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杏鑫测速自主品牌也有精髓 各大车企的核心技术盘点

杏鑫【股东Q:304724】杏鑫测速产业发展到现在,已有100多年的历史,期间沉沉浮浮,有的越做越大,有的销声匿迹,能走到今年依然坚挺的必定有其强大的核心技术。今天,我们就来盘点下令人印象深刻的关于杏鑫测速的核心技术。 丰田THS混合动力系统 提到混合动力,那丰田可以称得上是先驱者,也是实力派,它的THS混合动力系统给无数车企打开了思路,THS没什么特殊含义,就是“Toyota Hybrid System”的缩写,最早在1997年的第一代普锐斯上就开始使用了,目前已经发展到第三代了,国内常见的搭载混动系统的车型有:6代凯美瑞、普锐斯、7代凯美瑞、卡罗拉/雷凌、8代凯美瑞以及很有可能会在CH-R/奕泽上搭载,根据身边朋友实际使用情况来说,7代凯美瑞混动排量2.5升,百公里油耗在6升左右;卡罗拉混动排量1.8升,百公里油耗4.5升左右。 丰田这套混动系统的杀手锏就是它非常精细的行星齿轮混合动力分配系统和优秀的控制逻辑,这个动力分配系统将三个动力源(两台电动机、一台内燃机)的动力连接在一起,能够达到随时组合、输入输出切换、正反转等效果,结构简单、执行高效。 马自达创驰蓝天 创驰蓝天技术(英文名称:SKYACTIV Technology)是日本马自达杏鑫测速公司于2010年10月提出,计划于2015年前针对旗下车种之汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件优化的技术。该技术以马自达技术开发的长期目标《zoom-zoom可持续宣言》为基石,力争将“驾驶乐趣”与“出色的环保,安全性能”和谐兼顾。该技术的首款量产车cx-5在长安马自达网络体系下进行销售。 这套技术的重点在于改进发动机技术,通过把发动机能达到14:1的超高压缩比,完爆众多竞争对手,那就是这个创驰蓝天技术。与此配套,马自达在变速器、底盘等方面也做了改进,使车身更加轻量化、更具操控性等等,最终实现了马自达车如今给人省油、操控性好这样深刻印象的效果。 奥迪Quattro四驱 1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统,并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上,这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司,专门实验和研发高性能车型。因此,quattro既代表着奥迪四驱技术,又代表一种车型,还是一家公司的名字。 市面上有许多四驱系统,四驱系统的核心在于如何进行前后动力分配,奥迪使用了托森差速器,它作为中央差速器,全权负责动力从变速箱出来后给前后轴的分配,更聪明、更合理的quattro四驱系统,帮助了奥迪在同类产品中保持竞争力。 路虎全地形反馈系统 全地形反馈适应系统(TerrainResponse)是路虎获得发明专利的一项创新技术,于2004年首次使用在路虎发现3上。路虎系列越野车多数都应用了该技术。与其他品牌的越野系统不同,路虎将这套全地形反馈系统提升到了系统级的层面上,简单解释就是这套系统几乎能够支配杏鑫测速上所有其他的控制系统,包括发动机管理系统、电子制动力分配系统、陡坡缓降控制系统、变速箱换挡设计、电子差速器等等。 在2010年推出的路虎发现4上,全地形反馈适应系统做了一些改进,对沙地与巨石模式进行了强化,而新导入的沙地起步辅助功能能帮助驾驶员掌控引擎输出,减少空转打滑的可能性。 福特EcoBoost发动机技术 EcoBoost涡轮增压发动机是福特大力推行的动力技术,该系列发动机曾经连续多年荣获世界最佳发动机,广泛运用在福克斯等车型之上。EcoBoost发动机拥有三大核心技术——缸内燃油直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时,这让小排量发动机也能爆发充沛的动力,提供出色的燃油经济表现。 通用Ecotec发动机技术 Ecotec是通用杏鑫测速高科技打造的具有全球顶尖水平的四缸发动机系列,具备低油耗、低排放、低速高扭的特点。目前最新的第8代Ecotec发动机包括1.0T、1.3T三缸发动机及2.0T发动机三款机型。它们可以满足当前的“国六B”和北美ULEV 50要求,并且可在未来进一步升级之后满足更为严苛的二阶段“国六B”标准。到2020年,在华销售的雪佛兰、别克和凯迪拉克三大品牌至少将有70%的产品搭载这套动力系统。 丰田双擎技术 从第一代普锐斯的面世到卡罗拉双擎的推出,丰田油电混合动力”双擎”技术大力推动着世界节能车事业的发展。“双擎”的混合动力技术(HEV技术)属于完全混合动力技术,同时具有发动机和电动机两个动力源,在大幅提升动力性能的同时,极大地降低了油耗。 丰田油电混合动力杏鑫测速可根据启动、行驶、加速、减速停车等不同状况,智能组合、发挥发动机和电动机各自的优势,同时实现驾驶乐趣与环保性能的飞跃,让鱼与熊掌兼得成为可能。目前,丰田双擎在全球保有量已经超过1000万辆。在中国市场,凯美瑞、卡罗拉、雷凌等车型中的“双擎“比重也一直在上升。 吉利INTEC技术品牌 “iNTEC”品牌代表的是吉利杏鑫测速对于未来技术方向的规划,将吉利杏鑫测速智能科技方面的研发和产品进行了整合,着力为用户打造“人性化的智驾科技”,主要包括高效动力技术 G-Power、人本安全技术 G-Safety、智能驾驶技术 G-Pilot、健康生态技术 G-Blue、智能互联车行技术 G-Netlink五大方面,简单来说就是将坚持发展智能化的技术应用到车辆中,让驾驶更轻松、更安全、更环保。其中,以安全和智能驾驶两方面最为吸引人。 长安杏鑫测速蓝鲸发动机 长安集团始终坚持”以人为主,自主创新”的发展模式,经过6年的研发,研制出了2.0TGDI”蓝鲸”的发动机,并且获得了有100项专利。“蓝鲸”2.0TGDI发动机应用了TC-废气涡轮增压技术,缸体缸盖平行冷却技术、平衡轴技术、DVVT技术,高滚流燃烧技术等先进的技术。它最大的技术热点就是发动机在1500转时就能爆发85%以上的最大扭矩,这款发动机的最大功率171Kw,最大扭矩360N.m。 上汽集团斑马系统 上汽集团旗下荣威和名爵用的都是出自阿里系的斑马系统,这套系统可谓车机界的“安卓”,因为它可以开源匹配到各品牌车型上。斑马系统最大的好处就是跟阿里合作,打通了支付宝入口,可以实现杏鑫测速一键支付停车费、过路费、加油费等,还可以购买一些系统定制的车载智能硬件,比如无人机。其次就是地图功能,自驾游旅途服务支持路线导览、景点语音播报、车队位置共享和对讲服务。最后则是语音识别,除了控制常规车辆操作,还可以识别副驾语音命令。

