据《福布斯》报道，德国汽车巨头大众尚未摆脱新型冠状病毒疫情带来的冲击，而系统管理不尽人意的问题再次显现。 迪斯已做出让步，并就此前指责监事会成员存在破坏性泄密行为进行道歉。 事实上，投资者长期以来一直担心大众的管理结构不利于该公司的发展。 与此同时，迪斯与监事会的冲突并非无迹可寻。在大众领导层发生变动之际，迪斯正试图让该公司工会领袖同意一项成本削减计划。 在本周的监事会特别会议上，迪斯为指责监事会成员泄露软件缺陷而导致该公司首款电动汽车ID.3上市延期而道歉。 大众则表示，这实际上是一个好消息，因为迪斯现在可以把所有的精力集中在领导整个集团的工作上，包括奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼、西雅特和斯柯达等品牌。 在当下这个充满挑战的时期，大众在转型为一家电动汽车公司时会遇到领导危机，而新型冠状病毒疫情引发的全球危机需要所有管理人员的力量，不应为工会的对抗留有余地。 迪斯希望在推出ID.3与特斯拉Model 3和Model Y竞争之际大幅裁员，这已经激怒了工会，而工会又占据大众监事会一半的席位。 不过，大众这一雄心勃勃的2025年电动汽车销售目标看起来越来越不可能，因为顶级预测机构坚持认为，全球电动汽车销量可能会接近11%，而不是20%。 例如，日本丰田在全球的销量与大众大致相当，但其员工的数量仅为大众的一半左右。 实际上，在劳资委员会过于强大、沃尔夫斯堡工厂成本竞争力不足，以及公司章程不合理等综合因素的推动下，这家全球最大的汽车制造商即将陷入另一场作茧自缚的危机。

（Ocean；图片来源：Fisker官网） Fisker与阿波罗全球管理公司之间的交易预计将在今年第四季度完成，这将为Fisker带来10亿美元的总收益，其中5亿美元资金将来自AllianceBernstein和BlackRock等现有投资方和新投资方。Fisker计划利用这些收益来实现该公司Ocean SUV车型的量产，该车预计将于2022年底登陆市场。 Fisker公司和Spartan在展示给投资人的幻灯片中表示，他们正在与大众进行谈判，该公司希望使用大众的MEB电动汽车平台打造其SUV，以加快该款车的上市速度，并节省开发成本。该公司还表示，其生产策略可能包括在欧洲建造一座工厂。

在汽车业努力从疫情衰退中走出来的时候，通用却为了生产市场需求和利润效益都不确定的电动车，打算耗时费钱地改造工厂。虽然经济环境并不理想，但通用高管仍然表示，该公司正利用200亿美元资金全力推进电动车和自动驾驶汽车发展。 （Steve Carlisle；图片来源：通用） 9月1日即将就任通用北美总裁的凯迪拉克主管Steve Carlisle表示，通用必须“参与到全球汽车新趋势中来，开始为以后的成功创造环境和条件。现在是时候真正地在这些先进技术和方向上前进了。” 通用已表示，一些即将上市的电动车将会在密歇根州的奥赖恩镇（Orion Township）或底特律汉姆川克整车厂（Detroit-Hamtramck Assembly）打造。奥赖恩镇是目前该公司唯一一款电动车雪佛兰Bolt的生产基地，预计将生产一款多功能型汽车、凯迪拉克Lyriq和一款中型跨界车；而汉姆川克整车厂于今年3月开始了为期至少一年的整改，开始向电动车转型，该工厂将生产电动卡车，包括GMC悍马皮卡、一款悍马SUV、另一款皮卡和大型SUV。 