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杏鑫测速_本田CEO:吃老本,十年后公司将不复存在

在丰田与日产相继公布了最新财季的“成绩单”之后,本田的财报似乎来得稍微晚了一些。 2022财年(2022年4月-2023年3月)第一季度(4-6月),本田累计营收3.83万亿日元,同比增长6.9%,归母净利润为1492.19亿日元,同比下降32.9%。 本田副社长竹内弘平表示,由于半导体供应不足和上海因奥密克戎病毒导致的锁紧,本田汽车产量下降,且影响较大的是中国和北美等市场。 过去4-6月,本田全球累计销售了81.5万新车,同比下滑18.3%,与此相比,该公司的摩托车实现425万辆的累计销量,同比涨幅高达9.6%。由此可见,汽车业务依旧是拖累整体业绩的主要因素,奥密克戎疫情导致的供应链挑战又给产能端带来新的压力。 正是得益于可圈可点的摩托车销量,过去三个月依旧维持了与上年同期持平的营业利润率。 本田首席执行官三部敏宏在财报发布后,接受了《日本经济新闻》的专访,从携手索尼跨界造车,到抢滩电动化和碳中和的新时代,再到他试图推进的自上而下的变革,交流的内容几乎涵盖了本田转型的方方面面。我们整理了三部敏宏的最新采访,以飨读者。 主战场,不只日本 “我认为,从燃油车到电动车,整个行业改变的,不只是从发动机到电池的变化,还有移动出行的新价值。” 三部敏宏告诉日本媒体,跨界造车将带来最切合实际的新价值,只有和非汽车领域的公司合作,造车的“外壳”才能被打破,诞生出新的商业模式。 去年掌舵本田的三部敏宏,比任何人都急于打破这层固有的“外壳”,为了尽快迎接新的产品生态,他主动向索尼扔出了橄榄枝,并热情地找到索尼一把手吉田宪一郎,建议两家公司各自派出了一支由年轻骨干组成的专项小组。 2021年12月,三部敏宏接到一个电话,索尼掌门人吉田健一郎告诉他,索尼已经确认参加第二年年初的美国CES电子展,临行前,他决定和本田确认彼此的合作关系,携手进入电动汽车市场。 从2021年底决定建立更加深入的合作关系,到官宣携手的3月之前,本田与索尼进行了5次以上的深入商谈,不到半年,尘埃落定。 “快”的背后,是焦虑。 当下的索尼和本田都有十分强烈的危机感,两家公司都在电动车业务的创新与推进上延迟于竞争对手,而在本田那边,携手索尼又带着三部敏宏强烈的个人意志—— 本田高管曾悄悄向日本媒体透露,三部敏宏对公司电气化的缓慢进度“咬牙切齿”,并多次在公司大会上怒批管理层对其号召敷衍了事,这让他一度怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。 2021年底,他亲自督战组建了直接向其汇报的“电气化业务推进办公室”,后又因对公司执行力的不满,从22年4月起将其升级为“业务开发本部”,提升至与四轮业务总部和摩托车事业部同级的位置。 按照计划,2025年是索尼与本田新车发布的时间节点,拘谨也只有不到三年的时间。 “我们试图建立一个没有旧有束缚,不妨碍所有创新可能性的公司,它既不是本田,也不是索尼。” 三部敏宏提起新成立的联合新公司,索尼本田移动出行(SonyHonda Mobility)只是最初的名字,他透露说,公司内部还在探讨公司的新名字,目前并不排除中途更改公示名字的可能性。 “不是追赶特斯拉,而是从自己身上发现新价值。” 