“从SUV乱战到轿车红海。” 进入新的一年，几家已经实现大规模交付的新势力造车，纷纷发布了交付成绩。从中明显能够看出，销量组成中还是A00级纯电小车与SUV车型占据了较大比重，而除小鹏P7、小鹏P5外，轿车板块仍显空白。 相比之下，特斯拉Model 3与比亚迪汉的表现愈发向好，已经直接证明巨大增量与潜力的存在。所以如果要为2022整体定下一个基调，“从SUV乱战到轿车红海”已然显得莫名恰当。 2022，新势力纯电轿车元年？ 作为论据，不久前，哪吒汽车CEO张勇，已经在朋友圈中分享出多款不同颜色哪吒S试制车全部排开的视频。从中明显能够感受到该车型的完成度已经很高，距离最终量产节点愈发接近。 至于其最大的亮点，必然是“智能化”部分的进步。据悉，哪吒S将应用可实现200T高算力的华为MDC计算平台，采用3颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头、高精定位单元以及高精地图等感知单元，能够在高速及城市道路实现领航辅助驾驶以及在泊车、远程召唤等部分场景下实现L4级智能驾驶。 与此同时，最近几天，网络中正式曝光了零跑C01 厂区内的谍照。作为零跑推出的第四款车型，零跑C01定位纯电动中大型轿车，基于零跑C架构打造，预计今年上半年首发。 2022，新势力纯电轿车元年？ 去年举行的上海车展期间，其官方公布了零跑C01设计草图。前脸采用封闭式进气格栅并配以贯穿式头灯，车侧配有隐藏式门把手。尾部采用了当下流行的溜背造型，车尾的贯穿尾灯则与前大灯组相呼应。可以肯定的是，随着这款新车的如期而至，零跑也将继续品牌冲高的进程。 另外，肩负着同样使命的，还有威马M7。去年11月结束的广州车展上，其已经正式对外亮相。了解后得知，新车是在Maven概念车基础上打造而来，配备3颗自主变焦激光雷达，可实现“小区泊车-城区道路-城际高速”用车场景智能化辅助驾驶全覆盖。 2022，新势力纯电轿车元年？ 最后，不要忘记的还有蔚来。2021 NIO Day，李斌官宣首款纯电轿车ET7，将会在今年3月28日正式交付用户。而尺寸更小、售价更加亲民的ET5也已发布，今年9月交付用户。“双车战略”之下，相信这家头部新势力造车，绝不会放缓位于轿车市场收割的进程。 而在上述车企的共同簇拥下，属于它们的纯电轿车元年，已然开启。

宁德时代会跨界其他领域吗？是否考虑要去美国建厂？怎么看待友商扩产，特别是国际化竞争？公司未来发展最大挑战是什么？ 2月14日，宁德时代接受包括高瓴资本、鸿商资本、腾讯投资、淡马锡、红杉资本、富达基金、华平投资、中远海运、KKR、GIC、Capital Group等50多位投资者的调研。就投资者重点关注的20个问题，宁德时代董事长曾毓群、董事会秘书兼副总经理蒋理、财务总监郑舒一一进行了回复。 根据2月15日晚间宁德时代发布的《投资者关系活动记录表》内容，盖世汽车获悉了宁德时代透露的这些关键信息点。 关于生产基地：已布局10大生产基地，未来拟加强海外基地布局 宁德时代管理层透露，截至去年底已累计布局10大生产基地，未来公司拟加强海外基地布局，完善包括境外员工培训等体系建设。宁德时代方面坦言，公司未来发展最大的挑战是“公司成长速度、组织能力与人员的国际化能力”。 事实上，自2014年起，宁德时代就在不断完善其全球化体系，包括先后在全球设立子公司，通过海外收购、海外生产基地、全球研发中心等布局。国信证券研究显示，宁德在海外的扩张主要受益于欧美新能源汽车发展处低基数下的爆发期，动力电池需求缺口大；国内经过发展具完备的电池产业链体系，且公司具不弱于海外电池厂的技术及供应能力。 当被问及是否会考虑要去美国建厂时，宁德时代表示：“公司与美国客户互动较多，既包括新势力，也包括传统车企，双方共同探讨了各种可能的供应及合作方案，以及本地化生产的可能性，但具体情况需考虑到工人培训、效率、工会等因素对品质与成本的影响。” 2021年9月，宁德时代或在美国建厂消息传出。彼时，其与美国商用电动汽车制造商Electric Last Mile Solutions(ELMS)签署电池供应协议，将在2025年前为后者供应电池。根据协议，宁德时代将为ELMS提供封装技术更简单的磷酸铁锂电池（LFP）。ELMS发言人表示，宁德时代将在美国建造一家电池厂，为ELMS供应电芯，然后将其运往ELMS印第安纳州工厂组装成电池组。 从宁德时代的最新回复来看，其对在美建厂仍保持十分谨慎的态度。面对市场占有率较高的美国储能业务，宁德时代同样表示：“公司与美国储能客户有过探讨，客户希望本土化供应，但需综合考虑动力电池产能、客户需求、生产成本等因素再确定。” 在谈及电池生产工艺过程，宁德时代表示，BMS上芯片部分源自美国，目前也在做本土化。