日前我们从东风本田官方获悉，本田新款艾力绅将于9月正式上市，同时亮相的还有艾力绅的锐·混动车型。新款艾力绅在外观和配置上进行了部分调整，混动车型搭载与奥德赛相同的2.0L i-MMD混动系统。   作为中期改款车型，新款艾力绅在外观上仅有小幅度的变化，进气格栅由原来的镀铬饰条换用为黑色饰板，同时Logo下方的细横幅条变成了三个矩形装饰，整个前脸的精致度得到提升。 而混动车型在此基础上，大灯内部加入了象征混动的蓝色装饰，同时还提供了一款新样式的铝合金轮圈。   艾力绅锐·混动车身尺寸长宽高4950/1842/1711mm，轴距2900mm，与现款燃油版车型基本一致。由于新增电池组的关系，艾力绅锐·混动车型也和奥德赛锐·混动一样，不再提供备胎。   艾力绅锐·混动车型将使用奥德赛锐·混动同样的i-MMD混动系统。该系统由2.0L阿特金森循环发动机+i-MMD双电机组成，系统综合最大功率为158kW。传动方面，与这套混动系统匹配的是一台E-CVT变速器。该混动系统具有EV纯电、混合动力以及发动机驱动三种模式，官方宣称其百公里综合油耗仅为5.9L。

1997年，川渝“分家”，被设为直辖市的重庆“带走”近八成汽车（摩托车）产值，四川汽车工业一落千丈。为了尽快填补重庆“离开”后的空白，身为四川省会的成都，开始大力发展汽车产业，并于第二年引入四川丰田合资项目，这也是丰田汽车在中国的第一个整车合资项目。   然而，受限于各种条件和制约，丰田带来的只有柯斯达客车和普拉多越野车，其乘用车的主力车型如轿车和中小型SUV等并没有在当地生产。成都所设想的“带动产业集群发展”，建立上下游供应链、物流体系等宏愿未能实现，也让成都汽车产业起步即遭遇十多年的低迷。   2009年，首期投资上百亿元的一汽-大众西南基地正式落户成都，同时跟进的也是超过百亿元的零部件投资，令成都的汽车产业开始驶入快车道，也成为其“黄金十年”的发端。2011年11月，一汽大众西南基地正式投产；次年，该基地产销汽车24万辆；2013年产销量翻番至49万辆，助力成都汽车产销量突破70万辆大关。同年，成都汽车产业增速达45.2%，成为工业增长的最大亮点，产业全口径收入突破1200亿元。   而在此前的2011年，成都各企业的汽车产量之和仅仅凑足了15万辆。对此，有业内人士表示，在一汽-大众西南基地的带动下，成都只用了,3年就使整车产量达到70多万辆，而达到这一数字，天津用了10年，长春用了50年，“成都速度”令人惊叹！   2014年，一汽-大众成都基地汽车产销一举突破60万辆大关，2016年汽车产销70.1万辆，实现产值550.5亿元……成都汽车工业由于一马当先的一汽-大众引领，呈现出井喷式的态势。   紧随一汽-大众，吉利、沃尔沃、神龙等汽车企业也相继落户成都。一位业内专家在接受经济日报-中国经济网记者采访时谈到，重庆的汽车企业是生产、决策、管理于一体的形式，多以重庆为总部；成都则是依靠外来品牌在此建立生产基地。对比重庆来看，成都入驻品牌，更为强势、高端，且更具成长性。   目前，成都已汇聚一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃等11家整车企业，一汽-大众发动机、富维江森等300余个关键零部件项目，共落户世界500强企业67家、上市公司57家。   但是，面对当前整体车市下行、经济低迷的大环境，“成都速度”也开始呈现放缓趋势。对此，中国社会科学院工业经济研究所赵英表示，在地方政府合理影响范围内，可以采取一些稳定当地汽车消费的措施。政企双方要合作稳定当地市场，稳定消费者预期。此外，特别是新能源汽车，我国企业应该投入更多资源。   事实上，成都以及重庆目前已经开始加快汽车产业转型升级，推动新能源、智能汽车等新兴动能发展。   今年6月，四川省发布《新能源与智能汽车产业培育方案》，明确提出“将四川打造成具有核心竞争力、全国重要的新能源汽车研发制造与应用基地”。   4月，《重庆市推动制造业高质量发展专项行动方案（2019—2022年）》也提出，到2025年，基本建成链群完整、生态完备、特色明显、发展质量效益显著的国家先进制造业重镇。   在接受经济日报-中国经济网记者采访时，资深汽车专家赵岩表示，暂时的经济低迷与国内经济转换、国外贸易形势等有着巨大关系。只要汽车市场的基本面或本质面还是一个需求旺盛的市场，汽车工业发展就应该有信心，这是毫无疑义的。

