4月27日，广州市商务局正式印发《广州市建设汽车国际贸易中心工作方案》，力争到2025年，全市汽车国内外贸易规模超7000亿元。未来，广州将围绕建设汽车国际贸易中心，推进十八个方面工作举措，重点依托南沙沙仔岛汽车码头，打造服务华南、中南、西南等地的汽车出海大通道。 作为中国商都，广州汽车工业发达离不开完善的汽车零部件和贸易流通体系。在广州，1200多家汽车零配件生产和贸易企业活跃在汽车工业前线。2019年，南沙汽车码头商品车装卸量达到112.9万辆，同比增长12.7%，稳坐国内内贸滚装船头把交椅地位。 令人羡慕的是，广州不仅汽车工业发达，购车福利也位于全国前列。广州是最早响应国家促进汽车消费的城市之一。3月份推出4.5亿元购车补贴后，购车指标也大幅提升。而且和北上深相比，广州房价要低很多。对广州本地人来说，买台车真是洒洒水而已。

从合资企业看，4月除广丰广本实现增长外，其他均呈现下滑态势。其中广汽本田销售7.2万辆，同比增长0.5%；广汽丰田销售6.4万辆，同比增长46.9%；广汽菲克销售0.4万辆，同比下降28.6%；广汽三菱销售0.5万辆，同比下降50.0%。 1-4月，广汽本田累计销售17.4万辆，同比下滑33.4%；广汽丰田累销18.6万辆，同比下滑9.2%；广汽菲克累销1.1万辆，同比下滑59.1%；广汽三菱累销1.6万辆，同比下滑62.7%。从累计销量看，广汽丰田降幅最小，广汽三菱降幅最大。中国品牌方面，广汽乘用车4月以销售2.2万辆同比下降17%；1-4月以累销8.5万辆下滑26.2%。 分具体类型来看，2020年4月，广汽集团轿车实现销售9.0万辆，同比增长5.7%；销售MPV车型0.9万辆，同比降低18.3%；SUV销量6.2万辆，同比增长10.7%。

推动新能源汽车推广应用规模持续合理增长，落实国家相关补贴及减免税政策，建成区公交车全部更换为新能源汽车，港口、机场、铁路货场等新增或更换作业车辆主要使用新能源或清洁能源汽车。 『京津冀高速』

（图片来源：本田官网） 上周，本田CEO Takahiro Hachigo在宣布公司亏损时表示：“为了生存，我们将不惜一切代价对下一代技术继续投资。我们无意缩小投资规模。”今年一季度，本田业绩惨淡，自2011年日本海啸之后，本田公司首次宣布不对本财年的财务状况进行预测，本财年的结束日期为2021年3月31日。 今年第一季度，马自达的全球销量下降了20%，净亏损203亿日元，该公司也计划持续对新技术进行投资。上周，马自达高级执行总裁Akira Koga表示：“未了未来的发展，我们在开发和设施建设方面的投资不会松懈。我们将继续扩大投资力度。” 就目前来看，尽管遭遇销量下滑和停产等打击，丰田和本田依旧可以凭借其相对稳健的财务状况继续维持其长期项目。 本田也表示，该公司当前不存在现金不足的问题，而且该公司还有足够的信贷额度作为补充。丰田首席财务官Kenta Kon表示，由于疫情导致需求放缓，该公司将推迟部分新车型的计划，但是他表示，疫情对该公司造成的影响并不明显。尽管本财年销量下降，但是丰田将把研发支出维持在1.1万亿日元（102亿美元）左右。该公司研发支出在营收之中的占比，将从3.7%提升到4.6%。 上一财年，马自达的销量只有142万辆（相比之下丰田去年销量为1046万辆），马自达上一财年中的研发支出为1350亿日元（12.5亿美元），占其总营收的3.9%。 Hachigo表示：“经销商已经逐渐开始复工。从全美的角度来看，销售活动最早将在今年夏天恢复正常。”