凯迪拉克作为通用的电动车旗舰品牌，兰辛工厂打造的CT4和CT5轿车很可能变成电动车。一些分析师认为Camaro也会走向电动化，因为该款车与凯迪拉克轿车一起生产。不过通用可能选择停产Camaro，因为该车型在美国的销量连续六年下滑。在本月发布的2019可持续发展报告中，通用概述了12款即将上市的电动车计划：凯迪拉克Lyriq、三排SUV Celestiq、凯雷德式SUV和XT4式跨界车、GMC悍马皮卡和SUV、雪佛兰Bolt多功能车、一辆皮卡、一辆中型SUV、别克SUV和跨界车。 Jominy表示，在汽车业中，电动汽车产品规划一直备受关注。正在研发的汽车不仅有多种动力系统，在技术上也更加先进。汽车制造商们都在扩大电动汽车转型计划，不再限于小型跨界车和轿车。 通用正努力克服在制定电气化战略时未曾预料到的障碍：新冠疫情引发的经济衰退。过去两个月里，汽车业不得不关闭北美的工厂，以防止病毒传播，通用几乎没有任何收入。虽然所有汽车制造商都遭受了重大财务打击，但通用更甚，该公司在去年秋天还经历了为期40天的UAW工人罢工，造成逾30亿美元损失。

前不久,成都车展上第三代哈弗H6的惊鸿亮相,打消了这一疑问。“打江山易,守江山难”,定位于Z世代全球智慧座驾的第三代哈弗H6,将以怎样的进化,坐稳冠军宝座,并迎击全球车市竞争? 从每一代哈弗H6的迭代进化来看,不难发现哈弗品牌对国民消费者需求的深度洞察。而在第三代哈弗H6上,更将“懂你”发挥到极致。 诸如动力系统等硬件的升级,对于燃油车来说是很难实现的,用户不得不跑到4S店升级。但是第三代哈弗H6却做到了这一点,支持整车FOTA升级,无论软硬件,让你随时用的都是最新的版本。它还支持超L2级自动驾驶,拥有全场景AEB自动紧急制动、智慧躲闪、智能过弯等22项先进的智能安全功能,尤其是AEB紧急制动的十字路口识别功能,为业内领先技术,另外自动循迹倒车功能,可实现50米原路返回,这一功能首次在非豪华车上搭载。从这些技术上的突破升级,可见新一代国民神车确实做到了想用户所想,把用户的出行体验放在第一位。 (第三代哈弗H6高强度钢车身) 今年上半年,中国车市经历短暂低谷之后,迎来强劲反弹,尤其SUV市场回暖速度远超轿车市场。2020上半年,轿车市场每月销量均低于去年同期,而SUV市场自4月开始销量均超过去年同期。可见,SUV市场虽竞争激烈,但依然不乏增长空间。三代神车迭代进化,筑就了神车王朝。而第三代哈弗H6的出现,则又一次成为了中国车市的焦点。全面升阶的新一代国民神车,为SUV市场注入了新鲜活力,重新树立了全新时代SUV标杆。 剑指全球 与合资车型形成正面交锋 在生产研发层面,“七国十地”研发中心和“11+5”全球化生产体系,为第三代哈弗H6挺进全球市场打下了坚实基础。值得一提的是,第三代哈弗H6是长城柠檬平台的首款战略车型。柠檬平台定位于全球化高智能模块化技术平台,具备超前的智能化、超全的延展性、超强的安全防护、超高的能效比、超凡的全球品质,且支持左舵右舵、不同尺寸、不同动力等车型的研发,为第三代哈弗H6走向国际市场提供了充分的平台技术支持与保障。 全球化征程道阻且长,国民神车正奋力迎战。去年,哈弗H6全球销量入围全球TOP10行列,且超过了合资车型日产奇骏。未来,第三代哈弗H6有望代表中国汽车,征战海外市场,成为全球SUV畅销车型,完成从国民神车到全球神车的跨越!