旗下多品牌产能过剩严重，东风公司扭转颓势并非易事。   继2018年出同比下滑后，今年上半年，东风公司完成销量169.81万辆，再次出现同比下滑。   “我们销量是结构性调整。”东风汽车集团有限公司董事长竺延风就东风公司生产量和销量下滑表示，“你看到了量的变化，没有看到价格的变化，现在是高质量发展，当然总量是和行业有一定关系，但是不是百分百关系。”   东风公司旗下品牌众多，两极化明显，近年，东风公司靠日系品牌苦苦支撑，自主品牌以及法系、韩系合资品牌销量断崖式下跌，其产能利用率也随着跌至冰点。   中国汽车市场持续下行导致大多数车企产量仅占到具备产能的小部分，处理多余闲置产能则是车企目前亟需解决的问题。   面对销量下滑所造成的产能闲置，一些销量大滑坡的车企为了节约成本，选择裁员或停工，但也有一些车企选择代工的方式将闲置工厂租赁给造车新势力使用，例如广汽蔚来、长安代工绿驰、一汽新特等等。   对于发展停滞的传统车企而言，“代工”无疑解决了闲置产能带来的巨大损失；而对于造车新势力而言，传统车企在生产资质、技术品质正是他们需要的。   此前，就有媒体曝出东风裕隆工厂停滞，东风裕隆进行辟谣，并表示，公司业务在正常开展中。但其销量持续下滑以及产能出现过剩的现状却难以掩盖。   据悉，东风裕隆目前有24万辆产能，在2018年产能空置已达到90%。今年上半年东风裕隆月均销下跌到百余辆，空闲产能扩大。   值得一提的是，东风裕隆自2015年就出现亏损，2017年扩大到14亿，东风裕隆的现状是东风大自主的缩影，其他东风风光、风行、风度风神的情况也不容乐观。   除此之外，东风公司合资品牌也表现疲软。6月17日，东风悦达起亚宣布出租第一工厂为华人运通代工。合作的背后，是东风悦达起亚年销量从60万辆量级断崖式下滑至30万辆级，产能利用率随之大幅降低，亟须消化多余产能。上半年，东风悦达起亚累计销量16.27万辆，利用率从2018年的40%下滑到18.0%。第一工厂关停后，剩余两家工厂的产能下降到75万辆，但对于目前的销量来看剩余产能的利用率也不会很高。   另外，法系车神龙汽车在上半年销量下滑62%的基础上产能利用率仅22%，东风雷诺、东风英菲尼迪等合资品牌的产能利用率也都远低于50%。   行业分析师称，一般工厂通常需要维持80%以上的产能才能实现盈亏平衡。   在过去市场快速增长期间，各大品牌开始大肆“圈地运动”。据中汽协发布的相关数据，截至2017年底，中国车企的年产能包括在建产能在内约有6400万辆，而当年的实际产能却仅为2900万辆左右，产能利用率不超过50%。   2018年开始，我国汽车产业遭遇首次销量下滑全年销量仅为2808万辆，同比下降2.8%，这对之前“疯狂”扩建的车企当头一棒。而在今年，市场紧缩的情况未见好转，上半年狭义乘用车市场销量达995.4万辆，同比下滑9.3%。     业内人分析称，基于目前的市场环境，短期内也很难恢复到增长的水平，产能过剩问题将持续加剧。   年初，东风公司定下“双400”目标，即经营利润突破400亿元，汽车年销量要达到400万辆，挑战410万辆。截至到6月份，东风公司销量完成目标的42%，而旗下众多车企产能利用率下滑进一步凸显东风集团目前处境的严峻性。   汽车分析师贾新光对中车网表示， 接下来产能利用率还会继续下滑，没有改善迹象，但产能过剩不是主要矛盾，市场不好才造成产能过剩，现在判断中国汽车市场还是有增长空间。