在三部敏宏看来,本田完全有可能打赢电气化转型的竞赛,但是日本政府的举措,还是慢了半拍—— 三部敏宏坦言,在过去几年中,碳中和已成为全球产业转型的新常态,日本政府也多次放话,表达了推动汽车等核心产业实现碳中和的蓝图,但事实上,没有具体行动。  “但是,如果我们要在50年内真正实现碳中和,本田不得不从现在就要发力,不能再等了。” 三部敏宏自己算了一笔账,很多国家的脱碳目标,是2030年实现电动车40%的销量占比,2035年则上升为80%。 这意味着什么?如果只把日本作为主战场,那本田有足够的自信顺利转型,但反过来看,日本脱碳与全球的差距并不小,跑赢日本的新能源赛道,未必能抢占全球竞赛的制高点。 “不能躺在功劳簿上” “我一直在幕后推动。” 三部敏宏在接受采访时透露,他履新本田首席执行官之后的第一个决定,是宣布2021赛季结束之后退出F1。 这是他试图传递给外界的一个信号,无论是公司内部,还是外部,都有必要看到本田改变的决心。 目前,本田每年依旧对外交付3000万台燃油车发动机,在三部敏宏看来,这是公司的负资产。“我觉得很不舒服,特别是在生产的一线现场,有些工厂正在制造发动机,有些工厂则制造变速器。机器轰鸣,生产线忙碌不停,但大家的业务模式并没有变化,当然,工人们的工作模式也没有任何变化。” “浪潮已来,但很多员工并不知道。” 三部敏宏告诉《日本经济新闻》,本田最初是一家以发动机为主要业务的制造商,为汽车、摩托车提供动力产品,这在彼时是个金矿。 ”我们每年销售大约3000万台发动机产品,如果丰田以每年交付1000万辆汽车为豪,那我们推出三倍的发动机产品,拍着胸脯说,这是本田的骄傲。 最难的,是不吃老本。 “从员工的角度看,我们在燃油车时代确实很顺利,但时至今日,很多业务都是在重复昨日的辉煌,而非开拓新的天地。” 随着世界潮流的不断变化,员工做行业变革的理解也逐渐加深,但是在三部敏宏看来,难点在于,让每一位员工都意识到,流水的方向已经变了。 三部敏宏认为,电动车和燃油车在制造和销售逻辑上都是完全不同的——“如果零部件不同,采购和供应链管理就完全不同,由于零部件差异大,生产线的操作也将有很大变化,销售和商业模式也将完全不同。” 这也意味着,从上游到下游,不同环节的员工,其角色也完全不同了。即使有高效的规则来维持目前的业务,它也不适合电气化时代。 “不变革,十年后公司就不存在了。” 三部敏宏用“第二次创业”来形容本田现在的局面,在他看来,这是本田自1948年成立以来最为关键的转型期。除非做出正确的选择,否则十年过后,公司将不复存在,为了存活,每一步都很重要,且没有太多试错的机会。 “创业是从零开始的。” 为了激励员工,三部敏宏一直用“二次创业”来形容本田的转型,“因为我想对所有员工说,从现在开始,你们需要把一切归零,自己再做一次。大家现在都是躺在前辈们一手奋斗出来的功劳簿上,但每个人都应该做出改变。” “进取,是最高的信念。” 三部敏宏反复强调,进取和创新是本田的风格,无论利润率和盈利回报如何,这都是贯穿公司管理和经营的一条准则。 “除了本田哲学,一切都可以改变。” 三部敏宏在采访时坦言,即使有很多东西需要传承和守护,但当它成为新时代的一个障碍时,也该被本田画上句号。 “过去的成功经验,是我们这一代人创造的,但是现在作为公司中流砥柱的年轻人们,他们不需要再遵循这些经验。恰逢时代的变革,一切都是恰逢其时,所以从现在开始,我希望大家都能创造,而不是守旧。

