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杏鑫测速注册_汽车鼓刹和碟刹到底有什么区别?

【慧聪汽车配件汽保网】刹车系统直接关系着车辆的安全性,是非常重要的安全性部件之一。目前在售的汽车中,刹车系统基本分为碟刹和鼓刹两种。哪种更好呢?它们又有什么优缺点? 碟刹的刹车方式叫盘式制动,主要组成部分有制动盘、制动钳、刹车片等零部件。当车辆减速时,制动钳就会夹紧制动盘,通过摩擦的原理让其减速,在家庭轿车应用比较广泛。由于碟刹是敞开式的结构,磨损出来的碎屑不容易积压,有着非常出色的制动效果。 因为它采用了钳式平面接触,与刹车盘的接触面积更大。除了拥有超高的灵敏度以外,反应还非常迅速,在紧急情况下能保障各盘刹车时间一致。不仅如此,碟刹由于是裸露结构,有着良好的散热效果,可延长刹车盘的使用寿命,并且维修起来也方便。 鼓刹优缺点 优点:刹车力度大,可以及时刹停,在大型货车上广泛使用,处于不可代替的地位。 缺点:刹车不线性,难控制,而且反应慢。刹车系统散热差,热衰减严重,不适合高频刹车。 碟刹的优缺点 优点:外置式刹车系统,散热好。刹车线性,易控制,可以高频点刹,可接入ABS点刹。 缺点:刹车力无论怎么放大,也不可能做到鼓刹自锁式的高刹车力。 高性能的跑车对刹车系统非常高,如何优化刹车散热热衰减呢? 基于结构:把实心盘做成空心通风盘,再进一步做成打孔通风盘。 基于材料:把灰铸铁换成铝合金,进一步可以换成陶瓷。 总结: 其实,无论盘式制动器还是鼓式制动器,只要正常的使用都能保证良好的制动效果,没有明显的优劣之分。只不过根据使用环境、制造成本以及驾驶风格的不同,两种刹车才会表现出各自的优势与不足。 责任编辑:江源

杏鑫注册_汽车轮胎越来越小,老司机却很喜欢?车企:这才是聪明人!

  国家对车子的规定非常的严格,大家可以看到现在的车辆大多数都是有备胎的,几年前像五菱等一系列车根本就没有备胎这一选项,如果轮胎坏了,车主只能够推着回家或者叫拖车,现在轮胎一旦发生损坏,大家可以直接从后备箱拿出备胎及时的更换。   但是大家应该发现几年前有备胎的车辆有正常的轮胎大小是一模一样的,但现在的汽车备胎的个头却越做越小,小编曾经在买车的时候,销售打开过后备箱让我们看过备胎,在看到备胎的时候非常的想笑,这哪是汽车的轮胎与电动车的轮胎都差不多大小。而销售却笑着解释说:现在所有品牌的备胎都是这幺小的!   为什么现在所有的汽车品牌要把备胎减小?一个如此属于特殊,如果都是如此肯定还有其他的隐情,接下来我们就看一下把备胎做小带来的好处。首先第一点节约成本。当然这个其实大多数人在看到的一瞬间就已经想到了,备胎小采用的材料就小了,那它的成本自然也会降低,但对车主来说也有一定的好处,这样汽车的价格也会有一定的降低。   第二个减少油耗,每个车主都希望车子的油耗能够有所降低,当然车企也是有这样的想法,毕竟油耗低了才有人会来买,为了能够将1辆车的油耗车企都考虑到备胎上了,因为备胎不用的时候是一直放在后备箱的,如果重量太沉的话会在平常的驾车中,慢慢的加大一辆车的油耗,而相反要减小也会减少一定的油耗。   第三个提醒,一辆车一旦换上备胎代表着肯定出现了问题,所以把备胎缩小做的比较特殊,能够让路上的其他车主一眼发现情况,然后做出避让,给其他车主给给予一定的提醒作用,这个想法其实还是比较温馨的,能够为车主着想为其他道路上的车主着想。   所以看到这里大家也不要再抱怨车企,这种减小备胎大小的方法,不仅是对车企好,对车主来说也有很大的好处,不知道大家还知道小备胎有哪些好处呢?欢迎在下方评论和留言。 责任编辑:冯丛枝

杏鑫注册_麦肯锡:中国自动驾驶规模将突破万亿美元 如何成为搅动大局的领头羊?

