从香港金钟道到南京宁镇路，直线距离1463公里。地图上错综复杂的曲线交叠在一起，恰如其分地刻画出新造车公司——拜腾成立4年以来的发展轨迹：起伏变幻、充满了不确定因素。 用前拜腾员工陈远航的话说：“拜腾走到现在，有点像电影《至暗时刻》里描述的那样，‘没有最终的成功，也没有致命的失败，最可贵的是继续前进的勇气’。” 在与资本的角力中，2020年是拜腾最艰难的时刻。融资未竟，毕富康、戴雷两位创始人接连离职，让拜腾一度陷入寸步难行的困境。 危机是在去年2月初显现的。“之前茶水间里的免费零食都是无限量供应，突然有一天就没了。”从福利消失的这一刻起，前拜腾员工李楠就预感到 “公司在资金方面出了些问题。” Lucky Day 一张来自拜腾内部工作群的截图显示：“开年第一个工作日迎来新气象，今天下午，拜腾、富士康、开发区会在市区举行签约仪式。”当天晚上，《南京日报》报道了拜腾与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议的消息。 找到“续命钱”后，沉寂已久的拜腾终于有了复苏的迹象。 “靴子”落地后的第二天下午，拜腾临时召开了一次管理层电话会议。 “在很短的时间内，我们把成本降低了20%，非常了不起，大家要对拜腾有信心。” 谈到双方合作进展时，丁清芬的语调明显加重了。她用“passport is very serious（音译）”来形容这种感觉。”在丁清芬的描述中，此次合作可以理解成一次“对赌”，只有当量产实现后，双方才会有更好的收益。这也预示着拜腾未来的命运走向。 站在2020年的终点回头看，拜腾跌宕起伏的造车路，也是众多新造车玩家的缩影。在政策和资本的推动下，这场疯狂的造车运动让一批人迅速致富，却少有人会在意泡沫破灭后留下的 “烂摊子”。 一个坏消息撞向另一个坏消息。 一年后，一路高歌猛进的新造车玩家们迎来了交付元年。当交付日期一再推迟，讲究效率和回报的投资人开始用理性的目光审视这场新造车运动。 小鹏汽车董事长何小鹏曾在2018艾瑞年度峰会中，分享了他关于商业决策的思考：互联网是长板模式和长尾理论，而造车是短板理论和资源模式。“商业决策赢在格局，输在细节。”何小鹏说。 理想汽车创始人李想曾在社交平台上评论称，上百家造车企业中，目前能做到从不拖欠员工工资和供应商货款的，估计不超过五个。 “我们还是希望拜腾能重新站起来，毕竟大家都为造出M-Byte付出过心血。”前拜腾研发部门员工张煦感叹。 “即便是拜腾后续融资顺利，实现首款车型M-Byte的量产，也将面临着市场接受程度的考验以及友商之间的竞争压力和传统车企的挤压。”前拜腾员工何方说。 “还在风里，风向却变了。”一位不愿具名的投资界人士这样形容拜腾现在的状态。 但鲜少有人能预料得到，两年后，拜腾被“钱”卡了脖子。 一年后，中国内地业务运营暂停的消息传出，拜腾在北京、上海的办公室也相继撤租。如今，位于北京朝阳区将台路甲2号院的写字楼里，已经没有了拜腾的痕迹。 在重庆体验店网约车业务员王阳的讲述中，重庆拜腾空间本应专营拜腾品牌的产品，但展厅装修好后一直没等到新车上市。“开展网约车相关业务也是迫于生活压力吧。”王阳说。 危机的根源 最初吸引张煦加入拜腾的原因，是当时正处在产品研发阶段的M-Byte。但加入后，他发现公司存在一些问题：一些领导缺乏技术层面的知识，也缺少管理经验，勾心斗角成了稀松平常的事情。“如果拜腾‘重启’成功，这些内部问题还是需要解决的，不然的话还是会出大问题。” “还没挨到到量产的环节，麻烦先来了。”一位员工说。 在多位接受盖世汽车采访的员工眼中，拜腾太舍得花钱了。  一位不愿具名的前拜腾员工称，拜腾的咨询项目也是找德勤来做，花了约八位数。 在陈了了的讲述中，戴雷的优点和缺点一样突出。 “不过，作为公司的创始人之一，戴雷的风险意识还不够，变通能力也差一些。FMC时代（拜腾前身）拜腾第一次遭遇股东撤资时，他却没有引以为戒，依然盲目扩大海外业务的布局（研发中心等），最终导致成本失控。”陈了了说。 创业是九死一生的历险过程，投资机构对被投企业的前期考察，创始人的“逆商”成为一项很重要的考察指标。说白了就是创业者如何看待自己所处的逆境,以及面对逆境时的心态。 从投资人的角度出发，或许他们最不能接受的一点是：戴雷实际上是一名传统汽车行业高管，并不具备互联网运营思维，而且戴雷职业生涯的高光时刻都是在合资公司度过的，显然缺乏从零开始运营一家创业公司的经历。 这些都让拜腾的产品和技术路线以及运营模式面临着多重风险。 曾经的队友突然站在了对立面，让戴雷感到措手不及。 然而，仅3个月后，毕富康再次从艾康尼克离开，成为Faraday Future（法拉第未来）首席执行官，很少在公众面前露面。 “对拜腾而言，这是一个几十亿的教训。”陈了了说。 高层人事变动的另一面，“烧钱”过度带来的危机也在此刻爆发。讨伐与质疑声像潮水般涌向拜腾。 （拜腾首款车型M-Byte图片来源：前拜腾联合创始人戴雷微博） “账面上是真的没钱了。”丁清芬说道。 洽谈多日的融资项目流产后，近一年的时间里，拜腾无法正常发放员工工资，停工停产的消息两度被媒体报道。 “做了一场梦” 在职员工梁茵梦回忆，拜腾“退隐江湖”的日子里，大家很长一段时间里都没再更新过朋友圈。“硬要说与拜腾有关的内容，就是讨薪吧。” 而拜腾近期提出的“债转股”方案，或许是他们拿到工资的唯一途径。对此，陈远航感到失望：欠薪转股份没有落地的方案，大家理解是“又画了一个饼”。 在与拜腾就欠薪问题沟通数月未果后，极少数的人选择留守，大部分人已经离开。 同是待岗员工的丁北一觉得，生活对他挺残忍的：“被拜腾欠薪的这段时间里，我去做了4个月滴滴代驾司机。晚上7点开始接单，经常忙到深夜，我见过这个城市凌晨4点时的样子。” 作为拜腾的第一批员工，陈远航至今仍无法从这种偏离人生预设的失落感中走出来。 “离开拜腾后我去了另一家新造车公司，但是当同事问起我之前的工作经历时，我会觉得尴尬。”陈远航说。 “没想到在即将投产的关键时刻，资金链断了。员工整装待发，却没有东西让我们去造车。” 在徐瑭宇的讲述中，M-Byte距离量产只差临门一脚。 对掉队的拜腾而言，金钱即时间。 […]

1月19日，这家名为HysetCo.的公司表示，已经完成了8000万欧元（约9700万美元）的融资，旨在加速向氢动力汽车的转型。丰田汽车和法国液化空气公司（Air Liquide SA）持有该公司的部分股权。2024年夏天，巴黎将举办下一届奥运会，届时该市将告别柴油动力汽车，而汽油动力汽车也将于2030年起禁售。 Mirai（图片来源：丰田） 尽管大多数车企当前都在斥巨资开发电动汽车，而丰田却是为数不多的大力投资氢动力汽车的车企之一，氢动力车当前的生产成本依然很高。与出租车车队进行合作，是车企提升销量以及消费者对氢动力汽车认知的一种重要方式，这种车型在行驶过程中不会产生污染，而只排放水蒸气。 液化空气是世界第二大工业气体制造商，该公司氢动力负责人Pierre-Etienne Franc表示，城市中心的交通活动会排放“大量的二氧化碳和微粒物”，从美国加州到英国的各个城市“都希望摆脱柴油运输，我们正在为必备的解决方案做准备”。

（图片来源：名古屋大学） 值得注意的是，研究人员是通过适当添加ZrO2从而大大提高弯曲强度，而这种添加剂仅占成品Al2O3-WC CMCs重量的不到5％，低于CMCs添加剂的常规量。当使用原子级分辨率透射电子显微镜观察超硬ZrO2增强Al2O3-WC CMCs的结构时，研究人员发现Zr原子介于Al2O3和WC片材之间。关于Al2O3和WC片材间的界面，Nishi博士和Matsunaga博士表示，“该界面通常是机械性能的薄弱点。” 所以说，片材间的界面是Zr原子发挥增强Al2O3-WC CMCs效果的最佳位置。当研究人员使用特定数理物理学技术，即密度泛函理论，对Zr原子的作用进行建模时，结果表明，Zr原子所在界面层可以增强CMCs的稳定性。