六月的某周末，斯柯达在莘庄仲盛商城办了一场优惠活动，旗下柯米克和速派等车型纷纷上了展示区。活动联系到再往前一个月的上汽五五购车节，海报上写着“五五购车节最后一天”，像极了大学城里步行街廉价服饰门店转让时的“抽血大甩卖”。 在这个固定外租的汽车展示区里，之前也有过蔚来、吉利、广丰等品牌停留过，比起无人问津的斯柯达，它们至少吸引过行人的驻足讨论或者拿出手机拍照。由于太过冷清，展区里的工作人员也很无聊，要么刷手机，要么相互搭话，甚至还有直接睡着的。用他们的话来说，这次活动只是一次形式上的任务，再靠着购车节的余热刷一下存在感，无关KPI。 数据显示，2019年斯柯达在华销量为28.2万辆，同比下滑17.3%。要知道，就在2019年初，上汽大众斯柯达方面曾提出了年销50万辆的目标。今年上半年，由于疫情等因素的影响，斯柯达销量仅为7.74万辆，大幅下滑38.5%，这还是在四月开启全系降价之后的成绩。 品牌定位带来的尴尬 和上海大众签订入华协议的一年后的2006年，这个百年品牌开始了中国市场的投产计划。在接下来的几年里，斯柯达相继引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐，这些品牌一个接一个地上市也就说明了当时斯柯达的入华之路比较顺利。 那时，斯柯达这么做是有底气的。明锐当时的发展势头正盛，斯柯达在华总销量也已超过200万辆，加上斯柯达品牌历史悠久，不乏底蕴，想要以独立品牌的形象在中国汽车市场谋求新的发展，顺理成章。 尽管优惠力度如此之大，优惠车型覆盖全系，但从上半年累计销量不足八万的销量表现来看，全系降价仍未解决问题。另一方面，产品趋同大众加上价格打折之后的品牌价值下滑，这是斯柯达不想看到，甚至不愿提起的。 产品端来看，斯柯达速派和大众帕萨特、斯柯达柯迪亚克和大众途观L、斯柯达明锐和大众朗逸、斯柯达晶锐和大众POLO这几款车，除了车标的区别外，发动机变速箱和底盘三大件都一样，甚至一部分车型还能拥有全球化的平台和不少先进技术，但就市场反馈而言，有别天渊。 “斯柯达销量的大幅跳水，既有其品牌定位、车型配置老旧导致产品力不足等自身问题，也有外部市场环境变化的因素。”有行业分析人士表示。而外部因素中，无疑是捷达的出现。是的，大众的亲儿子捷达出来后，价格下探，市场认可度高，使得斯柯达的市场收窄，甚至“德系守门员”的称呼都保不住了。 从减配开始的产品祸端 在明锐车型诞生的10年后，第二代明锐登陆中国，由上海大众负责生产销售。那时（2007年），中国市场的合资品牌A级轿车最红火的莫过于捷达、桑塔纳和凯越等车型，而明锐不同于这些车型，它有着更大空间的掀背式尾厢、更舒适的底盘表现、更低廉的价格等，这些优势让它迅速圈粉了许多消费者，最高月销量甚至超过了3万辆。毫无疑问，在斯柯达旗下其他车型不温不火的反衬下，明锐算得上是一款明星车型。 为了单车利润，第三代明锐接连取消了多连杆式独立后悬，去掉了2.0T、1.8T动力的选择，明锐在配置方面也比不过同级别的其他对手了：前后排侧气囊、头部气囊、LED日行灯、ESP等安全配置没有标配。此外众多车主反映的车内劣质隔音材料散发的严重异味让明锐遭受着“毒内饰”的拷问。可惜斯柯达的售后并不能及时解决用户的问题，这样店大欺客的心态不禁让消费者感到心寒。 减配的做法同样出现在柯迪亚克和明锐旅行版上。相比海外原版车型，国产版柯迪亚克的价格实在是和其配置不在一个层级。没有Sportline套件、取消自适应大灯、后转向灯减配为卤素灯、部分内饰搪塑、植绒材料换为硬塑料、隔音棉减配、后排侧气囊、气帘减配、DCC动态底盘、全景影像、陡坡缓降、无线充电、后排桌板等均消失。 “no 作 no die，why you try”，在市场对于斯柯达迷惑行为感到不理解的时候，捷达品牌独立了。而随着捷达品牌的独立，大众似乎有意让斯柯达进行市场下探，通过降低产品定位和售价让斯柯达和大众品牌进行错位竞争，同时打压自主品牌。但目前主流自主品牌早已过了当年没有竞争力的阶段，斯柯达并无优势。 为了应对消费者需求日益多元化的中国汽车市场，入华已十余年的斯柯达已经步入了品牌改革的深水区。斯柯达所反映出来的落寞，正是目前很多合资边缘品牌的困境，虽未退市，但品牌发展陷入困境，食之无味弃之可惜。 从2005年签约落户上汽大众，到如今达成300万辆成就，这对斯柯达品牌而言，绝对是一个里程碑，一个值得庆祝的成就，但今后如何在中国市场走下去，是斯柯达绕不开的问题。与此同时，留给斯柯达的时间，不多了。