值得注意的是，在此次发布的强制国标中，对于动力蓄电池的安全要求更为严苛，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求。特别是增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火、不爆炸，为乘员预留足够的逃生时间。 电动汽车核心的“三电”系统中，电池由于承担着储存电能及输出电能的重要任务，因此处于关键地位。然而，电池安全却成为了电动汽车的一大顽疾，车质网数据显示，截至目前来自于电动汽车的投诉中，排名前三的问题均与电池质量有关，包括动力电池故障、充电故障以及续航能力不准等三个方面，分别占电动汽车整体投诉量的17.3%、11%和6.2%，占比之和已超1/3。 对比而言，续航里程不准这一问题相对更加分散，且主要集中在车辆使用1个月内，表现出一定的“胎里带”属性。一方面反映出绝大多数电动汽车厂商为了追求更长的续航里程，可能存在虚标的情况；另一方面或与电池管理技术有关，电动汽车厂商在使用供应商提供的电池时由于不具备相关核心控制技术，从而导致电池性能发挥失常。 在电池安全问题日益突显的同时，电动汽车的电池性能却迎来了重大技术突破，一项来自中国汽车动力电池产业创新联盟在线发布的《报告》称，2019年，国内汽车市场上普遍应用的三元锂电池和磷酸铁锂电池系统能量密度最高分别可达182.44Wh/kg和144.9Wh/kg，较2018年同比增长10.3%和2.3%。可见，当前国内动力电池发展大多聚焦于如何提升能量密度，但过快的产品迭代速度很难保证充足的验证周期，因而存在一定的安全隐患，强制性国标实施后势必将推动电池安全技术不断升级，进而促使电动汽车朝着高可靠性、低故障率的积极方向发展。 电池安全技术升级或引发行业变革 另外，在国内新能源汽车补贴力度持续减弱的情况下，电动汽车厂商也面临着较大压力。如何权衡电池成本与汽车产品价格之间的关系，在提升电池安全性能的同时确保汽车产品拥有更强的市场竞争力，将成为未来车企生存的新课题。

　　在“环渤海朋友圈”中，北汽集团董事长徐和谊是“出名的活跃分子”；长城汽车董事长魏建军雷厉风行的作风，为人津津乐道；2019年履新的华晨汽车董事长阎秉哲，则极少出现在公共场合，接受媒体采访。 在连续发表了《各取所长 三大“朋友圈”合力推动自主崛起？》和《补齐短板 三大“朋友圈”改变汽车产业格局？》之后，经济日报-中国经济网汽车频道今天与您一同探讨三大“朋友圈”里的各位大佬，对于三个“圈子”未来走向的潜在影响。 业界普遍认为，央企“朋友圈”里的东风竺延风和一汽徐留平虽然分属稳健派和激进派的代表，但都具备着极高的执行力。 早在2002年，时任一汽总经理的竺延风喊出了做自主“要耐住寂寞20年”的金句，便让自己贴上了“稳健”的标签。执掌东风汽车集团后，竺延风旧话重提。2019年6月，竺延风走进华中科技大学，依旧强调“干汽车工业，耐得住寂寞”。 相比竺延风的沉稳内敛，徐留平的“锋芒”更令人记忆犹新。2017年9月上任伊始，徐留平对一汽进行大刀阔斧的改革：短短一周内，一汽集团完成数千名管理岗位的全员竞聘上岗，旗下核心业务板块的负责人全面调整。 张宝林 地方国企“朋友圈”：低调行事 陈虹 曾庆洪 不过，广汽传祺近年来遭遇发展瓶颈。数据显示，2018年，广汽传祺的销量增速放缓至5.23%；到2019年，其销量更是下跌34.66%。有业内人士直言，“广汽自主若不能及早突围，未来不容乐观”。 尹同跃治下的奇瑞，经过多年的调结构、建体系、建平台，在2019年开始释放能量。数据显示，2019年奇瑞自主板块的销量为639072辆，同比增长6.9%，连续两年创下历史新高。如今，以技术作为“立身之本”的奇瑞，有望在地方国企“朋友圈”中扮演后来居上的角色。 在“环渤海朋友圈”中，北汽集团董事长徐和谊是“出名的活跃分子”；长城汽车董事长魏建军雷厉风行的作风，为人津津乐道；2019年履新的华晨汽车董事长阎秉哲，则极少出现在公共场合，接受媒体采访。 2020年伊始，北汽集团发布了2020年战略规划以及“大北京”品牌战略，期望助力自主换道超车。尽管北汽近来格外重视自主板块的发展，但从业绩上看，其仍然依靠合资板块“走路”。据北汽集团官方发布的消息显示，2019年，北京奔驰的销量为56.73万辆，占比北汽集团整体销量的25.10%；北京现代的销量为68.57万辆，占比约30.34%；而北汽自主板块的份额仅为20%左右。 作为地方民营车企，长城汽车在魏建军的领导下快速成长，如今已成为国内自主品牌的标杆。去年11月，长城汽车和宝马集团合资的光束汽车项目正式启动，开启中外汽车企业合资新时代。区别于以往采用外方品牌，引入外方车型，组建合资企业的营销网络这“合资三板斧”，长城汽车依靠自身吸引宝马与之“强强联合”，“实现真正意义上的资源互补与合作双赢”。 同为宝马合作伙伴的华晨汽车，近年来的声量可谓越来越小。在去年接任华晨汽车董事长的阎秉哲同样鲜有露面。与之相伴，华晨旗下的中华、金杯、华颂等自主品牌，已经在市场边缘徘徊。这让外界不禁猜测：华晨汽车是否正在酝酿新一轮的战略规划，旗下自主板块又将在阎秉哲手中焕发出怎样的生机？