杏鑫测速_俘获女性消费者芳心 QQ冰淇淋桃欢喜即将上市

近日,奇瑞新能源公布了QQ冰淇淋桃欢喜量产版素材采购项目,预示着新车已经正式开启上市前的准备阶段,作为QQ冰淇淋特别版车型,桃欢喜采用粉色+白色的车身涂装,看上去更加呆萌可爱。结合此前消息,新车将于2022年春季正式上市。 外观方面,新车采用粉色+白色的双色车身,看上去可爱十足。同时,换装全新造型的前保险杠、侧围及后保险杠,且每个部位均在黑/白撞色的基础上加荧光色饰条,进一步提升精致感。 车身侧面,新车对前后轮拱进行全新加宽处理,整体线条更为犀利。最为显眼就是前后轮毂采用不用样式的贴纸,看上去更加活泼可爱。 车尾加入大尺寸扰流板,搭配下方的后包围,在呆萌可爱的基础上又增加一丝运动,更符合年轻消费者的审美。 来到车内,新车对内饰同样进行全方位个性化改装,内饰也采用粉色+白色的撞色设计,与车外配色和谐统一。中控台加入白色、粉色真皮包覆,并加入粉色iCar的logo印花及乐高玩具,看上去更加年轻活泼。 新车取消常规的副驾驶位座椅,在此基础上加入一个可折叠的大尺寸液晶屏,带来全新的多媒体体验。同时也能拓展后排乘客的乘坐空间,提升一定的舒适性。我们猜测量产版车型或许会有所调整。 动力部分,这款车会搭载由安徽瑞露科技有限公司生产的型号为TZ160xFDM13A驱动电机,其最大功率为27马力(20千瓦),同时,新车将搭载磷酸铁锂蓄电池组。续航方面,参考普通版车型,NEDC续航里程可能达到170km。

杏鑫测速注册_宝马终获合资控制权,董扬:不会大量跟风

宝马集团提升在华晨宝马中的合资股比一事终于靴子落地。 2月11日,宝马集团正式宣布,自2022年2月11日起,宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司(以下简称“华晨宝马”)的新合资合同正式生效,宝马集团与其中方合作伙伴的合资合作有效期据此延长至2040年。 自此,宝马集团正式成为中国第一家将合资企业股权从50%提升至75%的外资企业。据此前披露的信息,宝马为这笔交易支付了37亿欧元(267亿人民币)现金,以获得合资公司的控制权。 宝马表示,持股比例上升后,将对其汽车业务的财务业绩产生一次性的70~80亿欧元的积极影响,并增加约50亿欧元的自由现金流。 宝马得以进一步提升股比要感谢我国对汽车行业政策的不断开放。 早在2018年,我国就取消了对新能源汽车企业的外资股比限制,这成就了特斯拉以独资的身份在中国建厂。宝马集团也在当年和华晨汽车就提升股比一事达成一致。按照当年的政策规定,该协议将在2022年生效。 2020年我国又取消了商用车外资股比限制,对乘用车行业取消股比限制只是时间问题。 于是到了2021年12月27日,我国正式发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》。该政策规定,自2022年1月1日起,在汽车制造领域,取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。 取消乘用车股比限制,标志着我国汽车行业完全实现对外开放。宝马集团正是这项政策的第一个吃螃蟹的人。 宝马集团董事长齐普策表示:“今天标志着宝马集团在中国投资的重要一步,我们将继续强化对中国市场的长期承诺,延续业务发展。” 作为宝马在中国持续投资的具体举措,华晨宝马今年将迎来再次产能提升:位于沈阳大东区的现有工厂目前正在进行全面扩建,此外一座位于铁西区的全新工厂也正在建设之中。得益于此,宝马集团在中国的生产能力将得以扩展,本地生产的车型品种也将进一步增加,并引入更多纯电动车型进行国产。 按照规划,2022年BMW品牌将有5款重磅纯电车型与中国市场有关。其中创新BMW iX已发布售价并完成上市;i4纯电和在沈阳生产的纯电3系也将在今年有新消息;还有,首款纯电动豪华旗舰轿车BMW i7将在年内亮相。 宝马集团的目标是到2023年底,为中国市场提供约13款纯电产品,并且到2025年将中国市场销量的25%转化为纯电车。 宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐说,“在宝马集团面向电动化、数字化和可持续发展的转型过程中,中国作为这些方面的引领者,是我们的最佳选择与最优伙伴。宝马集团将继续以中国为家,与中国同行。” 除了在中国市场不断推动电动化转型外,宝马集团还在不断增加其他车型的国产化数量。备受期待的宝马X5将在今年正式进入华晨宝马的产品序列中。此前,该车型从美国进口。 宝马集团出资提升其在合资公司股权一事,会不会引得其他合资企业争相效仿?目前来看,这只是一个个案,并不能成为身处其中的每个企业的参照。 大众汽车集团在2020年获得了专注于电动汽车生产的大众安徽合资公司的多数股权,而其在上汽大众和一汽-大众中的股份仍维持原状。 梅赛德斯-奔驰拥有其在中国的合资企业“北京奔驰”的49%股份。据近几年的媒体报道称,梅赛德斯-奔驰正在寻求增持股份,但屡次遭到合作伙伴“北汽集团”的反对。 以丰田、本田、日产为代表的日系车企也在中国经营着对半出资的合资公司。虽然中国已经全面放开了股比限制,但是据日经中文网报道,很多大型日本车企高管认为,日本车企非常重视与中方车企之间的信任关系,提高股权比例需谨慎考虑。 还有一些合资车企则依据当前经营现状不得不进行改变。 比如,在最近,韩国起亚株式会社与盐城市人民政府、江苏悦达集团签署扩大投资协议。东风汽车集团从此前的三方合资公司中撤出。目前,起亚汽车与中方的悦达集团仍旧是50:50的股权比例。 官方介绍称,新合资公司计划增资9亿美元,通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式,迅速提升整车销量及产能利用率。根据计划,将在今年4月份发布新公司名称。 再比如,在中国合资经营着标致雪铁龙品牌、Jeep品牌、玛莎拉蒂品牌的Stellantis集团,半个多月前在官网上宣布将增持其与广汽集团合资经营的广汽菲克的股份——从50%增持到75%。 虽然随后广汽集团对媒体表示此发布行为没有获得其认可,但是也没有否认“Stellantis集团将提升合资股比”一事。 Stellantis集团在中国市场的计划更多细节将在其不久后举办的全球战略发布会中公布。 总之,股比限制开放后,宝马集团开了先例,后续是否会有公司跟进,还要看当事公司的经营现状,以及当事双方在合资公司的话语权和贡献度。从目前的案例来看,有些是外方主动增持,有些是中方主动退出。不管股权比例如何变化,大多数合资公司仍将保持合资的模式,目前还没有哪家公司愿意从合资转向独资。这说明,这么多年的合资过程中,外方对于中方的贡献和作用还是认可的。 原中国汽车工业协会常务副秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬向车云表示,这是市场行为,需要双方认真研究。并且从长期发展进行评估,不会出现大量跟风的情况。 变与不变,都是多重因素综合作用的结果。