杏鑫测速美国HAAH放弃众泰 押注奇瑞

杏鑫【股东Q:304724】黑尔表示,签署了在美国销售众泰杏鑫测速的美国经销商,将能够保留其特许经营权,同时又增加了奇瑞的Vantas品牌特许经营权。 奇瑞杏鑫测速和众泰杏鑫测速是两家风格截然不同的中国杏鑫测速制造商,但如今它们都面临同一个问题:市场份额逐年下滑,并且都在应对本国市场的财务挑战。 另一个相同点是,这两家车企都是美国加州一家新兴的进口公司HAAH Automotive Holdings的基础。这家公司已与100个美国市场的经销商签约,通过购买奇瑞和众泰其中一个或两个的零部件,进行组装销售。 但HAAH上周表示,将暂停从众泰进口杏鑫测速的计划,直到其国内市场的财务状况改善为止。 这是近年来中国杏鑫测速制造商寻求在美国市场上站稳脚跟的最新挫折。 相反,HAAH首席执行官杜克·黑尔(Duke Hale)上周表示,HAAH的重点是奇瑞。HAAH已提议以新的Vantas品牌销售在美国组装的奇瑞SUV。 在经过近三十年的强劲增长之后,中国杏鑫测速市场在2018年开始收缩,众泰的麻烦随之出现。乘联会数据显示,众泰受到经济下滑的打击,当年销量下滑26%至约23.4万辆。 市场在2019年进一步下跌,众泰面临新的监管挑战。中国沿海省份采用了更严格的车辆排放标准,相当于欧洲严格的欧6要求。由于技术能力有限,众泰难以相应地升级其产品,因此无法在这些省份销售。 结果,众泰去年的销量暴跌50%至约11.7万辆,亏损超过60亿元人民币(8.4亿美元),而2018年的净利润约为1.12亿美元。 去年年底在中国出现的冠状病毒又带来了新的打击。Zotye上个月在监管文件中表示,随着销售进一步收缩,它在今年第一季度亏损了5830万美元。该公司没有透露其这段时期的销售额。 黑尔在解释其公司的决定时表示:“众泰在中国遭受了巨大的打击。”“他们必须专注于内部问题,并扭转局面。”随后其补充,HAAH可能会在未来两三年内恢复与众泰在美国的计划。他说,要想使众泰杏鑫测速目前在美国销售,需要投资数百万美元。 奇瑞是一家在中国扮演着重要角色的车企。这家国有公司成立于1997年,位于中国东部的安徽省,在2001年至2011年期间是中国最大的乘用车制造商,以多品牌生产便宜的轿车、SUV车为主。 在此期间,中国媒体经常称奇瑞为国内制造业的全国冠军,其杏鑫测速经常在庆祝的场合被展示,以示民族自豪感。 多年的快速扩张拉长了奇瑞的资本资源。在2006年达到70.5万辆的销售峰值之后,奇瑞的年销量开始下降。尽管年产能为90完辆,但2019年奇瑞的销量仍不足64万辆。 由于工厂利用率低,奇瑞多年来一直在亏损。为了吸引潜在投资者,这家车企于2019年开始“混改”。财报显示奇瑞上半年亏损13.7亿元人民币(1.916亿美元),其中应计债务为623亿元人民币(87.1亿美元)。“混改”之后的奇瑞现在由一家国内投资基金拥有多数股份。 值得注意的是,奇瑞仍然是中国国内杏鑫测速制造商中最大的杏鑫测速出口商。今年前四个月,它从中国向其他新兴经济体(包括俄罗斯以及拉丁美洲和北非国家)运送了30008辆杏鑫测速,比去年同期增长了68% 奇瑞曾尝试出口到成熟市场。2007年,与克莱斯勒谈判出售一款紧凑型奇瑞轿车作为道奇在美国产品,但之后放弃了该计划。2017年,奇瑞在法兰克福车展上推出了一款名为Exceed TX的紧凑型SUV,目标是在西欧进行销售。该目标尚未实现。 黑尔表示,签署了在美国销售众泰杏鑫测速的美国经销商,将能够保留其特许经营权,同时又增加了奇瑞的Vantas品牌特许经营权。

杏鑫测速增值税直降75%,二手车市场会被政策“催熟”吗?

