酒香还怕巷子深，在做好产品的同时，自主车企也都开始舍得在营销方面下功夫了。这方面要找出个代表，相信很多人首先想到的都会是吉利汽车。借着近些年与沃尔沃品牌、技术融合的东风，以及一系列海外并购带来的高关注度，吉利汽车大刀阔斧的“品牌向上”营销，可谓是收获满满，企业形象有了质的提升。长城汽车最近也在营销方面摸索出了自己的门路，只要接地气，怎么反传统就怎么来。大狗、白猫、花猫，坦克等，一个个“土味”车名接连亮相然后被吐槽的背后，是各界人士群体性自发的“围观”，轻松收割了一波又一波的市场关注。 喧宾夺主的 “黑科技” 图片来源：广汽新能源官图 广汽集团的科技日上带来了基于广汽新能源Aion LX车型打造的广汽首款氢燃料电池车——Aion LX Fuel Cell，还带来了号称是具备独立自主知识产权的3DG石墨烯制备技术，据官方说法，广汽新能源的石墨烯材料要应用在快充锂离子电池、超级电容、锂硫电池和轻量化车身材料等多个领域。 吹牛是会被打脸的 盖世汽车研究院资深分析师指出：“目前，国内发展氢燃料汽车的核心技术产业链相对薄弱，不少核心部件严重依赖进口，成本高，工程化能力低。制氢、供氢、储氢和加氢等氢能源基础产业链技术和资源都比较欠缺，相关的基础配套也比较差。”现阶段显然还不是普及氢燃料电池车的最佳时机。 广汽新能源超级充电站，图片来源：广汽新能源官图 石墨烯结构图，图片来源：广汽新能源官图 有从事材料研究的业内人士透露，石墨烯材料具有不错的导电性，作为导电剂，在动力电池中石墨烯确实有一定的应用前景，当然，要大规模应用还要解决成本和技术难题。针对广汽应用了石墨烯材料的电池8分钟就可以充电85%的说法，该业内人士表示，广汽方面并没有公布电池的体积能量密度、质量能量密度等核心性能指标。只谈充电速度，目前市面上八分钟充满电的电池都有，至于能不能在电动汽车上量产使用就是另一个问题了。 广汽新能源成立的时间不长，2017年7月广汽集团将自己旗下的新能源业务进行了分割，成立了全资子公司广汽新能源。虽然是新成立的公司，但承载着广汽集团拥抱电气化未来重任的广汽新能源，在营销方面可是丝毫不露怯，要赶超特斯拉这种新造车企业经常会喊的口号，广汽新能源也用的很熟练。在Aion品牌旗下第二款车型Aion LX上市的时候，广汽新能源副总经理肖勇就面对媒体放话：“我们上市选择上海，就是要和特斯拉比一比。” 甚至，广汽新能源还组织了Aion LX挑战 Model 3的实测活动，结果不出意外肯定是Aion LX“大获全胜”，但收获的实际效果却是各界的一片质疑之声。两款车的电池容量相差近20 kWh（Aion LX高续航版本电池容量为93kWh，Model 3长续航版本电池容量为75kWh），简单对比两款车的续航意义何在？本来Aion LX超大的电池容量是一个不错的宣传点，但广汽新能源硬是用一场很容易就能看出漏洞的“作秀”，把宣传亮点变成了槽点。 Aion V，图片来源：广汽新能源官图 愿意做营销不是坏事，主流自主车企中吉利、长城等都已经尝到过做好市场营销的甜头，广汽新能源宣传自己也是无可厚非的问题。但这家传统车企中的新兴公司明显更加专注于营造噱头，自身不错的整体实力反而经常沦为了陪衬。总想主观上制造关注点而不是靠客观的实力吸引人，结果往往是弄巧成拙闹出笑话。广汽新能源的市场营销，辜负了一手好牌。

