PUMA ST是福特旗下一款即将发布的性能SUV车型，新车定位小型。随着新款车型的推出，福特也将进一步丰富小型SUV产品阵容。外观方面，新车前脸采用大尺寸网状进气格栅造型，车身侧面装配了多辐式铝合金轮毂，车尾为单边双出式排气布局。 动力方面，新车将搭载一台1.5T三缸涡轮增压发动机，最大功率可达149kW，峰值扭矩可达290N.m，传动系统匹配6速手动以及双离合变速箱，其动力参数已全面超越全新本田缤智1.5T车型（动力参数与思域一致）。内饰方面，新车装配了三辐式多功能方向盘，中控台上方搭载一台悬浮式液晶屏幕。
看待雷克萨斯的极端类人群有两类： ①别吹了，不就是一丰田，这车也能算豪华车？②雷克萨斯质量稳定性那可是数一数二的，丰田的高端豪华车，XX地富豪标配。 车市遇冷已经持续了将近一年的时间，在外界多重影响下，车市正在变天，这份感受也同样适用于豪华车市，悄无声息，车企的排名位次和销量都有了颠覆性的改变。此前奥迪是豪车市场的霸主，近两年奔驰开始展露锋芒，但是截至目前前5个月的累计销量，获胜的却是宝马，靠着千余辆的优势，将奔驰甩在身后，奥迪遗憾落马，和两者出现明显的销量断层。 除了一线豪华品牌战况激烈，二线豪车也有不少新星，比如价格大跳水的凯迪拉克和热度居高不下的雷克萨斯，前者大幅降价的确促进了暂时的销量增长，但是从累计销量数据来看，还是出现了5%的同比下滑。而雷克萨斯，则在没有优惠甚至部分地区还存在加装具的前提下，5月累销16395辆，同比激增161%，前5个月累销7.6万辆，同比大增27%。这份涨势在奥迪和凯迪拉克的面前，显得更加难得，不少人看到雷克萨斯迅猛的涨势，开始预测将来品牌销量很有希望超越BBA。 这并不是凭空猜测，从5月的奥迪A6L还不到6000的销量来看，雷克萨斯主力轿车产品超越A6L已经不是梦想，因为根据ES以往销量占比推测，雷克萨斯品牌有1.6万其中ES得占据将近7000辆上下，结合以往ES销量平均在6千辆上下的数据，5月ES销量超越A6L基本实锤。主力车型的赶超，是不是一个预兆，将来能否连品牌销量也超越奥迪？ 很多人并不看好，因为雷克萨斯目前在国内只属于二线豪华品牌阵营，论影响力和知名度和BBA有不小的差距。但不能因此就直接否定雷克萨斯销量不会超越BBA，因为在美国汽车市场，超越奥迪这一想法早就已经实现了。雷克萨斯5月月销21360辆，和奔驰25631辆的数据以及宝马23816辆的销量不相上下，属于同一销量梯队。此时奥迪的15024辆的数据就出现了明显的断层，当然不排除雷克萨斯在美国售价也要低于奥迪车型因素影响，但是至少从销量上来看，雷克萨斯超越BBA并非是天方夜谭。 不过，虽然雷克萨斯现如今热度非凡，但是俗话说得好，兼听则明，偏听则暗，想要品牌长久的发展下去，必然要听取不同的声音。当下雷车的确有堪比BBA的热度和话题度，但是从品牌高度来看，雷克萨斯其实还和BBA有一定的差距，从车型定位和售价也能看出，还有国内车市中的品牌销量，入华稍晚的雷克萨斯目前还处于发展崛起阶段，而BBA目前已经相对稳定成熟的时期，月销动辄4/5万的销量，和雷克萨斯目前不到2万的月销量数据相比，雷克萨斯想要赶超，还有很长一段路要走。但是BBA的某个品牌如果自掘坟墓，只能加快雷克萨斯赶超的步伐。