杏鑫【股东Q:304724】2020年初突如其来的疫情,让本就处于“寒冬”的杏鑫测速行业日子更加难过了,不仅新车增长陷入冷冻期,二手车行业也受影响颇深。疫情期间,车商歇业、没人收车、无人卖车、车管所放假、办不了手续、过不了户……导致整个二手车行业都处于“待工期”。 价格优势曾是以往二手车市场的杀手锏,但由于新车市场销量下滑严重,终端零售价格也在不断下探,对二手车形成了新的压迫。疫情和价格优势失利的双重压力下,二手车市场表现得更加惨淡。一个拥有亿万级发展前景的市场会就此没落吗?答案是否定的。 近期,随着国内疫情的消散,消费者的日常生活也重回正轨,沉寂已久的二手车市场也逐渐走出“惨淡期”。根据流通协会发布的数据显示,4月全国二手车市场交易量为111.34万辆,环比增长17.23%,交易额为708.76亿元,已接近去年同期水平。这意味着,二手车市场“春暖花开”指日可待。业内普遍认为,受疫情的持续影响,二手车市场虽然仍未达到此前的繁荣景象,但其前景向好。 二手车政策加持 释放新车销售空间 为了进一步刺激二手车行业的复苏,4月29日国家发改委等十一部委发布的《关于稳定和扩大杏鑫测速消费若干措施的通知》(下称《通知》)中提出,自2020年5月1日至2023年底,对二手车经销企业销售旧车,减按销售额的0.5%征收增值税。 “这几年二手车本来就便宜,按照税务部门要求,以前是按2%缴纳增值税,税务负担较重,现在减按销售额的0.5%征收增值税,降幅达75%,对于我们二手车经销商是个很大的实惠。”北京花乡二手车经销商如是说。 以2019年二手车交易金额9356.86亿元为例,新政推出之前的税收额度约为181亿元,而新政推出后的税收额度约为46亿元。这意味着政府将“拿出”140亿元来为二手车回暖保驾护航。“二手车的这一减税政策,最重要的是能够促使杏鑫测速生态链更加健康,加快二手车交易,拉动新车销售。”中国杏鑫测速流通协会副秘书长郎学红表示,二手车是杏鑫测速生产企业和杏鑫测速经销商业链上的重要一环,二手车减税就是推动新车销售的一个新动力。 事实上,数据也证实了,二手市场的回暖进一步拉动了新车销量的增长。中国杏鑫测速工业协会发布的产销数据显示,4月,我国杏鑫测速销量达207万辆,环比增长43.5%,同比增长4.4%,结束了连续21个月的下降。其预计,5月杏鑫测速行业销量预计完成213.6万辆,环比增长3.2%,同比增长11.7%。 对此,在中国杏鑫测速流通协会副秘书长罗磊表示:“二手车增值税降至0.5%,对释放杏鑫测速销售而言可谓是久旱逢甘霖。”在他看来,活跃二手车市场是促进杏鑫测速置换、拉动新车销量的重要途径,新车市场和二手车市场是相辅相成、互相支持的关系。 盖世研究院指出,二手车交易在一定的阶段内和新车是相辅相成的,二手车市场的活跃将在一定程度上刺激新车的销量增长。 “杏鑫测速总体保有量的持续增长以及消费者对杏鑫测速消费日趋理性务实,在杏鑫测速行业进入转型的关键时期,尤其是二手车置换交易将会释放出新车销售的巨大空间。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也持相同意见。 市场潜力虽大 领域仍有难题待解 亘古至今,机遇与危机都是并存的。随着二手车行业快速增长,商业模式、市场环境、消费习惯等已发生显著改变,在此趋势下,我国二手车市场在流通管理上的相对滞后与高速发展之间的矛盾凸显,现行办法、规范已无法完全适应。 据悉,在二手车交易方面,现行国家商务部、公安部、工商行政管理总局、税务总局联合印发《二手车流通管理办法》于2005年实施。 2006年,国家商务部配套印发了《二手车交易规范》,由此代表了我国二手车行业进入了政府引导发展时期。时至今日,在14年的发展中,二手车流通不断发展壮大,二手车市场交易量增长超10倍,杏鑫测速保有量增长达9.5倍,十余年间,其中内容虽有部分废止和修改,但已经很难跟上快速发展的行业现状。 此外,在行业标准方面,二手车鉴定评估技术规范是二手车行业内首个且唯一的国家标准,于2013年12月31日发布,2014年6月1日开始实施,但值得关注的是,此技术规范GB/T仅为推荐性国家标准,又称自愿标准,而非必须执行的强制性标准,换而言之,这类标准任何单位都有权决定是否采用,这也就意味着违反这类标准,也无需承担经济或法律方面的责任,所以对二手车市场的实际意义并不大。 由于行业相关政策法规的滞后,造成了二手车市场“以次充好”事件频发,让一部分不良卖家有可乘之机,从而大大降低了消费者对二手车市场的信心。除此之外,限迁和排放标准不一也成为掣肘二手车发展的重要因素。山东的二手车经销商王先生告诉盖世杏鑫测速,因为地方层面取消限迁的相关政策有的地方有,而有的地方没有,所以实际还是难以执行。与其并行的还有排放标准的不统一。 此前,国内多个地区出台了二手车限迁政策,且大部分城市的二手车准入门槛为“国四”排放标准。而随着“国六”排放标准的逐步实施,尽管此次《通知》要求尚未实施“国六”的地方可推迟到明年,但实际上对于二手车的限迁来说,很多地方对“国六”排放标准实施并没有出台明确的政策,这也是现实中一个难以逾越的“壁垒”。 “除了部分已经提前实施‘国六’排放标准的地区之外,都应取消限迁,才能释放杏鑫测速消费活力。”崔东树如是说。 对此,盖世研究院认为,首先二手车行业应该树立起一个标准的体制,向新车体系的正规化看齐;另一方面,车企应该认识到二手车的价值布局二手车业务,建立品牌标准,在价格方面形成标准化。可以预见的是,随着二手车行业的规模化、专业化、品牌化发展,未来该领域将进一步释放活力为新车消费创造更大的市场空间。

杏鑫平台注册搞不定「四个轮子的手机」,苹果终将成为下一个「诺基亚」?