（图片来源：eenews） 当电动汽车的需求量增长时，能源供应商需要提供激励措施，以避免用户同时为电动汽车充电，防止电网超载。借助于Perun解决方案，汽车制造商可以通过折扣活动，鼓励终端用户在夜间为汽车充电。PolyCrypt公司为此开发了软件，可以轻松处理用户与汽车制造商之间的交易。PolyCrypt首席执行官Hendrik Amler表示：“区块链作为比特币等加密货币的基础，能够以智能合约的形式，在区块链网络的不同参与者之间进行交易。Perun软件正是基于这种技术，现在，通过这些自动化合约，电动汽车车主可以在非高峰时段充电时获得一定的积分。” 通过该技术，还有可能在公司之间直接沟通，使手动流程自动化，同时提高IT安全性和数据保护度。未来，联网设备还能够在安全的生态系统中独立地相互交换信息，并能够签订合同。

3月1日，美国国家公路交通安全管理局表示，已经对近190万辆2013至2018年款丰田RAV4 SUV展开了调查，称这些车辆存在起火风险。RAV4是丰田在美国最畅销的车型。 德国汽车零部件制造商大陆集团3月1日表示，将投资约6,000万欧元(合7,200万美元)，扩大在墨西哥中部圣路易斯波托西州的一家工厂。此次工厂扩建将在明年10月完成，将新增350个工作岗位，扩建完成后将生产刹车部件。 在AutoForecast Solutions的最新更新中，芯片短缺对美洲的汽车产量影响最大。 自上次报告以来的10天内，估计将额外损失75,000辆汽车的生产。迄今为止，由于宣布关闭工厂而损失的汽车产量达78万辆，高于2月16日的70.5万辆。 Polestar将扩大其在美国的零售网络，计划在美国的13个州和华盛顿开设分店，从西雅图到迈阿密，遍及美国大陆。到2022年底，Polestar希望在美国拥有35家分店。 早在两年前戈恩被捕时，时任日产首席执行官西川广人猛烈抨击他的前老板，称他财务不当，是猖獗的作恶者。而在上周的审判中，西川广人一改之前的形象，语气明显更为慈善，甚至对戈恩大加赞赏，称戈恩是一位“才华横溢”的商业领袖。

Legend Hybrid EX・Honda SENSING Elite（图片来源：本田） 本田首席工程师Yoichi Sugimoto表示，这项新的自动驾驶技术是向消除人为错误导致的事故迈出了一大步。Legend的“交通堵塞导航”系统（Traffic Jam Pilot）可以在一定条件下控制汽车的加速、制动和转向功能。此前11月，日本政府向本田的“交通堵塞导航”系统颁发了安全认证。 全球汽车制造商和科技公司（包括Alphabet旗下Waymo和特斯拉）已大规模投资自动驾驶。虽然科技在进步，但各国在自动驾驶方面的法规不同。奥迪2017年推出配备L3级自动驾驶技术的A8轿车，但法规阻碍了这款车的大规模推广。

从4月17日广州和休斯敦同日两起特斯拉撞车事故，分别造成1人和2人伤亡；到4月19日上海车展三位车主展台维权，再到4月25日，厦门特斯拉倒车撞伤三名儿童；4月27日，太仓特斯拉撞进包子铺；短短十天，四起新事故、三宗维权，特斯拉实力引爆全民舆论。 海外媒体的观点 另一篇标题为“特斯拉糟糕的一周其实积怨已久”的文章则更为微妙： 同时文章也指出一些切实问题，“特斯拉快速的增长超出了其维修和服务能力”，“中国社交媒体对特斯拉的质量和服务不满意一直被忽视”，“特斯拉很少承认错误的企业文化在中国不受欢迎。” 