团队，预计在年底达到50人。 由此看来，正如蔚来宣称的那样，除了将ES8和ET7两款旗舰智能电动车卖到挪威之外，更长远的目标还是将已经在国内市场跑通的「由车、服务、数字化和生活方式构成的运营体系」移植到挪威乃至更多欧洲国家市场。 由此，我们也能由小到大，思考几个问题： · 中国电动车在欧洲竞争力如何？会有更多的中国品牌进军海外吗？ ■ 为什么选择挪威？ 然而，种种迹象都表明，寒冷的挪威却是不折不扣的电动车的「应许之地」，如今已经是仅次于中国和美国的全球第三大电动车市场。而与中国和美国不同的是，挪威的电动车在新车销售中的渗透率更是遥遥领先： 今年3月，这个数字已经上升到了56.3%，此外插混（PHEV）和混动（HEV）车型也占据了不小的比重，纯燃油车3月在挪威的新车销量仅占了9.5%。 而与中国新能源汽车销量很大程度上由大城市限牌限号等强制性行政措施拉动不同的是，挪威电动车市场更加市场化，简单地说就是消费者买的起、用的爽，还更「真心」认同电动车的价值。 居民有钱买车，挪威政府也拿出了富有诚意的税收等补贴政策来鼓励人民选择电动车。 困扰中国电动车主的续航焦虑和充电困难，在地广人稀的挪威也不是什么大问题。 而即使挪威人真的要「出远门」，似乎也远不到什么地方去——挪威最主要的两个城市，首都奥斯陆和第二大城市卑尔根两地相距也只有300公里。 同时，挪威还是如今充电桩覆盖率最高的国家。 另外，在国内人们经常激烈讨论的「电动车究竟环不环保」的终极问题，在挪威也不存在——这个全球第三大产油国98%的电力来源却是水电，让电动车成为了真正的「零排放」车辆，也满足了挪威人们对环保的心理期待。 对了，可能在很多小伙伴的印象中欧洲消费者普遍更青睐「小车」，看看日产聆风、雷诺Zoe长期在各种销量排行中霸榜，可能会对蔚来ES8、ET7这种「大车」产生疑问。 北欧人普遍人高马大，如果真能买到合适的产品，谁会拒绝大车呢？事实上，2020年，挪威最畅销的纯电动车就是4.9米的奥迪e-tron，而在刚刚过去的四月大众ID.4也强势崛起，力压特斯拉夺得了当地销量冠军。 在当天的发布会上，蔚来挪威总经理Marius Hayler有一句话很值得玩味：「虽然挪威的电动车销量已很大了，但在我看来，电动车用户的使用体验和燃油车用户的体验没有发生革命性的变化，这也是我选择加入蔚来的一大原因。」 也许，这就是蔚来和其他中国新能源产品进军欧洲关键。 在当天的发布会上，蔚来总裁秦力洪还透露，在今年进入挪威之后，蔚来明年还将进入五个欧洲国家。 从整体销量上来看，2020年欧洲新能源乘用车销量统计数据已超过136万辆，超越中国夺得2020年全球新能源销售冠军。 此外，让我们再看看具体的欧洲新能源热销车型。在此前的邦老师小课堂节目中，我们就给大家分析过，相比更强调续航里程、智能交互的中国市场热销车型，国外热销电动车在产品形态上也显得略有落后。 排名第一的依然是雷诺ZOE，销量达到了10万台。这款诞生于2012年的电动小车，上市至今没有改款，只是后续对电池进行升级，续航提升到了400公里——就是这样一款放在中国市场略显平庸的电动车，却多年在欧洲销量排行上霸榜。 同样的情况，几乎在电动车发展的轨迹上再次重演。电动邦编辑部常常讨论的一个结论就是，无论是产品形态还是消费者的用车需求来看，中国都领先国外5年。 对造车新势力们来说，海外市场意味着销量的增长、品牌力的建设甚至市值的提升。 据悉，这批小鹏G3i针对挪威市场在充电和智能系统等配置上进行了适配，被小鹏CEO何小鹏形容为「填补当地市场对高智能、高性能且高性价比产品的空缺。」 除了造车新势力头部的小鹏和蔚来，梯队后方的一些造车新势力也期待避开竞争激烈的国内市场，在海外开辟新的天地。 当然，出口几百、几千台产品对车企来说，远远不能形成规模优势。对造车新势力来说，出口海外更像是提前布局市场，以及实现打造品牌和提升市值的目的。 其中，上汽有自建的欧洲航线、生产研发基地、营销服务网点，以及物流等汽车上下游相关产业。 比亚迪作为国内头部新能源车企，其产品和技术竞争力毋庸置疑，不过比亚迪虽然在海外发展多年，在客车领域开拓了不小的市场，但是其乘用车一直发展缓慢。 由此看来，关于前文的第二个疑问是不存在的，未来的欧洲一定会有越来越多中国品牌电动车的身影。 事实上，中国汽车的整体出口量其实并不算少，2019年为122万辆，2020年即使受到疫情的不利影响，也维持在近一百万辆的水平，奇瑞、吉利等自主品牌每年的出口数量也颇为客观。 新能源出口方面，同样也比大家想象的要多：2020年有超过22.28万辆中国新能源车出口到海外，其中7.26万辆出口到欧洲地区，占到32%，欧洲也已经是我国新能源汽车出口的主要市场。 那么中国车企如何才能实现从「量」到「质」的提升，建立起有影响力的中国汽车品牌，真正与大众、丰田乃至BBA豪华品牌掰一掰手腕呢？ 蔚来创始人李斌在当天的媒体沟通会上多次提到的，不单纯地追求短期的销量提升，而是在品牌、基础设施、服务层面打好基础、做好口碑，追求体系化的成长。正如他所说的，「这有点像播种子，尚需时间等待，而蔚来出海最大的优势是决心和耐心」。 然而，在进入其他国家的市场的时候，除了单纯地要考验产品之外，提升品牌竞争力、解决文化差异问题，顺利融入当地市场，都是一不小的挑战。 关于这个问题，李斌做出的回答也显得颇有超越传统汽车企业的互联网气质：「一味追求盈利的企业是没有成长性的，或者是成长很慢的公司才追求的。」 只是这个新世界比拼的，显然不仅仅只是「卖车」这样单纯而简单，更重要地在于能否输出一种与燃油车时代截然不同的商业模式、服务体系，甚至是改变消费的心智。