麦肯锡的一份最新报告指出,如果自动驾驶的前景在中国铺展开来,这一产业的收益规模将达到数万亿美元。 从无人驾驶出租车到自动化货车,自动驾驶汽车(AV)将改变公路驾驶的性质,并在此过程中彻底改变汽车和出行行业。在这种机会和不确定性的混合中,自动驾驶的生态连接者(从组件供应商到移动服务提供商)可以在中国获得数万亿美元的收入。未来20年中,人们的出行方式可能会发生翻天覆地的改变。乘客们会逐渐转变观念,将出行看成一种服务。 从根本上改变了出行性质 麦肯锡的研究表明,自动驾驶汽车在某种程度上可以占领中国大部分汽车市场。调查中的行业受访者表示,用于出行服务的乘用车(如“robo-taxis”)的最高采用率将达到62%,其次是私人高级车辆(51%)和私人大众市场汽车(38%)。由于自动驾驶汽车的预期利用率增加(接近24/7运行)和较低的劳动力成本(无驾驶员),因此移动出行服务将占据很大优势。同样的理由使城市公交车的采用率达到69%,而商用车(CV)则达到67%。 自动驾驶汽车可能会将大部分移动市场价值从产品(即购买车辆)转向服务(即支付每英里的交通费用)。对汽车制造商来说,这种改变可能会替代这一行业一直强调的“多卖车多赚钱”的理念,取而代之的则是靠提供服务来赚取利润。同时,靠新的出行模式变现的概念可能也会不断延伸,乘客在车辆上的时间也会成为厂商们的兵家必争之地。这种“移动即服务”(MaaS)转型表明,汽车销售量,商业模式以及公司在这种新环境中需要发展的能力将会发生巨大变化。在中国,我们认为完全自动驾驶汽车(SAE4级及以上)将在9-10年内展开大规模的部署。 这些转变将改变整个移动领域的游戏规则,因为软件和数据在构建和运营汽车时成为基本的差异化因素。因此,出行行业将成为包括汽车、交通、软件、硬件和数据服务在内的行业融合的基础。 当下的汽车制造商专注于销售新车,运输公司专注于提供服务,技术参与者们则向汽车制造商销售硬件和软件。未来,可能会出现新的商业模式。技术参与者可以从汽车制造商处购买车辆,并且直接向消费​​者提供服务。或者,汽车制造商可能垂直整合服务和软件开发(正如领先的参与者今天已经在做的那样)。这些行业的参与者必须协调他们在产品生命周期(例如,汽车三到四年,软件几周到几个月)和商业模式(例如,产品与服务)之间的差异,以便彼此竞争和有效合作。 很明显,许多公司已经拥有积极的自动驾驶汽车战略,包括百度、腾讯和Waymo等技术企业以及通用汽车、上汽集团和特斯拉等汽车制造商。然而,考虑到该行业充满活力,快速发展的特性,玩家们需要不断更新和升级其策略。 中国如何撑起自动驾驶半边天? 中国有潜力成为世界上最大的自动驾驶汽车市场。在麦肯锡的基准预测中,此类车辆可能占到2040年旅客公里数的66%(图1),从出行服务中产生1.1万亿美元的市场收入,并且依靠自动驾驶汽车销售产生0.9万亿美元的收入。从单位来看,这意味着自动驾驶汽车占2040年新车销量的40%以上,占车辆安装基数的12%。 图表1 自动驾驶汽车可以解决重大的基础设施问题 2009年,中国超过美国成为世界上最大和最重要的汽车市场,2018年将继续消耗近3000万辆轻型汽车,比美国增加近70%​​。这种持续的爆炸性增长正在使该国与汽车相关的基础设施负担过重,从而导致交通拥堵和污染加剧。北京人每天平均花费1.3小时通勤——是美国普通通勤者的三倍多。自动驾驶汽车将为这些基础设施挑战提供潜在的解决方案。在共享出行领域,他们可以减少道路上的车辆数量,并让前司机在途中工作或放松。如果由绿色电力或氢气驱动,它们还可以帮助减少当地的车辆排放。 然而,复杂的环境可能会减缓自动驾驶的初期普及。从短期来看,鉴于中国复杂的交通环境,自动驾驶汽车必须适应道路状况和激进的驾驶行为,这可能会减缓采用的渗透率。但其实对比来看,纽约市中心到罗马的西部城市,拥有同样密集的人口和混合交通水平。 因此,中国自动驾驶的技术解决方案与其他国家的技术解决方案没有太大差别。所需的计算平台可能会符合要求,因为现有平台具有足够的“缓冲”能力来处理分析中国道路上的对象所需的更复杂的计算任务。传感器配置可能不会因地区而异,因为当前设置可以覆盖非常不同的驾驶用例的所有关键方向。 中国的主要差异体现在其高度复杂的标识、交通信号灯和道路标志尚未完全标准化。