本田飞度一直都已不错的动力、出色的空间以及燃油经济性备受很多消费者喜爱，特别是在A级小车市场逐渐萎缩的情况下，飞度还能以较高的销量成为焦点，甚至于还因为产品力突出而被冠以“平民超跑”的爱称。但随着国六政策的实施，似乎飞度目前已经在部分地区停售。那么，究竟飞度未来将何去何从？国六政策对于飞度这样的车型又会有何影响？ 排放标准难达国六，部分地区现已停售 据目前信息显示，由于上海、成都以及广州等地区将于 2019 年 7 月 1 日实施国六排放，现款飞度上的这台1.5L自然吸气发动机难以达到国六排放标准，因此全系车型已经不再接受预订，库存车卖完即止，这对于工薪一族而言，可谓是痛失“挚爱”。对于未提前实施国六排放标准地区（包含北京），现款飞度国五排放车型，将继续正常接受预订和销售。 实际上，随着国六排放标准的实施，现阶段本田旗下的不少产品纷纷改款更换发动机，以求符合排放标准以延长销售周期。以本田缤智为例，改款前其主要使用1.8L自然吸气发动机，改款后已经全系换装1.5T涡轮增压发动机来满足国六排放。而飞度因为新款车型还未上市，因此只能在实施国六标准的地区停售。 新款车型10月亮相，明年或将正式上市 目前根据本田的计划来看，新款飞度或将于今年10月的东京车展上发布，新车将搭载1.0T 三缸涡轮增压发动机，最大功率为 126 马力，并继续匹配 CVT 变速箱。未来还有可能推出混动和纯电版本，其中纯电版本最大续航里程可达 300km。 有消息称，新款飞度将于明年正式引进国内，而其搭载的这款1.0T三缸涡轮增压发动机也正是目前部分配置的思域上的那款。从目前公布的谍照来看，新款飞度或将回归圆润的设计风格，诸如本田最新的设计语言和中控大屏等都会进一步下放到新款飞度上。 中空时间长达一年，二手飞度价格坚挺 值得一提的是，在部分地区停售飞度到未来新款飞度上市，本田在这中间将有一年的时间缺少该车型。随着新款大众Polo的上市，这样的情况或许不容乐观。对于消费者而言，这样带来的直接影响，便是那些停售地区的二手飞度价格，会持续坚挺并直到新款车型引进之前。 其实，飞度上的这台L15b想要达到国六排放标准应该可以，不过考虑到目前新款车型即将发布，加上不少产品为了达标纷纷下调动力，因此飞度的停产，很有可能是本田对于市场调研和车型定位考量的最终结果。毕竟飞度也确实到了产品末期，为此再继续投入成本并不现实，等待换装新款发动机的车型上市或许才是最好的做法。 总结：随着现如今，排放标准的愈发严苛，即便是像飞度这样出色的产品，也不能违背。国六排放标准的实行，也在一定程度上促进了车企产品和技术的更新换代。关于新款飞度的进一步消息，我们也将持续关注！
日前，东风汽车发布公告称将斥资5.94亿元人民币与北京瑞和信业投资有限公司、汉江投资控股有限公司共同设立襄阳东风汉江新能源汽车供应链基金合伙企业（以下简称“东风汉江基金”）。据了解，东风汉江基金投资领域主要面向新能源汽车产业，日后将重点支持东风新能源汽车的运营项目。 目前东风汽车旗下有3款新能源乘用车型，分别是俊风E11K、俊风ER30、俊风E17。据了解，为了促进东风汽车旗下新能源车型销量，此前东风汽车成立了“东风新能源汽车项目公司”，该公司向东风汽车采购新能源车型，并租给其他公司，赚取租赁费。 根据公告，东风汉江基金的投资规模共为12亿元，其中首期规模6亿元。东风汽车认缴投资的5.94亿元在投资总规模中占比达49.5%。未来，东风汉江基金将通过出资参与设立子基金的方式投资东风新能源汽车项目公司，在公告中，东风汽车表示公司参与投资东风汉江基金，可在增加新能源汽车销量的同时降低公司应收账款回款风险，增加公司现金流。
