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杏鑫测速注册_A0级电动车不可以智能化?五菱不服

当一辆A0级电动车摆在面前,你的第一反应会不会认为这只是一个代步工具而已,不要谈配置功能了,顺利从A点开到B点就行。 抱有这种看法的人,应该不会是少数,毕竟一分钱一分货。 但如果这辆车是KiWi EV,你在了解它之后可能会放下原有的偏见。 在8万元这个价格上,它不但采用了后轮驱动,还配备了前后独立悬挂,并提供车联网、OTA、Auto Hold等功能。 而即将上市的2023款KiWi EV,更是搭载了上汽通用五菱与大疆共同打造的智能驾驶系统,完全颠覆了原有的认知。 谁说A0级电动车不可以智能化? 人人爱用也用得起的智能化 2023款KiWi EV的智能化,跟别的车不一样。 为了抢占智能驾驶的赛道,很多车企的做法其实就是堆料,将各种超规格硬件简单粗暴地堆叠在一起,功能名称越来越炫酷,越来越难懂。 但是对于普通用户来说,这样的方式常常会使他们陷入不敢用或不会用的尴尬境地。钱没少花,可买到的却是常年不用的“假智能”。 上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛表示,公司对于智能化的思考,就是要解决“不会用、不敢用、不常用”的问题。因此,他们推出了“情绪引擎”智能化理念,优先聚焦城市高频出行,解决用户行车痛点,打造“人人都爱用的智能驾驶”。 什么是“情绪引擎”?通俗点理解,就是基于用户使用一项功能时产生的情绪,来判断这个功能到底需不需要,究竟好不好用。通过切分场景、洞察人心的方式,找到用户最关注、最常用的场景。 于是上汽通用五菱发现,用户出行的最高频场景为城市0-80km/h驾驶场景。同时,“拥堵路况”和“泊车环节”是用户出行亟待解决的2大难点。 为了攻克城市出行高频及痛点场景,上汽通用五菱与大疆车载深度合作,开发出以“泊车场景”和“拥堵场景”为切入点的“灵犀智驾系统”。 2023款KiWi EV正是首款搭载该系统的车型。 在核心硬件方面,上汽通用五菱选择大疆车载立体双目摄像头作为关键部件。 基于在视觉感知领域的算法积累,以及无人机视觉感知系统的百万级量产经验,大疆车载自主研发的双目立体视觉传感器,拥有在线自标定技术、任意障碍物识别与深度估计、视觉感知算法泛化能力等的核心技术优势。 一体双目、非两个独立单目摄像头的结构,带来更高的立体视觉协同度,不仅能准确识别常见物体,更能精准定位任意障碍物并估算其距离,为“灵犀智驾系统”提供立体、精准的视觉感知能力。 同时,依托于大疆车载的车规级域控制器,和意图预测与多模态决策规控技术,“灵犀智驾系统”拥有极高的软硬件协同优化能力和丰富的外围扩展融合能力,并可以实现复杂路况用户意图预测,以及全国各种行车场景全覆盖。 灵犀智驾系统在泊车场景下,可以做到同时支持车辆静态、前进、后退全方位状态下的车位识别。 车位智能识别功能实现了“可见即可停”,配合360°无死角泊车功能,无论车辆与车位成多少角度,都能识别到车位并精准泊入。另外,单边距离后视镜15cm的狭窄车位以及墙角车位也可以平稳泊入。 对于地锁、车位限位器等障碍物,系统可以进行智能识别。而且用户在车内车外均可以进行智能泊车操作,极大的提升了便利性,对于停车困难户简直太友好了。 更值得一提的是行业首创的“AI智慧出库”功能,集智能出库、方向判断、路径规划功能于一身,泊出场景不受车位形态及车辆状态困扰,任意泊入方式均可实现智能泊出,并能及时应对障碍,为驾驶者预留足够的上车空间。 在城市行车场景下,灵犀智驾系统通过智能识别周围环境,在通畅路段主动向用户推荐使用智能驾驶辅助功能。在车道线混乱及车道线数量变化汇入时,可根据立体视觉进行环境识别智慧选择车道。 该系统可智能识别侧翻车、改装车、落石、掉落纸箱、异形雪糕筒、施工栏杆等障碍物,并能根据障碍物占用车道的情况,智能选择减速避让或侧移避让。同时,还能在车道内主动远离大货车或护栏,主动避让行人和摩托车。 在应对与本车距离1.5m的加塞时,能够根据加塞情况智能选择减速。在通过路口及等红绿灯的时候,系统能够帮助车辆直行通过路口,即使在大型或小角度路口也能轻松通行,并在未来OTA后拥有识别红绿灯并顺利通行功能。 凭借在城市出行场景下优异的“智能泊车”和“智能行车”表现,2023款KiWi EV斩获2022年世界智能驾驶挑战赛“智能泊车金奖”和“智能行车金奖”两项荣誉,其基于城市出行场景的智能驾驶实力获得专业认证。 据薛海涛介绍,未来上汽通用五菱的发展方向主要是三方面。 首先是新能源。他表示,上汽通用五菱未来将聚焦纯电和混动两大板块,公司目前只有几款小型电动车,今年在纯电动市场大概是60万辆的水平,接下来会陆陆续续推出几款大型电动车。 而在混动板块,其首款混动车型五菱星辰混动版即将在本月上市。 其次是全球化。2021年,上汽通用五菱海外市场实现整车及散件出口145,550台/套,同比增长88%,创历史新高。薛海涛表示,今年公司计划做到20万辆。他认为,中国新能源走向海外是一个很大的趋势。 8月8日,五菱首款新能源全球车Air ev在印尼正式下线。首站登陆印尼之后,未来这款车还将远征印度、埃及以及全球更多国家和地区。 然后就是智能化,虽然排在最后,但却是最为关键的一环。在灵犀智驾系统之后,上汽通用五菱还将与字节跳动旗下的火山引擎,共同开发智能座舱“场景魔方”。 或许你以为,上汽通用五菱只会造便宜的神车。但实际上,这家车企拥有一支包含109位博士在内、共4000余人的智能研发团队,建成了全球首条集5G通讯、V2X、远程驾控、无人驾驶四位一体的公开测试道路, 与此同时,上汽通用五菱不但于2019年就开始布局无人驾驶物流领域,还是全国首批、西南地区首个获得《高速场景智能网联汽车测试牌照》的汽车企业。 人民需要什么,五菱就造什么。在2023款KiWi EV身上,我们再次体会到这家企业与众不同的造车理念。不追求最好,也不追求最贵,只造用户最需要的。或许只有这样,才算是真正的科技平权。