“现在唯一依赖美国的就是BMS里的芯片，但这个制程不高28nm就够了，目前国产替代的技术已经具备。” 关于新产品：计划推出新产品M3P，非磷酸锰铁锂、成本较三元下降 在面对友商扩产特别是国际化竞争时，宁德时代直言，友商扩产不意味着会增加竞争，有创新材料体系、结构体系的产品，才值得竞争。公司始终通过材料创新、结构创新与极限制造，为客户提供最具性价比的产品。 为此，宁德时代计划推出新产品M3P。据介绍，M3P不是磷酸锰铁锂，还含有其他金属元素，称之为磷酸盐体系的三元，成本较三元下降，但仍然占据新能源车一定成本。 一直以来，磷酸铁锂和三元是我国动力电池的两大主流技术路线，且有着更高性价比和安全性磷酸铁锂电池在装机量上已实现了对三元锂电池的反超。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年1-12月，我国动力电池装机量累计154.5GWh，同比累计增长142.8%。其中，三元电池装机量累计74.3GWh，占总装机量48.1%，同比累计增长91.3%；磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占总装机量51.7%，同比累计增长227.4%。 不过，由于锂资源供应短缺，磷酸铁锂的价格不断攀升。机构数据显示，春节后电池级碳酸锂价格连续5个交易日上涨，并于2月14日均价突破40万元/吨。在锂盐价格持续上涨的背景下，今年以来，上市公司加速锂资源开发。业内人士表示，部分厂家进入检修阶段，产量缩减，供应紧张局面难以缓解，预计电池级碳酸锂价格将维持上涨态势。 在此背景下，不少电池厂商纷纷尝试探索更低成本的技术路线，M3P的到来可以说是应运而生。据悉，宁德时代M3P产品目前已有10个项目定点，30个项目在对接。 宁德时代方面表示，“从资源角度，不同产品优势发挥有差异，公司在现有体系做出了超长寿命电池，来支撑商业模式创新。在新体系方面，公司开发的钠离子电池具备较好的低温性能，同时更高能量密度产品还将在新领域探索实现突破性应用，比如商用飞机等。” 关于原材料价格上涨：短期上涨对公司有一定影响，可通过多种方式对冲 面对锂资源短缺导致的电池原材料价格上涨的问题，宁德时代坦言，碳酸锂等原材料短期成本上升后对其有一定影响，可通过多种方式对冲，铜、铝可通过新技术大幅减少使用量。此外，换电模式可以让消费者实现首购成本低于燃油车，同时享受电动化、智能化及换电便利。 “公司通过长协、投资合作、回收利用、自行开采等主要内容介绍方式保障锂资源供应。” 宁德时代管理层表示。除了此前海外投资合作外，公司也在宜春等地投资锂资源，自行开采锂矿。 宁德时代所说的海外投资合作，指的是2021年9月底，宁德时代参股公司出资2.4 亿美元入股了位于非洲刚果(金)的锂矿项目Manono。据称，该项目是世界上最大的锂资源项目之一，推测锂资源储量达4亿吨。在此之前，宁德时代还通过全资子公司认购了澳大利亚锂矿企业PilbaraMinerals公司1.83亿普通股，约占总股本的 8.5%，成为其第三大股东。宁德时代还收购了另一家加拿大锂业公司Neo Liquitium Corp逾1000万股股份，并成为该公司第三大股东。 而就在2月14日，宁德时代宣布，子公司四川时代新能源资源有限公司与甘孜州投资集团、宜宾三江汇达公司、四川省天府矿业公司在成都签订合资协议。 另在回收方面，锂回收已在供应保障中起到一定作用，目前宁德时代锂回收率已超90%，2022 年锂回收量约在2万吨左右。目前，宁德时代同时具有三元与铁锂废旧电池年回收处理技术及产能，未来产能还将持续扩大。除了正极外，公司布局了石墨与电解液回收。宁德时代表示，目前三元关键金属回收率可达 99.3%，这主要是镍、钴金属价格高昂，三元回收成熟度高于磷酸铁锂，不过近期磷酸铁锂涨价，磷酸铁锂回收热度也显著提升。 关于电动化替代：8-12万元区间车型终极解决方案是巧克力换电 在电动化替代问题上，宁德时代表示这一趋势已经非常明确，预计2025年中国电动化率达51%，欧洲54%，美国22%，20230年中国89%，欧洲87%，美国69%。 2021年中国新能源乘用车呈现前所未有的火爆趋势，全年共计销量333万辆，创下历史新高。同时，新能源乘用车市场渗透率也从2020年的5.8%大幅提升至14.8%。 基于供/需端的持续强化以及国家补贴、免征购置税等多项新能源推广政策进入倒计时，盖世汽车研究院预判，2022年将引发一轮新能源汽车提前消费潮，新能源乘用车全年销量将达到480万辆左右，预计同比增长45%，渗透率将达到21%。不过，在具体的市场结构调整中，纯电动乘用车市场短期内依然会保持两级增速，呈“哑铃型”发展走势，即以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型和以Model Y为代表的B级车保持较快增长。 