演员的魅力就是一个人能够塑造多个不同个性的角色,给观众带来惊喜,近期大热的综艺《演员请就位》便是如此,每位参与的演员都发现了自身的另一种可能。在生活中,无论是人还是物,如果能给人惊喜不断,往往就会被各种圈粉。 近期,小编被朋友新提的爱车——全新哈弗H6铂金版深深圈粉了,立刻萌生了想要换车的冲动,同时也不禁感叹,如此“演技多面体”,持续不断制造惊喜,令人爱不释手,可谓买车的上乘之选。 语音控制细心聆听 Hi-Life服务你的生活 在高速公路上飞驰,在城市道路中蠕动,司机们都会遇到很多烦恼时刻,比如设置导航、接打电话、升降车窗等,可谓“一心不可二用”。全新哈弗H6铂金版的Hi-Life智能网联系统可以通过语音控制,全程解放双手,便利且安全的实现路线导航、享受影音、订外卖、查看天气、接打电话等功能。像其同级车型日产逍客所搭载的日产智联系统,仅仅支持语音、导航、音频、天气等基本功能,远不及全新哈弗H6铂金版的Hi-Life功能丰富。此外,Hi-Life还在同级首创了车载智能小程序,目前已集成50余款,包括小红书,e代驾、百度视频等,品类的丰富度在SUV智能系统界首屈一指。 驾驶途中,和女朋友约定好看电影,却忘记买票,Hi life帮你救急。通过语音指令,在车机上即可预定电影票,选电影、选影院、选座位统统用语音完成,这就是Hi life的高级所在,支持连续指令,在导航、音乐、车控、电话四大场景支持免唤醒,比如下班之后你要接上女友去心仪的餐厅吃饭,你可以说句“你好哈弗,先导航去XX大厦,再导航到XX小馆”;堵车过程中女友烦躁不安,你可以说句“你好哈弗,打开爱奇艺,播放奇葩说”,只需动动嘴,既能解决问题,又能安全驾驶,一举两得。 哈弗 Hi-Life智能网联系统,“独家”打造车载娱乐生活,变身“售票员”“放映员”为大家提供海量丰富多彩的影音娱乐内容,让大家能随时随地享受乐活生活。 智能“管家”贴心服务 享受被照顾的感觉 除了能化身为“售票员”和“放映员”,Hi-Life还能承担“贴心管家”的角色,简直是神一样的存在。目前为止,Hi-Life已经支持美的、海尔优家、苏宁智能等242个品牌千余款智能家居设备,帮你远程控制家中智能设备,实现“人家合一”的灵魂羁绊。 举个例子,上了一天的班,你可以在开车回家的路上,通过Hi-Life的远程家居控制,提前打开家里的空气净化器和热水器,无论外面雾霾多么严重,一进家门就可以呼吸新鲜空气;无论上班多么疲劳,一进家门就可以洗上热水澡,这一切就是如此的惬意和享受,令其他SUV的车主羡慕不已。同时,如果家里没有那个“她”做好饭等你,你还可以通过Hi-Life的在线支付功能,通过外卖平台提前订好想吃的美食,Hi-Life支持度小满、支付宝、微信三种支付方式,十分便捷。 通过切身体验,小编真心觉得Hi-Life是一个高情商、高智商的贴心小伙伴,对于自己的各种需求,它都能尽力满足,并且做得井井有条。各种新奇好玩的“黑科技”轮番助攻,让自己的日常和驾驶生活都更加有趣,体验过后就再也离不开了。 Hi-Life作为哈弗最新推出的智能网联系统,性能强悍已远超同级对手。如此先进的智能网联系统,想必研发成本极其高昂,可是价格却令人心动,性价比爆棚。哈弗作为自主品牌SUV的领军人物,以客户为本,将真正的实惠带给广大消费者,真可谓是行业标杆。 超高的性价比,处处站在消费者的角度进行设计,同时能扮演“售票员”、“放映员”、“管家”等多重身份,全新哈弗H6铂金版不断制造惊喜。但今天,全新哈弗H6铂金版还有另一个隐藏身份——“钜惠使者”:现在购买全新哈弗H6铂金版,即可享受至高20,000元综合钜惠,用最优惠的价格入手全新哈弗H6铂金版,就像拥有了多个“生活陪伴者”,如此超值,绝对是一万个值得购买。 责任编辑：张超