杏鑫测速_Model 3劲敌来袭 比亚迪海豹效果图全网首爆

网易汽车2月23日报道 近日,比亚迪海豹路试谍照在网络中曝光,新车凭借轿跑造型、3.4秒破百、后驱+四驱、700+公里续航、诞生e平台3.0等标签,将竞争车型直接指向特斯拉Model 3(参数丨图片),不仅如此,比亚迪海豹(预计22-28万)的价格比Model 3(27.67-33.99万)还要便宜,使其一直拥有非常高的热度。为此,网易汽车参考路试谍照、Ocean-X概念车设计细节,独家绘制了比亚迪海豹效果图,为大家提前揭开海豹的神秘面纱。 外观延续Ocean-X概念车设计风格 比亚迪海豹沿用Ocean-X概念车的设计语言,也就是“海洋美学”设计理念。两侧的LED前大灯造型极为锋利,具有很强的辨识性。此外,轿跑式车身、引擎盖隆起的线条配合紧凑的车身比例营造出极强的肌肉感和运动感。 从侧面来看,长轴距+短前后悬的结构也极大限度还原了Ocean-X概念车设计,增强车辆操控性同时也会带来更大的内部使用空间。这样的造型设计和特斯拉Model 3十分相似。车身尺寸方面,新车的长宽高分别为4770*1860*1460mm,轴距为2900mm,尺寸处于特斯拉Model 3和比亚迪汉EV之间,其中2900mm的轴距也跨入了B级车的阵营。 动力更出众 提供后驱/四驱版车型 动力方面,新车将搭载功率150kW、180kW的单电机后驱系统,以及最大功率360kW的双电机四驱系统,最高车速达到180km/h,0-100km/h的加速时间仅为3.4秒。底盘方面,新车采用全新的前双叉臂式独立悬架+后五连杆式独立悬架的组合,带来更加出色的运动表现。 诞生e平台3.0技术更先进 值得一提的是,新车基于比亚迪最新的e平台3.0打造,所有集成了e平台3.0的所有技术亮点。包括磷酸铁锂刀片电池、宽温域高效热泵系统、集成式智能域控制系统、四驱系统、电驱升压技术、八合一电动力总成、电池车身一体化、BYD OS系统等。 除此之外,新车标配全球首创的八合一电动力总成,更加小巧、更加高效,预计续航里程会有大幅提升。同时新车还会有更领先的高压快充技术,充电5分钟,最大行驶里程可达150km。 首创动力电池直冷直热技术,可将热效率最大提升20%,并降低能量损耗;宽温域高效热泵系统,打破传统热管理系统分立的边界,可充分利用环境、动力总成,甚至乘员舱和动力电池的余热,开源和节流并重,可实现-30℃到60℃的宽域工作温度,将冬季续航里程最大提升20%。