问题本身也是答案 在2020年的不完全统计的中国发生的11起失控撞车事故中，其中6次特斯拉未回应或回应车辆无故障，3次数据丢失，2次回应为驾驶员误操作。 全球发生了大量“失控”事件之后，特斯拉直接的底气来自一份调查报告。 但为何会出现这么多起“误踩踏板”的碰撞事故？ 但是这个问题本身，难道不是说明了很多问题吗？大量“失控加速撞车”事故的存在，难道是因为买了特斯拉的车主开车技术比别人差？ 除了股价没有受到中国维权事件影响，4月26日，特斯拉公布了一季度的财报，连续七个季度盈利。根据财报，特斯拉一季度盈利4.38亿美元，超出华尔街预期，全球总销量是18.5万辆，是去年同期的两倍多。其中只有2000辆Model S和Model X，其中都是价格较低Model 3和Model Y。 根据乘联会的数据，一季度特斯拉在中国的销量高达6.9万辆，占比特斯拉总销量的37%。而上海工厂的产能也已经达到了年产45万辆，成为特斯拉全球的最重要生产基地。 一直以来，特斯拉的发展都伴随着事故和争议，以至于舆论与其本身都已经麻木，反倒是持续的季度盈利成为业界关注的焦点，也是提振市值的主要支撑。尤其是上海工厂建成之后，促使特斯拉销量和市值出现了爆发式增长。从这个角度来说，特斯拉中国团队应该让马斯克比较满意。这难道是陶琳口出狂言之后依然岗位不变的原因？ 特斯拉怠于解释、澄清和沟通，而车主无力承担专业检测，自动驾驶系统第三方权威检测的不足，都让很多问题积压已久，车顶维权是“厚积薄发”的结果。

（图片来源： Stellantis ） 芯片短缺出现之际，正值全球经济从新冠病毒危机中复苏期间，消费者对汽车的需求激增，推高了新车和二手车的价格。 7月21日早些时候，戴姆勒也表示，芯片短缺将影响其2021年下半年的汽车销售，且短缺将持续至2022年。然而，该公司首席财务官Harald Wilhelm表示，进入2022年后，芯片短缺的情况将不再那么严重。上周，全球最大的安全气囊和安全带制造商瑞典奥托立夫也表示，芯片短缺对其造成的影响将持续到2022年。 唐唯实表示，Stellantis将在欧洲建设3座电池工厂，并在北美建设2座工厂。其中，至少将有1座工厂位于美国，该公司将在年底之前宣布具体的建厂计划。他还认为，随着欧洲洪灾等事件引发的对气候变化的担忧加剧，公众对电动汽车的接受程度将会加快。

与车市一片向好形成正相关的是国内从事汽车销售的相关企业也在迅速增多。企查查发布的相关数据显示，2020年第三季度，国内新注册的汽车销售相关企业32.1万家，今年前三季度累计新增了84万家，目前国内共有485万家汽车销售相关企业。其中，广东、山东和江苏分别以47.3万家、42.8万家和36.9万家企业位列前三名。

在经历政策刺激的初期发展阶段，中国新能源市场的进程，终于从略显迷乱的阵脚中向快速成长的新时期迈进。科技力量的背书下，不断细分再细分的市场需求，催生出了新的产业气象。车市格局的又一次重塑，亦让所有人在对赌中实现跨域与变革。 奈何，进入2022年以来，各级势力间的缠斗将战火撩拨得甚旺。“蔚小理”旗下ES7、G9和L9三款新车，直接让主打中高端市场的传统车企惴惴不安。问界、阿维塔等新生代品牌，更是抱着改变历史的态度，所出招式拳拳到肉。 此番境遇下，谁能在夹缝中求生，谁又能另辟蹊径冲出重围？ 相较于一线品牌，相信零跑、哪吒、高合以及合创等尚未自建护城河的造车新势力，一边，如芒在背，另一边，为了尽快找到下一个突围点，也不该有过多的犹豫。 而眼下，上半年较佳的销量情况，确实让人对整个新能源车市的未来充满期待。但总的来说，随着市场竞争愈发白热化，我认为，可供中国新能源发展的路径仍是匮乏的。 靠补能完备、服务冗余、渠道重建、用户体验等手段，无法对冲不断涌现的消费需求时，一切可以博出机会和抵御未知的举措，试试又何妨？ 