真是帅的不像话   新车侧面线条流畅，腰线从从前大灯一直延续的到车尾，再配合上熏黑多辐式轮毂，那种硬朗而年轻的姿态一下子就营造出来了，尾部尾灯组也采用了熏黑设计，造型短促的后备厢搭配上扰流板和双边共两出式镀铬排气，非常富有运动感。     即使来到车身尺寸方面，CT5与宝马3系也是针锋相对，CT5的长宽高分别为4924/1883/1453（1445）mm，轴距为2947mm。在车身长度与宽度方面要比4829/1827/1463mm，轴距为2961mm的宝马3系略长，在差距方面略微差一点，空间方面应该也是不相上下。 凯迪拉克带给人们的总是那种很直接的美式豪华感，国产凯迪拉克CT5同样如此。比如在内饰设计部分，国产凯迪拉克CT5与海外保持一致，运用了最新的家族式设计理念。其采用了大面积的皮质材料包裹、多处的银色装饰都展示了凯迪拉克车型的美式豪华感。     在动力方面，新车也是将搭载2.0T可变缸发动机，其最大功率234马力，满足国六排放标准，要比XT4身上那台发动机功率要略微小一点，标配10速手自一体变速箱。 写在最后   其实，凯迪拉克这些年能够坐稳二线豪华品牌的头把交椅一点也不让人意外，从推出的XT4、以及前不久推出的XT6来看，要想让市场认可，首先是拿产品说话，在产品更新换代速度方面，凯迪拉克真的是没得挑。

2019年9月14日，2019 WTCR世界房车杯赛中国宁波站展开首日争夺。领克汽车与Cyan Racing联合打造的领克03 TCR赛车本土作战，在宁波国际赛道以出色的表现再次征服现场观众。领克车队主力车手伊万•穆勒，驾驶领克03 TCR赛车以24分41秒861的成绩，在第一天的正赛中勇夺车手冠军，为宁波站赛事取得完美开局，并向年度总冠军的目标更进一步。   与此同时，吉利汽车集团汽车运动部宣布，启动领克客户赛事计划（Lynk & Co Customer Racing）：征战WTCR房车世界杯赛场的领克03 TCR赛车，将面向全球用户开放2020年订单，预订价格为13万欧元，首批车型预计在2020年第一季度交付，将优先供应中国市场。值得指出的是，领克03 TCR赛车用户还将获得领克赛车一站式运营及配件供应、专业赛道培训和体验，尽享全球顶级的高端赛车服务。   基于领克03量产车打造，共享全球领先的CMA电气化模块架构，领克03 TCR赛车配备2.0升4缸涡轮增压直喷发动机，该发动机以沃尔沃汽车和吉利汽车联合开发的Drive-E系列发动机为基础打造，匹配6速序列式变速箱，最大输出功率350匹马力，最大扭矩达到420牛米，具备全球顶尖水准的运动性能。   凭借在2019 WTCR赛场的出色表现，领克03 TCR赛车充分彰显了领克全球领先的高性能汽车研发制造实力，这既是领克性能进阶计划的更进一步，也将有力推动中国汽车运动文化发展。

　　6月26日是新能源汽车补贴政策的分水岭。从这一天起，不仅国家补贴标准降低50%以上，地方政府补贴在经过3个月过渡期后，也退出了历史舞台。 　　补贴大幅退坡并非突如其来。早在3月，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新规明确，补贴水平大幅度下降，续航里程在250公里以下的纯电动乘用车补贴将被直接取消，电池组的能量密度要求也有所提高。 　　“继去年新能源汽车地方补贴额度减半后，今年又强令地补提前一年归零，这一做法出乎许多人预料。但从财政手段刺激为主，转向以非财政手段引导为主，政府这一转型是必要的。”中国电动汽车百人会信息部总监沈承鹏告诉科技日报记者，这也表明在补贴加速退坡的表象下，政府急于打破地方保护，实现全国市场统一，推动产业转型升级，完善优胜劣汰竞争机制的急迫心态。 　　面对补贴退坡的大趋势，消费者担心新能源汽车可能会涨价，业界人士则忧心新能源汽车产销将现“断崖式下跌”。 　　“市场定价不是简单取决于国家补贴不同幅度的退坡。产品的定价取决于产品的竞争力和市场需求，未来产品定价会更加理性，可能有些产品不变、微调，有些甚至会调低价格。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋说，对于北汽而言要苦下内功，坚持以技术创新为本，打造核心竞争力，优化产品体系，创新商业模式、进化服务生态。 　　中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨表示，补贴退坡发出的讯号是，国家坚持扶优扶强、加速淘汰落后产能。对于新能源车企而言，要直面2020年底补贴全面退出的现实，通过创新技术和产品提升核心竞争力，形成规模优势是当务之急。 　　“补贴缩水后，新能源车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。”张雨认为，对于车企来说，应从今年开始真正考虑市场化问题，不仅要消化电池成本，还要保证车的品质不下降，开发更有利于市场竞争的新能源汽车。 　　“我们要在没有补贴支持的情况下，进行‘二次破局’。一旦破局成功，新能源汽车有望进一步提高市场渗透率，完全替代燃油车也将成为可能。”在连庆锋看来，“二次破局”暗藏三大契机，经济升级、环保升级、消费升级。消费升级是最根本的一点，要借电动化突破口打造全新的造车理念、平台开发、研发流程和服务网络模式，这才是新能源汽车变革的新路径。尤其是高端智能网联电动汽车，已成燃油车的消费升级解决方案。 　　补贴退坡对于新能源汽车发展的影响并非空穴来风。2018年以来，我国汽车市场销量持续下滑。今年1—5月份，新能源汽车市场增幅也有所回落。对此，中国汽车工程学会副秘书长侯福深回应说，与传统汽车相比，新能源汽车仍然保持较高速度增长。新能源汽车增速放缓主要是受宏观经济、补贴退坡等短期因素影响，而从长期来看，汽车电动化进程将持续加快。 　　在沈承鹏看来，随着财政补贴退坡以及技术的不断进步，我国新能源汽车市场将加速优胜劣汰，同时，新能源汽车发展也将回归到市场，呈现百花齐放的局面。或许，某些“落后”技术还可能出现一些令人担心的“回潮”，但电动化的大方向、新能源汽车取代燃油车的大趋势不会变。