杏鑫官网_“黑天鹅”频出,加速汽车供应链重构

持续蔓延的新冠肺炎疫情,叠加自然灾害以及地缘冲突等“黑天鹅”事件,在冲击全球汽车产业的同时,也在加速汽车供应链的重构。 一方面,越来越多的企业在追求供应链的高效运转之余,将打造高韧性汽车供应链也当做了发力重点,试图在成本和供应链安全及稳定之间寻求一个新的平衡。 另一方面,从全球汽车供应链演进趋势来看,由于国内严格的疫情管控以及国际形势的复杂多变,供应链的区域化及本土化发展将继续成为主流趋势,但这同时也有可能倒逼产业链的外迁,为中国汽车产业带来其他一些不确定因素。 基于以上种种,全球汽车供应链正进入一个新的整合阶段。 “黑天鹅”持续冲击汽车供应链 一辆汽车至少包含上万个零部件,其中任何一个零部件缺失,都有可能导致整车厂产线无法运转,被迫停工减产。 缺芯就是一个典型的例子。据AFS统计数据,截至5月15日,今年全球因缺芯导致的新车减产量已经达到约172万辆,如果加上2021年减产的1,050万辆,截至目前全球因缺芯导致的新车减产量已经超过了1,200万辆,并且规模仍在持续扩大。 但汽车供应链正遭受的冲击远不止于此。在国内市场,今年以来因疫情持续多点散发,使吉林、广州及以上海为中心的长三角等重要的汽车产业聚集地相继陷入局部停滞,很多关键零部件都遭遇了供应难题。 此前盖世汽车就曾采访多家汽车产业链上下游企业,他们均表示由于疫情导致的上游企业停工停产,以及物流中断,存在断供停产风险。之后上海虽然在积极推动复工复产,直到现在依旧有很多供应链企业处于停摆或半停摆状态,部分零部件供应不足将是未来一段时间的常态。 近日博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时就表示,虽然目前博世大约3/4的直接供应商已经复产复工,但是产能仍不足,这使得博世的一些工厂无法达到100%的产出。而因为不同产品、不同工厂情况都不一样,整体而言博世的产能大概在30%-75%之间,要恢复到疫情前的状态还有一段时间。 事实上,自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范围爆发以来,类似情形已经发生了无数次。为什么汽车供应链还是会频频被突然复发的疫情打得措手不及? 很重要的一个原因在于传统汽车供应链本身复杂而臃长,链上企业环环相扣,不仅无形中增加了潜在的风险点,而且由于“链”的存在,导致风险很容易通过逐级传导产生放大效应。 “一个10元的芯片,通过ECU放大到几百元的产品上,提供给OEM,如果没有这些产品,一个小小的芯片,最终可能会引起10万-50万元的汽车无法下线。”陈玉东指出。 另外,传统汽车供应链过于讲求精益生产和精益管理,在疫情等一系列不可控的外部事件冲击下有些“水土不服”。在过去很长一段时间里,为追求成本及效率最优,减少对资金的占用,汽车行业一直将丰田的“Just in time” 准时生产机制奉为圭臬。这种模式下,通过对生产计划和库存精准把控,整车厂及零部件企业虽然会对生产物料进行一定的储备,但整体周期并不会太长。据相关媒体此前报道,为实现精益生产,有车企甚至只会备1天乃至半天的库存,向供应商下订单采用了小时制,要求之严苛可见一斑。 然而近两年,新冠肺炎疫情持续蔓延及复发,频频波及汽车供应链,这种模式的短板也随之凸显。因为JIT模式一个关键的地方在于,供应商必须能按照下游客户的生产计划实施及时的原材料及零部件配送,在此过程中供应商持续的生产能力及物流的顺利运转均十分重要,这其实对外部环境有较高的要求。 但在疫情爆发的这两年里,不少地区为防止疫情扩散不得不采取局部封控,时间从数天到一两个月不等,由此导致企业停工停产、物流中断是常态,在外部环境方面存在较大的变数。这样的情况下,依靠传统的供应链管理模式,显然无法满足汽车产业链上下游企业的持续运转。 加之在部分核心零部件上,国内车企十分依赖全球供应链,并且采购策略比较单一,缺乏冗余度 ,也在一定程度上弱化了汽车供应链在类似“黑天鹅”事件中的抗风险能力。以这次缺芯的“主角”车规级MCU为例,目前全球前七大供应商全是国际大厂,占市场份额90%以上,国产化率不足5%,本身自主品牌就处于一个被动的地位。 多重变数的叠加下,构建新型的汽车供应链管理模式势在必行。 提升供应链韧性需多措并举 尽管疫情“黑天鹅”仍在冲击汽车产业,过去两年里已经有很多企业在积极优化供应链风控管理,提升应对不定期危机冲击的能力。 这些措施主要包括:对关键原材料或零部件实施多元化采购,比如建立AB供应系统,提升供应链冗余度,以及大力发展本土供应商。其中诸如A、B点这样的双供应商机制,在汽车行业其实由来已久,不过早期大部分企业并非出于供应链安全考虑。 直到2020年,新冠肺炎疫情首次大规模爆发,重创汽车供应链,让很多企业意识到了供应链安全的重要性,纷纷表示会增加或者替换部分零部件供应商,作为长期模式。到现在,据悉很多车企会对部分零部件采取“AB供”的管理方式,即同时选择两家供应商,对于一些核心零部件,甚至会选取2家及以上的供应商,来合理规避风险。 就如IMF经济模型显示,如果一个大型全球供应方发生严重危机,将导致一个普通国家的经济萎缩0.8%,但如果这个国家有贯穿许多国家的多元化供应链,经济损失将只有一半。同理,对于一家大型企业,这一模型同样适用。 近日,广州市工信局在《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施(征求意见稿)》中甚至明确提出,鼓励实施“供应商AB角计划”,推动汽车企业在核心零部件、重要物料等关键领域布局AB两家以上供应商,在本地及周边区域至少有一家供应商,形成有效替代支撑,并对符合条件的企业给予一定的奖励。 