同样,由于中国司机未能遵守道路规则而导致的通行权问题,严重加剧了对自动驾驶车辆的编程和“培训”要求等不确定因素。因此,中国市场在优化自动驾驶决策算法方面需要更多的训练与积累,与采用美国相比,采用时间表可能会延长2-3年。因此,自动驾驶汽车在受限环境中的首次应用可能会在未来五年内开始,但大规模采用可能仅在2027年之后才会发生,因为它将需要该技术来解决城市和郊区驾驶的大部分所需条件(图表2)。 图表2 虽然自动驾驶汽车的核心算法在全球范围内基本相同,但在中国运营需要额外的数据和测试。例如,开发人员需要收集和输入本地流量数据,以解决独特和不统一的道路标识问题。他们还必须通过道路测试优化运动规划,以便算法能够学会处理由一些中国交通驾驶中容易引起的问题。 不过,长期前景似乎很有希望 从长远来看,中国很可能成为世界上最大的自动驾驶汽车市场。事实上,中国汽车市场已经在快速采用“移动即服务”(MaaS)。例如,今天出售的提供出行服务的汽车约占中国汽车总销量的10%,而且该国的出行服务市场在过去几年中以两位数的速度增长(图表3)。这种趋势长期以后将产生对自动驾驶出行的强烈需求。 图表3 麦肯锡开发了专有的模型来预测中国的自动驾驶汽车市场。该模型采用用例方法,分析特定类别的自动驾驶汽车(例如机器人或自动卡车)在市场上取得成功所需的发展。该模型对自动驾驶生态系统中的40多位行业专家进行了调查,并收到了外部顾问委员会的反馈和建议,其中包括来自汽车制造商、一级供应商、技术公司和移动服务提供商的自动驾驶专家和高管。专家认为,可能会阻碍自动驾驶汽车采用的,可能不是监管,而是技术。模型分析选择了两种商业化速度:快速采用和缓慢突破。基于该分析,我们认为2025-2030将代表采用自动驾驶汽车的拐点,其广泛的时间跨度取决于应用模型和基于城市的推动力量。 图表4显示了用作机动车出租车的全电池电动车的成本交叉分析。主要成本驱动因素包括车辆折旧、驾驶员成本、维护、保险和电力(或燃料)。它们不包括运营移动服务机队的运营或管理费用。由于安全和监管考虑,自动驾驶车辆中的人类驾驶员的替换将逐步发生。 图表4 自动化“机器人出租车”预计将在2025年到2027年之间达到一个拐点。 整个视音频系统(包括传感器,计算平台和软件)的成本应该在技术成熟(2023年后)迅速降低,到2025年达到约8,000美元。一旦自动驾驶汽车达到关键的“交叉点”,采用将加速。 这个拐点是基于自动驾驶技术的功能稳健性和成本的成本曲线,自驱动运输将与人为驱动的运输达到经济等价。换句话说,自动驾驶汽车每公里的总成本将大致与带驾驶员的传统汽车的总成本相匹配。在这个拐点之后,对自动驾驶汽车的需求应该稳步上升,这取决于市场的发展方式。当这种情况发生时,新参与者掌握控制汽车价值链的可能性就会增加。 行业利润池流向服务和软件 与现在的价值相比,自动驾驶汽车的出现将使中国自动驾驶汽车行业的流动性利润至少增加600亿美元。汽车销售仍将占整个价值链利润总额的很大一部分,即500亿至600亿美元。但是,移动服务利润将增长到总利润池(包括车辆,组件,移动服务和车队管理)的25%到30%,并且可能超过汽车销售,特别是如果MaaS市场竞争力较弱(例如,如果政府与流动性参与者合作)。另一方面,视音频技术和系统集成将产生150亿至200亿美元的利润,占汽车零部件总利润池的50%至60%。 利润池将取决于竞争环境。在一种情况下,机器人出租车将通过当地的公共/私营合资企业运营。在这种情况下,MaaS可以弥补500亿至550亿美元——超过中国195亿美元利润池的四分之一。在另一种情况下,如果机器人出租车在竞争激烈的自由市场环境中运营,那么移动服务部门将大幅缩减至150亿至200亿美元。无论哪种情况占优势,更重要的是自动驾驶汽车为行业创造巨大价值的潜力,这种潜力无疑将对利润池产生重大影响。 重塑中国自动驾驶革命 中国自动驾驶汽车市场将为愿意承担风险的运营商提供巨大的机会,从中国本土汽车制造商到跨国公司再到科技巨头和出行业务。为了抓住这些机会,玩家可以与最终客户建立差异化的服务连接,或者控制自动驾驶技术的关键部分。确定该技术的哪些元素具有长期战略价值及其随时间的演变将使玩家能够找到自动驾驶机器的高价值“灵魂”。 