在此趋势下，宁德时代将目标瞄准8-12万元区间的车型。宁德时代指出，电动化替代较难的是8-12万元区间的车型，而这部分车型电动化替代的终极解决方案是巧克力换电。“以巧克力电池换电产品配套相应车型，可使新能源车（不含电池）首购成本低于燃油车，换电速度等于燃油车加油，解决性价比的问题。” 今年1月18日，宁德时代全资子公司时代电服在线上发布了换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案。在此次投资者问答中，宁德时代指出，公司将从换电开始打造自己的品牌，让消费者认识搭载公司电池的产品优势。 小结：自经历2月上旬股价持续下挫，市值蒸发千亿的低谷期后，动力电池龙头企业宁德时代的发展前景备受业界关注，此次50多位投资者调研问答释放出的信息无疑给了业界以信心。 东吴证券研究所联席所长、电新行业首席曾朵红在演讲中表示仍然看好2022年锂电池各产业链的投资机会。对于行业龙头宁德时代，东吴证券电新团队给出的目标价为905.8元，这也是去年以来各券商给出的最高目标价。截至今日收盘，宁德时代的股价为530.8元。

在新能源市场蓬勃发展的当下，谁拥有动力电池资源，不仅是资本的宠儿，更是车企竞相合作的对象。 眼下，除了宁德时代一家独大，有刀片电池加持的比亚迪，不仅成为车企们动力电池采购合作的香饽饽，更是对拿下中国车企销量冠军带来极大的帮助，因为电池背后的技术，就成为消费者对品牌认知最大的触点之一。 那么作为自主品牌的头部企业，吉利在“蓝色吉利行动”方针的指引下，控股集团数个品牌面临新能源化对动力电池的强劲需求，吉利难道不应该在动力电池方面，有自己的谋划？ 比如像比亚迪那样拥有自己的刀片电池，或者如特斯拉那样拿出4680电池，再不济像长城一样，虽然新能源进程不及比亚迪和新势力们那样激进，但也有蜂巢能源作为动力电池的最后防线。 然而，吉利的路子似乎和外界预想的并不一样。不久前，吉利星越L Hi·P申报图出炉，显示其将会有搭载蜂巢能源电池的版本，纯电续航205km，这也是吉利首次采用长城蜂巢的电池。 另一则消息是，极氪将是首个搭载宁德时代麒麟电池产品的汽车品牌，将正式推动量产电动车进入续航1000公里的时代。 可以看到，吉利的电池策略基本上属于全行业通吃，不仅是宁德时代和即将采用的蜂巢能源，其实过去一两年，出现在吉利动力电池合作名单上的企业，就有国轩高科、中航锂电、欣旺达、亿纬锂能、盟固利、力神、星恒电源，包括还有签约并没有动静的LG，几乎把电池榜单上的电池企业都合作了个遍，构建起了吉利动力电池江湖。 在动力电池领域，吉利虽然没有特别强大的动力电池自供能力，至少在朋友圈里，有超过10家已经建立合作关系的电池厂商，电池策略更是以外供为主，但吉利则深度参与到电池的生产制造投资中去。 而吉利自己体系内的钱江锂电、衡远新能源、以及最近两年才开始大面积铺开的耀宁新能源，则成为吉利动力电池的另一种储备和探索，虽用得不多，但是是吉利学习掌握电池技术的重要平台。 外界一定会疑问，外供会不会受制于人？包括最近被常常提及的“主机厂给电池厂打工”的言论，吉利汽车集团规划的2025年90万辆的新能源销量目标，以及吉利控股集团至少百万辆级的新能源电池需求，通过外采是否能够真的供应得上？ 或许在吉利的认知里边，在众多可选择的外采供应商面前做选择，这本来就拥有一定的谈判筹码，更何况吉利是一家头部车企；同时浙商和李书福的“互惠共赢”思维，不太会将电池封闭在自己的体系内，毕竟电池技术的推动和发展并不是靠一家企业的努力，投入和产出比存在很大的风险和不确定性。 但从李书福之子李星星掌管着新的电池甚至上游矿产的业务来看，终究吉利会走向一条“合作+自产+把控核心点”的汽车动力电池江湖。 千亿投资，吉利等米下锅 是的，任何一家大的汽车集团，在面对新能源转型时，都面临一个最严峻的问题，配套资源如何做准备？更何况作为新汽车时代的电池、电机、电控三电之一的电池，应该是目前门槛最高的一个领域，投入大，技术含量高，也是占据一辆汽车成本的大头。 特别是在企业喊出百万辆级的新能源规划面前，电池配套是否准备好了，这非常关键。况且从行业趋势来看，过往芯片短缺导致不少主机厂产能受限，交不出车的窘况，也在电池原材料涨价、电池供应紧张的新能源发展大背景下，上演着同样的故事。 作为较早规划新能源战略的吉利，实际上其很早就在动力电池的布局上有动作。早期的时候，吉利一方面是通过集团下属公司成立威睿电动汽车技术（苏州）有限公司和威睿电动汽车技术（宁波）有限公司，主要从事三电系统及PACK业务。同时2017年，吉利全资收购LG化学南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，推动吉利电池技术上道。 