杏鑫【股东Q:304724】随着时代演进,杏鑫平台注册从“轮子加沙发”转变为“四个轮子的手机”,进入新时代,苹果或许无法捍卫手机霸主地位了。 近日,美国国家公路交通管理局公布了自动驾驶透明度和参与安全测试(AV TEST)计划,这项计划允许公众查看全美国的无人驾驶杏鑫平台注册测试地点和方法。借此,人们能够一窥苹果的自动驾驶杏鑫平台注册研发项目“泰坦计划”的进度。 据科技网站Appleinsider报道,2019年,苹果减少了自动驾驶路测车型数量,69辆已注册的自动驾驶车辆中仅有23辆被使用,并且测试里程不及2018年的10%。这似乎暗示苹果的自动驾驶路测速度已经减慢。 此外,根据苹果递交给加州机动车辆管理局(DMV)的报告,在7544英里内其自动驾驶路测有64处脱离,相当于每1000英里8.48处脱离。相比之下,谷歌Waymo的脱离频率为每1000英里0.09次。脱离次数越少,说明自动驾驶程度越高。这是路测数据中最硬核的指标之一。从这一层面来看,苹果远落后于谷歌。 或许由于进展不理想,前几个月传出消息,苹果将优化“泰坦计划”部门,预计裁员190人。外界猜测,“泰坦计划”在苹果内部可能已经失宠,这些“昂贵”的工程师或被调往其他项目。 从2014年“泰坦计划”曝光以来,苹果造车已超过6年,为何至今仍“一无所获”? 摇摆不定的造车路线 苹果的造车梦可以追溯到2007年,iPhone面世的那一年。杏鑫平台注册工业重镇底特律摇摇欲坠:通用季度销量首次被丰田超过,福特面临127亿美元年度巨亏,克莱斯勒被戴姆勒抛弃,前途未卜。 “请乔布斯救救底特律吧”,《纽约时报》专栏作家忍不住疾呼。 后来被证实,乔布斯确实有意成立一家杏鑫平台注册公司。他与时任大众集团CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn)讨论推出一款名为“iCar”的杏鑫平台注册产品。2010年,《卫报》消息称乔布斯特意飞往旧金山与 V-Vehicle 创始人布莱恩·汤普森(Bryan Thompson)密谈了15分钟,商讨打造杏鑫平台注册的计划。 但乔布斯主导的造车计划迟迟未能实现。2013年,乔布斯去世以后,苹果推出了一款车载智能操作系统CarPlay ,次年又推出“泰坦计划”,由苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)领导,研发自动驾驶杏鑫平台注册。苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)特批,“泰坦计划”可以随意从其他项目挖人,后来,该项目人数达到1000人之多。 为了造车,苹果探索了诸多基础技术,包括静音电动车门、无方向盘和油门的杏鑫平台注册内饰、AR显示器、LiDAR传感器、球形轮胎等。在距离苹果库比蒂诺总部1公里路程的地方,苹果租赁了几座建筑物,包括经市政批准建造的“杏鑫平台注册工作区”和“维修车间”。这些建筑物被命名为宙斯、雅典娜等,都与“泰坦”息息相关,成为外界热议的话题。 另一个令人振奋的消息,是2015年12月苹果注册了3个域名:apple.car、apple.cars和apple.auto。苹果粉丝关于苹果杏鑫平台注册的期待又多了几分。 可惜,苹果轰轰烈烈的造车项目,并没有取得iPhone那样的成功。按照规划,苹果要打造的是一辆自动驾驶杏鑫平台注册,但是据MacRumors报道,关于技术路线,苹果内部始终未达成共识。究竟是打造完全自动驾驶杏鑫平台注册还是半自动驾驶杏鑫平台注册,管理层一直存在分歧。 2016年,“泰坦计划”的负责人扎德斯基退出该项目,另一位已退休高管鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)接手。 此后,苹果似乎放弃了整车制造计划,转向研发自动驾驶技术。 2017年6月,库克公开表示:“我们专注于研发自动驾驶系统,这是核心技术,我们视之为所有AI项目之母。”这一年,苹果取得了加州机动车辆管理局(DMV)的路测许可。 自动驾驶成绩垫底 不过,转向攻克自动驾驶系统的苹果并不顺利。 2019年,据市场研究机构Navigant Research发布的自动驾驶竞争力排行榜,谷歌Waymo、通用Cruise、福特排名前三,大众、百度和英特尔Mobileye紧随其后。苹果的自动驾驶竞争力被评为最差。 目前,人们对苹果自动驾驶项目的进展知之甚少。即使在递交给监管机构的文件里,苹果也对技术细节三缄其口,只用很大篇幅来描述自己对自动驾驶系统的“兴趣”。 外界只能基于几个事实,来判定苹果的自动驾驶技术水平。目前,苹果只推出了一个名为PAIL(Palo Alto to Infinite Loop)的系统,应用于员工摆渡车。在谷歌发展自动驾驶的极早阶段,曾在山景城做过类似测试。此外,人们很少在公开道路上看到苹果的路测车,而自动驾驶系统需要大量路测数据,没有数据就无法反哺研发。对L4级自动驾驶研发来说,上路测试-获得数据-反哺研发是一个正循环,没法上路大规模测试就意味着研发进度缓慢。 苹果自动驾驶项目进度迟缓,重要的一个原因,或许在于早期浪费了大量时间在造车上,直到2016年才转向自动驾驶系统。相比之下,谷歌Waymo成立于2009年,百度自动驾驶研发始于2013年,Mobileye研究自动驾驶已经有20余年历史。《人月神话》里有个观点认为,即使依靠大量人员集中作业,也无法缩短软件的开发进度。 另外,苹果在招募自动驾驶人才方面并不“先进”。根据彭博社报道,苹果偏爱从特斯拉“挖墙脚”。最近三年,苹果从特斯拉挖走了工程副总裁史蒂夫·麦克马纳斯(Steve MacManus)、驱动系统副总裁迈克尔·施韦库奇(Michael Schwekutsch)、首席杏鑫平台注册工程师道格·菲尔德(Doug Field)等。而特斯拉的研发重心是L2/L3级自动驾驶,在L4级领域并不领先。苹果可能并未找到L4级自动驾驶的核心人才。 第三,L4级自动驾驶技术研发已经到了最后冲刺阶段,留给苹果完成数据原始积累的时间所剩无几。仅在中国,2020年上半年就有AutoX、文远知行、百度以及滴滴进入载人测试阶段。业内人士认为,最后的赢家会在目前领先的几家L4级自动驾驶公司中诞生,目前还没进入决赛圈的公司希望渺茫。 那么,苹果有没有可能暗中研发,突然给外界一个惊喜?这种可能性极低。首先,研发所需的数据来自公开路测,很难隐瞒。其次,L4级自动驾驶所用的传感器必定包含激光雷达,而激光雷达优质供应商如Velodyne,产能已经被头部L4玩家“包圆”,一旦出货即被清扫一空。 自动驾驶杏鑫平台注册被视为“四个轮子的手机”,当人类从驾驶杏鑫平台注册中完全解脱,将产生大量的空闲时间,随之产生新的娱乐消费和生产力场景。苹果抓住了智能手机浪潮,击败诺基亚,成为手机界的新霸主。在自动驾驶时代,当手机有了更广阔的定义(四个轮子的手机),苹果会成为下一个“诺基亚”吗?