技术将成为价值链的“最强助攻” 新兴的自动驾驶生态系统与传统的汽车方法不同,因为它专注于技术积累——高科技和计算行业中使用的概念(图表5)。 图表5 一个示例有助于说明自动驾驶车辆的技术层面。核心要素包括传感器、计算平台、软件(包括对象检测和分析以及运动规划)、系统集成和验证、映射和基于位置的服务(LBS)。因此,它代表了汽车自动驾驶系统的核心。这使其成为汽车制造商、供应商、技术公司和其他公司“拥有”汽车的关键部分。这一层次结构的重要元素似乎会随着时间的推移而发展,因此要求该细分市场中的公司监控和评估与后续技术创新相关的颠覆。 每个技术积累层都有不同的关键成功因素。例如,传感器层需要强大的可靠性和安全元素,以及强大的批量生产和生产管理能力,以实现必要的规模经济。算法和软件层需要敏捷开发技能和快速迭代功能,以使公司能够通过培训数据来一致地提高性能。系统集成和验证需要出色的可靠性和安全性以及强大的批量生产能力。 中国的技术积累层分布如何? 业内人士关注的重点是中国市场在多大程度上与世界其他国家不同。该层面结构的最终状态仍然高度不确定,因为它取决于不同参与者的竞争力和监管环境。然而,早期指标表明,全球和本地开发的解决方案将在整个层面结构中出现。 硬件组件最有可能从全球解决方案的规模经济中受益。传感器、照相机、激光雷达和计算平台在中国需要与世界其他地区相同的功能(因此受益于全球解决方案的规模影响)。映射、LBS和数据云解决方案可能需要大量本地化。 例如,典型的自动驾驶汽车技术积累层面的一些元素——例如LBS和数据云——目前面临政策上的一些门槛和限制。这就需要外国企业抓紧基于攻破其他五个部分——移动服务接口、运动规划算法、连接功能、中央处理和图形处理单元以及传感器——这些目前大多是开放的。 图表6 中国在计算平台和自动驾驶汽车系统集成和验证方面的技术差距最大。 中国政府大力支持本地视听技术的发展,建立多个视听测试区,包括上海的嘉定和北京以外的雄安。最初是积极的,这种支持可以帮助本地玩家发展能力。然而,随着时间的推移,日益增长的本地化进程可能会限制该行业的竞争(例如,妨碍外部人员在本地运营或访问本地技术的能力)。 风险投资界和主要互联网公司正在中国大力投资,以缩小全球/本地差距。在过去五年中,自动驾驶和组件公司已获得70亿美元的资金。阿里巴巴、百度和腾讯都通过参与融资(例如,百度和腾讯与NIO,阿里巴巴与Xpeng)、建立合作伙伴关系(例如,阿里巴巴与上汽集团,腾讯与几家原始设备制造商、百度与众多参与者合作构建其Apollo生态系统)。 大量可用资金以及政府的积极参与将积极有助于塑造中国自动驾驶汽车的竞争格局。与此同时,为了取得成功,中国的视听产业必须与全球生态系统深度融合,以避免重新一步步地去摸索。 这种类型的集成对于各种类型的中国自动驾驶生态圈玩家来说都是必不可少的,因为高级自动驾驶技术要求基本相似,因此可以跨市场和地区转移。此外,由于其全球影响力和专业知识,国际参与者通常在自动驾驶技术层面的某些元素方面具有相当大的优势。与任何新技术一样,尽可能多地将自动驾驶技术标准化可以带来巨大的回报,特别是对于那些在中国本土资源不足的企业。 确定获胜者和合作企业 赢得自动驾驶竞赛将需要行业老牌企业走出他们的舒适区域,并与整个价值链和整个技术架构层面中的各种参与者充分互动。技术巨头和其他外部人员也必须采用新战略,以确保他们的技术产品成为任何标准化自动驾驶汽车解决方案的核心部分。此外,参与者可能需要进入价值链的新细分市场。因此,获胜将需要本地和跨国公司之间以及价值链上的合作。 自动驾驶技术层面结构(图表7)以及跨国和本地参与者之间存在多种联盟模式(图表8)。 图表7 图表8 为未来的自动驾驶现实做好准备 对于在中国竞争的汽车制造商、高科技公司和出行服务提供商而言,自动驾驶现象的普及只是时间早晚的问题,但推迟定位策略可能会使玩家受到自由度的影响。 赢得这场比赛将要求公司仔细评估他们的进入战略,平衡高风险与成为世界上最大的自动驾驶汽车长期市场领导者的潜在价值。在中国以及全球范围内,由于技术的不确定性和缺乏经过验证的商业模式,自动化和MaaS为投资者提供了一个具有挑战性的环境。对传统驾驶技术进行大规模投注的公司(至少在未来五年内将产生大量市场量)需要同时平衡他们在新旧投资中的投资。 […]

