自去年年底以来，“缺芯”问题让整个汽车产业时刻面临停产停工风险。即便是丰田、日产、大众、福特等知名跨国车企，也都不可避免地受到了冲击，纷纷陷入生产受阻的焦虑之中。在国内，“汽车芯片短缺问题，将对2021年一季度的生产造成很大影响，甚至会继续波及二季度的生产”，中汽协副秘书长陈士华直言。 为了缓解汽车芯片供应紧张的问题，助力芯片供应链加快完善和升级，工信部电子信息司司长乔跃山日前提出，“工信部将积极引导和支持汽车半导体产业发展，支持企业持续提升集成电路的供给能力”。去年8月，国务院印发的《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》要求，“各部门、各地方要尽快制定具体配套政策，加快政策落地，确保取得实效，推动我国集成电路产业和软件产业实现高质量发展”。 “守乎其低而得乎其高”。在加快推进芯片自主研发和生产制造的过程中，确实需要从宏观层面加强顶层设计和支持，但同时也需要在微观层面坚持底线思维。所谓“底线思维”，是指从可能出现的最坏情况出发，调动一切积极因素使事物朝着预期目标发展的一种思维方法；其最大的对立统一就是“底”与“顶”的有机结合，没有“守底”就难达其“顶”。 汽车“强芯”行动虽然在宏观层面上有了方向和路径，但在实际执行过程中，我们还得清醒地认识到：汽车芯片对性能和安全性有着严格的要求，对企业提出了较高的准入门槛。这就要求相关部门坚守底线思维，防范那些试图通过芯片项目圈钱圈地、玩资本杠杆的搅局者趁虚而入，钻政策的空子。

其中，新车销售收入增长18.2%至人民币1255.26亿元；售后服务及精品业务收入同比增长13.5%至人民币202.45亿元；二手车销售收入达人民币25.76亿元。年度增值服务收益为人民币3，149.6百万元，同比增长9.2%。 据了解，中升集团秉承品牌+区域的策略，深入优化现有品牌组合，同时在巩固并扩大现有区域优势的基础上，继续拓展新的区域。当前，中升集团经销店总数增加至373家，其中包括218家豪华品牌经销店及155家中高端品牌经销店，覆盖全国24个省、直辖市及自治区，超过90个城市。 进入到下半年国内经济加速回暖，车市消费需求增长强劲，各板块业务均实现了强势的反弹增长。其中，豪华品牌销量达到275,417辆，同比增加20.8%，豪华品牌销量下半年达163，764辆，同比增加33.8%，占中升集团总销量的55.0%，较2019年同期大幅增长，产品结构进一步优化。 疫情后行业马太效应被强化，头部企业的品牌优势更加明显，未来汽车后市场仍将是汽车服务行业的主要增长点，行业将进一步整合，向头部市场和规模化发展。 二手车业务块是现阶段的业务重点，2020年全年二手车交易量达到107,075辆，同比增长50.0%，二手车交易销量于2020下半年达66，399辆，同比增加61.9%。于2020年3月底国内二手车的增值税率由2%下调为0.5%后，集团结合分销模式逐步开展了中升品二手车零售业务。 中国汽车市场2018年出现近三十年高速增长后的首次下滑，已从爆发式增长期步入平稳增长期，并逐渐迈入售后市场阶段，汽车产业链价值逐渐后移，汽车后市场展现出巨大的发展潜质。 面对中国汽车市场转型升级以及新能源汽车开发带来的挑战和机遇，中升集团将秉承以人为中升，客户至上的原则，积极参与国家汽车产业的供给侧结构性改革，同时战略性开展对新能源领域的前瞻布局。