当下随着共享汽车行业的下行,越来越多的共享出行公司因不堪运营及资金压力,纷纷选择关门跑路。并且先后有媒体曝出许多老牌共享汽车公司的押金退还难问题。 共享汽车平台收取押金的初衷,是为了保证与用户的租赁合同和交易能够正常且顺利进行,押金本质上则是用户交纳的用于增强自身信用的款项,以防用户在租赁汽车时产生车辆丢失、擦挂、违章等问题的质押担保。这也是不少交易过程中常用的信用风险缓释手段。但是“如果是出于主观恶意,为了侵占用户押金而挪用,这属于刑事犯罪;如果由于经营困难,处于维持经营的目的而挪动押金,这属于经济纠纷和违约。但如果共享汽车平台挪用了押金还不上,则要承担民事责任。”中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌说。 据了解,每时每车作为共享汽车出行系统,除了免费出行吸引用户注册外,最具影响力的是已经与平安银行合作,开展了“押金冻存”专案,为了让用户放心使用每时每车,用户缴纳的所有押金,将由平安银行冻结保存在用户名下的银行账户里,想取即取,放心安全。即:用户缴纳的押金,平安银行将自动开一个用户名下的平安二级银行账户,这笔押金将自动冻结存在该账户里。用户使用每时每车时,押金为冻结状态;用户不需使用时,押金可随时提交解冻申请,银行自动解冻,原路返回押金到用户最开始缴纳的银行账户里。如:用户以招商银行缴纳的押金,在提交解冻申请后,在无任何事故等费用问题后,在15个工作日后,平安银行将把此押金退还至用户的招商银行里。 因此,用户不需再担心自己的押金安全问题,所有押金不经过每时每车的企业账户,用户可以享受押金自由支配的权利,这就从根本上消除了共享汽车押金难退的问题! 责任编辑：许慧

北京时间1月8日晚间，卡洛斯·戈恩在黎巴嫩贝鲁特召开了新闻发布会。 这个汽车界的“神奇小子”，曾经掌管全球最大汽车集团的核心人物，在经历了400多天的关押、审讯与各类“非人”待遇后，终于可以自由地“发声”了。 戈恩说，日本检察院和日产高管联合策划的这场“阴谋”，将其推向了被“污蔑”的深渊。而阴谋的背后策划者，日产前CEO西川广人、日产负责外部和政府事务的前执行副总裁川口均（Hitoshi Kawaguchi）、日产前内部审计Hidetoshi Imazu等日产高管，以及日产董事会成员Masakazu Toyoda，均是主谋。 整个发布会持续3小时，戈恩用四种语言控诉日产-雷诺-三菱联盟对其瞒报收入、挪用资金、背信罪等多项罪名的污蔑。逻辑缜密，气场强大。 关于戈恩发布会上透露的具体细节，盖世汽车在9日早上已经发布了一篇《开撕！正经八卦解读戈恩发布会》文章，在此不再赘述。 从2018年11月19日被捕，到2019年12月30日胜利逃亡，戈恩被捕事件全程备受媒体和公众关注，这其中交织着个人恩怨，权力较量与利益争夺。在“独裁者”与“阴谋论”之间，到底穿插着哪些我们看不见的“内幕”？戈恩在发布会中已有所指，本文我们试图从个人矛盾、企业恩怨和国家利益博弈三方面入手，起底戈恩“被捕”事件背后的三大主线。 