杏鑫测速_CDX A-SPEC概念版广州车展全球首秀

11月22日,第十七届广州国际汽车博览会再度拉开帷幕,依托华南汽车制造及消费两大中心带这一得天独厚的优势,各大汽车品牌纷纷争奇斗艳,力争在年终岁末,为广大汽车消费者带来一场饕餮盛宴。 坐拥主场之利的广汽Acura,将携CDX、CDX SPORT HYBRID、NSX、RDX A-SPEC概念版,以及即将在本次车展上全球首秀的CDX A-SPEC概念版等全明星阵容强势登陆2.1号豪华馆。同时,作为广汽本田事业体的一部分,广汽Acura也将在2.2号馆广汽本田展台倾情出展。 CDX A-SPEC概念版全球首秀 掀起运动豪华新潮流 继今年上海车展首 发亮相的RDX A-SPEC概念版之后,在此次车展期间,广汽Acura CDX A-SPEC概念版也将进行全球首秀。从设计语言上追溯,Acura旗下A-SPEC车型,设计灵感均源自Acura Precision Concept概念车,以及传奇超跑NSX,代表了Acura品牌为前沿的设计理念,是对Acura全球品牌口号“Precision Crafted Performance”的全方位诠释。 CDX A-SPEC概念版承袭了Acura品牌先端精髓,整体设计更为激进及富有运动特性,专为渴望驾驭激情者而生。其融入了 A-SPEC专属设计元素,极大地增加了外观的冲击力和运动感,赋予了CDX全新的生命力。该款车型的亮相,将以鲜明的个性、灵动的气质完美诠释广汽Acura“I’m Different 异行者”全新品牌世界观。 除了CDX A-SPEC概念版首 发亮相格外引人注目之外,同时亮相于广汽Acura展台的RDX A-SPEC概念版、NSX、RDX、CDX SPORT HYBRID、CDX等明星车型同样看点频出,值得期待。 全新展台设计加持 互动体验燃爆全场 在展台布局方面,广汽Acura同样精益求精,力图为广大观展用户带来焕然一新的视觉冲击,全新形象的品牌特约店造型设计,也将应用到本次车展现场, 通过独具一格的门楣设计和富有品牌个性的造型风格,让每一位来到展台的消费者都能感受到Acura独有的品牌内涵和运动基因,同时进一步传递和诠释广汽Acura“精确 不凡”的品牌口号及“I’m Different 异行者”全新品牌世界观。 炫酷的技术互动、立体的声场体验。为了与观展用户全面互动,广汽Acura在本次车展上还将特别设置“5D时空隧道”技术体验区,和ELS音响系统体验区,以此向广大消费者更加直观的展示Acura独有的黑科技以及专属调教的录音室级音响系统。当然,更多的展台亮点还等着各位观展用户前去体验,让我一起期待。 随着更多个性鲜明的产品接连亮相,可以预见,广汽Acura产品矩阵在未来将得到进一步丰富和完善,为追求与众不同、渴望彰显自我的消费者带来更加多元化的产品组合;而广汽Acura也将继续坚持以精良造车工艺、前瞻未来的卓越科技,为消费者打造更多先端极 致座驾。 <参展概要> 展台位置: 2.1 豪华馆(广汽Acura主展台,1000平米); 2.2 广汽馆(广汽本田展台广汽Acura展位,300平米) 参展阵容: ·CDX A-SPEC概念版 ·RDX A-SPEC概念版 ·NSX ·RDX ·CDX SPORT HYBRID […]

杏鑫官网_年终盘点丨汽车金融:劲风之下如何求生?