杏鑫代理_韩泰轮胎西班牙伊迪亚达测试中心正式启用

日前,韩泰轮胎在西班牙设立的新测试中心宣告正式投入使用。该测试中心设置在伊迪亚达的Applus+公司场地内,具备世界前沿的硬件设施,并配备了先进的数据管理系统,测试数据的记录、存储和传输都实现了自动化和无纸化作业。 韩泰轮胎西班牙伊迪亚达测试中心正式启用 Applus+是一家致力于认证、检测和测试服务的商业集团,是西班牙质量认证体系及技术服务公司中的领军企业。韩泰轮胎与Applus+已经有16年的成功合作历史,在Applus+场地内开展了大量轮胎研究和测试的工作。随着近年来开发和测试需求的不断增加,韩泰轮胎决定成立一个完整的新测试中心,将此前分散在Applus+场地内各处的业务板块集中在一起,提升开发和测试工作的效率。 韩泰欧洲研发中心负责人Klaus Krause出席了启动仪式,他表示:“我们很高兴迎来新测试中心的正式启动。测试是轮胎开发工作链条中非常关键的部分,我们的新测试中心拥有先进的设备,一流的工作条件和配套服务,可以更有效地开展轮胎测试工作。” 多年来,韩泰轮胎不断加大研发投入,并扩大其测试能力,也因此被越来越多汽车厂商作为重要的初始配套合作伙伴,包括奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷、大众等。在欧洲,自1997年欧洲技术中心(ETC)成立以来,韩泰轮胎先后在匈牙利工厂设立室内测试中心,在芬兰设立冬季轮胎实验中心,在德国设立纽博格林工作室,再加上近期西班牙新测试中心正式启用,研发和测试能力不断攀升。而在全球范围内,韩泰轮胎设有韩国、中国、美国、欧洲、日本五大研发中心,构建了模块化的全球研发网络,推动轮胎行业创新发展。