发展本土供应商在疫情反复叠加复杂国际形势的大背景下,也被很多本土企业提上了日程,尤其在车规级芯片等核心技术领域,国产替代已经是大势所趋。此前国内一家MCU芯片企业负责人在接受盖世汽车采访时就表示,目前很多自主品牌车企在车规级芯片的选用上面,都会有一定比例的国产芯片要求。 正是如此,近两年自主车规级芯片领域涌进了很多本土玩家,与此同时,以上汽、广汽、吉利、长城、东风等为代表的本土车企,也在积极强化芯片领域的布局,建立在芯片领域更多的话语权,提升供应链安全。广汽集团此前就表示为应对缺芯,已经成立了专门的芯片应对小组,协调供应链问题,实行一点一策一预案,多方联动推动产业链条的短缩,并积极探索开发重点芯片替代方案。 此外,也有不少企业选择从强化供应链体系信息流管理,提升零部件库存深度,以及增强标准件和通用件使用比例等角度着手,提升供应链韧性。据理想汽车此前发布的首份ESG报告,为更好地应对供应链风险,理想汽车开展了全方位风险分析,针对供应链质量、产能、交付及ESG等风险制定预警机制。截至2021年底,理想汽车共有191家一级供应商,均处于中国境内。 谈及此轮奥密克戎疫情,理想汽车CEO李想也曾在朋友圈表示,所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外,还要做好一个特殊的管理工作:提前分析原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商,包括他们在此次疫情中的生存问题。提前分析和排查,协同一二级供应商,该援助支持的就果断行动。据悉,目前很多企业都已在开展相关的工作,立足全局观视角,着力提升供应链的透明度,强化风险监控,而不是像过去一样仅仅着眼于库存状况和产能监控。 但这并不意味着库存就不重要。据盖世汽车此次调查,200多份调查结果反馈中近半数认为合理的零部件库存深度应该在1~2个月,29%认为应该设在3~5个月,10%认为应该在6个月及以上。毕竟面对反复的疫情,谁也不知道下一波封控会发生在什么时候,会持续多久。 值得关注的是,在上述广州市工信局发布的《征求意见稿》里也明确提出,鼓励紧缺部件、材料适度库存储备,引导汽车重点企业在一般性库存基础上,适当调高关键部件、电子器件、紧缺材料等关键产品的储备力度,包括建立芯片及重要原材料应急储备机制,加快提高锂、汞、镍等关键资源的保障能力。对整车企业和Tier1利用第三方仓储企业储备紧缺部件、材料产生的场地费用,可给予最高200万元的奖励。 后疫情时代的“蝴蝶效应” 过去两年里,新冠肺炎疫情在全球范围内持续蔓延,在此过程中,虽然各国的防疫措施在不断优化升级,无奈病毒也一直在发生变异。目前来看,这种现状在未来一段时间仍将存在。 加之地缘冲突等大环境的复杂多变,也给汽车供应链体系增加了诸多不确定因素,多重叠加效应下,倒逼整车厂和零部件企业的供应链战略需继续重构。据盖世汽车此次调研,在收到的446份有效调查结果反馈中,超50%认为如果疫情等外部因素长期存在,将进一步加速供应链的区域化和本地化发展。 这在芯片领域趋势已经十分明显。去年以来,以欧美、日本、韩国、印度等为代表的主要市场纷纷制定激励措施,扶持本土半导体产业发展。其中美国确认将拨款520亿美元来加强美国的半导体制造业,欧洲则计划投入超过430亿欧元,提振欧洲芯片产业,降低对美国和亚洲企业的依赖。 这背后,一方面是因为芯片已经上升为全球国家的战略资源,区域化势在必行。另一方面,从保供的角度,此前多位供应链企业负责人也曾明确表示,区域化确实更安全。 但这同时也意味着经济效益会大打折扣。“对于汽车这样一个高度国际化、充分竞争的行业,牺牲经济性,没有规模性,是不会持续的。”在谈及区域化时,均胜电子常务副总裁、均联智行董事长兼首席执行官刘元曾如是说。 这其实代表了很多企业的看法,因为企业生存的商业本质还是要有商业回报,而只有国际化,才能更好地保证企业的经济效益。从这一点上来讲,尽管区域化已经是大势所趋,未来一段时间,汽车供应链将呈现全球化与区域化并行的新发展格局,关键在于整车厂和零部件企业如何从供应链安全和规模效益中选取一个平衡。 在这之外,也有观点认为如果疫情等“黑天鹅”事件持续,可能倒逼产业链企业推进双中心布局,甚至加速跨国公司供应链向东南亚等市场外迁,或者欧美汽车工业回迁,这在此前已经有所体现。 在2020年疫情期间,供应链迁移已经引起了广泛的关注,当时伟福科技、罗姆半导体等企业相继被曝有类似的打算。据澎湃新闻相关报道,在2020年日本也曾多次出台补贴政策,支持在华日资企业将医疗物资、汽车零部件等关键产业链转回日本国内或者转移至东南亚国家。 另外,美国等国家也陆续出台或计划出台一系列旨在提高自给率或本土化率的政策,鼓励制造业回流或使供应链多样化。据研究机构BCI Global此前对全球企业制造工序的流向研究发现,超过60%欧美制造企业有意在未来3年把部分生产工序由亚洲迁至本国或是靠近本国的地区,其中欧洲企业考虑欧洲中部、东部,美国企业更多考虑回流本国。这背后,部分国家以安全为由加大技术流出限制,支持本国企业从我国迁出,以加快产业链布局转向,是很关键的一方面。 不过,考虑到欧美发达国家人力成本相对较高,与此同时建立全新的供应链网络需多方协同,制造业回流存在较大的阻力。据咨询公司科尔尼公司最近对美国制造业高管所做的一项调查,尽管70%的首席执行官已经计划、正在考虑或预计将生产转移到墨西哥,但只有17%的人真正这样做了。 而东南亚市场,由于劳动力成本低廉,加之供应链的快速修复,目前来看吸引劳动密集型产业从中国向越南等国家转移是大势所趋。但考虑到产业转移是长周期变化,而中国本身在汽车行业有着深厚的积累,东南亚市场要想在汽车领域取代中国的地位并不容易。