时隔多日，合创汽车官宣和电子竞技战队EDG进行深度合作。不同于早先的赞助性质，为之冠名的合创，就是希望构建出一个围绕EDG而生的新能源品牌发展生态。在年轻人聚集的腹地，令自身的品牌形象丰满起来，从而形成能吸引潜在电动车消费者的特定属性。 分化中寻找机遇 今年，新能源市场的相互博弈有多严重？ 当特斯拉和比亚迪正以近乎疯狂的态势攻城掠地，包括大众在内的所有传统车企，却在为“何时能月销过万”，甚至“如何造一款不被骂的电动车”而犯难；“蔚小理”之间的斗争还难分难解时，零跑、哪吒靠着性价比获得一线生机，威马却几近凋零…… 华为余承东一句“一年内干翻特斯拉”惹着车圈一阵骚动还不够，百度创始人CEO李彦宏为集度站台时，说出的那句“自动驾驶技术将领先特斯拉一代”，又让这场无休止的新能源战事愈加复杂。 只不过，鉴于中国车市的巨大容量，市场竞争的终局并不该以某几家车企为中心构建的。相信后加入的新人中，无论后备力量为何，一路升级“打怪”后，总能涌现出一些不甘平凡的人。在EV时代彻底到来之前，多角度地输出，算是一种自谋生路的尝试。 像合创如此强烈地拥抱电子竞技的新势力，并不多见。但往后，有没有一种可能，当95后的年轻人在新能源车市中聚合，此举不见得是一条险路。 毕竟，由当下的种种迹象中，我们可以明确的一点是，中国新能源市场的发展趋势已经是不可逆的。 按照乘联会数据1-6月新能源乘用车批发246.6万辆，同比增长122.8%。且随着7月的新能源乘用车厂商批发销量56.4万辆，增长123.7%的增速不减，2022年的中国新能源总体销量会超过此前所预测的550万辆的估值，并会就此为往后的市场变化做出很强的预演。 这样一来，随着大多数的造车新势力和传统车企进入电动车产销正轨，为求差异化发展，不说能否有迹可循，开拓出多元化的路径选择，就成了所有人必然为之的事。 “蔚小理”主打的中高端新能源基本覆盖特斯拉照顾不到的区域，到了20万及以下的市场区间，太多的新势力和传统车企也算是用价格战获得了自己的地位。那么，对于合创来说，如何深化品牌形象和谋求新的产品突围角度，显然就变得极其重要。 进而，要论意义所在。 当新车型A06呼之欲出之际，继去年和EDG电子竞技达成合作，再次选择与之进入深度融合，看似是合创在为自我发展寻找着新的方向，其更深刻的地方是否还在于，当新能源市场的发展愈发固化的时候，能为整个行业的多维发展提供了一些新的思路？还是值得我们推敲的。 曾经，有人问过我，了不了解电子竞技市场的潜力？ 私以为，此类在特定人群里发酵的圈层文化，要形成一定的消费力还需一段时间沉淀。但很显然，互联网经济所显现的市场规模，早已超出了我们的认知。 据查，目前中国电子游戏总玩家数量已经超过了7亿，而电竞游戏的玩家接近5亿人。商业潜力上，预计2022年整个电竞市场的规模将达到2000亿元。 这就意味着，EDG作为电子竞技文化圈中一个极具辨识度和认知的大IP，倘若合创可以与之联系紧密，在笼络95后，乃至00后人群时，EDG可以为之充当媒介。在世界赛夺冠后，作为坐拥数百万粉丝的EDG，总能将合创的知名度提升到一个新的高度吧。 现在，合创计划将EDG的电竞特色与自身智能化配置相结合，将角色特性与电动车所需的互联车机相集成，用以试探消费者的接受度。但保不齐，从现有的Z03、007到A06，合创未来要是以此为基础，加深对车载大数据的梳理，创建出一个年轻人热衷的移动出行环境，其意义或将变得更为深刻。 年轻人想要的东西很多，后进的新势力唯有适时对自我举刀，向过去告别。“弱化‘车’的工具属性，加强潮流文化和智能科技的多维熔铸”是合创在做的，相信也是其他造车新势力接下来不可规避的。 机会是留给有准备之人 中国车市更迭到今日，新能源车的用户，其年轻化趋势愈演愈烈几乎是肉眼可见的。 