六月的某周末，斯柯达在莘庄仲盛商城办了一场优惠活动，旗下柯米克和速派等车型纷纷上了展示区。活动联系到再往前一个月的上汽五五购车节，海报上写着“五五购车节最后一天”，像极了大学城里步行街廉价服饰门店转让时的“抽血大甩卖”。 在这个固定外租的汽车展示区里，之前也有过蔚来、吉利、广丰等品牌停留过，比起无人问津的斯柯达，它们至少吸引过行人的驻足讨论或者拿出手机拍照。由于太过冷清，展区里的工作人员也很无聊，要么刷手机，要么相互搭话，甚至还有直接睡着的。用他们的话来说，这次活动只是一次形式上的任务，再靠着购车节的余热刷一下存在感，无关KPI。 数据显示，2019年斯柯达在华销量为28.2万辆，同比下滑17.3%。要知道，就在2019年初，上汽大众斯柯达方面曾提出了年销50万辆的目标。今年上半年，由于疫情等因素的影响，斯柯达销量仅为7.74万辆，大幅下滑38.5%，这还是在四月开启全系降价之后的成绩。 品牌定位带来的尴尬 和上海大众签订入华协议的一年后的2006年，这个百年品牌开始了中国市场的投产计划。在接下来的几年里，斯柯达相继引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐，这些品牌一个接一个地上市也就说明了当时斯柯达的入华之路比较顺利。 那时，斯柯达这么做是有底气的。明锐当时的发展势头正盛，斯柯达在华总销量也已超过200万辆，加上斯柯达品牌历史悠久，不乏底蕴，想要以独立品牌的形象在中国汽车市场谋求新的发展，顺理成章。 尽管优惠力度如此之大，优惠车型覆盖全系，但从上半年累计销量不足八万的销量表现来看，全系降价仍未解决问题。另一方面，产品趋同大众加上价格打折之后的品牌价值下滑，这是斯柯达不想看到，甚至不愿提起的。 产品端来看，斯柯达速派和大众帕萨特、斯柯达柯迪亚克和大众途观L、斯柯达明锐和大众朗逸、斯柯达晶锐和大众POLO这几款车，除了车标的区别外，发动机变速箱和底盘三大件都一样，甚至一部分车型还能拥有全球化的平台和不少先进技术，但就市场反馈而言，有别天渊。 “斯柯达销量的大幅跳水，既有其品牌定位、车型配置老旧导致产品力不足等自身问题，也有外部市场环境变化的因素。”有行业分析人士表示。而外部因素中，无疑是捷达的出现。是的，大众的亲儿子捷达出来后，价格下探，市场认可度高，使得斯柯达的市场收窄，甚至“德系守门员”的称呼都保不住了。 从减配开始的产品祸端 在明锐车型诞生的10年后，第二代明锐登陆中国，由上海大众负责生产销售。那时（2007年），中国市场的合资品牌A级轿车最红火的莫过于捷达、桑塔纳和凯越等车型，而明锐不同于这些车型，它有着更大空间的掀背式尾厢、更舒适的底盘表现、更低廉的价格等，这些优势让它迅速圈粉了许多消费者，最高月销量甚至超过了3万辆。毫无疑问，在斯柯达旗下其他车型不温不火的反衬下，明锐算得上是一款明星车型。 为了单车利润，第三代明锐接连取消了多连杆式独立后悬，去掉了2.0T、1.8T动力的选择，明锐在配置方面也比不过同级别的其他对手了：前后排侧气囊、头部气囊、LED日行灯、ESP等安全配置没有标配。此外众多车主反映的车内劣质隔音材料散发的严重异味让明锐遭受着“毒内饰”的拷问。可惜斯柯达的售后并不能及时解决用户的问题，这样店大欺客的心态不禁让消费者感到心寒。 减配的做法同样出现在柯迪亚克和明锐旅行版上。相比海外原版车型，国产版柯迪亚克的价格实在是和其配置不在一个层级。没有Sportline套件、取消自适应大灯、后转向灯减配为卤素灯、部分内饰搪塑、植绒材料换为硬塑料、隔音棉减配、后排侧气囊、气帘减配、DCC动态底盘、全景影像、陡坡缓降、无线充电、后排桌板等均消失。 “no 作 no die，why you try”，在市场对于斯柯达迷惑行为感到不理解的时候，捷达品牌独立了。而随着捷达品牌的独立，大众似乎有意让斯柯达进行市场下探，通过降低产品定位和售价让斯柯达和大众品牌进行错位竞争，同时打压自主品牌。但目前主流自主品牌早已过了当年没有竞争力的阶段，斯柯达并无优势。 为了应对消费者需求日益多元化的中国汽车市场，入华已十余年的斯柯达已经步入了品牌改革的深水区。斯柯达所反映出来的落寞，正是目前很多合资边缘品牌的困境，虽未退市，但品牌发展陷入困境，食之无味弃之可惜。 从2005年签约落户上汽大众，到如今达成300万辆成就，这对斯柯达品牌而言，绝对是一个里程碑，一个值得庆祝的成就，但今后如何在中国市场走下去，是斯柯达绕不开的问题。与此同时，留给斯柯达的时间，不多了。

波摩品牌创立于1779年，是苏格兰艾雷岛（Islay）上历史最为悠久的酒厂，孕育了众多极具传奇色彩和收藏价值的威士忌。诞生于1913年的阿斯顿·马丁，同样是拥有卓越历史的标志性品牌。此番合作将两个品牌对历史传承的承诺、尖端的设计和领先的制造技术融合展现。 黑色波摩来自1964年波摩酒厂蒸馏技术提升后产出的第一批酒液，随后进入雪莉桶并静置于建在地下的酒窖中。自1993年以来，黑色波摩曾先后6次装瓶，大约有6000瓶被出售给公众。这款酒经过半个多世纪的时光沉淀，成为了世界上最具收藏价值的威士忌之一。 通常情况下，这种限量生产的威士忌只提供给一些特定的个人或车主，但这次情况似乎并非如此。阿斯顿·马丁和波摩都没有提到对谁可以购买这种稀有威士忌有任何限制。因此，如果你有6.5万美元，并且对瓶身带有阿斯顿·马丁活塞瓶子装饰的陈年苏格兰威士忌情有独钟，那么当黑色波摩DB5 1964在今年秋季上市时，你就可以满足这种欲望了。