杏鑫测速_姚芾:别克品牌有信心保持MPV市场的龙头地位

“在MPV市场,我相信别克品牌永远会保持龙头地位”,上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾在回答中国经济网记者提问时明确表示,“到2025年,别克品牌规划了12款全新的车型,其中有5款是纯电产品。同时,别克还将推出插混、强混、轻混等多种新能源技术的车型,全面满足用户的不同需求。无论在哪个技术领域里,别克都有MPV的新品规划。别克世纪即将上市,未来我们还将推出混动动力的MPV车型”。 上周五(8月26日),第二十五届成都国际汽车展览会如约而至。作为今年国内首个如期举办的A级车展,本届成都车展激发了汽车厂商们的极大热情。上汽通用别克携最新SUV力作——别克昂扬Envista登场,并宣布开启预售。车展开幕当天,姚芾接受了中国经济网等媒体专访,就别克品牌的产品规划、渠道变革和品牌战略等问题做出回应。 “别克品牌第一台车于1998年下线,到今年正好是24年的时间。按照中国的生肖观念,今年是别克的本命年”,姚芾开门见山地说,“别克在本命年焕新是一种巧合,更是代表整个品牌的发展进入了一个新纪元”。 “别克品牌过去的优势在燃油车领域,现在转型,需要在继续保持燃油车市场地位的同时,加强在电动化领域的布局和发展,并快速提升自身在电动车市场的声量和地位。只有这样,我们才能真正满足中国市场上不同消费者的用车需求”。姚芾直言,“未来,别克将向着更电动、更智能、更高端的方向,开启品牌发展新格局”。 在今年6月1日举办的“别克品牌日”活动上,别克品牌发布了全新品牌标识。而这预示着别克将加速转型升级。在姚芾看来,全新的品牌标识更简洁、更富科技感,全面焕新的“三色盾”分别代表了别克品牌“安全、质感、舒适”的产品基因。 据姚芾介绍,“三色盾”标识的红色代表安全,别克产品的口碑之一就是安全可靠,而这不仅是传统油车的安全,更是未来在电动车上的安全。银色代表品质,尽管别克不是豪华品牌,但是它的设计、配置给大家的感觉是大气豪华,我们会持续坚持产品的高品质、高级感、新工艺、新科技的应用,确保口碑能够持续地被消费者认可。蓝色代表舒适,别克品牌的用户,无论是驾驶者还是乘客,都会对它的舒适性非常满意。 “未来,别克将用科技的手段来为品牌的三大基因加分和赋能,新科技手段包括全新的智舱系统、智驾系统、奥特能电池的管理系统、车身设计、应用新材料、工艺等”,姚芾分析指出,“近几年,随着汽车行业电气化转型的推进,中国消费群体的意识、行为都发生了很多的变化。这对于别克品牌来说,需要与时俱进,需要更多地贴近用户,了解用户对于品牌和产品的需求。我们需要从前期的产品规划、立项设计、开发研制到市场营销进行不断地改进和提高”。 与新技术和新产品相伴而来的,是别克品牌对于直销模式的评估和应用。“营销模式的本质,是提升客户的体验。对别克而言,需要更多地直面客户,在以往B2D(Dealer)2C工作的基础上,直接要做好B2C的工作”,姚芾强调,“这不是说我们要抛弃D端,而是在利用好现有网络资源的基础上,去发现目前在经营环节、营销环节中存在的不足和客户痛点。未来,我们将兼顾B2D2C和B2C,真正打通营销链路,让客户真正地与品牌进行共创”。