杏鑫平台注册AB Dynamics推新款静态驾驶模拟器 可减少测试时间与成本

杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道,杏鑫平台注册测试系统供应商AB Dynamics推出了新款静态驾驶模拟器——aVDS-S,为杏鑫平台注册测试驾驶员带来了前所未有的沉浸感,也改进了其不断扩充的测试设备产品,此类设备连接在一起,可以带来非常详细且始终如一的测试结果。 由于现在交付新车的时间竞赛越来越激烈,因此驾驶员在环(DIL)仿真也变得越来越重要,aVDS-S就能够提供一种经济高效的方法,以研发杏鑫平台注册系统、测试复杂的ADAS场景。 aVDS-S通过采用与动态aVDS相同的驾驶员控制台、刹车、转向和座椅触觉反馈系统,实现了高性能。aVDS-S也与AB Dynamics其他模拟器产品一样,采用了相同的rFpro驾驶环境和aVDS软件,这意味着aVDS-S上使用的模型和场景可以无缝复制到其他AB Dynamics驾驶模拟器,并可以在其上面运行。 aVDS软件的一个特点是,其是AB Dynamics独特的集成式软件工具链“Simpia”的一部分,可以让AB Dynamics模拟器和跟踪测试产品之间非常容易地共享测试场景和数据,从而让高效、精确的关联现实世界和验证虚拟世界的测试结果成为可能。为了利用AB Dynamics的跟踪测试设备验证虚拟测试结果,Simpia工具链能够允许客户将虚拟世界中最复杂的驾驶场景复制粘贴到现实世界中,反之亦然,从而可大大减少测试准备时间和测试资源。 aVDS-S模拟器的底架非常紧凑,集成了电子设备和计算机软件,容易重新安置到任何设施中。该模拟器配备了标准版64.5英寸监视器,可在日光条件下工作,还选配了三组屏幕,以增强沉浸感。其他选配显示屏还包括配备屏幕的投影系统或者一个增强现实头像,数字化的内容则由软件提供商rFpro负责提供。

杏鑫平台注册DMS:我在盯着你,分心的驾驶员

杏鑫【股东Q:304724】美国国家公路交通安全管理局最近的一份报告显示,在2018年,共有40万人在因驾驶员分心而造成的车祸中受伤;在英国,每天有三分之一的致命交通事故由分心驾驶造成;在中国,每年也有很多人因分心驾驶造成的车祸死伤。为了提升车辆和道路的安全性,Euro NCAP决定从2020年起将驾驶员监控系统(DMS)作为五星评级中的必备安全功能指标。因此,越来越多的公司开始研究或者部署驶员监控系统(DMS),以监控驾驶员状态,降低事故发生的概率。 上海保隆科技合作安霸 开发先进AI驾驶员监控平台 安霸公司与上海保隆杏鑫平台注册科技股份有限公司宣布合作,将研发一个具备先进人工智能功能的高性能驾驶员监控系统(DMS)平台,以评估驾驶员的疲劳状态。该DMS平台将基于安霸公司的CV22AQ CVflow®计算机视觉芯片和保隆公司的视觉感知软件打造,可通过图像传感器捕捉驾驶员的面部信息,包括眼睛、头部和嘴巴的特征。然后,安霸公司的计算机视觉片上系统(SoC)进行图像处理以及人工智能分析,以实时确定驾驶员的疲劳程度,最终可提升车辆的安全性。 Eyesight与多家公司合作驾驶员监控系统 AI计算机视觉解决方案公司Eyesight Technologies曾推出驾驶员监控系统DriverSense,而且在不断增加新功能,以检测由于使用手机、吸烟、分心和嗜睡导致的驾驶员注意力分散,预防事故。DriverSense系统可分析驾驶员的面部特征,包括头部姿势、注视方向、眨眼频率和眼睛的睁开程度,以检测疲劳和注意力分散迹象,不仅通过生理特征识别驾驶员的行为,还可以检测吸烟和手机干扰,让杏鑫平台注册制造商能够根据检测到的分心类型,智能地提醒驾驶员。例如,驾驶员使用手机会触发相关警报,而疲劳迹象会触发更紧急的警报。 凭借着先进的技术,Eyesight也成功与多家公司建立合作,例如,该公司曾与合肥智信杏鑫平台注册科技有限公司签署战略合作协议,合作研发驾驶员监控系统;还与西雅特的Xplora团队合作,通过研究驾驶员的眼球和头部运动,以检测他们是否睡着或分心,还可以识别以前驾驶过该车辆的驾驶员,并根据他们的个人喜好调整座位、镜子、加热设置和其他座舱功能。此外,还将能够识别行人,并分析驾驶员是否也发现了行人;与韩国三星电子公司也建立了合作关系,将Eyesight的高级人工智能计算机视觉驾驶员监控软件集成至三星的车载摄像头解决方案软件中,以打造最先进的全集成式驾驶员监控系统,供杏鑫平台注册制造商直接安装。 Eyeware与Melexis合作开发驾驶员监控系统 瑞士3D眼球追踪技术公司Eyeware与比利时微电子半导体解决方案供应商Melexis联手打造了一套先进的驾驶员监控系统,采用Melexis最新的MLX75027 3D ToF传感器,并利用Eyeware的注意力监控技术,即使在阳光下也能精确监测驾驶员视线和头部运动。该系统使用3D ToF传感器提供的距离数据,进一步增强了头部和视线追踪的可靠性,因此能够监测较广范围内的头部运动。而Melexis的MLX75027 3D ToF传感器具有VGA(视频图形阵列)分辨率,并使用高调制频率(20-100MHz)驱动红外照明,而且得益于专利像素设计,几乎完全不受光线影响,即使是光线不断变化,也能稳健可靠地运行。此外,该传感器外型紧凑,可以轻松集成到后视镜中。 恩智浦Momenta合作研发驾驶员监控系统 恩智浦半导体公司(NXP)宣布与Momenta公司合作开发杏鑫平台注册级驾驶员监控解决方案(DMS)。此类解决方案将构成监控驾驶员注意力系统的基础,可增加道路安全性,双方合作的目的在于让杏鑫平台注册制造商能够将DMS应用部署在量产车上。该项解决方案将结合恩智浦Open Vision Platform(S32V2)的高性能节能架构和Momenta的深度学习软件和专业知识,以优化、压缩和加速深度神经网络,使其能够在杏鑫平台注册级DMS嵌入式平台上高效运行,不仅可以监控驾驶员是否分心驾驶,还能够保证车内其他视觉处理任务的高性能,为客户降低部署成本。 Seeing Machines推Guardian后备驾驶员监控系统 澳大利亚Seeing Machines公司发布了一个专为自动驾驶车辆使用的改装驾驶员监控系统,以促进半自动驾驶和自动驾驶车辆得到采用。该款名为Guardian后备驾驶员监控系统的设计旨在确保自动驾驶车辆中的后备驾驶员在必要时能保持警觉、清醒并随时准备好执行驾驶任务。利用Seeing Machines杏鑫平台注册级FOVIO驾驶员监控技术,可便捷地用于SAE L3(眼睛不看路面)至L5(无需配备驾驶员)自动驾驶测试车队经过改装的驾驶员监控系统。 基于摄像头的Guardian后备驾驶员监控系统的主要功能是,追踪在道路上测试的自动驾驶和半自动驾驶车辆驾驶员的面部和眼睛,报告驾驶员状态信息(如看路还是不看路),并且识别越来越严重的驾驶分心事件(如驾驶员对道路场景注意力不够)。 除此之外,该公司还与高通合作为一家全球高端杏鑫平台注册制造商部署DMS方案。由于该方案采用了高通骁龙平台的高效异构计算模块,因而可扩展应用于不同档次的座舱,且可以与信息娱乐系统集成在一起,以确保驾驶员将注意力集中在道路上。 斯巴鲁引入驾驶员监控系统 检测驾驶员分心/疲劳 斯巴鲁在改款的2019款斯巴鲁森林人(Subaru Forester)顶级版本旅行版(Touring)上首次引入DriverFocus驾驶员监控系统,并计划推广至2020款斯巴鲁Legacy车型上,成为Legacy XT车型、限量版(Limited)和旅行版(Touring)的标准配置,以及成为Legacy中型轿车限量版(Limited)的选配系统。 DriverFocus由日本三菱电机公司研发,利用一个嵌入到车内信息娱乐系统的小型红外线摄像头,并使用面部识别软件识别驾驶员分心和疲劳的迹象。一旦摄像头扫描了驾驶员的面部,该系统就会追踪驾驶员的眼睛。如果驾驶员眼睛离开路面2至3秒,该系统会发出听觉和视觉警报,提醒驾驶员集中注意力。此外,斯巴鲁和三菱电机都表示,该技术不会记录数据,侵犯隐私。 Edgetensor研发AI驾驶员监控系统 监控自动驾驶司机是否分心 美国初创公司Edgetensor为自动驾驶车辆研发了一款基于人工智能的驾驶员监控系统。该系统旨在使用摄像头在低成本的商用硬件上运行强大的AI处理软件,使用针对两个低功率设备(摄像头)进行优化了的AI开源推理引擎,以高精度、经济高效的方式实时监控乘客,还提供面部追踪、头部姿势探测、眼睛和嘴巴追踪以及凝视和虹膜追踪,以确保驾驶员一直保持专注。此外,该系统甚至还能根据面部姿势识别人的心情。如果该系统的软件确定驾驶员不专心,系统将会立即发送警报。 Edgetensor还提供车内的监控解决方案和面部识别功能,以认证驾驶员以及在车内做出相应的调整设置。除了用于自动驾驶车辆,该技术也可单纯用来监控驾驶员行为。例如,基于驾驶行为的保险(UBI)提供商可利用此技术评估风险,以确定驾驶员是鲁莽驾驶还是分心驾驶。 虽说杜绝驾驶员分心的根本方法是要提高所有驾驶员的安全意识,提升驾驶责任感,但在无法保证所有驾驶员拥有同等高水平驾驶安全意识的情况下,利用上述驾驶员监控系统的力量,也不失为避免因分心驾驶而造成交通事故的好方法。