　　对于5月进口车市场，流通协会方面预计，或将维持4月形势。整个二季度，进口车供应情况仍将受到全球疫情的持续影响，三季度有望出现好转。 流通协会方面表示，相比于进口车供应的大幅下滑，伴随国内疫情防控进入常态化，汽车市场逐渐回暖，进口车销售呈现企稳态势。4月，我国销售进口汽车9.2万辆，同比下滑1.7%，降幅相比上月大幅收窄，基本达到去年同期水平；1-4月，进口车累计销售25.6万辆，同比下滑25.4%。 从各细分市场来看，1-4月，大型和中大型进口车市场份额相比去年有所提升，分别提高2.0和5.7个百分点；其他细分市场份额均有所减少。其中，中型和紧凑型进口车份额分别减少4.1和2.7个百分点。流通协会认为，疫情对中高端市场影响相对较小。 具体来看，1-4月，进口车销量前十品牌，整体竞争格局保持稳定，雷克萨斯、宝马和奔驰仍位居前三甲；其中，保时捷受Macan、Cayenne车型拉动，成为前十中唯一增长品牌；而奥迪同比下滑57%，降幅最大。4月当月，进口车销量前十品牌，半数以上实现增长，包括雷克萨斯、宝马、奔驰、保时捷、丰田、路虎。 从区域来看，4月，全国销售前三的省份仍然是广东、浙江、江苏。销售前十的省份中辽宁、湖南因同期基数低，分别增长59%和12%，其余省份均出现下滑；北京、上海、广州因输入型疫情防控要求下滑较大。

根据此前的规划，工厂将于2021年正式投产，年产能为30万辆，马自达和丰田各占15万辆。该工厂将为当地解决4000个工作岗位，作为回报，马自达和丰田将获得当地政府给予的9700万美元的额外税收优惠。 作为在美国的第一个工厂，阿拉巴马州工厂对马自达产能布局全球化的意义非常大，但业内普遍分析，这次丰田和马自达之所以愿意再掏8.3亿美元，与特朗普政府的贸易战威胁也不无关系。2019年9月，特朗普曾与日本首相安倍晋三签署了一份贸易协定，其中削减了日本向美国出售农产品、机床和其他产品的关税，但汽车关税这项谈判却被无限期推后了。 编辑点评：