车企转向磷酸铁锂电池 据了解，今年以来，包括新势力和传统车企在内的众多车企纷纷转向磷酸铁锂电池。值得一提的是，曾依靠三元锂电池打败磷酸铁锂电池企业并成为动力电池市场“霸主”的宁德时代，也于近期透露将在未来3-4年逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比。 理想汽车曾表示，未来车型会涵盖15万-50万元价格范围，其低价车型采用的正是磷酸铁锂电池，将实现4C（C表示电池充放电时电流大小比例）大倍率充放电。同时，小鹏汽车在P7后推出了定价更低的小鹏P5。蔚来汽车在高端市场逐步站稳脚跟后，也借助磷酸铁锂电池向下攫取更多市场。 据了解，国内早期电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，如比亚迪秦等。统计数据显示，2015-2016年，采用磷酸锂铁锂电池的新能源汽车占比约为70%。但自2017年起，能量密度更高的三元锂电池开始替代磷酸铁锂电池。到2018年，三元锂电池装机量上升至约89.3%。 新能源汽车独立研究员曹广平指出：“磷酸铁锂电池市场回归或装车量反转，本质上是由其综合性价比高于三元锂电池所决定的。相比之下，磷酸铁锂电池存在重量大、低温特性差的缺点，同时具有成本低、安全性好的优势。” 据华安证券测算，磷酸铁锂使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可节省0.15元-0.21元/Wh，对应降低成本65%-72%。在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万-0.56万元。 国际市场调研机构Wood Mackenzie发布的一份研究报告称，磷酸铁锂电池有望在未来十年内超过镍钴锰酸锂三元电池，成为占据主导地位的电能存储化学品，随后将逐渐在电动汽车领域占据主导地位。 曹广平表示：“电池的指标体系较难全部突破，也就是说，包括质量能量密度、可回收特性等近20个指标不可能全面突破，而且这些指标相互重叠、交叉，因此未来多种电池将并存，适用于不同车型。”

外观方面，第四代帝豪采用吉利汽车最新的家族化设计风格，整体设计与吉利星瑞较为类似，标志性的直瀑式前格栅内部使用黑色品牌logo，搭配两侧熏黑LED前大灯，看上去更加干练时尚，此外前保险杠两侧进气口造型较为夸张，也进一步提升新车的运动感。 来到车尾，科技感十足的贯穿式车尾灯是第四代帝豪的一大亮点。新车同级独有天际贯穿律动尾灯，含有176颗LED灯珠。尾灯棱线采用钻石切割手法，更好的与车身融为一体。车灯左右两侧采用旋转楼梯造型设计，既增强了深邃感，又拉伸了尾部的视觉效果，点亮后看起来狭长凌厉、更具辨识度。 内饰方面，此次并未正式亮相，从此前曝光的线条图来看，第四代帝豪的内饰设计同样遵循着科技风准则，打造出同级独有的天际贯穿科技中控，从数码科技产品中汲取灵感，横向延展的连贯一体式仪表台，搭配悬浮式空调按键、前卫车控设计和贯穿式出风口设计，营造出无限延伸的强烈视觉空间感。仪表台四周由细长饰条环绕修饰，仪表台盖板两端精致的小切角极富灵气，在体现内饰的科技价值感之余，增添了几分年轻俏皮，充满了对科技和未来的想象。

据外媒报道，福特推出了另一款纯电动F-150 Lightning皮卡，新款车型专为商业客户打造，名为F-150 Lightning Pro。 F-150 Lightning Pro（图片来源：福特） 在电池容量、续航里程、动力、充电、装载和拖曳能力方面，Pro版与普通版似乎并没有太大的区别。而作为商用车型，Pro版在配置上相对简单，并且更加注重实用性。车内使用了易于清洁的乙烯基材质座椅和12英寸LCD触摸屏等配置。 另外车辆还使用了一些特殊的解决方案，如远程信息处理（电动汽车远程信息处理仪表盘，以及OEM级电动汽车数据支持车队管理工具）。另外货厢底部还增加了一个全尺寸备胎。 福特表示，入门级F-150 Lightning Pro的起售价为3.9974万美元，该版本将搭载标准续航电池。而搭载长续航电池的版本，其起售价为4.9974万美元，也就是说，两个版本之间的差价为1万美元。 外媒猜测，标准续航版本的电池总容量为125 kWh，可用容量为115 kWh，续航里程为230英里（约370公里）。长续航版本的电池总容量为170 kWh，可用容量为155 kWh，续航里程为300英里（约482公里）。这意味着，两个版本之间的电池容量差了40至45 kWh，按照1万美元的差价计算，每kWh电池的价格大约为222至250美元。 福特表示，长续航版F-150 Lightning Pro将“仅供商业客户使用”。而电池容量较小的版本，将同时面向车队和零售客户出售。该公司当前已经开始接受预订，新车预计将于2022年被推向市场。 福特称，对于美国普通的F-150商业客户来说，他们95%的日常出行里程都在174英里以下，这意味着标准续航版F-150 Lightning Pro足以满足许多应用场景的需求。