其次是依托洪桥集团旗下的浙江衡远新能源科技有限公司与山东衡远新能源科技有限公司，主要从事锂离子电芯生产，早期用于知豆康迪的汽车产品；三是入主钱江摩托，利用其控股子公司钱江锂电延伸至商用车电池领域。 然而威睿也好，衡远也罢，其实这部分业务仅仅是将吉利领入动力电池的门槛，在吉利大集团体系内，用得并不多。但是要在电池的安全、成本、性能、可靠性等方面达到行业领先，这需要花费的功夫甚至难于造车。更何况如不少人认为的那样，电池技术的迭代，投入和产出的效能，是不是值得去投入过去的资源和精力，这本身就要打个问号。 行业研究认为，动力电池要盈利，年产能至少需要20GWh；要实现较为理想的运转效率，要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势，则要跨过100GWh的门槛。这一门槛对应的汽车数量，约为150万台，这对于吉利来说，并不是划算的生意。 所以搭快车，广撒网，与所有电池供应商合作，成为吉利在动力电池领域方面的重要策略。除了像头部宁德时代这样的企业需要客气一些，或许在吉利的商业逻辑中，将竞标订单在不同电池厂商中斡旋，特别是在中后部电池企业的合作方面，吉利能为其带去的，比后者为吉利带去的价值，更显重要性。 这两年来，吉利的电池项目动作频繁，4月27日，吉利旗下的浙江耀宁科技有限公司年产20GWh磷酸铁锂电池项目正式签约落户鹰潭高新区，总投资100亿元。今年2月，吉利科技集团将在赣州经济开发区投资300亿元，分期建设42GWh动力电池项目。 2021年11月，瑞浦能源官方宣布，公司正式获得吉利控股集团旗下动力总成平台化产品的车型定点，将为旗下多个品牌车型进行配套动力锂离子电池（包含高端自主品牌，高端合资品牌），配套规模预计将达到10GWh以上。 去年12月份，吉利集团旗下的吉利星能数字科技有限公司在上饶市签下50亿的电池项目；去年11月，吉利科技集团计划在涪陵区投建12GWh动力电池项目；去年7月，吉利与欣旺达成立合资公司，并于今年1月在山东枣庄实现了项目落地，电池主要用于HEV油电混合系统。 2022年1月，耀宁科技旗下耀宁新能源收购了江西安驰新能源科技控股权，目前持股约53.2%。安驰新能源也是磷酸铁锂电池生产企业，投产产能3GWh，规划产能16GWh。 据不完全统计，吉利在电池方面重仓的投资已经不下1000亿，累计规划建设的电池产能已经超过300GWh。其中自建电池厂投资累计已超过700亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商；而与宁德时代、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源等电池厂商合作投资也达到近300亿。 如今，随着吉利在雷神混动、几何、极氪、smart、路特斯等汽车品牌的快速推动下，吉利8月新能源销量占比也开始突破30%，后续对电池的需求将进一步扩大，而过去两年吉利在电池领域豪掷千亿，也将逐步得到产能和销量上的体现。 换种方式，掌握话语权 天下苦宁德时代久已。 作为中国乃至全球的动力电池龙头企业，宁德时代掌握着动力电池领域的绝对话语权。不久前，广汽集团董事长曾庆红一句“汽车厂商都在给宁德时代打工”的调侃，将车企在汽车动力电池方面的苦水倒了出来。 是的，即便是宁德时代高层反驳他们也游走在盈利和亏损的边缘，但无论是外界还是业内的主机厂，那对宁德时代几乎是一种瞻仰的姿态，就像芯片一样，宁德时代给谁电池，谁的新能源发展就会更有优势。 目前，除了比亚迪、长城等拥有自己的电池供应体系外，绝大多数车企都用宁德时代的电池。有数据统计显示，2020年吉利新能源电芯装机量中，宁德时代的占比超过70%，占据绝对的主导权。 去年年底，宁德时代公告表示，宁德时代将在2022年至2026年期间向吉利子公司供应不低于57GWh的动力电池产品。据了解，2018年至2020年度宁德时代与吉利旗下的一家子公司的交易累计金额达到57.19亿元，占宁德时代2018年至2020年度相关业务累计营业收入的比重为5.58%。 可见当前的吉利，已经与宁德时代进行了深度绑定，这也是为什么极氪汽车可以首发宁德时代的麒麟电池的原因。 然而商业世界中，这种重仓押宝的方式并不安全，万一宁德时代出现不可抗力的因素，那押宝宁德时代的企业也会一并受到牵连，不能把鸡蛋放在一个篮子里，聪明的浙江人和具有商业头脑的李书福一定知道其中的风险。 所以，即便是受制于人，是不是可以放大自己的优势，进而夺回一定的话语权和主动权呢？而吉利给出的答案就是展开更多合作，让自己手握更多的牌。同时吉利也涉猎部分电池、电芯的研发，外供没问题，但一定得有自己的技术标准，虽然不大规模研发制造电芯，但一定要懂。 