杏鑫平台注册_Rivian负责生产的高管辞职

据外媒报道,电动汽车制造商Rivian Automotive在5月27日宣布,帮助该公司启动了生产工作的高管Charly Mwangi将离开公司。 在加入Rivian之前,Mwangi曾是一名特斯拉高管,他在2020年5月加盟Rivian,并担任执行副总裁。在他的努力下,该公司的R1T皮卡和R1S SUV在2021年底投入生产。他的离职正值麦格纳国际公司前高管Frank Klein加盟Rivian之际,后者将于6月接任首席运营官,负责生产、供应链和制造工程。 曾获得亚马逊投资的Rivian在今年早些时候削减了2022年的生产目标,并表示相信其运营团队的重组将加强公司与商业伙伴之间的合作关系。亚马逊是Rivian第二大股东,同时也是Rivian的主要客户之一,预计2024年前将收到10万辆Rivian生产的电动配送车。 第一季度,Rivian只交付了1,227辆汽车。今年以来,该公司已经损失了大约四分之三的市值。 Rivian公司首席执行官RJ Scaringe表示,如果没有供应限制,该公司的产量将能够实现翻番,此前他指出半导体供应是该公司面临的问题之一。尽管零部件短缺导致该公司不得不专注于短期供应链问题,但是这并未阻止该公司在亚特兰大附近建设第二座工厂的计划。该公司还计划增加车型的版本,包括新的电机和电池配置。

杏鑫官网_在20万元级市场 “油电”迎来正面交锋

在逛完今年的成都车展后,有人发朋友圈:转了几圈才凑齐这几张图。可能对于车圈老炮来说,很多新车在成都车展之前,就被媒体们试驾评测过,才导致对成都车展的新车新鲜度大打折扣。 但只要仔细留意,还是能在成都车展上找到几款主流的首发新车。比如长城山海炮、哈弗H-DOG、比亚迪护卫舰07、奇瑞艾瑞泽8、东风本田思域e:HEV、别克昂扬等等。不过其中还是以自主品牌以及新能源车型居多。 在所有被称之为车展新车的车型中,SUV、MPV、皮卡、轿车等门类产品都有,再把细分市场缩小后,唯独20万元级别的SUV和轿车产品不多。其中主要原因还在于这个价位长期被合资品牌把持,自主品牌在其中则依靠新能源车型上位。 作为一个“得中高级车得天下”的重要市场,20万元级别的车型竞争开始白热化。一是消费者对新能源的热度不减,二是传统油车选手老而弥坚。所以在瓜分市场份额时,强势品牌稳步前进,弱势品牌退如山倒。 越卖越贵的自主品牌 一个有意思的现象是,在成都车展的第一天,各个品牌们为了秀肌肉展示最新的技术成果,主要展出了最新的产品。这也就导致很多弱势合资品牌连中型车都没有放在展台,而自主品牌们则取巧的将最贵的、新能源车型放在C位。 比如长安的展台除了UNI序列就是深蓝SL03、奇瑞不仅把艾瑞泽8放在C位,同时也展出了瑞虎7 PLUS DP-i。虽然自主品牌的单车均价还不如合资品牌,但是这几年自主品牌推出的新车型价格也进一步上探。 2022年上半年,吉利汽车单车均价同比增长21.1%至10.2万元;2022年第一季度,长城汽车单车均价达到11.9万元;比亚迪乘用车2021年的单车均价已达到15.17万元。这对于自主品牌来说,是一个巨大的进步。 尤其是随着新能源的发展,中国消费者对于新能源汽车青睐,以及不再迷恋合资品牌,自主品牌单车均价升高将是水到渠成的事情。在这样的大趋势下,燃油车市场的“纺锤式”结构与纯电动车市场的“哑铃式”结构正在迎来交锋和融合。 长期以来,消费者要想选择20万元级别的车型,始终离不开丰田、本田、大众等品牌。所以在中型车销量榜单上,凯美瑞、雅阁、帕萨特等成为头部的常客。直到特斯拉和比亚迪的出现,这种平衡才逐渐被打破。 数据显示,今年1-7月份,在中型车市场,凯美瑞以15.2万辆的销量暂居第一。第三名的比亚迪汉与之差距不到3万辆。此外,小鹏P7的销量也进入榜单前十中。未来,将会有更多的自主品牌电动车冲击这一市场。 今年20万元级别的纯电动车细分市场将迎来四款重磅车型,包括比亚迪海豹、长安深蓝SL03、零跑C01、哪吒S。另外在成都车展上,领克01 EM-F、欧拉芭蕾猫等各种门类的车型售价都在20万元以上,足以看出这个价位市场未来的激烈竞争。 那这些传统合资品牌中型车的市场份额被分走了?其实并没有,凯美瑞、雅阁、帕萨特同比都实现了不同程度的增长。尤其是凯美瑞、雅阁这两款车型,一直保持着强劲的竞争力。当然,终端也出现了不小的让利。 再来看价格更高的“蔚小理”和比亚迪这几家自主品牌,同样是车市的热门,今年只有豪华品牌的出现负增长。唯一能够解释这种现象的是,主流的消费正在升级、消费力正在提升,消费者对豪华品牌的热衷度正在减弱。 真正受到打击的是20万元级别的合资SUV,今年合资SUV虽然取得增长,原因包括强势车型的增长,其次是新能源产品的加入。像一汽丰田RAV4等微跌,以及韩系、美系品牌的没落,其中就是自主品牌生长的地方。 短期与长期之争 一直以来,自主品牌发展这么多年,始终在寻找弯道超车的机会。如今,自主品牌终于有机会在正面硬刚合资品牌。数据显示,今年1-7月,自主品牌累计销售596.9万辆,占市场份额47.6%。据历年数据统计,此为中国自主汽车品牌市场占有率有史以来最高峰。 除了市场份额,从最新公布的2021年汽车品牌单车均价来看,自主品牌也开始超越合资品牌。蔚来单车均价超过雷克萨斯、宝马;理想单车均价位于奥迪、特斯拉之上;小鹏、红旗单车均价也达到了20万元以上。 如果有人反驳说头部新势力虽然单价高,但是样本量基数低。那么再看传统车企高端品牌的销量和单车均价,领克超过大众;WEY超过马自达;广汽埃安、比亚迪和传祺的单车均价都超过日产、现代和雪佛兰,这些例证无疑更有说服力。 新能源的发展,给自主品牌带来了最好的市场契机。今年成都车展上,比亚迪、长城、长安、传祺等都带来了更高价格的产品。在此之前,问界M7开启预售后72小时内订单已超过6万台;阿维塔11目前订单突破2万;长安深蓝SL03上市后33分钟订单即破万…… 反观雪佛兰、现代起亚等品牌,受困于全球战略,以及对中国市场的理解不够深刻,依然以燃油车产品为主。甚至包括丰田、本田在内的车企,也无法为中国消费者提供更好的新能源产品。大众比较识时务,但ID.系列难以支撑其远大目标。 原因在于,传统汽车品牌依然有着份额巨大的燃油车红利,很难迅速转身主攻新能源。并且,面对中国日新月异的技术发展,外资品牌仍然没有摆脱固有的迭代周期,导致旗下车型在产品力上完全逊色于自主品牌。 种种迹象表明,自主品牌在智能化和电动化上,已经逐渐占领消费者心智。随着纯电动车成本持续下降、长续航车型加速推出、充电焦虑逐步消除和技术不断提升,车企加速推出更多高品质新能源车,15万-20万元的电动乘用车有望显著放量。 当然,目前自主品牌在新能源汽车发展过程中,也有成本焦虑,其中最突出的就是电池价格。这也就是为何20万元以上的电动车有很多,而在10-15万元左右的新能源产品存在巨大的空缺,这也让很多消费者持币观望。 所以自主品牌开始在空间、配置上做越级处理,实际上这是一种有效的提升竞争力的手段,但也不是长久之计。汽车产业的做大做强,本质上是全产业链的和谐共处。如今的中国新能源汽车市场从表面上看进入了正常轨道,但实际上还要付出巨大的努力。