波摩品牌创立于1779年，是苏格兰艾雷岛（Islay）上历史最为悠久的酒厂，孕育了众多极具传奇色彩和收藏价值的威士忌。诞生于1913年的阿斯顿·马丁，同样是拥有卓越历史的标志性品牌。此番合作将两个品牌对历史传承的承诺、尖端的设计和领先的制造技术融合展现。 黑色波摩来自1964年波摩酒厂蒸馏技术提升后产出的第一批酒液，随后进入雪莉桶并静置于建在地下的酒窖中。自1993年以来，黑色波摩曾先后6次装瓶，大约有6000瓶被出售给公众。这款酒经过半个多世纪的时光沉淀，成为了世界上最具收藏价值的威士忌之一。 通常情况下，这种限量生产的威士忌只提供给一些特定的个人或车主，但这次情况似乎并非如此。阿斯顿·马丁和波摩都没有提到对谁可以购买这种稀有威士忌有任何限制。因此，如果你有6.5万美元，并且对瓶身带有阿斯顿·马丁活塞瓶子装饰的陈年苏格兰威士忌情有独钟，那么当黑色波摩DB5 1964在今年秋季上市时，你就可以满足这种欲望了。

双方合作的全新车载音响系统现在可以为每个座椅提供个性化音频体验。当驾驶员需要打电话时，乘客可以同时继续收听音乐，彼此互不干扰。通过使用带有集成式高保真换能器的头枕，在驾驶员和乘客耳朵附近添加个性化近场播放源，可以大大增强听觉体验。 为了创造出沉浸式的声音体验，AMBEO Mobility会解析本地立体声音乐曲目的基本组成部分，并通过适当的扬声器或执行器将其播放。得益于大陆集团的Ac2ated音响系统，这种音乐厅级别的体验可以用最少的硬件完成，从而使车辆更轻巧，并提供更灵活的设计可能性。 　　 大陆的Ac2ated音响系统舍弃传统的扬声器技术，利用专门研发的激励器让车内的特定表面产生振动，以产生声音。与传统的音频系统相比，Ac2ated音响系统可将车辆重量和占用空间减少90%。通过此种方式，该系统不仅可以创造出高质量音频，还非常适用于高度重视节省空间和减轻重量的电动汽车。 　　 森海塞尔通过AMBEO Mobility，将拥有75年历史的音频技术和音频软件产品组合带到日常驾驶中。AMBEO Mobility软件不仅提高了终极音频捕捉和复制功能，从而改变人们体验车载内容的方式。该软件还可作为一个可扩展、具适应性的系统，满足交通需求不断演进的需要，并通过提供沉浸式音乐厅式体验，根据客户的口味和需求，塑造未来的车载音频体验。 如果对音响或耳机有研究的小伙伴，一定不会对森海塞尔这个名字感到陌生，这位声学界的大佬如今联手大陆公司共同开发新一代车载音响系统。结合了轻量化硬件和个性化音频的新系统将给乘客更加优秀的声音体验。

盖瑞特中国区常务董事兼总经理张越女士与重塑科技董事长兼CEO林琦先生签署战略合作协议；图片来源：盖瑞特 盖瑞特表示，此次与重塑科技的合作，是公司在中国推动氢燃料电池技术发展的又一重要战略举措，在此之前，公司已经建立并加强了应对中国客户空压机技术需求的端到端设计与测试能力，预计在盖瑞特燃料电池空压机大规模本地化投产后，又将进一步加速中国氢燃料电池汽车的产业化进程。

销售额至少达到80亿欧元（今年7月27日公布的指导目标为“销售额约76亿欧元”） 净现金流至少达到7亿欧元（今年7月27日公布的指导目标为“净现金流达到约6亿欧元”） 佛吉亚集团首席执行官柯瑞达（Patrick KOLLER）表示：“佛吉亚集团第三季度销售表现超过预期。尽管新冠疫情带来的不确定性仍然存在，我们对于今年下半年全球汽车产量的信心已有所提振，根据最新市场预估，将较2019年下半年全球汽车产量仅个位数下滑。市场大环境有所改善，同时佛吉亚采取的一系列应对措施效果显著，包括提升抗逆力、巩固现金流、保持稳健的财务结构等，使我们有能力上调2020年下半年的指导目标。我们预期全球汽车市场将在未来两年内实现强劲复苏，并确认佛吉亚正稳步前行，以期实现2022年的销售额、盈利水平和现金流目标。” 2020年9月14日，PSA集团与FCA集团宣布合并成立Stellantis集团，根据修改的协议，PSA集团持有的46%佛吉亚股份将在合并交易完成后分配给Stellantis集团的所有股东，并需经过Stellantis集团董事会和股东的批准。