从2018年吉利与宁德时代成立合资公司之后，2019年吉利与LG化学成立了合资公司，注册资本1.88亿美元。2021年，吉利通过旗下公司的关联和运作，又与孚能发生了关系，一方面成为孚能背后的股东，间接持有孚能科技至少13.33%股权，同时也与孚能科技成立了合资公司，签订了动力电池产能合作的排他协议。 实际上，这些已知的部分，仅仅是吉利在动力电池领域布局的冰山一角。整个大吉利体系中，耀宁科技的出现，更是将吉利在动力电池方面的长远谋划拉出水面。 上个月，一家叫ST澄星的公司被星盛州科技收入囊中。资料显示，澄星集团是国内精细磷化工市场龙头，多次进入中国企业500强，拥有多个“世界第一”光环，主要从事黄磷、磷酸、磷酸盐等精细磷化工系列产品的生产与销售，这三类均为新能源电池的原料之一。 而星盛州科技的实际控制人则是李书福之子李星星，同时李星星也是耀宁科技的实际控制人。资料显示，耀宁科技成立于2020年12月，脱胎于吉利汽车集团的零部件事业中心。这意味着，除了上文提到的吉利通过耀宁投资电池生产基地，吉利还通过旗下子公司、孙公司的布局，涉猎到了上游更广泛的新能源电池产业链。 据了解，除了5亿元拿下ST澄星，耀宁科技还代为还了澄星集团此前因出售黄磷事项对*ST澄星形成的占用资金22.93亿元。也就是说，吉利为了拿下澄星集团，豪掷近28亿元，这背后就是吉利在新能源、电池和上游矿产资源方面的更深层次的布局。 不久前，乘联会发布的报告认为，电池锂矿的疯狂，主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配。但在未来，“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长，掌握产业链的话语权。 整车企业通过整合关键产业链后定价权将不断强大，零部件没有持续的产业链定价权，即使是那些芯片等无法自制的整车企业，也是整车为王的特征。电池企业必然面临整车企业的多种约束，自制部分电池和核心零部件，部分零部件外采。这种观点，似乎就是对吉利电池战略布局最好的诠释。 值得一提的是，未来电池技术还在以新的方式进步，能够满足能量密度、安全等性能的产品大概率是固态电池，这方面领域一旦突破，将迎来动力电池革命性的变化，而关于固态电池的产业化时间点，业内普遍认为是在2030年前后。 为此吉利一方面也与专注于混合固液电解质锂离子电池与全固态锂电池研发与生产的企业卫蓝新能源建立了投资合作关系。作为电池领域的独角兽，该公司成立于2016年，脱胎于中科院物理研究所，身后站着一位82岁高龄的院士陈立泉——“中国锂电第一人”，他也是宁德时代董事长曾毓群的导师。 另一方面吉利自己也专门成立了固态电池研发团队，今年5月份，吉利招标信息显示，其将要建设完整了固态电池材料合成实验线，支持固态电池新材料的研发，并将于8月份开始投入合成试验。这也意味着，吉利的固态电池研发已经开启。

过去两天，又有五家车企上调了新能源车的价格，爱驰、岚图、别克、荣威、长安新能源。据统计，近一月以来已有约20家车企、超40款新能源车宣布涨价。 诚然，新能源车涨价主要是因为镍、锂等原材料的成本上升。但同样是车，燃油车的生产成本就没有增加吗？如果增加了，为何没有燃油车涨价？ 日前有外媒报道称，宝马在德国以及欧洲其它地区的全系车型价格将会小幅上涨。 难道说，燃油车也要迎来集体涨价了？带着这个问题，凤凰网汽车于近日走访了多个品牌位于北京的授权经销商，寻找答案。 欧美和印度涨了，是在投石问路？ 外媒关于涨价的消息，源自宝马集团负责财务和中国事务的董事彼得博士。他表示，产品价格上涨的原因是原材料成本上涨，例如铑、钯、钢。 “目前，俄乌冲突仍在继续，情况没有得到好转，这也导致大多数德国汽车制造商要为发动机线束寻找新的供应商。由于原材料成本的上涨，宝马整体的制造成本可能会增加12亿美元。”彼得博士说道。 在本土市场德国，宝马于近期上调了价格。 宝马德国官网显示，BMW 3系的最新起售价为39350欧元，比年初公布的起售价高出1000欧元。BMW 5系涨幅更大，入门车型520i的最新起售价为53700欧元，上涨了2200欧元。 除了刚上市不久的BMW 2系Active Tourer，其他所有车型都上调了价格，尤其是插电混动车型和纯电动车型，涨价幅度更加明显。 例如，由于BMW X5的价格上涨了2000欧元，导致BMW X5 xDrive45e车型失去了获得3000欧元BAFA补贴的资格，所以消费者实际需要多支付5000欧元。 外媒表示，此次欧洲市场的涨价可能会影响到美国市场，宝马美国预计会在今年某个时候涨价。虽然目前还不知道宝马美国的价格将会上涨多少，但参考德国市场，可以预期美国市场的涨幅可能不会低于3%。 