宝马专利:“操纵杆式”转向手柄 可手动控制自动驾驶杏鑫平台注册

杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道,近日,宝马一项在德国申请的专利被曝光,专利文件显示,宝马为“部分自动驾驶双车道机动车”设计了一款与众不同的U形“操纵杆式”转向控制器。 从专利草图上可以看出,这个装置是一个“转向手柄”,除非乘客不希望再使用自动驾驶系统控制车辆,否则该手柄可以收起来。 此外,现在档位选择器安装在手柄的左边,手柄下方还有信号灯控制装置。而且每个手柄还安装了拨号盘,其中至少一个拨号具有控制音频和音量的功能。专利文件还表示,需要利用握力来操作该装置,而且似乎需要抓住两根手柄。 有关该款设备是为即将上市的宝马i4电动杏鑫平台注册设计的报道尚未得到证实。因为杏鑫平台注册制造商申请的专利技术往往需要数年才能实现量产,或者最终还可能被放弃。 现在,所有新款宝马车型都配备了L1自动驾驶技术(避碰和行人警报系统等驾驶辅助功能),杏鑫平台注册还有几款车型配备了L2自动驾驶技术,如车道保持辅助和自动泊车等自动转向功能。宝马的自动驾驶技术被统称为“宝马个人副驾驶”(BMW Personal CoPilot)。 去年,在德国慕尼黑举行的#NEXTGen大会上,宝马还成功试驾了一款具备L4自动驾驶技术的宝马7系共享杏鑫平台注册。