杏鑫代理_一汽红旗与奥动将联手打造推动换电模式

2月18日,广州。一汽红旗一行到访奥动新能源,双方就加强战略协同合作,围绕“旗E中国”项目在吉林乃至全国范围的开拓进行了探讨和交流。 一汽红旗与奥动将联手打造推动换电模式 根据中金公司的研报,预计2025年全国换电车辆保有量有望提升至约348万辆,2025年我国换电站数量将达到2.2-2.6万座。 截至今年2月,奥动已在全国布局超过600座换电站,覆盖26座城市,相关的网络站点建设仍在加速。仅在吉林长春,奥动已投建超过40座换电站,初步构成城市级换电补能服务网络,为一汽红旗E-QM5换电车型提供优质的补能体验。一汽红旗与奥动在换电领域合作,将持续深化。 一汽红旗汽车销售有限公司常务副总经理肖肖表示:“一汽红旗与奥动的合作,始于‘旗E春城’,希望双方继续加大合力,将‘旗E’模式发扬至‘旗E中国’,从吉林出发,覆盖全国的公务车、营运车及私家车市场。同时,随着换电模式加速发展,未来也期待能与奥动一同探索更多元业务合作,包括电池银行、汽车用户生态等领域,双方大有可为。” 一汽红旗与奥动将联手打造推动换电模式 去年11月,红旗与奥动双方携手开启长春换电模式的构建。截止今年2月,奥动已在吉林长春、松原等地建设换电补能服务网络。其中,在长春,奥动已布局42座换电站(含在建),完成城市级换电服务网络的雏形构建,满足当地出租车和网约车的补能需求。 根据奥动在长春的规划,将分三期建设长春换电补能网络,全部投运后,长春市换电站总数量将达120座,可满足8000辆新能源汽车换电需求。届时,长春及周边区域将建成国内最大极寒季冻区换电网络,为“旗 E 春城 绿色吉林”行动顺利实施提供坚实的补能服务保障。 本次与一汽红旗的战略研讨,进一步坚定了双方展开深度合作意愿,在一汽红旗E-QM5换电车型的优异产品力下,奥动将以极速、共享、安全、友好的换电服务体验和城市级服务网络布局,与包括一汽红旗在内的车企合作伙伴加深业务探索,助力换电模式发展,加速交通领域电动化转型进程。 预计2022年内,以长春为试点,一汽红旗与奥动将联手打造推动换电模式下的公务车、营运车与私家车等多元用户市场生态业务探索落地。

杏鑫代理_沃尔沃汽车暂停向俄罗斯出货

据外媒报道,瑞典汽车制造商沃尔沃汽车在2月28日表示,他们将暂停向俄罗斯市场运送汽车,直至另行通知。此举标志着沃尔沃汽车成为了首家这样做的车企,目前西方国家对俄罗斯的制裁正在进行当中。 沃尔沃汽车在一封邮件声明中表示,他们做出这一决定的原因为“与俄罗斯进行交易的潜在风险,包括欧盟和美国对其实施的制裁”。该公司表示:“在另行通知之前,沃尔沃汽车将不再向俄罗斯市场交付任何汽车。” 该公司发言人表示,此前他们向俄罗斯出口的车辆来自瑞典、中国和美国工厂。行业数据显示,2021年他们在俄罗斯售出了大约9,000辆汽车。 2月28日,沃尔沃卡车也宣布,受俄乌局势影响,他们将在俄罗斯暂停生产和销售工作。德国卡车制造商戴姆勒卡车也宣布,将立即在德国暂停所有商业活动,包括与俄罗斯卡车制造商Kamaz的合作。上周,包括大众、雷诺以及轮胎制造商诺记轮胎在内的企业也都表示,将关闭或转移其位于俄罗斯的生产业务。 3月27日,英国石油公司宣布将放弃其持有的俄罗斯石油巨头Rosneft的股份,此举标志着他们结束了过去30年中在俄罗斯的经营。BP公司主席赫尔格·隆德(Helge Lund)在一份声明中称:“英国石油公司此前在俄罗斯经营了30多年,与杰出的俄罗斯同事进行合作。然而,俄罗斯的这次军事行动带来了根本性的变化。”