与此同时，印度成为宝马在亚洲官方涨价的首个市场。宝马集团在3月25日宣布，4月1日起，印度市场在售的全系车型价格上涨3.5%。官方表示，涨价是为了调整材料和物流成本，以及应对地缘局势及汇率的影响。 无独有偶，梅赛德斯-奔驰印度公司在早些时候宣布，从4月1日起对所有车型的价格进行上调，调整的范围将在3%以内。官方表示，除了物流费不断提高之外，原材料价格的不断上涨对公司的整体成本造成了巨大压力。 不过，宝马和奔驰在印度市场的年销量在一万辆左右，对价格进行小幅度的上涨，基本不会影响到公司的整体业绩。 相比而言，两大豪华品牌在中国市场的年销量都超过了70万台，一旦整体涨价，势必会给市场带来消极的情绪。所以我们相信，不到最严重的时候，宝马和奔驰不会对中国市场的价格进行调整。 但很难说，印度市场的涨价会不会成为一个信号。 国内价格没涨，但是买车贵了！ 其实在春节过后，就有宝马的销售在朋友圈转发关于国产车型涨价的消息，原因是芯片短缺导致新车供应跟不上。当然这里指的是最终报价，而不是市场指导价。换言之，就是优惠幅度缩小了，并且提车时间延长了。 近日，凤凰网汽车走访了多个品牌位于北京的授权经销商。 在一汽-大众4S店，一名销售人员告诉我们，目前探岳330TIS车型有4.7万元的裸车优惠，此外还有9000元+6000元的购置补贴，但是4月开始这6000元就没有了。 据隔壁一汽-大众奥迪的销售人员介绍，目前Q5L车型的裸车价是指导价的8折，但是折扣力度马上要收紧，主要是因为疫情迫使长春工厂停产所导致的。 来到宝马的4S店，目前3系和X3都是优惠4万元，但是需要加装13800元的装饰（含行车记录仪、脚垫、玻璃贴膜、漆面封釉），如果不加装仅优惠2.8万。 销售人员表示，优惠已经较年前少了，下个月开始会更少。他给出的原因是由于沈阳工厂停产，所以车少了，目前订车大概需要等两个月才能提车。 梅赛德斯-奔驰的情况差不多，目前C级、GLC、E级三款主力车型的优惠力度在4.5万-5.5万之间（不算置换补贴），不需要加装任何装饰。据销售人员透露，厂家会在4月份进行新一轮的调价，优惠幅度大概率会减少到3万元。 相对来说，日系品牌比较稳定，广汽丰田的凯美瑞目前优惠1万元左右，销售人员表示没有收到厂家的消息，近期大概率不会调整。广汽本田的雅阁优惠2万元，销售人员同样表示，现在都在冲量，优惠可能不会有什么变化。 可以看到，这几个德系品牌虽然没有对产品的指导价进行调整，但是终端售价还是受到了一定的影响。经销商纷纷收紧优惠，意味着消费者的购车成本增加了。 燃油车成本到底增没增加？ 某主机厂的一名内部人士告诉凤凰网汽车，燃油车的生产成本的确增加了，不过是多重因素叠加而来的，包括疫情、缺芯、俄乌冲突等等，不是单一因素决定的。 在接连经历了疫情冲击和缺芯危机后，汽车零部件的供应平衡又遭到了俄乌冲突带来的威胁。同时，美联储加息、全球通胀也都直接或间接的影响着汽车行业，包括物流费用、人工费用、零部件采购等等。 钢、铜、铝、橡胶、聚丙烯都是生产传统燃油车的主要原材料。 根据中国银河证券的测算，当钢材价格上涨20%，乘用车原材料成本占总成本的比重为10%时，乘用车行业总成本约上升1.4%。 数据显示，俄罗斯每年出口4000万吨钢材、生铁和钢坯，乌克兰每年出口1500万吨的钢材和钢坯，两国合计出口量占全球钢铁贸易量的25%，主要出口到欧美国家。 俄乌冲突爆发之后，两国的钢铁出口受阻，直接导致欧美国家向其他国家寻求钢铁进口资源，从而抬高国际钢铁价格。作为全球最大的钢铁生产国和消费国，中国的钢铁价格中枢虽然比较稳定，但也出现了小幅上涨。 招商证券指出，2022年以来，俄乌冲突推动大宗商品价格持续上涨，其中铜和铝的价格均创下近十年的新高。1-2月，长江有色铜/铝/不锈钢的均价分别同比上涨了13%、36%、7%。 上图是Wind和莫尼塔研究统计的近两年以来，钢铁和塑料ABS的价格波动曲线。可以看到，进入2022年后，二者的价格都出现了小幅上涨。 虽然就单个原材料来看，这种小幅上涨还在车企的承受范围内，而且目前的价格也并不是近两年以来的最高点。但是现阶段最大的问题在于，多项原材料同时上涨。比如生产汽车玻璃需要用到的纯碱，价格进入2022年后同样出现了上浮。 还有，市场调研机构Omdia指出，俄乌冲突爆发后，乌克兰境内的两大氖气供应商Ingas和Cryoin先后停止运营，二者提供了全球约45%-54%的半导体级氖气。如果俄乌冲突持续下去，芯片短缺问题将愈发严重。 屋漏偏逢连夜雨，日本本州岛东部海域在3月16日发生7.4级地震，包括瑞萨电子、索尼、铠侠、村田制作所等在内的大量芯片厂商，在此次地震中受到影响。 瑞萨是全球第三大汽车芯片公司，也是全球最大的车用MCU供应商，2020年的市场份额达19%。