千亿市场催生行业乱象 然而，受行业不规范，政策法规不健全等因素影响，目前实际流入工信部“白名单”企业的动力电池比例较小。此前新华社曾撰文揭露新能源汽车电池回收乱象，称部分退役动力电池流入“小作坊”等非正规渠道。有业内专家认为，之所以会出现这种“劣币驱逐良币”的情况，与当前政策监管和产业规范“滞后”有关。 面对高额利润，促使“小作坊”在不断加速动力电池的回收。据不完全统计，当前正规渠道电池回收利润中，电池梯次利用的利润大概是电池回收价格的15%左右，而非正规渠道的利润要比这个更高。此前曾有媒体报道称，“小作坊”在将电池回收后，普遍采取的处理方式是将其进行拆解，将钴、锂等贵金属提炼出来进行销售。以不可再生的钴金属为例，截至发稿时的最新价格为34.65万元/吨，而历史最高价格曾达到每吨60多万元。 行业乱象不断 探索多种可行解决方案 事实上，与欧洲和日本等国家相比，我国在电池回收领域起步稍晚，相关政策法规稍显“滞后”，动力电池回收体系尚不完善。不过，从2016年-2018年工信部及各部委密集发布的一系列与电池回收有关的技术标准和管理政策可以看出，国家对于电池回收行业是非常重视的。其中，2018年2月工信部等七部委联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》意义重大，办法不仅明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，建立了统一的溯源信息系统，同时还要求电池生产企业、汽车生产企业及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。 首先，政府部门可以鼓励以车企为主建立一体化溯源监管平台，将动力电池回收利用产业链企业全部纳入回收监管体系中，如汽车经销商、汽车贸易商、机动车报废回收企业等，由政府对回收流程统一监管。特别是机动车报废回收企业，现行的《报废机动车回收管理办法实施细则》中虽然有关于新能源车报废的内容，规定了回收拆解企业应将报废新能源汽车动力蓄电池编码、数量、型号、流向等信息录入国家电池溯源平台。但对于新能源整车报废的规定并不明确，其中条款对于新能源汽车动力蓄电池不齐全的，只需要机动车所有人书面说明情况即可，并未强制必须整车报废。这样未来就有可能出现新能源车在缺失电池的情况下进行报废，动力电池的流向也就无从查起。 再次，目前国内电池回收企业“正规军”数量较少，进入工信部“白名单”的电池回收企业只是“推荐性”的合作企业，代表的是行业规范，而并非是强制性的市场准入门槛。因此，某家企业只要经营范围允许，且环评、安全合规，就可以开展电池回收业务，这样也会造成监管层面的困难。因此，建立一个适当的行业准入门槛，采用认证机制，并在政策层面给予认证企业支持，比如各类补贴等，一方面可以调动企业的积极性，另一方面也有利于鼓励和引导更多有实力的回收企业进入监管体系。更重要的是，希望国家层面能制定和出台相应的惩罚政策，对于非正规电池回收经营行为予以严厉打击。 写在最后：