布局多年，如今德赛西威在智能驾驶方面正逐渐迎来收获期。据德赛西威相关负责人介绍，目前针对L3及L3以下的自动驾驶应用，德赛西威均有产品和系统在量产。在此基础上，下一阶段德赛西威将继续加大在L2+甚至L4自动驾驶领域的研发，以在未来一到两年快速商用化，为中国自动驾驶产业发展提供助力。 德赛西威在智能驾驶领域的布局最早可追溯到2011年，早期德赛西威主要是进行相关的算法研究，大约从2014年开始德赛西威逐步加大研发投入，并于2016年正式成立自动驾驶事业单元。2019年10月，德赛西威再度对组织架构进行大刀阔斧的改革，将与自动驾驶相关的技术均并入智能驾驶事业部，相较于之前更为聚焦。 自动驾驶汽车传感器配置示意图，图片来源：德赛西威 具体来看，ADAS方面，行车功能主要是面向L3及以下的应用，如ACC自适应巡航系统、AEB自动紧急制动系统，据悉这些产品在技术上已经全部实现。而泊车方面，也已于2019年在吉利相关车型上量产了全球第一款基于360°环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车，现在正在开发的是遥控泊车和L4级别的自主代客泊车，后者预计2021年三季度正式量产。 IPU03，图片来源：德赛西威 在国内，德赛西威亦在同步开展高级别自动驾驶研发工作，并于2018年联合一家新能源车企开发了用于封闭区域的无人驾驶摆渡车。“这是一个示范性研究项目, 虽然没有进一步商业化，但在整个项目的开发过程中, 德赛西威积累了丰富的自动驾驶关键技术，包括图像感知、激光雷达点云处理、高精地图、融合RTK和高精地图的厘米级高精定位、雷达等多传感器融合，以及路径规划和控制技术等。”德赛西威上述负责人透露。 苦尽甘来，多款ADAS产品成功量产 不过，目前这部分投入已经在逐渐开始产生回报。2019年随着国内自动驾驶的快速发展，相关ADAS产品在量产车市场加速普及，德赛西威的智能驾驶业务也迎来了可观的增长，去年 ADAS 产品销售额同比增幅超过100%。 自动泊车示意图，图片来源：德赛西威 这一系列的配套项目背后，一方面是对德赛西威出色技术实力的肯定，另一方面与当前良好的市场环境不无关系。今年以来，包括小鹏、长安、吉利、广汽等在内的多家车企纷纷宣布推出L3级自动驾驶量产车，将自动驾驶推向了一个新的高峰。据高工智能汽车研究院发布的2020年上半年国内市场（自主及合资品牌）前装市场数据显示，1-6月搭载L2（含L2+）新车上险量为78.13万辆，渗透率为10.39%，其中L2+渗透率为3.36%，上险量占全部L2新车的三成。按照目前的趋势，未来L2/L2+自动驾驶系统的市场渗透率必将继续攀升。 另外，德赛西威开放的商业模式也为智能驾驶业务规模的持续扩大提供了重要助力。与过去比较单一的Tier1作为供应商给OEM供应产品的模式不同，目前德赛西威与车企的合作越来越灵活。“比如和小鹏汽车的合作中，就是小鹏汽车做上层应用，包括软件开发，而下层的硬件设计、功能安全、底层驱动、操作系统等则是由德赛西威开发。” 李乐乐表示。另外，德赛西威还与一汽、奇瑞、天际汽车等车企达成了合作，共同开发自动驾驶、智能驾驶舱相关技术。在李乐乐看来，未来与车企的这种合作模式会成为德赛西威的常态。 正式基于这样多样化的布局，使得德赛西威在自动驾驶产业爆发之际，得以率先享受到这项技术带来的市场红利。接下来，随着越来越多的消费者不断将智能化作为购车的重要参考之一，推动ADAS乃至L3+级别的自动驾驶车型陆续量产，预计德赛西威智能驾驶业务还将迎来十分可观的增长。

收购布加迪的Rimac公司来头不小。在高性能Hyper电动化系统及EV跑车领域遥遥领先。其2018展出的“C_Two”车型，拥有1888马力，百公里加速仅需1.85秒。 目前，Rimac公司成功开发了自己的电力驱动部件，吸引了保时捷（持股15.5%）和现代（持股14%）的投资，还有一家中国电池制造商——骆驼集团，其拥有Rimac公司14.89%的股份。 骆驼集团拥有“亚洲大型汽车起动电池制造商”、“中国再生铅龙头企业”、“一带一路”建设先行企业，三个标签。 目前，骆驼集团最大股东为刘国本，持股26.21%，第二大股东为湖北驼峰投资有限公司，该公司最大股东仍为刘国本，持股72.34%。因此，刘国本为骆驼集团实际控制人。刘国本1980年进入湖北谷城蓄电池厂，先后担任技术副厂长、厂长，后担任骆驼集团董事长兼总经理，2003年起担任骆驼集团董事长至今。 据统计,2019年下半年以来,骆驼再次顺利导入红旗HS5/HS7、H9、东风悦达起亚新K5、智跑、广州本田飞度、长安马自达CX-30等多款车型的量产供货,完成奥迪A6L、Q5L、A4L、北京现代悦纳、上汽通用探界者、昂科威6款车型的切换供货,上半年配套市场业务累计销量同比增长约1%,其中启停电池配套量同比增长近20%。 据《Car》杂志报道，Rimac将给予大众集团的保时捷品牌更多的股份，以帮助支付购买布加迪的对价。 “出于几个原因，不想让我们的汽车达到更高的销量。其中之一就是我们不想与我们客户竞争。只要我们的年产量在100辆以下，他们就不管了。”