五大领域各个击破，华为关键产品争相“上车” ●    智能驾驶：“大脑”和“眼睛”是发力重点 目前，华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300，以及刚于北京车展前夕发布的MDC210和MDC 610。据了解，MDC 600搭载了 8 颗升腾 310, 最高算力能做到 352 TOPS，主要面向的是L4自动驾驶。MDC 300相当于MDC 600的“简配版”，算力为 64TOPS，主要针对的是拥堵跟车、高速巡航、自动泊车等L3自动驾驶应用。 而全新升级的MDC210，可以提供48TOPS算力，主要面向L2+级自动驾驶；MDC610可提供160TOPS算力，面向L3-L4级别自动驾驶。这两款产品均满足车规级安全要求。今年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。 华为传感器系列产品，图片来源：华为 甚至在高级别自动驾驶不可或缺的高精度地图方面，华为也开展了相应的布局。2019年7月，自然资源部网站公示了华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请，标志着华为正式进入高精地图领域。 最终，通过上述技术华为希望立足于场景，依据实际需求实现充分的单车智能。例如在乘用车领域，华为将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶，而在商用车、作业车领域，则更倾向于从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。 作为未来智能汽车主要的交互中心，智能座舱也是华为布局的重点。在这一领域，华为主要通过“鸿蒙车机OS软件平台+鸿蒙车域生态平台+座舱智能硬件平台”赋能数字座舱，构建人-车-生活全场景出行体验。 车机模组和 智能座舱开发平台CDP，图片来源：华为 鸿蒙车域生态则是基于此前提出的“1+8+N”战略，在汽车领域进行扩展，保证车机与手机、平板等生态共享、畅通话和无缝流转。目前在汽车与移动设备的互联方面，华为已经推出了轻量级产品HiCar，把手机的应用和服务延展到汽车，并取得了突出的成绩。据华为官方9月份发布的数据显示，HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作,合作应用超过30款，2021年计划预装超过500万台。未来，待华为鸿蒙OS真正大规模应用于华为旗下的硬件产品，该系统将成为华为撬动智能座舱生态的关键所在。 液晶仪表盘，图片来源：华为 ●    智能电动：多款产品相继“上车”，多合一电驱动系统最夺目 例如在车载充电方面，华为推出的车载充电系统支持宽电压范围输出，具备200~490V和330~800V双电压平台，能适配市场上99%的充电桩。不仅如此，华为还推出了多款充电模块，早在2016年华为就推出了15KW充电模块，之后又于2018年发布了20KW充电模块，相关产品已经在国家电网、星星充电、南网电动等国内主流电动汽车充电运营商中间有广泛应用。目前，华为最新充电模块已经发展到了第三代，产品于今年4月正式发布，共两个版本——国内版本为30kW，海外版本为20kW，旨在满足当前行业的超长续航、快速充电需求。 在电驱动系统领域，华为推出了两款产品，一是款融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，相关产品在北京车展上也均有亮相。其中DriveONE作为业内首款超融合动力域解决方案，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，具备尺寸小、重量轻等特性，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。 