而村田制作所是MLCC龙头厂商，全球市占率超过三成。 自去年以来，汽车芯片价格就在不断上涨。如今，在新冠疫情、地缘政治、宏观经济、美元汇率、市场情绪等多重因素的作用下，全球芯片短缺危机或进一步加剧，芯片价格很难回归稳定。 想涨，但不敢涨？ 涨还是不涨，这是一个值得思考的问题。重压之下，传统车企陷入了两难。 汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉凤凰网汽车，传统燃油车都是通过经销商售卖的，车企与经销商之间有关于压库、返点的一个长期合同，所以价格不能随意变动，只能通过优惠的方式来调整供需矛盾。库存压力大，优惠就大。如果供不应求，就没有优惠，少数情况甚至加价卖车。 不过在走访经销商时，销售人员表示，车企会在每个月或者每个季度公布优惠政策，经销商也不能随便决定优惠多少。而且，目前市场销量不好，如果优惠太少了，车更卖不动了。 这可能也是车企不敢给燃油车涨价的原因之一。根据需求定律，在其他条件不变的情况下，商品的需求量与价格之间成反方向变动的关系，即价格上涨，需求量减少，价格下降，需求量增加。 根据CPCA乘联会提供的数据，今年2月，燃油车市场下滑的幅度已提升至10.4%。显然，新能源市场的快速增长，掩盖了燃油车市场持续走低的窘境。 招商证券认为，新能源汽车原材料涨价属于周期性行为，且我国新能源汽车正处于快速渗透，消费接受度、产品丰富度都在迅速提升，当前正处于主动补库存周期开始阶段，所以新能源汽车的需求不存在问题。 […]

9月5日，欧尚Z6蓝鲸iDD全国首批用户提车仪式在重庆举行。欧尚Z6蓝鲸iDD售价区间为15.58-17.58万元，自6月上市以来，先后启动了8月、9月1000台抢定活动。此次提车仪式的举行，标志着即将到来的全国交付逐渐拉开序幕。 欧尚Z6蓝鲸iDD是一款面向Z世代的全新紧凑型轿跑式SUV，它采用蓝鲸iDD特级混动系统，拥有150km纯电续航里程，1200km综合续航里程。首次配搭的OnStyle5.0智慧快乐座舱，拥有六种适应不同使用场景的座舱模式。同时还有AR-HUD增强现实平视显示系统、车外语音控制、全语音自动代客泊车等科技配置。 外观方面，欧尚Z6蓝鲸iDD采用了全新的设计语言——棱·境美学。外观轮廓分明，带着更强的视觉冲击感。时空叠影前格栅的时光沙漏单元互相咬合，大小、型面、角度都是按等比数列节奏有序扩展，明暗交叠呈现连续变化的趋势，传递未来先锋美学。 车侧线条充满雕塑质感，车顶的线条在A柱之后开始下滑，线条更显流畅。车身尺寸，长宽高分别为4699/1890/1680mm，轴距为2795mm，轴长比达到0.595，短距长轴，刚劲有型，同时空间表现非常出色。 内部设计方面科技感十足，浮游运动座椅采用人体工程学设计，完美承托驾驶者坐姿，其靠背和头枕采用线性切割的不对称设计，搭配对称的色块，活力十足，另外还采用头枕一体化设计，专业赛车风范；全包覆式皮质枪柄式人机工程运动方向盘拥有完美握感。而内饰同样通过一些蓝色标识，彰显了其插混身份。 欧尚Z6iDD舰阵式分布三屏十分吸睛，12.3英寸超棱切割中控屏+10.3英寸悬浮全液晶仪表屏和面板镜像式叠合交融，带来极致轻薄感、悬浮感、科技感，一旁的9.2英寸智慧小欧屏更是“点睛之笔”，化身用户的专属智能管家。 特级混动新能源 覆盖六大优势 在动力方面，蓝鲸iDD特级混动系统由蓝鲸NE1.5T混动专用发动机、蓝鲸三离合电驱变速器、大容量PHEV电池和iDD智慧控制系统四部分组成。官方介绍，欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动的架构具有六大优势，可以满足用户各种出行场景。 欧尚Z6蓝鲸iDD搭载宁德时代28.4kWh大容量电池组，NEDC纯电续航可达150km，综合续航里程1200km，NEDC百公里综合油耗仅0.7L，日常市区通勤可当纯电开。 欧尚Z6蓝鲸iDD创新性地实现了发电机和驱动电机的二合一。在AI智慧控制系统下，欧尚Z6蓝鲸iDD可以做到：用一个高效的集成电机，让欧尚Z6蓝鲸iDD一边驱动车辆，一边给电池充电。同时，欧尚Z6蓝鲸iDD全系标配6速电驱，带来更合适的传动匹配，驾驶更平顺，动力输出全速域覆盖，零百加速时间快至7.4秒。高速工况下可以通过降档提速，动力贮备丰富，随叫随到。 欧尚Z6蓝鲸iDD全系搭载蓝鲸15T混动专用增压发动机，发动机最大额定功率125kW，发动机最大扭矩260N·m，配合拥有110kW电机峰值功率，330N·m的最高扭矩博格华纳高效电机，带来更澎湃的动力。 同时，欧尚Z6蓝鲸iDD全系标配快充、慢充双充电口，30kW大功率快充，在外可享受公共电桩快充，在家也可享受家充便捷充电。