杏鑫代理_纯进口/性价比超汉兰达 现代新款SUV帕里斯帝现身

日前,网易汽车从相关渠道获取到了一组现代现款帕里斯帝的谍照,新车作为中期改款车型,融入了新家族式设计元素,造型看上去更为大气。动力方面,预计新车将继续搭载3.5L V6自吸发动机。根据此前消息,新款现代帕里斯帝将于2022年8月份内正式上市,新车国内售价未知,参考现款(29.98-32.98万元),预计它也将落在30万元出头。 相比现款车型略显“优雅”的前脸设计,新款帕里斯帝的外观得到了大幅度升级,整体质感更强、气场更足。新车的前格栅造型更宽更大,而格栅内部还使用了大面积的镀铬元素,视觉感受更加硬朗的同时,也进一步提升了质感。 作为一台中大型SUV,新车拥有十分魁梧的身材,与现款在售车型有着较高的相似度,贯穿式腰线从头灯组一直延伸至尾灯组处,全新样式的多辐式轮圈能够营造出更强的豪华感。车尾部分,新车依旧采用了我们比较熟悉的尾灯组设计,不过我们可以看到,新车的排气管采用了方形设计,整体来看,新车在设计层面融入了更多的平直线条设计,也更加符合其比较硬派的整体风格。 新款帕里斯帝的内饰布局和配置变化更大。其中,新车不仅换装了最新的四辐式方向盘,还调整了中控台中央控制区的布局;另外还增加中央显示屏的尺寸和应用程序数量。 新车的座椅采用三排布局,并且升级了座椅头枕和后排电动座椅放倒等功能;整体来看座椅舒适性有大幅提升。 动力方面,预计新车继续搭载3.5L V6自吸发动机,最大输出200千瓦,最大扭矩336牛·米,传动部分,匹配8挡自动变速箱。