杏鑫平台注册车市预计降幅10% 多家车企下调年目标

杏鑫【股东Q:304724】五大主流车企承压 根据中汽协最新的预测认为,即使下半年市场恢复较好,全年车市降幅预计仍在10%左右。今年上半年,我国乘用车零售量770.9万辆,同比下降22.5%。面对整体车市下行,部分车企已下调2020年销量目标,但从上半年完成情况来看,要实现全年目标仍面临巨大压力。 截止6月底,上汽集团、一汽集团、东风集团、长安集团和广汽集团五大主流车企年销目标完成率均不乐观,无一过半,主要完成率集中在34%——43.5%。其中上汽集团完成率最低,并且同比下滑30%,最为严重。 一汽集团凭借一汽-大众的奥迪、捷达、大众三个品牌成为上半年为数不多同比增加的车企。同时,南北大众差距持续拉大,截止5月底,一汽-大众累计销量达69万辆,而上汽大众累计销量达43.4万辆,一汽-大众销量超越上汽大众近26万辆。 在集团方面,东风集团截稿前还未对外下调年目标,但旗下东风悦达起亚品牌将年目标由年初定下的“零售35万辆、提车31万辆”下调至27万辆,另外东风本田也曾对中车网表示下半年将以50万辆的目标推进,据悉,东风本田上半年已经完成29.6万辆。这意味着将以去年的78.9万辆为目标。 今年年初,广汽集团将原来增长8%降至增长3%左右。这意味着广汽集团2020年的销量目标由原定的222万辆调整为212万辆。但值得注意的是,广汽本田和广汽丰田广汽集团旗下的两大重要合资车企至截稿前还并未下调销量目标。按照先期的目标,广汽本田今年要完成增销5%,广汽丰田也要完成增销4.3%。此前,广汽本田负责人曾对中车网表示,考虑到多方面因素,要和经销商共度时艰,暂时先以不低于去年的目标进行推进。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,下调年目标在情理之中,今年下半年车企依旧存在较大的压力。 自主品牌份额创新低 中国杏鑫平台注册工业协会数据显示,今年上半年自主品牌乘用车销量同比下降29%至285.4万辆,市场份额跌至36.3%,已经跌破40%的“市场红线”,创近十年的历史新低。而在刚过去不久,长城杏鑫平台注册董事长魏建军也发出了“命悬一线”的感慨。 长城杏鑫平台注册是今年下调年目标最早的车企,3月初,杏鑫平台注册长城杏鑫平台注册表示将销量目标从此前的111万辆,下调至102万辆,净利润也由此前的47亿元下调至40.5亿元。调整后的数字均低于2019年。上半年,长城车企累计销量28.42万辆,年目标仅完成率27.8%。 按照此前“第三次创业”计划,长安杏鑫平台注册2020年目标为400万辆,但于今年年初下调至191万辆,下降幅度超五成,截止6月底,长安杏鑫平台注册凭借自主板块的不错表现,上半年累计实现销量83万辆,完成年目标43.4%。 同在第一梯队的吉利杏鑫平台注册,今年上半年吉利杏鑫平台注册累计销量53万辆,完成年目标38%,对于年初定下141万辆的年目标,吉利杏鑫平台注册表示保持乐观,发布公告称维持2020年全年141万部的销量目标不变。

杏鑫平台注册目标20万辆 长城皮卡加速度领跑市场

杏鑫【股东Q:304724】继5月销量突破2万辆后,长城皮卡在6月再创新高,单月销量达到26680辆。销量曲线陡然上涨,创下同比增长272%、环比增长33.4%的长城速度。在各车企都在期盼复苏的当下,长城皮卡强势领跑,上半年销量接近10万辆,全年更有望突破20万辆。 20万辆,是对市场周密分析后的理性目标。分析长城皮卡近期销量构成不难发现,长城炮系列及风骏系列两翼齐飞,构成了健全完善的销售结构。一方面,风骏系列扎根中国二十余年,凭借可靠、经济、便利优势受到创富者青睐,助力民生经济发展。另一方面,在过去相当长一段时间,皮卡都被视为穿梭在乡镇的生产工具而非消费型、玩乐型产品,地位重要却难以进入主流杏鑫平台注册消费群体的视线,也因而有了“皮卡市场空间有限”的偏见。直到长城炮出现,打破天花板、颠覆固有观念,带领皮卡进入生活领域,开启中国皮卡乘用化、全球化时代。 观念一新,格局一新,潜在需求一旦被激发,即成不可挡之势。自去年亮相以来,长城炮持续供不应求,重庆工厂屡扩产能,市场对高品质、高性能皮卡需求之高已毋庸置疑。长城炮对长城皮卡而言,是以高性价比填补高端消费型皮卡市场空白,成为发现商机、发掘蓝海的先行者;于皮卡行业而言,长城炮成为拉动市场向上走的新动能,也是车企转换思路的参考范本;于中国杏鑫平台注册业而言,长城炮的热销,是中国品牌与国际化接轨的深度表现,更是中国杏鑫平台注册消费进步的象征。 历史发展的脚步不可阻挡,新时代商业红利角逐即将打响。自2016年四省市皮卡解禁以来,全国各地陆续为皮卡敞开大门,特别是近期,皮卡在上海可上“沪C”牌照,传递出皮卡与沪C乘用车平起平坐的信号。 皮卡解禁风潮正猛,背后是消费者的强烈需求、是行业发展的历史必然,更是国家顺应经济社会前进步伐做出的重要部署。可以预见,多股力量共同作用下,皮卡行业将迎来前所未有的机遇期,皮卡生活化元年正在到来。 领风潮者,自然能顺风潮而动,成为时代机遇期的大赢家。在接连打造乘用皮卡、商用皮卡、越野皮卡后,为满足更高端、更多元的皮卡需求,成都车展期间,长城炮越野皮卡柴油8AT车型、长城炮越野皮卡野钓版/穿越版亮相,以超强脱困、最大扭矩、更长续航、百变货箱,成为不同圈层的专业玩伴。未来,在长城杏鑫平台注册百万台销量基础和巨大研发投入之下,长城皮卡将加快产品迭代、不断升级改款,保持领先身位。 作为目前杏鑫平台注册消费红海市场里唯一的蓝海市场,皮卡在2020年进入关键期,有望书写新的历史。已占据皮卡半壁江山的长城皮卡,必将以满足民生和生活需求的多用途车型选择、缔造全场景皮卡车生活的理念抢占先机,实力冲击年销20万辆目标!