杏鑫测速注册_供应链问题导致股价创新低 Rivian任命新COO

据外媒报道,电动汽车制造商Rivian表示,他们陷入了原材料价格飙升和供应链限制方面的困境。 锂和镍是电动汽车电池中的关键材料,在西方对俄罗斯实施制裁之后,锂和镍的价格出现了飙升。而原材料价格的上涨加剧了供应链的中断,自疫情大流行以来,供应链问题就一直在困扰着汽车行业。Rivian预计,在整个2022年中,他们都将面对这些挑战。 Rivian预计将在2022年生产2.5万辆汽车,包括两款消费者车型和为亚马逊公司生产的纯电动送货车。而这一数字还没到其位于伊利诺伊州诺摩尔(Normal)工厂计划产能的一半。该公司表示,供应链限制了其今年的产量。自去年11月上市以来,Rivian股价几乎腰斩。3月11日,其开盘价为38.32美元,创下了历史新低。 此外,据知情人士透露,Rivian还聘请了著名汽车零部件供应商的一名前高管担任其首席运营官,以此来帮助其陷入困境的制造业务重新走上正轨。知情人士透露,为了解决生产问题,该公司聘请了麦格纳汽车制造部门负责人Frank Klein担任COO一职。 Rivian公司代表拒绝就此置评,Klein本人也没有回应置评请求。Klein于2019年4月加入麦格纳,并且自2020年7月以来,就一直担任麦格纳斯太尔(麦格纳旗下汽车生产部门)的总裁。在加入麦格纳之前,他在戴姆勒工作了25年。

杏鑫测速_发动机由1.2L升级成1.5T 逍客e-POWER正式发布

日前,日产公布了逍客e-POWER的官图,作为e-POWER系列的第二款车型,新车延续普通版车型的整体设计。动力换装1.5T三缸发动机+电机组成的e-POWER混动系统,驱动电机的最大功率达到190马力。据了解,新车将率先在欧洲市场上市,并有望在今年引入到国内。 外观方面,逍客e-POWER延续普通版车型的整体设计,同样采用日产家族最新的设计语言,与全新日产奇骏等新车的最新设计风格相似。大尺寸倒梯形前中网搭配锋利的全LED矩阵式大灯看上去极具辨识性。 车身侧面,新车在前门下方增加专属的e-POWER标识来凸显其身份。车身尺寸方面,参考普通版车型,其长宽高分别达到了4436/1869/1618mm,轴距达到2666mm。 尾部的灯组采用了更扁平的设计风格,整个轮廓与头灯相呼应,呈现出不规则并且狭长的样式。此外,新车在车尾也加入e-POWER标识。 动力方面,新车搭载1.5T三缸发动机+电机组成的e-POWER混动系统,其中1.5T发动机的最大功率154马力,并不会直接驱动车轮,而是充当发电机为电池组充电,或者在必要时通过逆变器直接向电动机输送能量。电机最大功率为190马力。另一方面,逍客 e-Power 将与日产聆风一样,借助 e-Pedal 技术提供“单踏板”驾驶选项,油门踏板将用于启动、加速和减速车辆。