杏鑫代理_续航400km售价不到10万元,哪吒V又推出2款新车

8月17日,我们从哪吒官方了解到,2022哪吒V新增两款配置车型,分别是潮300 行业定制版和潮400 行业定制版,售价分别是8.98万和9.98万元。 其中潮300 行业定制版相比2022款 标准续航行业定制版(售价8.59万元)贵3900元,主要对配置方面进行升级,把现款的塑料方向盘换成真皮材质、织物座椅换为仿皮座椅,13英寸中控屏升级为14.6英寸,还增加LED远近光灯的选装。 潮400 行业定制版相比2022款 潮 400 Pro(售价9.69万元)贵2900元,像刹车辅助、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、疲劳驾驶提示、前驻车雷达、全速自适应巡航、自动泊车、行车记录仪、前排无线充电这些配置都变为选装,升级为LED远近光灯,这也更符合行业定制版车型的定位。 作为新增车型,外观造型和现款车保持一致,采用了封闭式前格栅设计,搭配两侧多边形大灯组、下方贯穿式进气口,动感十足。车尾采用Y字形尾灯组,配合中央的品牌LOGO,辨识度很高。车身尺寸部分,新车长宽高分别为4070/1690/1540mm,轴距为2420mm。 动力方面,新车将搭载最大功率为 40kW(54 马力)和 70kW(95 马力)驱动电机,最大扭矩分别为 110Nm和150Nm,NEDC工况下续航里程分别为 301km和401km。 哪吒V定位一款纯电动小型 SUV,本次新增的两款车型在系列中算是中高配车型,主要对配置进行调整。7月份,得益于哪吒U和V两款车型的热卖,哪吒汽车交付量再创新高达14,037辆,首次超越小鹏汽车夺冠;此次两款不到10万元的新车型上市,相信会再次主力哪吒汽车的销量。

杏鑫测速注册_7月SUV:普涨中现分化,自主倚仗新能源

7月,SUV市场虽然延续回暖行情,但头部阵营的震荡分化却在加剧。据乘用车市场信息联席会公布的数据,7月,SUV产量同比增长达49.8%,环比增长2.1%,凸显了厂家的热情;市场方面,7月,SUV共售出83.2万辆,同比增长18.9%。  具体来看,7月,以比亚迪为代表的新能源品牌继续狂飙,比亚迪宋时隔一个月重回榜首、准新车元PLUS连续第4个月入榜,无不凸显强势。其中,比亚迪宋共售出37784辆,以领先第二名13410辆的巨大优势夺冠。至此,宋在前7个月中已经4夺头名。比亚迪的爆发还是全面开花,准新车元PLUS同样状态神勇,截至7月,其已连续4个月入围前十,销量也由初入榜单时的10079辆,爬升至11500辆、16553辆,直至7月的19239辆,排名则晋升至第四名。  而在上一个月刚以52150辆成绩夺得月度销量冠军的特斯拉Model Y,7月却滑出榜单,并且这种现象已不是首次出现,3月获得月度销冠的特斯拉Model Y在4月、5月也都没能挤进前十。但综合1-7月数据来看,特斯拉Model Y的累计销量仍达到了141306辆,稳居销量前三,且192.4%的增速也是无人可及。  此外,7月,广汽Aion Y销量也达到了12530辆,距离首次进入销量前十仅一步之遥,无不体现出新能源SUV的势头迅猛。  再聚焦传统市场,曾处于绝对领先地位的自主SUV却普遍表现疲软。7月,哈弗H6虽以24374辆的成绩夺得亚军,但却在普涨的行情中逆势微降0.42%,表现中规中矩;与哈弗H6同病相怜的还有长安CS75,其本月共售出19122辆,同比下滑3.51%,排在第五名。作为曾经叱咤市场的两款明星产品,如今也难敌新能源转型的冲击,如何基于犹在的人气实现转型突破、重回巅峰,是它们急需考虑的问题。  但反观传统合资品牌SUV,却在7月取得了不俗表现。其中,本田CR-V销量增长48.31%,达22636辆,蝉联月度季军;日产逍客售出14918辆,增长26.01%,排名第七;老牌劲旅大众途观恢复元气,售出14416辆,同比增长42.93%,重回榜单排名第八。  但凡事都有例外,7月,丰田RAV4销量大跌20.51%,成为榜单中下滑幅度最大的车型,也与同为日系的对标产品本田CR-V形成鲜明对比。这也反映出丰田和本田7月在华表现的分化,7月,本田在中国终端汽车销量为133556辆,同比增长23.5%,回暖趋势明显;而上半年处于强势的丰田增速却趋于放缓,已公布数据的广汽丰田7月销量为84000辆,同比增长11.8%,增速远不及本田,而一汽丰田则尚未公布销售成绩。  此外值得关注的是,德系高档SUV攻势依旧犀利。7月,奔驰GLC售出13590辆,同比大涨135.65%,增速处于首位,排名榜单第九名;而奥迪Q5则以13535辆的成绩入榜。