日前，外媒曝光了一组路虎全新一代卫士车型的最新内饰谍照。新谍照更加清晰，进一步展示了新车的内部设计细节。据悉，全新卫士将于2019年9月发布（是否为2019法兰克福车展目前尚未确认），并于2020年起陆续交付。 从谍照及此前曝光的无伪内饰照片来看，全新卫士采用了层次感鲜明的中控台设计，四辐式多功能方向盘中央带有“DEFENDER”字样标识，盘辐则采用了银色金属质感的镂空设计。中控台部分，全液晶仪表盘、电子挡把、带有温度显示屏的空调控制旋钮、宽幅式中控屏等一应俱全，但相比于揽胜家族，全新卫士也保留了更多的实体按键。 回顾外观，全新卫士将会延续卫士车型硬派、威猛的造型设计，车身线条平直而硬朗。车头部分，新车的前格栅造型预计会比较简洁，路虎的椭圆形标识会安装在格栅左侧。下方，新车会提供大尺寸的进气格栅。在尾部，这款车的设计也与上一代车型保持风格一致。 全新一代卫士将换用承载式车身结构，后桥采用多连杆独立悬架，同时继续配备四驱系统。新车的动力系统仍是未知数，参考此前信息，全新卫士或搭载2.0T柴油发动机，后期还有望推出包括纯电动版本在内的更多电气化衍生车型。
斯柯达近日为柯米克推出了全新版本。老款柯米克在动力上只搭载了一台1.5L发动机匹配5速手动或者6AT变速箱，其最大功率82kw，最大扭矩150N.m。而在全新版本上，斯柯达柯米克将会增加1.4T+7速双离合变速箱版本，最大功率110kw，最大扭矩225N.m，这套动力系统与大众T-roc探歌、速腾完全相同。 斯柯达也为全新版本的柯米克增加了一些配置，如阵列日行灯、可平放倒的前排座椅，后排的双USB接口。不过，像液晶仪表盘、LED大灯和一键启动按钮等实用功能斯柯达并未给柯米克增加。作为大众集团子品牌，同样产品的斯柯达平均价格一直低于大众。这个全新版本的柯米克价格为1.79万欧（约合人民币13.9万元），仍然低于大众T-cross、高尔夫等车型。据悉，新车预计将在年内于德国率先上市。
近日，通用中国发布其第二季度销量数据。据其统计数据显示，通用汽车及其合资企业在华零售销量达到753926辆，与其第一季度销量相比下降了6万辆规模。 在分品牌销量方面，位列豪华品牌阵营的凯迪拉克品牌第二季度销量达到66523辆，与其第一季度销量相比增长了约2.2万辆。单从销量成绩上来看，凯迪拉克品牌依旧保持着不错的增长势头。随着刚刚上市不久的凯迪拉克XT5销量的提升，预计凯迪拉克品牌整体销量数据还会有一些看头。 别克品牌今年第二季度的销量达到198052辆，与其第一季度销量相比减少了2.7万辆。也就是说，此前热销的君威、GL6、GL8等主力车型在第二季度没有发挥出应有的水平；雪佛兰品牌今年第二季度的销量达到107447辆，与其第一季度销量相比减少了约5000辆，可以说是通用旗下各大品牌当中变化最不突出的一个。 宝骏品牌第二季度销量达135793辆，与其第一季度销量相比减少了约3.4万辆；五菱品牌第二季度销量达到246111辆，与其第一季度销量相比减少了约1.6万辆。由于股权的关系，通用汽车官方一直将宝骏和五菱的销量纳入整体销量当中，但单从销量上来看，五菱/宝骏最近半年的销量状态一直不算太好，相比于前两年的高度增长，五菱/宝骏的增长似乎来到瓶颈期。 通用汽车表示，今年将在中国市场推出约20款全新或改款车型，其中约三分之二的产品将于下半年发布，且绝大部分为豪华车和中大型SUV。比如凯迪拉克XT6将于第三季度正式上市，凯迪拉克CT5也将在今年晚些时候推出市场等等。 此外，为了推动新技术的应用，通用还将向中国市场引入近期发布的全新电子架构，该架构将率先搭载于凯迪拉克CT5轿车，并于2023年前广泛应用于通用汽车的全球车型上。新车与新技术的引入能够助力通用销量更上一层楼，我们也将随时保持关注。