“汽车流通业转型失败的代价不是倒退,而是粉身碎骨”,中国电动汽车百人会产业与金融研究院副院长王忠告诉亿欧汽车。 2019年,汽车流通业面临着与制造业相同的转型压力,过程尤为痛苦。与之唇齿相依的汽车金融企业呢?并不好过。 最明显的变化是汽车金融的爆雷事件从未停歇。 双十一当天,因创始人刘雁南旗下的有用分期业务被警方调查,美利车金融不得不搁置一周后的纽交所上市计划。而在10月,港股上市公司51信用卡因涉及暴力催收而被警方调查。 2019主机厂销量目标不断下调,车市负增长已是注定,汽车市场哀鸿遍野。12月,中国汽车流通协会产业协调部副秘书长郎学红据2019年协会数据指出,车市负增长趋势已定,2020年下跌力度或将持续扩大。前有金融行业的强监管,后有汽车销量持续下滑,波折之下,作为车市销量推手的汽车金融企业如履薄冰。 2019年的汽车金融行业怎么了? 龙王不下雨了 “龙王不下雨了,人间便开始不适应,产生了连锁的反映。资产泡沫开始破裂,整个流动性开始收紧,融资成本开始上升,融资开始变得更难”,知名经济学家、如是金融研究院院长、如是资本创始合伙人管清友曾在亿欧公司主办的BATi 2019大湾区国际科创峰会举了个形象的例子。 他把各个主要经济体的中央银行行长比喻成龙王,当2008年金融危机后全球步入一个宽松的新时代,亟需雨水灌溉,龙王便开始下雨,即降准降息,近十年间中国有过三轮宽松大实验,但由于雨水分布不均衡,龙王下雨过多,造成了严重的资产泡沫,于是不下雨了,人间也不适应了,即遇到了当前的货币政策退出困境。可最后钱花出去了,雨水没有了,有很多影子银行、非银行金融机构、VC/PE没办法再靠卖水赚钱了,资金链陷入了崩溃的边缘,下雨的时候最舒服的人变成了最难受的人。 管清友坦言,当流动性收紧的时候,每个人一样被趋势裹挟着前进,只不过这不是令人疯狂的货币幻觉,而是充满了切肤之痛的资本寒冬。尤其是频频爆雷金融领域尤为甚之,牵涉其中的汽车金融也难独善其身。在缺水的环境下,汽车金融亦迎来了监管趋严的洗牌之年。 监管之下如何“去伪存真” 2019年11月29日,上海市地方金融监督管理局发布“关于无法取得联系及其他经营异常融资租赁公司(第一批)”共计264家。行业人士向亿欧汽车坦言,这对行业是个“去伪存真”的好事。 银监会2019年也发文对融资担保机构提出明确监管要求,如未经监督管理部门批准,汽车经销商、汽车销售服务商等机构不得经营汽车消费贷款担保业务,已开展的存量业务应当妥善结清,对存在违法违规经营、严重侵害消费者(被担保人)合法权益的融资担保公司,监督管理部门应当加大打击力度,并适时向银行业金融机构通报相关情况,共同保护消费者合法权益。 毕马威中国华东及华西区汽车和科技行业主管合伙人徐侃瓴告诉亿欧汽车,银保监会是金融企业最合适的监管机构,其把控整个金融环境和经济社会的金融风险,保证宏观经济不会有系统性的大风险,将有助于汽车金融行业的发展。 在招商证券投行总部债务融资部副总经理曹梦珲看来,汽车金融的监管之路还有很长,“这264家只是行业的一个零头,将来非存管机构的类金融机构管理都会纳入监管,让融资租赁回归服务消费者的本心。” 趋严的监管形势、明确的法规要求为汽车金融行业设立了高门槛,未来融资租赁企业或将纳入银监会的监管,对其牌照审核进一步加强,这将有助于行业洗牌,巩固行业门槛,推动其步入快速发展期。 一荣俱荣,一损俱损 2019年4月,一位奔驰女车主因新车发动机漏油而坐在引擎盖上哭诉,引起网友热议,多数网民支持女车主维权。 因经销商店大欺客的强势服务并非个案,随后国家公共信用信息中心发布《2019年4月失信风险警示报告》,其针对汽车金融消费服务提出了消费者在购车过程中重点防范经销商的套路,支持消费者维护合法权益。在舆论的压力下,梅赛德斯-奔驰及授权经销商在5月23日发布了《服务公约》重申合法合规经营理念,优化并改进服务流程和标准,以保障消费者合法权益。 这方消费者权益得到了维护,另一方的经销商也陷入了困扰,2019被视为经销商的淘汰洗牌年。5月,30多家全国力帆汽车授权经销商奔赴力帆重庆总部讨债,以拉横幅等方式集体维权,观致与宝沃汽车经销商此前也发生过类似维权事件。效益不好的主机厂自顾不暇,作为弱势的一方,经销商大多叫苦不迭。 2019年6月经销商老将庞庆华一份辞呈正式告别庞大集团,曾经炙手可热的经销商庞大集团被迫重组。2019年让经销商们最备受打击的是7月份国六标准正式施行。当时全国经销商掀起了一股国五汽车促销潮,为了清库存,经销商们只得“赔钱赚吆喝”。 面对经销商的苦不堪言,服务经销商的汽车金融企业不得不“有难同当”。 汽车市场正在由卖方市场向买方市场转变,面对日益强势的消费者与身处转型的主机厂,经销商需从自身结构进行优化调整,积极拥抱转型,以应对行业洗牌期,同时变革的行业也在倒逼汽车金融企业提供强有力的金融服务、合适的金融产品及优良的风控系统,帮助经销商们稳定三角关系,提升渠道销量与服务质量,以保证其健康的盈收模型。 汽车金融2020:汽车消费的新引擎 消费作为拉动国民经济的三驾马车,是中国稳定GDP增速的重要手段,以汽车为主的大宗商品消费是其的重要组成部分。 2019年6月,国家发展改革委、生态环境部、商务部等三部委印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》,提出一系列推动汽车消费的举措,如大幅降低新能源汽车成本,严禁各地出台新的汽车限购规定,各地不得对新能源汽车实行限行、限购。此举将对2020年的新能源汽车销量有所推力,在销量提升的同时,汽车金融也将迸发出活力,此时如何构建新能源二手车残值评估体系将是金融服务企业建立核心竞争力的重要据点。 据前瞻产业研究院数据,进入2018年底,中国汽车金融市场规模增长至1.5万亿元。经过模型计算,预计未来3年我国汽车金融市场规模将保持15%左右复合增速。预测2019年中国汽车金融市场规模将达约1.8万亿元,2021年中国汽车金融市场规模将增长至2.3万亿元。美国是全球汽车金融市场渗透率最高的国家为86%,与发达国家相比,中国的市场渗透率不足50%。尽管市场容量巨大,但如何提升渗透率是汽车产业的难题之一。 亿欧汽车认为,在2020年,汽车金融将是车市销量的一架新引擎。其主要体现在金融产品对消费需求的挖掘与帮助主机厂销量提升等方向。当大数据、人工智能的应用更加贴近人们生活时,技术亦将赋能汽车金融,带来产品力的创新和服务的优化升级,在提高风控能力的同时,为消费者提供更加多元化、个性化的产品,同时倒逼主机厂更加积极跟汽车金融紧密合作,以提升汽车市场的金融渗透率,共同赢得中国汽车销量的增长。 王忠告诉亿欧汽车,在自身能力建设方面,汽车流通企业(包括汽车金融)可从以下方面奋起直追: 一是运用互联网、大数据、人工智能等数字技术发展线上新零售,构建B2C线上点对点的用户画像、用户触达、售后服务的运营新体系,加强线上导流,增强客户依赖; 二是拓展横向宽度发展,通过与以前的竞争对手合作(竞合)形成利益共同体,强强联合打造平台化、联盟化的经营体系,促进行业的健康共生发展; 三是与上下游企业撮合新的商业模式,在资金和规模上寻求超常规发展,抵御产业快速发展带来的风险和压力。 在亿欧汽车看来,中国汽车金融行业的发展在于科技,在于服务。科技将提升风控监管,服务必将提升质量。身陷维谷中的汽车金融企业应审时度势,跟随国家政策风险,利用行业转型与技术创新化解时代挑战,应对2020年持续走跌的车市与极易生变的大环境。同时,其更应认知到,快速发展不能以牺牲市场秩序为代价,合规是企业生存成长过程中的重要坚守。