杏鑫平台注册 营收腰斩、利润亏损188亿,日产调整期亟待V型复苏

杏鑫【股东Q:304724】日产在产品、管理和市场布局上的种种弱点,正被疫情的放大镜无情地暴露出来,身处调整期的深水区,关卡难跨,这家公司的新管理班子还有一场艰巨的硬仗要打。 标致雪铁龙(以下简称PSA)首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)曾把当下的全球杏鑫平台注册 制造业形容为“完全达尔文时代”,弱肉强食,那些不能适应优胜劣汰丛林法则的车企,将逐渐消失在无声厮杀的红海里。 现在,和PSA同属法国阵营的竞争对手雷诺、及其远在东瀛的联盟伙伴日产,似乎在唐唯实所说的“完全达尔文时代”越来越艰难。今年上半年,雷诺全球新车销售同比下滑35%,营收跌幅34%,整体亏损更是高达74亿欧元(折合人民币约607亿元),官方口径,雷诺更是直接“甩锅”日产,认为后者的业绩恶化是公司严重亏损的主因之一。 作为雷诺-日产-三菱联盟最大的销量和利润来源,日产的业绩表现直接影响了联盟发展的走向。在过去的2019年,虽然日产的各项核心指标已出现明显滑坡,但该公司依旧以517万辆的销售体量占据联盟50%的销量份额,重要性不容小觑。 新冠肺炎压顶,日产的业绩并没有看到“V”字复苏的影子,相反,投资者们担心的残酷预期已逐渐得到了证实。日产在产品、管理和市场布局上的种种弱点,正被疫情的放大镜无情地暴露出来,身处调整期的深水区,关卡难跨,这家公司的新管理班子还有一场艰巨的硬仗要打。 利润亏损188亿元 日产于7月28日公布了2020财年第一季度(2020年4-6月)的业绩结算,首席执行内田诚在发布会现场表示,由于新冠肺炎的影响,新财年第一季度的总需求下滑了一半以上。生产端也遇到了很大难题,世界各地的工厂因疫情而被迫停工,即使是在维持基础运营的少数工厂,产量也因需求下滑而一度被缩减。 显性数据表明,日产在过去三个月累计销售额为1.17万亿日元(折合人民币约782亿元),较去年同期减少50.5%,全球销量为64.3万辆,同比减少48%。不仅销量和销售额双双腰斩,另一个关键指标,利润最终呈现的数据上,日产这一季度的下滑幅度亦跌出新高度—— 过去4-6月,日产营业利润为负的1539亿日元(折合人民币约102亿元),和2019年同期的16亿日元(折合人民币约1亿元)相比,下滑了9700%,亏损额达到同期盈利额的100倍。 纯利润更是亏了2856亿日元(折合人民币约188亿元),和去年的64亿日元(折合人民币4.2亿元)相比,同比下跌了4560%,亏损额接近同期盈利额的50倍。 利润维度的50倍和100倍,并不是小数字。而纵向对比,我们可以发现,这是日产在上一财年第四财季利润亏损后,连续第二个季度出现赤字,与此同时,也是日产最近11年来首次在财年的第一季度遭遇亏损。 在季度业绩发布的同一天,日产公布了2021年3月期全财年的业绩预计,首席执行官内田诚在新闻直播现场对外表示,公司全年的营业赤字或将达到4700亿日元,同比下滑1059%,接近11倍,创下公司有史以来最严重的亏损纪录。 在销量的维度,这一财年的销量预期亦不容乐观,不仅全球销量预计下滑16.3%,几乎所有的核心市场都将面临销量同比下滑的困局。其中,北美和欧洲两大市场下滑幅度均高于20%,分别是24%和23%,中国也将同比下滑4.6%,日本本土预计下降2.7%。 当然,这样的预期,仅仅是建立在新冠肺炎不会大规模卷土重来的基础上,如若第二波疫情继续肆虐,最终结果或将更为糟糕。由于收益和自由现金流非常艰难,日产决定这一财年推迟分红支付。 在新冠肺炎影响最为严重的美国市场,几乎所有的杏鑫平台注册 制造商都在上半年一蹶不振。根据近日已经对外公开的季度业绩,美系阵营的通用杏鑫平台注册 在4-6月累计销量同比减少了34%,东瀛丰田则同比下滑34%,本田则同比减少了28%。 横向对比,日产在美国49.5%的跌幅已超过大部分竞争对手,为17.7万辆,而在日产内部,北美地区全年销量的预期也在全球垫底,预计跌幅将高达24%。 北美是日产的利润奶牛,为了拯救这一最为关键的市场,日产在2019底就新拟了包括改善经销商关系、加速新车换代步伐在内的扭亏战略。但是,渠道变革需要时间,而新一轮攻势中不可缺少的新车型、特别是SUV车型的集中上市又要等到2020下半年,所以在内田诚班子看来,北美的销售颓势很难立竿见影。 V型复苏何时到来? 当下,日产的情况究竟由多严重? 如果连续2年出现财年赤字,这将是继经济危机后1998-2000年连续3年陷入连续亏损的第一次,而该公司所面临的经营低谷,不亚于20年前的破产危机。另外,自经济危机以来,这也是日产11年来首次出现年度分红延期。 作为日本排名第二的杏鑫平台注册 制造商,日产当下的遭遇不仅吸引了业界人士的关注,就连日本本土发行量最高的几家产经媒体,对该公司最新财季的相关报道也格外引人注目—— 其中,《读卖新闻》以《销量持续下滑》(販売減止まらず)为题,发表了“如若日产不能走好电气化转型的关键一步,后续将继续面临更艰难困境”的评论;《日本经济新闻》也在《复兴的前路道阻且长》(復活の道険しく)一文中指出,即使新政权启动大刀阔斧的改革,最早也要一年半才能见效。 《朝日新闻》刊发了“世界销量腰斩,经营改革停滞”(世界販売半減 構造改革も停滞)的论调,并在引言部分直接表态,即使新冠肺炎在今年不会大规模卷土重来,日产赤字也有进一步扩大的可能性。 没错,新冠肺炎的突袭,让全球车市和杏鑫平台注册 上下游产业链都遭遇了不同程度的创伤,但是,疫情“黑天鹅”的出现,对于每一家制造商都是公平的。越是身处艰难之所,一家企业的硬实力越是显现,横向对比,日产的处境远比其它竞争对手艰难。 日本媒体曾做了这样一个比喻: 同属日系阵营的本田和丰田,只需在疫情突袭后卧床疗养,日产却因自带一系列的基础疾病,很难在短期内恢复元气。 业界普遍认为,刚过去的6月份是“后疫情时代”的一个开端,已经有越来越多的杏鑫平台注册 制造商从疫情困局里喘过气来,无论是生产还是销售,最终呈现的数据已有回暖的倾向。但对于日产来说,今年6月的全球销量依旧同比下滑47%,与丰田减少的26%和本田的16%,面临的挑战更加艰巨。 根据丰田的预测,该公司7 -12月的国内生产有望恢复到疫情前的九成,斯巴鲁也在7月下旬恢复国内工厂的正常生产,但反观日产,位于枥木县的工厂直到7月依旧在调整生产,与同属日系的竞争对手形成鲜明的对比。 日产一位不愿意透露姓名的高管向日媒透露,公司扭亏为盈的艰难局面,至少将持续到2022年3月期的后半段,才有可能收获阶段性的初步胜利。 对于日产,这已经是最乐观的情况。