杏鑫注册_防微杜渐 沙盒监管能否消除汽车安全隐患

随着汽车技术不断进步,智能网联汽车在汽车市场中的占比逐年递增。据国家发改委预计,2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆,其中中国联网汽车数量将达到2800万辆,中国将成为世界第一大智能汽车市场。庞大的市场背后,汽车软硬件、网络等安全问题日益凸显,成为掣肘智能网联汽车发展的关键因素。 近日,国家市场监督管理总局、工业和信息化部等五部门联合发布《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》,将率先应用于金融行业的监管沙盒引入汽车行业,通过提前介入监管,尽可能弥补由于相关标准滞后所带来的监管缺失,表面来看对于汽车企业与消费者是双赢的举措。 汽车行业为何要引入沙盒监管 追本溯源沙盒(Sandbox)最初是一个计算机用语,后续发展为监管沙盒(Regulatory Sandbox)广泛应用于金融、汽车、能源等领域,通过在可控环境内实施监管,让新产品在真实市场环境中迭代验证,并及时消除新产品“功能”上的问题。 防微杜渐 沙盒监管能否消除汽车安全隐患 作为全球最大单一新能源汽车市场和智能汽车市场,我国汽车智能网联技术迭代升级速度明显较快,而与之相矛盾的事实是,现行的相关安全标准很难保证及时更新,导致大量“问题”车型流入市场,汽车产品存在严重的安全和质量隐患。沙盒监管是一种针对技术创新的柔性监管制度,鼓励汽车企业在产品全生命周期内持续开展风险测试,消费者可以以相对较低的风险提前接触新产品和新技术。 汽车智能网联技术成风险温床 OTA问题首当其冲 汽车智能网联技术快速迭代升级固然可以为汽车企业和消费者带来诸多便利,但同时也暗藏着巨大的风险。一方面,智能网联技术“端—网—云”的架构本身就存在网络风险,由于网联系统在车辆辅助操控中扮演着重要角色,一旦车辆遭遇网络入侵,恶意操控风险极大;另一方面,OTA(空中下载技术)广泛应用确实可以通过不断升级来优化车辆性能,但同时也会让车辆安全状态变得不稳定,投放市场时被认定为安全的汽车,可能因为软件升级对代码或参数做出调整而变得不稳定,不安全;最后,在大数据应用场景下,汽车数据使用环境更加开放,数据流动增多可能会导致个人隐私、商业机密泄露,甚至暴露关键地区公路、地理等信息,危害国家安全。 如果说上述网络和数据风险隐患消费者在用车过程中很难直观察觉到,那么用户感知最明显的“OTA升级”已经成为当下智能网联汽车最高发的问题之一。据车质网数据显示,近三年来“系统升级问题”投诉量均超过千宗,其中2022年仅一季度的相关问题投诉量便达到1,934宗,甚至超过了2021年全年的投诉总量。 从具体投诉问题来看,“系统升级问题”涉及车辆稳定性和安全性等多种类型。其中,“锁电”问题在纯电动车中投诉占比相对较高,部分车主反映,在未接到任何通知的情况下车辆被远程强制升级锁电锁功率,续航明显减少,动力性能变差,影响用车体验;而在安全性方面,部分燃油车车主反映车辆存在倒车影像卡顿黑屏故障,对日常泊车造成麻烦。另外,还有个别车主反映自己所购买的顶配车型进行OTA升级后出现驾驶辅助功能使用受限,刹车辅助系统丢失的情况,严重危及行车安全。 汽车企业或迎利好 消费者合法权益如何保障成关键 正是考虑到汽车智能网联技术迭代速度与行业法律法规更新速度存在明显时间落差,以及大量事实存在的故障问题,引入更符合行业发展规律的沙盒监管显得非常有必要。 沙盒监管是以更安全的方式鼓励创新,特别是对于依赖于新技术的造车新势力而言,可以在创新与监管之间找到较好的平衡点,充分调动汽车企业在新技术研发上的积极性,从而推动中国汽车科技水平持续升级。从市场环境来看,推行沙盒监管无形中缩短了汽车企业产品上市前的验证周期,降低产品成本和交付周期,对于汽车企业提高利润,保证资金链正常运转无疑是利好消息。对于监管部门来说,沙盒监管有利于更早地将前沿技术引发的质量安全问题纳入监管范围,让事后监管变为提前监管,大幅提升监管效率。 虽然在生产端比较受欢迎,不过沙盒监管在消费端也面临着一些问题。首先,由于产品验证周期缩短,加入沙盒监管的汽车企业所推出的新车型可能仅为BETA版本,消费者能否接受所购车型为“微瑕品”或“半成品”尚存疑问;其次,沙盒监管最重要的目的是提升车辆安全性,但对于企业通过OTA擅自修改车辆参数等情况并没有太多约束力,后续可能会引发更多像“锁电”、“锁功率”这类的消费纠纷,车辆续航里程和性能无故降低,最终令消费者蒙受不必要的损失。 总结: 作为传统监管方式的有力补充,沙盒监管由于在包容度、灵活性方面具备一定优势,确实可以消除一部分安全隐患和潜在问题,但最终监管效果能否达到预期目标?对于改善汽车市场消费环境能起多大作用?以及如何规避不必要的消费纠纷?还有待观察。