公开资料显示，2015年陆斌与威马汽车CEO沈晖等人一起创立威马汽车，期间主要负责战略规划和执行工作，在陆斌的带领下，威马汽车建立并完善了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公关关系、售后支持、出行服务等业务体系。 对于出行业务，威马汽车曾经寄予过厚望。曾经的威马汽车通过全资收购及合资方式布局出行板块，先后成立了多家汽车租赁公司，包括上海俊优汽车租赁服务有限公司、威马融资租赁(天津)有限公司和北京金凯鸿达汽车租赁有限公司等。2018年5月，威马汽车上线“即客行”APP，提供城市租车和充电服务。 不过，到2019年底，有消息传出威马汽车开始调整出行业务规划，原出行事业部总经理刘立群已于今年2月已经离职。想必由于传统汽车巨头对出行市场的挤压，以及上半年疫情的冲击，新造车企想要分得出行市场一杯羹也越来越难了。而随着陆斌的离职，威马汽车的出行业务将如何继续下去也是个问题。

轩逸连4月蝉联冠军 有分析指出，轩逸保持高销量的原因之一是它的外观、“大沙发”和动力操控。此外，还有改款不停产。长期以来轩逸在车型换代上都有一个规律，那就是新款车型上市后，老款车型并不停产，而是改名经典版车型后降价销售，以此来提升市场占有率。 与轩逸销量“一路高歌”不同，在2019年末，朗逸销量下滑，帕萨特中保研“碰撞门”事件或对朗逸产生一定影响。在2019年11月帕萨特中保研测试成绩出来后，朗逸环比逐月下降，同比增长开始收窄；甚至在2020年1月出现同比大幅下跌，此时疫情在1月末刚出现，对一月车企影响不及后面大。 朗逸价格战成效不大 但根据朗逸今年销量来看，结果或不尽人意。根据官方销量能看出，在前7个月里，朗逸仅1月和6月销量超过4万。朗逸1-7月累计销量22.1万，同比下滑12.5%。 据悉，2021款朗逸全系标配8英寸中控屏，还将新增1.21T车型，预计今年底上市。

2000万产销难掩销量下滑 然而，2020年7月上汽通用累计销量达到11.26万辆，同比微增1.1%，1-7月累计销量达68.90万辆，同比下滑29.26%；2019年全年累计销量146.33万辆，其凯迪拉克、别克、雪佛兰三品牌都有不同程度的下滑， “上汽通用速度”令人瞩目。自1998年第一辆别克新世纪轿车下线以来，上汽通用产销不断增长：2006年上汽通用累计产销突破100万；十年时间实现1100万辆产销增长。在2017年上汽通用更是创下全年销量200万辆的记录，并且其累计产销突破1500万。 美系车系在华发展疲软 曾经在国内不断增长的美系车，自2019年来似乎都难掩颓势。包括上汽通用、长安福特、广汽菲克Jeep在内的三家美系合资公司整体销量下滑至185万辆，同比下跌25%。其中长安福特已经连续三年销量负增长，由2017年的81.2万辆下滑至2019年的18.3万辆。 此前，一位分析人士认为，2018年开始的中美贸易战是美系车在中国市场显颓势的直接原因；此外，中国汽车流通协会副秘书长罗磊从市场环境分析认为，美系车型缺乏重量级的新款车型，产品缺乏竞争力。

根据长城汽车发布的产销数据快报，7月份长城汽车总销量为78,339辆，同比增长29.79%，环比降低4.51%。年度1-7月累计销量473,436辆，同比降低14.53%。 长城汽车在7月份的销售总体数据在这三个方面均跑赢了全国的行业平均值。 皮卡市场比较小众，销量主要受政策影响，剔除掉皮卡的数据之后，哈弗品牌、WAY品牌、欧拉品牌的销量数据合计为7月总计57,672辆，上月55,286辆，去年同期55,205辆，本年累计473,436辆，去年同期累计553,895辆。 中国品牌市占率增长 根据中汽协在《2020年7月汽车工业经济运行情况简析》中的统计分析，7月，中国品牌乘用车共销售乘用车58.5万辆，环比下降0.9%，同比增长4.5%，占乘用车总销量的35.1%，占有率比上月升高1.7%。 7月，在主要外国品牌中，环比方面，德系和日系销量降幅略低，其他外国品牌下降较为明显；同比方面，法系乘用车销量降幅超过70%，韩系微降，其他外国品牌呈不同程度增长，日系品牌增速接近20%。 在主要外国品牌中，1-7月累计销量与上年同期相比，日系乘用车销量降幅略低，其他外国品牌均呈两位数较快下降。

而这笔钱成为了特斯拉在疫情期间的“救命稻草”。据财报显示，特斯拉在第二季度的营业利润率达到5%，净利润为1.04亿美元，但若刨除出售碳积分这笔钱，这家企业连1%的利润率都达不到，毕竟疫情之下工厂停工，市场需求下滑带来的负面打击实在是太大了。 『为特斯拉带来大量碳排放积分的Model 3』 编辑点评：