不过，特斯拉降低电动车进口关税的主张可能会遭到印度总理纳伦德拉•莫迪(Narendra Modi)政府的抵制。莫迪政府一直支持对许多行业征收高昂的进口税，以提振印度本土制造业。 马斯克在回复一条关于在印度推出特斯拉汽车的推特时表示，“我们很想这么做，但是印度的进口税是迄今为止世界上任何大国中最高的。” 其他豪华汽车制造商过去也曾游说印度政府降低进口汽车的税收，但由于国内竞争对手的反对，收效甚微。 相比之下，印度政府目前对4万美元以下的汽车征收的进口税率为60%，而对4万美元以上的汽车征收的进口税率为100%。根据特斯拉美国官网的信息，目前该公司只有Model 3标准续航Plus的价格低于4万美元。 当前，印度电动汽车市场仍处于起步阶段，因为电动汽车的价格对普通消费者来说过于昂贵，充电基础设施也非常缺乏。在印度去年销售的240万辆汽车中，只有5,000辆是电动汽车，而且大多数售价低于2.8万美元。 消息人士称，虽然降低关税将给特斯拉一个更好的机会来测试市场，但其在印度开始销售汽车的计划并不取决于政府政策的改变。今年1月，特斯拉在印度注册了一家当地公司，并加大了在当地的招聘力度，同时也在寻找展厅。

外观方面，全新宝马M5的前脸配有比宝马5系更加宽大的双肾形进气格栅，新车装配了激光前大灯，其中还有L形的LED日间行车灯。 车身尾部，新车保留了现款车型的尾部扰流板，同时尾灯内部主体采用了熏黑处理，刹车灯则还是红色的LED灯带。 除了M5之外，宝马还计划推出一款定位低于M5的车型，其搭载的是一台L6发动机+电动机组成的混合动力系统，据外媒称，该车可能作为545e插混车型的升级版，最大功率在507马力左右。而纯电版车型最终将被以“宝马i5 M”来命名，其最大功率达到了812马力，超过了全新M5。

（图片来源：日立） 由于日立的轮毂电机“直驱（direct drive）”仍在开发中，因此仅能提供很少的技术数据。据称，该电机的功率密度为2.5 kW/kg，最大功率为60 kW，因此在带有四个电机单元的四轮驱动中，其系统功率可达240 kW，当然，也可以仅配置两个电机。电机的最大扭矩为960 Nm，自身工作电压为420伏，且可以处理280安培的电流。 据称，通过将磁铁排列在海尔贝克阵列（Halbach array）中，并使用创新的扁平线圈，可以提高电机的功率密度。日立表示这会增加驱动力并提高每个磁极的有效磁通量。而在制造中使用束焊可以使电机更轻。此外，使用直接冷却技术，其中半导体被高度绝缘的冷却油直接包围，从而可以进一步节省安装空间。

前8月海外销量同比大增232% 多地开花保持向上势能 今年1-8月，长城皮卡全球累计销售146718台，国内市占率近50%，中国每卖出2台皮卡，就有一台是长城；其中海外累计销售29499台，同比大增232%，品牌整体势能呈现向上趋势。 在智利市场，长城炮上市以来，凭借领先的产品实力，推动长城皮卡销量持续走高。今年7月，长城皮卡摘下智利皮卡市场销量第一名桂冠，创历史新高！1-7月，长城皮卡在智利销量累计达4773辆，位列整体市场第二，中国品牌第一。 在南非市场，长城炮与市场强势品牌展开激烈竞争，依靠智能、安全方面的强大优势，上市仅五个月，在销量排行榜上已位列双排皮卡销量第四。 回顾中国皮卡的发展史可以看到，长城皮卡是中国首批走出海外的自主品牌，连续23年保持中国皮卡出口第一。不仅如此，长城皮卡是首个打入欧盟、澳洲等成熟市场的中国皮卡品牌，也是首个通过欧盟WVTA整车认证、南非SABS认证、海湾GCC认证等多个海外市场认证的中国皮卡品牌。 而探究这些高光成绩的背后，离不开集团的强大实力赋能。以长城汽车”七国十地”的研发布局和”12+5″的全球生产布局为基础，长城炮率先将多连杆后悬架、8AT、智能驾驶辅助技术等多项配置应用于皮卡，提升产品的全球竞争力，与风骏系列形成有效组合，推动长城皮卡不断突围向上，销量持续走高。 从零到1万台，用时不到百天；从1万台到10万台，用时仅一年；如今，销量突破20万台的长城炮，刚刚走过两年的发展历程！未来，站在全新起点的长城炮将继续秉持打赢中国、走向全球的目标，加速全球化进程，坚持全球研发、全球制造、全球共享，打造真正的全球车，让长城炮流行全球！