车辆支持对外放电3.3kW，放电支持1P空调工作30+小时，发动机还可持续对其充电。 动力电池最怕高温和涉水，在热管理方面，欧尚Z6蓝鲸iDD采用电池包液态冷却系统。防水防尘方面，欧尚Z6蓝鲸iDD电池防护达到IP68等级，为同级最高防尘防水等级。 值得一提的是，欧尚Z6蓝鲸iDD还全系标配备胎，无惧1200km超长户外旅行。 智慧快乐座舱升级 还支持车外语音操作 OnStyle5.0智慧快乐座舱是欧尚Z6蓝鲸iDD的一大亮点，极速8核芯片加持，可达0.8s语音唤醒，1s人脸识别，1s极速开机，1s闪电联网。此外，AR-HUD增强现实平视显示系统、全新一代IACC自适应巡航系统、领航员（参数丨图片）级12大主动驾驶辅助系统、一键安全超车模式、头等舱级一键休息模式、无麦车载KTV欢唱系统等丰富的亮点功能配置，共同为欧尚Z6打造出智行安全舱、智享舒适舱、智在驾趣舱、智感互动舱、智趣娱乐舱、智联车控舱等六种可以适应用户不同使用场景的座舱模式。 经过数月的用户深入体验，基于用户的使用反馈，不断地优化与精进，OnStyle5.0迎来全新的升级版本——OnStyle5.1，为用户带来7大焕新体验，更加贴合用户的使用习惯。 此外，行业首创全场景智慧车外语音，红外光感内外双摄人脸识别系统、沉浸式体感欧尚健身、温暖相伴YYDS数字孪生形象、EaglePilot7.0全语音代客泊车系统等智慧功能，让汽车不再是冰冷的工具，而是有温度的汽车机器人。 结语 欧尚Z6是欧尚品牌向上的关键产品之一，代表着欧尚向新能源、智能化的转型。据介绍，欧尚Z6订单已突破3.8万辆，其中欧尚Z6蓝鲸iDD凭借可油可电可绿牌的特点，颇受市场关注。 当前新能源市场技术路线众多，可油可电的插电式混动PHEV能更加全面覆盖用户用车场景。相信随着欧尚Z6蓝鲸iDD的陆续交付，欧尚的市场表现以及品牌力也将更进一步。

据外媒报道，Stellantis已经向Vulcan Energy Resources进行了5200万美元的股权投资。Vulcan Energy Resources是一家初创企业，计划在零温室气体排放的情况下开采对电动汽车电池至关重要的锂材料。 6月24日Stellantis表示，这笔投资使其获得了Vulcan 8%的股份，成为该公司的第二大股东，同时Vulcan将利用这笔投资扩大其在德国莱茵河上游河谷的采矿业务。两家公司还将去年11月宣布的五年协议延长至10年。 Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示：“对一家领先的锂电池公司进行高度战略投资，将有助于我们为欧洲电动汽车电池生产创造一个有弹性和可持续的价值链。” Stellantis与其合作伙伴梅赛德斯-奔驰和道达尔/Saft计划未来几年在欧洲的法国、德国和意大利开设至少三家电池工厂。 Stellantis表示，要实现其在2030年只在欧洲销售电动汽车的目标，它将需要150 GWh的电池产能。作为最初的五年协议的一部分，Vulcan表示，从2026年开始，它将在欧洲向Stellantis供应8.1万至9.9万吨电池级氢氧化锂。 Vulcan是众多测试直接提取锂（DLE）方法的公司之一，这种方法使用更少的土地和地下水，比目前最常见的露天矿和卤水蒸发池方法更可持续。除了Stellantis, Vulcan还与雷诺集团、电池制造商LG化学和比利时回收集团Umicore签署了供应协议。

据外媒报道，8月22日，日本丰田旗下日野汽车表示，将暂停小型卡车的交付，原因是这些车辆也卷入到其排放数据造假丑闻中，这凸显出该公司日益严重的问题。 日野汽车总裁Satoshi Ogiso在新闻发布会上表示，在日本交通省的调查中，发现了逾7.6万辆Dutro小型卡车的排放也存在不当行为，使涉及丑闻的车辆总数超过64万辆。而此前，日野2019年以后销售的小型卡车被认为没有受到排放造假丑闻的影响。 该报道一出，日野汽车股价下跌约3.5%，相比之下，日经225指数收盘下跌0.5%。而对丰田来说，这一问题就像一个溃烂的伤口，该公司股价收盘时并没有变化。丰田拥有日野50.1%的股份。 丰田汽车总裁丰田章男在一份声明中表示:“日野再次辜负了股东的期望和信任，我们对此非常失望。” 日野汽车发言人表示，暂停小型卡车的交付意味着该公司今年60%的车辆将暂停发货。该发言人补充称，该公司将继续交付Dutro的1.5 T车型，因为该车型的发动机由丰田生产，不过该款车交付量不高，日野在2021财年仅售出187辆。 Ogiso表示，公司正在审查额外的不当行为对收益的影响，并补充说，不当行为是由于工人缺乏对法规的了解。 8月2日公布的一项调查结果显示，日野汽车伪造部分发动机排放数据的行为至少可以追溯到2003年10月，比此前披露的2016年左右早了10多年。