那么，伴随传统车企在品牌层面上开始不具优势，谁能借机抢占市场契机，在这一刻就显得尤为重要。而把握与电子竞技相关的年轻人群的做法，并不在大多数新创车企的既定计划中，是否意味着，面向这个具有一定空白的方向而努力有着可行性的呢？ 在过去的一年里，行业中确实涌现出一些主张变革与个人标签的新能源品牌。极氪、阿维塔紧跟小鹏的步伐，不论硬件条件高低，期待用极客思维圈粉；长安深蓝将多技术路线并行视为SL03博得好感的底牌；更有甚者，如欧拉，甭管直男消费者膈不膈应，为了拉拢女性群体，直接祭出芭蕾猫这样的产品…… 它们的目的有且仅有一个，即：希望用最适合自己的方法，谋求一个可观的未来。 而今，身处起步阶段，碍于产品序列和规划还未脱离往日的模式，合创在品牌声量上有所欠缺。但在产品层面，即将亮相的纯电轿车A06，在自我研发上已经使得合创与过去做出了最大程度地区隔。无论此次加深和EDG之间的合作未来会产生怎样的化学效果，只要能将合创品牌进行标签化，这就是成功的。 在现有年轻消费者的认知中，新兴品牌的发展桎梏就是害怕自身没有独创性。长此以往，这样的身份属性无疑是对于新能源品牌的发展不利的。典型例子，就是当年能和蔚来、小鹏平分秋色，如今却岌岌可危的威马。 加之，根据中国流通协会数据统计，2021年国内有销量的新能源汽车企业近百家。而前20%的品牌销量合计258万辆，占整体新能源汽车销量84%的现状，所反映出的是，当市场集中度过高时，品牌有没有特定的标签，已然成了衡量未来发展方向的关键指标。 与EDG牵手，并在世界杯夺冠当夜引发品牌有史以来的高频曝光，向外界力证，合创是可以借机出圈的。故而，一旦在合创的维系下，电子竞技与新能源车的文化圈的形成，层出不穷的新生代消费者，避免不了在电动车消费过程和合创产生交集。 对于那些高举高打的新势力来说，取悦以95后为主体的年轻人，可能还未上升到战略层面，但对于合创而言，因品牌定位的关系和新车A06未来所觊觎的潜在用户，更像是分内之事。 冠名战队，新队名定为“上海合创汽车EDG英雄联盟分部”、在联名的基础上发布新车之余，由双方共同主导线下的粉丝活动……这些与电子竞技文化深度捆绑的一切，如果可以令合创的未来和过去做一个切割，故事的走向是不是能有新的底色？ 还记得，在去年的广州车展上，合创汽车副总裁何凯欣曾用“造车不是拔河，不是人越多越好”总结着合创一路走来的发展逻辑。既然如此，我想，为达“小而美”的生存状态，动用非常规的创新手段，或许不失为一个讨巧的方法。 中国新能源市场太需要一些不同的声音了。主流新势力常年霸占舆论，让传统车企每一步如履薄冰，让新晋者陷入仅有的那几条前行轨道，并不是我们想看到的。新时代的启幕，遇见中国车企百花齐放的光景，难道不好吗？ 避开“蔚小理”的锋芒而选择一条无人走过的新路，过程之艰辛可想而知。但是，在未来未有定论以前，相比怀疑电子竞技产业或其他新兴领域对新能源市场所带去的推动力，不妨给予那些愿意尝试新玩法的车企一些空间。 接下来，为了打造出一个围绕电子竞技的全新业态，合创还有很多事要做，好比：如何将这一举动的战略性意义从营销层面剥离，如何令“电竞第一汽车品牌”的口号深入人心，或是通过现有资源加快对Z03、007等产品本身的迭代速度…… 但说到底，随着新能源市场完成从“政策驱动”向“市场驱动”的进化，合创的最终想法都在于，在众多同行者中自建一套具有自我意识的生存法则。可能的情况下，以EDG之名，将更多的相关产业并入其中，形成一个更大的产业闭环。 此刻，我们无需给诸如合创一样的新势力定下一个发展基调。新能源产业的合纵连横，给在华的汽车企业提出太多要求的同时，多变的市场趋势也催生出一定突围的机会。若此，不论手法，以前瞻视角占据细分市场的先机，终究是它们所该有的觉悟。