而华为研发的BMS兼容400~800V电池系统，具备较高的适配性，并有华为安全专利技术保证高安全。华为的云BMS，还可以提前一天预警电池异常，实现智能化的监管。 ●    智能网联：立足5G和C-V2X，打造汽车智能连接新未来 华为C-V2X解决方案，图片来源：华为 今年5月，华为宣布与一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。其中于6月份上市的广汽新能源 Aion V 和北京车展期间上市的北汽新能源 ARCFOX α-T已率先搭载华为MH5000，传输速率较4G设备大有提升。另外，即将上市的荣威MARVEL-R也将搭载华为5G T-Box，实现V2X智慧出行及5G智能座舱。 除了着眼于车端，华为同时也在研发RSU路测通信单元，助力汽车智能互联。在该领域，华为自研了双模路边单元RSU5201和新一代路边通信单元RSU6201，其中前者已在无锡等地长期稳定运行1年多，可支持人车避撞提醒、红绿灯信息提醒等30多类应用；后者基于海思Balong芯片打造，供应链自主可控，已经获得工信部的入网核准证。 ●    智能车云：已升级至2.0版本，重点关注四大领域 其中自动驾驶云服务就是广为人知的“华为八爪鱼（HUAWEI Octopus）”，与华为MDC计算平台、OS一起共同组成了华为车云协同的智能驾驶平台。该平台可提供数据、训练和仿真三大服务，包括自动化数据标注、场景挖掘、难例挖掘、算法训练和优化、仿真场景转换、云上仿真、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用，加速技术量产进程。 高精地图云服务主要提供存储与应用合规、自动驾驶应用支撑、高精地图分发、动态地图数据分发和高精地图数据安全5大服务，用以支撑上层的车联网位置、智能网联产业园区、自动驾驶仿真/运营以及自动驾驶辅助等应用。 特别值得一提的是三电云服务，由于融合了电池机理和数据模型，可支持电池故障预警、热失控预警、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化等功能，实现电池安全预警与寿命精准管理。 手握智能电动汽车关键技术，华为会成为“中国的博世”吗？ 在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来有可能。“如果华为把芯片、控制系统等关键的智能化部件都掌握了，未来想成为博世我觉得不是没有可能，甚至如果华为高兴，将全套都自己做了，造一辆整车，我觉得这也是正常。” 博世、华为、百度和Waymo在“四化”领域的技术储备对比，图片来源： 佐思汽研 例如车路协同方面，目前普遍认为于高级别自动驾驶汽车而言不可或缺，特别是全域性的自动驾驶最终一定会依靠车路协同路线来实现。因为仅仅依靠单车智能，鉴于车载传感器在功能方面的缺陷，无法做到绝对的安全，且成本也是很大的问题，但有了车路协同的助力，很多问题都可以迎刃而解。华为正是这一领域的中坚力量，甚至可以说有着博世等传统零部件供应商无可比拟的优势。 当然，华为想要比肩博世，这个过程也不会一蹴而就。近两年，自动驾驶、车联网、新能源汽车等的发展虽然渐入佳境，但距离真正市场红利的显现，还有一段路要走。以自动驾驶为例，目前在面向L1、L2自动驾驶的ADAS领域，才刚刚处于规模化应用的初期，且市场主要掌握在博世、大陆等外资零部件巨头手里，L3自动驾驶亦是从今年才开始逐步进入量产，更不用说技术门槛更高的L4、L5自动驾驶，规模化量产更是有待时日，早期只能在自主泊车、自动驾驶卡车、自动驾驶作业车等领域率先实现量产，市场规模必定有限。因此，尽管华为将汽车BU当做营收数千亿级的BG来规划的，并且给予足够的重视，华为对汽车业务也作出了短期内不考虑盈利的打算，可谓“很有自知之明”。 华为自动驾驶解决方案，图片来源：华为 你觉得呢，未来华为有可能成为“中国的博世”吗？