杏鑫注册_退还是不退?钓鱼台的湖水与芳华苑的掌声

深冬的钓鱼台国宾馆,湖面结了厚实的一层冰。但在湖中央,却水波翻滚,没有丝毫结冰的迹象。这是湖里的人工活水处理器起到的作用。矗立在湖边的芳华苑1层大厅里,爆发出热烈的掌声。 每年一度的中国电动汽车百人会论坛正在这里召开。台上,工信部部长苗圩一反往常,提前剧透了今年新能源汽车补贴不会大幅退坡的消息。 “大家放心,今年的补贴不会进一步大幅退坡。” 这给台下坐着的各个新能源汽车企业的高管们吃下了一颗定心丸。 这是国家高层对新能源汽车行业发展所释放出的积极信号。就像钓鱼台那一湖春水中的人工活水处理器一样,有则活,无则冰。 十字路口 十年来,我国新能源汽车产业的发展已经取得了初步的成果,不管是产量还是销量均领先于全球。但2019年以来,新能源汽车产业的发展却走到一个十字路口。补贴大幅退坡后,新能源汽车市场销量五连降,并导致最终全年销量同比下降4%。而在技术路线的发展上,也出现了动摇的声音,认为纯电技术路线是不是走错了?氢燃料电池路线才是最终的彼岸?所以,在2020年的关口,新能源汽车产业的走向令人十分关注。从补贴政策的具体额度来看,目前最高仅有2.5万元的补贴,对于市场及消费者来说,杯水车薪,退与不退,并不会有太大的差别。但从政策信号的角度,如何稳住市场,重塑新能源汽车产业的发展信心,将至关重要。 在论坛上,来自企业界的代表也大声疾呼,“如果这种下行趋势进一步加剧,不仅是我们会质疑自己对新能源汽车的投入,所有行业同仁也会质疑。” 这番话来自大众大众汽车集团(中国)CEO、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士,此前,大众汽车与合资企业伙伴在电动汽车、电动汽车工厂及相应的研发领域共同投入数亿元人民币。今年,大众汽车在安亭和佛山的两座纯电动汽车工厂将正式投产。 市场的下行和激励政策的退出,让冯思翰有些苦恼,他认为,“重新为新能源汽车发展再次注入活力至关重要。” 上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋也表达了类似的观点:“随着补贴退坡,新能源产品的盈利性普遍恶化,但要涨价的话,新能源车相比传统燃油车在全生命周期内的经济性优势略显不足,消费者较难接受;同时,车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。” 高层呼吁 面对企业的担忧,不少高层领导也看到了问题所在。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在会上提出呼吁,不建议政府再制定中间的补贴政策。 “2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%,到2020年底现在也就是一年的时间了,我们觉得不要再制定中间的补贴政策,也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整,要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作,更加满足市场的要求。” 同时,万钢还建议,“2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策。同时,我们还要优化实施双积分的管理制度,最终还是要归入到碳交易的过程当中,因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。” 中国电动汽车百人会副理事长、原中国汽车工业协会常务副会长董扬也发出呼吁,“建议2020年补贴依然按照2019年后半年的执行,别再变了。企业已经亏损了,让大家能够持续一段时间。比如,车购税的政策,赶快告诉大家,比如到2025年全免,2030年减半,告诉大家一个稳定的预期,大家好生产车,我们需要一个稳定的环境。”面对高层释放的积极信号,不少企业负责人也给出了积极的回应。 关键钥匙 在市场筑底、长期势能向好的发展转型期,什么样的电动汽车才是市场真正需要的产品?成为企业首要思考的问题。 天际汽车董事长、CEO张海亮博士表示:“要回到用户中去,思考用户需求,是当前所有车企在面向市场时的优先战略定位。除了塑造产品本身,完善充电基础设施、打造用户体验中心、健全客户服务流程、全方位提升客户满意度……都是在以用户为核心促进市场成长升级。” 蔚来创始人、董事长、CEO李斌也拿出蔚来的成绩证明,“整个行业五连降,但我们是五连涨,蔚来还是挺难的,因为一直都是各种负面比较多,但是在我们面临这么多负面的情况下还能五连涨,这个行业肯定还是非常有希望的。”李斌认为他已经找到了普及电动汽车的钥匙,“我们今年会推很重要的一个服务理念——Battery as a service,把电池当成服务来推。”2018年蔚来ES8上市的时候就推出了电池租用方案,后来又推电池升级方案,比如今年从70度电到100度电,每个月付1280元,一天付66元,按需升级。这被认为是一个可以降低电动车用户初始购车成本和优化后期残值管理的一个有效方案。“我们认为这个是给中国的智能电动汽车的体系化创新带来一个非常好的尝试,我们也愿意将来跟大家共享我们的技术、经验,希望我们的创新能够从用户视角给整个智能电动汽车的下一步带来一些启发。”总而言之,行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品,要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时,轻而易举的选择后者。与此同时,必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施,统一的充电标准,以及便捷可行的相关手续将必不可少。