燃眉之急已解，突围压力仍存 7月26日，据最新消息显示，江铃控股有限公司发生多项工商信息变更，爱驰汽车有限公司新增成为江铃控股有限公司股东，其总注册资本由10亿元增长至20亿元，经营范围新增加新能源汽车的研发、生产、销售。 此举过后，爱驰汽车正式通过入股江铃控股解决困扰其已久的造车“资质”问题，为其后半年的量产交付打下基础。 人事变动方面，原长安汽车股份有限公司总裁张宝林不再担任江铃控股的法人代表，转而由爱驰汽车联席总裁徐骏接任。 江铃控股方面，原副董事长丘天高升任董事长。爱驰汽车联合创始人、总裁付强任副董事长，爱驰汽车联席总裁徐骏、爱驰汽车执行副总裁蔡建军、爱驰汽车执行副总裁邱孝川、陈睿新增为董事，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰任监事会主席。 今年上海车展期间，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰在接受媒体采访时表示：“如果我们的资质问题心里没底的话，就不会开启爱驰U5海外预售，而且我们解决生产资质模式绝对是创新的。”可见，爱驰汽车对于“资质”问题并不担心。 6月3日，爱驰汽车入股江铃控股一事正式落成。长安汽车发布《关于下属合营企业以公开挂牌方式增资扩股暨公司放弃增资扩股优先认缴出资权的议案》，同意江铃控股以资产评估报告为定价依据，引入爱驰汽车作为增资扩股的战略投资者。爱驰汽车本次增资入股约17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元计入资本公积。 此次增资完成后，爱驰将持有江铃控股50%股权，原长安汽车与江铃汽车持有江铃控股股权比例将由各50%稀释至25%。 值得注意的是，此次爱驰汽车入股的江铃控股为原江铃控股有限公司进行存续分离后的存续公司。根据长安汽车4月3日发布的公告，原江铃控股以存续分立的方式进行分立，将公司分立为新设公司南昌市江铃投资有限公司（简称“江铃投资”）和江铃控股（存续公司）。存续分立后，长安汽车与江铃集团分别持有江铃投资与江铃控股各50%股权，出资比例保持不变。 在此次变动之后，江铃汽车归属江铃投资，陆风汽车归属江铃控股。换言之，爱驰汽车通过此次增资，主要控股了陆风汽车。陆风汽车在SUV、MPV领域的生产资质是爱驰汽车所看重的。而对于陆风汽车而言，随着爱驰汽车的入驻，其在智能化、电动化方面的转型就此加速。 随着位于江西上饶的“爱驰超级智慧工厂”建成以及生产资质的正式“落地”，爱驰做好了量产交付前的最后准备。爱驰汽车第一款纯电SUV爱驰U5将于今年9月量产，第四季度正式交付车主。究竟这款A+级纯电SUV上市后的表现如何？我们拭目以待。
2019年的中国车市非常不景气。 根据乘联会统计的数据来看，前7个月，车市整体销量累计销量达1144.0万辆，同比下降8.8%。可以看到，2019年已经过了一大半，但市场仍然处于负增长状态。 尽管整体车市表现不如意，但日系品牌的市场表现却实现了逆势增长，成为一道靓丽的风景线。 其中数丰田和本田增长最为亮眼。丰田7月在华售出了139,100辆新车，同比增长8.3%。广汽丰田7月销量实现6.2万销量，同比增长21%，前七个月销量实现37.32万台，同比增长22%。一汽丰田7月销量现在还没有公布，不过从态势看，表现不差。 本田中国7月在华终端销量为115,950辆，同比增长9.4%，刷新7月单月终端销量记录。其中，广汽本田7月终端销量为55,560辆，同比增长1.7%；东风本田7月终端销量为60,390辆，同比增长17.6%。 而日产在华销量虽然没有两田那样突出，但也实现了正增长，7月份东风日产实现销量8.3万辆，同比增长3.5%，1-7月份累计销量达61.51万辆，同比增长0.7%。 尽管日系三个老大哥都实现了逆势增长，但日系还有一个成员却没有跟上步伐，市场表现有些掉队。 