大家有没有发现，我国这几年汽车在路上的行驶数量越来越多，以前没有过的堵车情况，现在是非常的严重，特别是上下班的高峰期，在一些大城市堵一两个小时都是正常现象。之所以会出现这种现象，是因为国车保有量一直在增加，经济水平的高速发展，很多家庭里面都买了一台小汽车用来代步。 在路上行驶的汽车是越来越多，伴随而来的还有越来越多的车祸，以及交通混乱。虽说近几年交规层出不穷，整治的有理有条的，但在一些比较偏僻的城市，还是存在很多的闯红灯以及其他的违规行为。在路上行驶的安全性还是有待提高，提高车主以及行人的素质，降低车祸。 在咱们汽车上，有一个报名的物品，存放在方向盘的下方，每当遇到强烈的冲击的时候，它就会弹出来保护车主的安全，这个件物品藏在了方向盘的下面。汽车方向盘下面有两个小洞，就是维修它的地方，这件物品就是在出车祸保障我们安全的安全气囊。 车子上面还有很多咱们不知道的东西，有些东西千万别乱碰，一不小心就有可能损坏，或者触发一些机制，造成没有必要的影响。 责任编辑：张宁

在我们常见的汽车中有来自世界各地的车，不过除了国产车以外，我们常见的普通一些的车应该就是日系车和德系车了。我们都知道日本的资源比较匮乏，所以在汽车的制造和资源消耗上以节约成本为主。所以很多想要节省用车成本的消费者在买车的时候都会优先考虑日系车。不过，除了从根源上节省燃油，还会有其他能够达到省油作用的办法。问过日本车主才知道，汽车排气管加个东西，再耗油的车也变得省油 我们的汽车开的时间长了之后就会产生很多的小铁颗粒，它会进入到发动机的各个摩擦面，直接导致发动机的使用寿命被减少。有些车主会在汽车的排气管上加一块磁铁，只要把它吸附在发动机的内壁上，在开车的时候发动机上时时刻刻都有铁屑在滑动着，在摩擦的时候就能够起到润滑、冷却和防锈等作用，让你在开车的时候更有安全感。 能够对发动机产生一个防锈的作用，那就能有效的降低产生积碳的几率。可是如果我们的排气管上没有这个东西的话，那发动机里的内壁上就不会有铁屑在摩擦，而是沉淀在发动机中，这样就会产生积碳，会影响到发动机的使用。 如果我们的汽车里产生了积碳的话，那就会使燃油不能得到充分的燃烧，然后产生更多的尾气，如果尾气排放量超出了排放标准的话年检的时候可能就没有那么容易通过了。同时燃油不能够充分燃烧的话我们就需要一直加油，这也会增加我们的行车成本，再加上现在的油价很不稳定，涨价就像是家常便饭一样，所以给我们的生活带来了很大的压力。 现在很多人都是贷款买车的，他们的生活本就已经深受经济压力的煎熬了，再加上飘忽不定的油价，甚至可以说这是一种煎熬了。如果是一般的上班族的话，他们还要承受着来自工作上的压力，同时承担着经济压力，可以说每天过的都不轻松。现在我们可以看到一些人被生活所迫出现了心理疾病，一边承受着，一边努力着。 对于一些上班族车主来说，油价确实是一笔不小的支出，再加上其他地方的开支可以说是生活压力很大了，所以我们能做的就是尽可能的降低这些成本，如果是为了省油的话我们可以在油箱里加一些燃油宝，这样就能起到减少油耗的作用，同时还能清理积碳、保护发动机，大大降低了人们在汽车上的开支。 责任编辑：张宁