杏鑫测速_国内头部汽车企业经营持续向好 汽车供应链市场低迷

  2019年1-9月我国汽车产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%,产销量降幅比1-8月有所收窄。上市车企业绩普遍表现不佳的原因是国内汽车市场整体下滑。随着去库存及宏观经济企稳,汽车行业将逐步复苏。   国内头部汽车企业经营持续向好   26家汽车行业A股上市公司中,11家上市车企今年前三季度实现营收同比增长,占比达四成;前三季度9家上市车企归母净利润同比增长,逾六成车企净利润下降。上市车企业绩普遍表现不佳的原因是国内汽车市场整体下滑。   上市车企延续此前业绩分化的格局,头部车企经营情况持续向好。江淮汽车、福田汽车、中通客车前三季归母净利润增幅较大,分别为154.3%、115.2%和64.4%;力帆股份、长安汽车则亏损严重。长安汽车前三季度亏损额达26.62亿元,力帆股份亏损额达26.33亿元。   江淮汽车前三季净利润增长,主要来自以政府补贴为主的非经常性损益。福田汽车则主要因为北京宝沃汽车有限公司于2019年1月不再纳入合并范围,同比减亏;商用车通过销量提升以及销售结构优化、降成本等措施,实现同比利润增长。   车企业绩表现不佳重要原因在于汽车市场整体下滑。中国汽车工业协会数据显示,前9个月我国汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆,同比分别下降11.4%和10.3%;乘用车产销分别为1507.5万辆和1524.9万辆,同比分别下降13.1%和11.7%。   由于销量大幅下滑,长安汽车前三季度亏损额居前。今年前三季度,长安汽车实现营业收入451.15亿元,同比下降9.5%;归属于上市公司股东的净利润为-26.62亿元。其中,福特与马自达两大合资板块销量大幅下滑,对长安汽车盈利情况造成严重影响。   2019年上半年,得益于国内新能源汽车的高速增长,多家新能源车企营收净利都实现增长。不过,从6月26日开始施行补贴新政,补贴大幅度退坡。自7月起,新能源汽车销量已经连续三个月下滑,多家新能源车企在第三季度面临较大市场压力。比亚迪在三季报中预计,第四季度其新能源汽车业务盈利较去年同期将出现一定幅度下滑,公司全年净利润将下滑36%-43%。   汽车供应链市场低迷   为了解决付款周期较长的问题,零部件企业曾经向主机厂推荐过供应链金融,但汪虹告诉记者,主机厂对此并不感兴趣。“主机厂不接受供应链金融机构有3个理由。”汪虹说,主机厂认为,汽车零部件企业提供配套服务就应该自己承担责任,而不是把责任转嫁给第三方;一旦发生质量、召回事故等问题,通过第三方机构进行处理会增加很多麻烦;在配套供应体系中引入第三方机构,会增加很多费用,削弱企业市场竞争力。   此外,一位不愿具名的业内人士告诉记者,主机厂不接受汽车供应链金融,还有一个重要的原因,即大多数汽车零部件企业比较弱小,有些甚至没有专门的法务部门,一旦发生纠纷,很容易陷入被动。但供应链金融机构的实力相对较强大,一旦引入,会对主机厂形成制约,这也是主机厂不愿接受的原因所在。但在汪虹看来,第三方机构的介入将会有效约束交易双方,对行业健康发展是有利的。   而对于国内车企普遍使用保证金的做法,汪虹也不认可,他建议可参考国外零部件配套供应商的做法。“国外大的汽车企业都会要求供应商向指定的保险公司购买一份四合一保险(召回险、质量险、运输险和生产过程险),一旦发生问题,将由保险公司赔偿损失。这样既保证了主机厂的利益,也保证了汽车配套供应商的利益。虽然购买四合一保险会花费一定的费用,但肯定会低于保证金。”汪虹说,采用保险方式比较公开透明,而保证金方式容易暗箱操作。   有业内人士指出,当前行业正处于转型升级关键期,在这个过程中,落后产能,包括整车和供应链企业被淘汰出局是市场机制发挥作用的正常现象,这也有利于产业做强做大。但汽车强国的实现需要强大的零部件体系来支撑,抛开市场因素外,目前仍存在制约零部件产业发展的不利环境,这需要引起足够的重视,尤其是在市场低迷的情况下。

杏鑫官网_3月及Q1上牌数据解读:车市正在复苏,特斯拉冲击力巨大

PART 1 合资/外资企业的上牌情况 图1 2020年第一季度上牌的情况概览 ● 特斯拉的单月上牌数据,已经超过了沃尔沃,并开始追进雷克萨斯,甚至和福特、起亚都已经很接近了,2020年特斯拉对二线豪华品牌的冲击将是很大的看点。 ● 本田在合资企业里面单月恢复比较慢,总体上合资车企也在慢慢走出疫情影响。 按照品牌统计来看,特斯拉在中国市场开始往一个很重要的位置迈步。 PART 2 新能源汽车市场的比对 ● 特斯拉走的是一波流,一个配置或者车型主打,收割完了让没买的车主尽快上车,老车主拿到车几个月折价不少,心在滴血; 图4 特斯拉Q1在国内的上牌数据情况 1)比亚迪三月份BEV上牌5381台,Q1一共1.11万台(同比-76.7%);PHEV 3月上牌1441台,Q1上牌4215台(同比-72.6%),如下图所示,受影响真的不小。当然2019年E5车型在第一季度的销量主要是2B端的,这个奇迹无可复制,但是元EV的下滑和E1~E3的系列表现,在2B市场上是达不到比亚迪本身预期的;而秦、秦Pro、元今年在私人市场的表现,也需要更努力。 2)北汽新能源:如下图所示,这里只有3月份的数据,从上牌数据来看,EU5、EC3和EX5下滑比较明显,而后续产品EC5、EX3的表现在今年也很一般。 3)新造车企业:平心而论新造车企业还是很努力的,不过照着特斯拉的模板去做电动汽车的他们,如今被特斯拉的一波流搞得还是很辛苦,第一季度蔚来、小鹏、威马三家上牌的量分别为3817台、2331台和2237台,理想凭着比较独特的EREV的模式,也有近3000台的上牌,但这个数据和特斯拉Model 3的1.7万台相比,压力都很大。 Q1的数据让人觉得很压抑,而相信我们在评估Q2数据的时候,也会仔细考虑后续在Model 3的两款基础+长程版,以及后续Model Y再来两款之后,我们的产品组合怎么在一二线城市去抗,现在无非在15-20万和20-25万两个档次有生存空间,随着特斯拉的价格往下降最终是会落在25万这根线。而在电动汽车往下沉的过程中,我们的A0+和A级车怎么样站稳15万的市场……

杏鑫测速注册_专注新能源 东风全新高端品牌h要来了

『竺延风写给h事业部的员工内部信』 作为东风全新高端新能源品牌,h品牌将直击两个“高端”:品牌定位高端和市场定位高端。h品牌作为中央企业首个高端电动品牌,未来将成为东风旗下的“红旗”,是东风实现品牌向上、品牌强国的重要战略。另外,h品牌成立后将独立运营,不从属于东风公司旗下的任何自主品牌乘用车公司,但隶属于东风公司香港上市公司东风汽车集团股份有限公司。 h品牌成立后,将与一汽红旗、长城WEY、领克等竞争。据内部消息称,h品牌已规划9款全新车型,产品涵盖SUV、MPV等。