这个成员就是马自达。 马自达官方公布的数据显示，马自达7月在华销量17051辆，同比下滑17.2%。其中昂克赛拉是卖得最好的，7月销量为7272辆，而阿特兹、CX-4、CX-5三款车型销量均在4千辆以下。 当然，马自达的销量不是从这个月就开始下滑的，它此前已经13个月连续下滑了，6月份的时候终止了，但7月又开始了下滑模式。 马自达在国内市场表现不好，还可以归结为中国不是马自达最重要的细分市场，可在它最重要的细分市场——美国，它的市场表现同样令人失望。 数据显示，马自达美国2020年第一财季（今年4月1日至6月30日）的总销量为6.8万辆，同比下滑15%。而同期的全球销量为35.3万辆，同比下滑12%。 现在的马自达，在销量表现上似乎有点四面楚歌的意思。 虽然马自达的市场表现不行，但它在消费者还是挺受欢迎的。 只要一聊起马自达的魂动设计，大家都说好看，设计有创意；说起它的发动机，大家都知道创驰蓝天技术，像什么超高压缩比，直喷技术，每个懂点车的人都能侃侃而谈；现在马自达又说要研发直列六缸发动机，大家没有一个不叫好的。 马自达赢得了一片赞美声，但销量表现却不尽如人意，这到底是为啥呢？ 面对中国市场销量下滑，马自达中国区总裁渡部宣彦说，中国市场的低迷和马自达本身产品的交替是主要原因。 我们对这个解释有不同观点。 首先是马自达在国内市场销量不佳的最重要的原因是它的产品过于单一，车型不够丰富。本身的产品较低只是其中一个方面。 从产品阵容来看，一汽马自达目前在售车型有阿特兹和CX-4两款，长安马自达有包括CX-3、CX-5、CX-8、昂克塞拉两厢、昂克塞拉三厢在内的五款车型在售，满打满算一共才7款车型。 再看一汽丰田和广汽丰田在国内市场一共有16款车型在售，东风本田和广汽本田则一共有18款车型在售。丰田在售车型包括像双擎车型，还有插电混动车型，本田在售车型都是燃油车。 日产的在售车型也不少，东风日产和郑州日产加在一起，有18款车型。 相比较而言，马自达在产品的数量和种类上的确有些少。 第二个原因是只顾自己爽，忽略了消费者需求 众所周知，马自达有“东瀛宝马”的称号，非常看重操控，它始终坚持极佳的车辆操控性和极致的动力为消费者带来不一样的驾驶体验。正是有着这样的坚持，马自达品牌在消费者眼中始终是一个不折不扣的技术宅。 像我们刚才说的创驰蓝天技术，大名鼎鼎的转子发动机，GVC加速度矢量控制，出色的底盘调教，哪一个拿出来不碾压日系那三个老大哥？ 但这些技术与现在动辄HUD抬头显示、ADAS、自动泊车、自适应巡航等的车型配置相比，马自达就显得不那么引人关注。 极致的操控体验和对动力以及燃油性的追求，和消费者喜欢的后排大空间相比，马自达有点背道相驰。 […]
四年来，吉利汽车净利润首次出现下滑。 8月21日，吉利汽车控股有限公司（HK.0175）发布2019年半年财报。上半年，吉利汽车收入为475.59亿元人民币，同比下降11%；股东应占溢利40.09亿元人民币，同比下降40%；吉利汽车和领克汽车收入合计为551.68亿元人民币。 结合此前发布的销量数据，今年上半年，吉利汽车累计销量为651680辆，同比下滑15%，完成全年151万辆销量目标的43%。尽管如此，吉利品牌依旧稳坐中国品牌冠军宝座。 吉利的营收和净利润双双下滑，除了受到糟糕的车市大环境所累，研发成本大幅上升也是主要原因之一。 “目前吉利平均十年的研发投入平均在5%-7%的区间，这一数字与世界豪华车企水平持平。与此同时，相比于国内自主品牌，吉利汽车在研发上的投入持续领先。”吉利控股集团有限公司董事、常务副总裁兼CFO李东辉曾表示。 “5%-7%”意味着什么？