汽修行业的经营受到很多因素的影响，包括产品、设备、服务、规模、团队等等。但基础的影响因素，还是在于汽修门店的选址。 正确的选址，不仅能为你带来稳定的客流，还能保证汽修店的长久运营。如何才能找到合适的汽修门店呢?你需要注意这四点。 一、区域车辆保有量 简单来说，就是先了解附近距离在15分钟车程内的小区、商圈的汽车保有量。对于客户来说，一般会以周边便利作为先决条件。因此对于不用走任何多余的冤枉路，能够提供了方便、省时的店本身就是一个招牌。 调查周边市场潜力，除了掌握车辆总量，还要了解车辆的档次、车龄、私家车多还是单位车多，地下停车还是地上停车，车辆出行率等。 另外车主的特征，包括消费意识、消费习惯、消费能力等等都需要了解。 二、场地租金 场地租金是汽修店的一大运营成本，考核租金是不是能够承受，首先要考量房租、工位以及实现的产值之间能否达到一定平衡。一旦租用的店面所能够提供的生产运作空间，无法给出足够的营业额，支撑房租以及其他运营成本的话，那这样的租金就不要接受了。 三、市场开发率 进驻新的区域，首先要了解竞争对手的数量。在区域内车辆保有量相对固定的情况下，每一家汽修店大概能够分到的客户是否足够支撑正常的运营。如果大大低于预期，就别折腾了，此外，还要考虑这个商圈未来产生很多竞争对手的可能性。 另外，评估市场潜力，是不是服务过剩，是否还有空间。周边没有汽车服务或者汽车服务过剩，都不是好事，有一些可以形成集群效应;如果太多，就竞争过大，客户分流严重。 四、店面周边交通环境 在选址前，必须了解目标区域内的交通情况，需要考虑停车、交通联结状况等。近几年为了道路整治，不少地方会采用隔离栏、石球等障碍，严重影响车主进店维修。 另外，目标区域内或周围有没有公共设施或者基础设备，给客人带来便利会为店铺加分。 成功占据地理优势，才算得上是汽修店成功的第一步。选址时的多方考量和专业评估，最终都会成为汽修店走向成功的助力。因此，为了门店的发展前途，经营者在选择店址时一定要谨慎细心，多参考周边意见，做出合理的判断。 责任编辑：冯丛枝

【慧聪汽车配件汽保网】今天和大家交流的主题是汽修厂，不是4S店，4S店的尴尬会在另外的话题中探讨。所谓的汽修厂就是社会综合性修理厂，什么车型都修，上至奔驰宝马，下至奥拓夏利。 在当下汽车后市场被外界描述成为一个巨大诱人的蛋糕，引得众神纷纷冲入，搞得汽修行业一片狼藉。汽修厂的经营除了要面对4S店围剿他的高端用户及社区的抢夺他的小修业务外，还得面临客户的各种质疑及国家相关的各种法律法规的严格要求。绝大多数汽修厂每天都生活在这尴尬的状态中，想要放弃又不会做其它的，继续坚持又无法突破现在的僵局。在外界认为的香馍馍却在汽修人这里成了典型的鸡肋，食之无味弃之可惜。 客观的说，出现这种现象是很正常的，在过去几十年的国内汽修发展过程中，一直处于服务行业中的末端状态，在五年以前，汽修是一个相对稳定、行业竞争很小、车主要求低的行业。但在最近几年，各种大资本及互联网、电商、O2O、B2C等等的强势介入，让车主重新认识和定义了汽修行业，知道了修理行业应该这样、应该那样才能是一个合格的服务单位。 那么现在的车主需要的汽修单位是这样的：4S店的服务、修理厂的价格、社区店的便利。 大家可能看到这个需要后，应该无语吧。无语是对的，同时车主的需要也是正常合理的。那么汽修厂要摆脱这种尴尬的局面就需要去研究车主的需要，把车主这种看似不合理的需要利用科学合理的方式方法把它在我们的日常经营服务中体现出来。 这种工作看似很难甚至于无法完成，其实不然，简单来说：1、4S店的服务这个要求的核心是服务投入而不是资金投入；2、修理厂的价格核心是正常合理的价格；3、社区店的便利这个的核心就是尽可能减少车主的时间投入。当把这些问题一步一步的分解下去，你就会逐步逐步的恢复解决问题的信心，问题分解得越彻底，解决起来越容易。 如果汽修企业自己来解决这类问题，就应该快速行动起来。如果自己暂时无力解决，就应该借力于专业管理团队来协助企业完成，尽快摆脱这种尴尬。 责任编辑：江源