杏鑫测速_谈“去宁德时代化”为时尚早

日前,宁德时代分别与极氪、赛力斯签署5年长期战略合作协议。根据协议,极氪成为麒麟电池的全球量产首发品牌,极氪009为麒麟电池首发车型,而极氪001将成为全球首款搭载麒麟1000公里电池的车型。同时,麒麟电池将落地AITO问界系列新车型,AITO问界车型全面搭载宁德时代动力电池。这是对当前舆论场上“去宁德时代化”论调作出的有力回应。 近段时间以来,“去宁德时代化”在舆论场频繁响起。背后的套路是,一些社交媒体利用某车企自研动力电池,或者与新的电池企业签订合同的消息,进行曲意解读,制造好像所有车企都与宁德时代闹掰的错觉。互联网是个神奇的地方,有时不管真假,也无论对错,只要通过“碰瓷”特斯拉、宁德时代等明星企业,就能挑动大家的情绪,达到蹭流量、带节奏以及其他特定目的。 不可否认,继车企接连投资动力电池企业之后,越来越多车企开始自研电池。比如,长城、大众等均宣布建设电池工厂。特别是随着电池上游原材料涨价,出于稳定供应链的考虑,不少车企开始与更多的电池生产商建立合作关系。但也要看到,市场上这样的选择是相互的、动态的。一些车企在构建新的供应链时,也有新的车企在将宁德时代纳入自身供应链,以实现产业链和价值链提升。 出人意料的是,目前宁德时代全球的装机量不降反升。韩国市场机构SNE Research公布的最新数据显示,今年上半年宁德时代电池装机量为70.9GWh(吉瓦时),同比增长115.6%,不仅稳居世界第一,而且市场份额也从去年的28.6%提升到34.8%。 宁德时代市场份额不降反升,得益于其领先实力和日益巩固的行业地位。经过多年创新发展,无论是从产品和技术,还是从规模和品牌看,宁德时代已成为当仁不让的全球动力电池霸主。以其最新发布的麒麟电池为例,不仅实现了续航、快充、安全、寿命、效率以及低温性能的全面提升,而且各种技术参数标注着全球动力电池技术的新高度。 回溯汽车产业发展历史,每一次汽车技术和产品的重要突破,都是整车和零部件企业共同创新的结果。一般而言,整车企业在技术集成上功不可没,但核心技术和关键零部件大都出自零部件企业,如汽油喷射、增压器、防抱死刹车等。在新能源汽车时代,汽车供应链面临重构,核心零部件不再是过去的发动机、变速箱,取而代之的是“三电”,显然这为宁德时代的崛起提供了机会。也正是有了以宁德时代为代表的动力电池企业的快速崛起,中国新能源汽车才有了今天领先世界和蓬勃向上的动力。 还要看到,尽管车企对于整车研发制造经验丰富,但动力电池研发和生产所牵涉的技术、人才和经验积累与整车研发制造差异巨大。动力电池在实验室做出来或许不是太难,最难的是在制造端。作为一种极致制造,动力电池生产不能引入任何杂质,否则就会有安全隐患。而从百万分之一的缺陷电池,跨越到十亿分之一的缺陷电池,这需要技术、工艺上的精进,绝非车企体系里的电池工厂短时间就能完成的。 以锂电池为代表的动力电池技术起源于欧美,之后日韩将锂电池产品化,中国则实现了锂电池工业化成熟应用。如今的动力电池世界,用中日韩“三足鼎立”已经不足以概括,中国“独占鳌头”或许更加准确。客观地讲,引领中国动力电池进入国际供应链体系,实现集体超越的,正是“宁王”。因此,现在说“去宁德时代化”,要么是不负责任,要么是别有用心。