公开资料显示，2018年，大众集团的研费用支出占比为5.7%，本田和宝马则分别为5.4%和5%。 也许正因如此，资本市场没有出现应激反应，上半年财报公布后，吉利的股价不仅没有下跌，反而一度上涨了2%。 吉利品牌CMA刚刚起步，它将带来什么？ 在车市如此萎靡不振的背景下，吉利依旧在有条不紊的“以研发为中心”，甚至不惜牺牲财报的靓丽度为代价。究竟，是什么项目如此有魅力，给了资本市场信心？ 5月10日，星越上市，因为它，占地超千亩、总投资超百亿元的吉利汽车宁波杭州湾第二制造基地才可以出发。 这里的核心，是CMA架构。其是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时三年多全新开发而成。 CMA架构不仅可以生产传统内燃机车型，几乎所有新能源车型的细分种类均可被兼容。规划中，除了星越，吉利还将基于CMA架构打造至少三款新车，其中包括一款大尺寸SUV。 但这些并非重点，重点在于，CMA架构究竟能带来什么？ 其一，模块化下的差异化。“架构的模块化给了不同品牌不同的选择。”在与吉利品牌研究院院长李传海的交流中，他总是在重复这句话，并一再向记者解释架构与平台的称呼。 他表示，MQB平台和CMA架构本质上都是架构。与平台化相比，模块化拥有更高的灵活性和扩展性，这也是CMA模块化架构被称为“智能魔方“的原因。“在基础架构的基础上，能够诞生出多种平台。就像大家所熟知的MQB，虽然大家习惯叫它‘模块化平台’，但它本质上是一个‘模块化架构’。” 当然，CMA架构也并非一成不变。据了解，吉利的CMA平台针对中国市场进行了一些适应性调整和优化，并且CMA架构的升级版已经在研发当中，后者将更好的兼容智能驾驶和纯电动车型。吉利的纯电动车开发目前有三种方式，一种是通过油改电，一种是直接开发的时候便兼容性各种动力系统，最后是纯电动架构，不兼容燃油动力，也就是未来的PMA平台。 其二、吸引优质供应商。CMA架构的精髓在于集成方案，模块化的接口，可以集成不同的硬件，从而让汽车从上车身到下车体，产生差异化的同时，形成规模化效应。 如果说一款汽车是数十万、甚至百万辆级，那么架构则是千万辆级，这样的量级将会吸引大批的优质供应商加入进来。 但李传海也坦言，这对供应商提出了更高的要求。“有的时候供应商不一定能满足我们的要求，这样的话反过来主机厂会有一些设计准则给供应商，告诉他们怎么做才能达到这个要求。标准提高了之后，我们的设计能力和供应商的能力肯定都会提高。” 在他看来，这是一种基于未来的话语权升级。 其三、国际化标准。说来说去，架构的诞生，似乎只是能让车企获利，对用户有何好处？当被问及此时，李传海表示，CMA架构是面向国际化的，它是要面向全球市场的，这样的话应对全球市场不同的要求，要求我们不断提高标准，同时满足北美市场、欧洲市场还有中国市场的要求。以前开发一个车型可能要求只是中国市场，现在要求是全球化的架构，那要求的标准会非常高。 换言之，中国消费者买到的CMA架构车型，同样是基于全球化标准而来。 另外，他认为CMA架构会更强调产品属性、功能性以及安全性的完整。“新能源车大家最担心什么，无非是两点，第一个是安全性，通过架构开发的新能源车型，验证会更加的充分，安全性更有保障。另一个是续航里程，星越PHEV(参数|图片)的高续航里程版本纯电续航达到了80公里。” 他还向我们简单举了两个例子： 1.CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h更高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h更高5%。 […]