个人矛盾：日产的“救世主”被冠以“刽子手” 卡洛斯·戈恩，生于巴西，6岁随父母移居黎巴嫩，后至法国学习和工作。所以，拥有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍的戈恩，在成长过程中受欧洲文化影响最大，这也形成了其行事高调、雷厉风行的风格做派。 1996年，戈恩离开了效力11年的米其林，进入雷诺汽车担任执行副总裁。由此，开启了其纵横捭阖的汽车生涯。 1999年，雷诺花52亿美元收购了日产36.8%的股权，以及日产旗下日本日产柴油汽车22.5%的股权和日产在欧洲的五个财务子公司。 然而，此时的日产并非一块“肥肉”。 资料显示，1999年与雷诺结盟时，日产在日本市场的占有率已连续衰退了27年，且负债高达2.1万亿日元；当年在售的日产车型中，仅有一款登上了“日本十大畅销车型”的榜单。 这样的“烂摊子”，留给戈恩来收拾。 戈恩一到日本，便开始了大刀阔斧的改革。他到访了日产在海内外的每一座办公室、工厂、技术中心等，摸清了日产的经销商和供应商体系，而后推出了日产三年复兴计划。这一计划包括：三年内推出22款新产品、降低20%生产成本、裁掉21000个职位、关闭5家工厂、砍掉与汽车无关的业务。 这一计划仅执行两年，日产便实现扭亏为盈；2000财年，日产实现27亿美元的盈利；4年间还清了2万亿日元的债务。 由于改革成效显著，2005年，戈恩同时成为雷诺和日产的掌舵者。 日产振兴了。戈恩成了“功臣”，但也成了“刽子手”。 有分析指出，日本企业有个非常典型的特征：终生雇佣制+裙带关系。这一特征就是在自有圈子里相互协作，缺乏竞争意识；而戈恩是非常典型的职业经理人，维护公司的利益，对股东负责。另外，日本人骨子里有一种低调、内敛的性格，奉行集体主义，讲求勤奋自律和奉献精神；而戈恩在联盟中处于核心地位，且权力过于集中，个人主义至上。所以，两种文化的碰撞，加上空降的“成本杀手”以强硬手段开源节流，危机了日产部分高层和权贵，甚至裙带关系中处于日产庞大分支中各类人员的利益，“怨恨”的种子就此种下。 2016年，戈恩趁三菱汽车爆发油耗测试造假的丑闻，迅速完成了对三菱34%股权的收购。至此，雷诺-日产-三菱联盟成立，戈恩任三家全球车企的董事长职务，也是汽车界最具权势的人物之一，被业内称为“汽车沙皇”。 而戈恩对日产大刀阔斧的改革，致使数以万计的日产员工下岗；与此同时，戈恩每年却领着20亿日元的工资。这种反差和矛盾，进一步激化，以至于日产内部员工中有人私下称戈恩为“刽子手”。 戈恩被捕后，时任日产CEO的西川广人曾公开表示：“有些事情应该得到纠正，比如过度集权，这导致了某种扭曲。”甚至在2018年11月19日戈恩被捕的当晚，西川广人在日产召开的临时发布会上列举了戈恩的三大罪状，称“戈恩所为是公司不能容忍的行为，我感到非常失望、沮丧、绝望、愤慨和愤怒。”言语间，不乏个人恩怨。 戈恩在8日晚间的发布会引用友人的话说，“复兴后的日产不想再受这个法国人指手画脚，最好的办法就是把我赶走。” 企业恩怨：不对等的权力与义务 除了因大刀改革而引发的个人之间的矛盾外，企业之间的利益不对等，也是戈恩“引火上身”的导火索之一。 前文提到，1999年，雷诺收购了深陷困顿中日产的36.8%股权，至2011年，前者对日产的持股增至43.4%，并拥有投票权。 而随着日产的羽翼再次丰满，2002年3月，日产拥有了雷诺13.5%的股权，至2011年增至15%，但没有投票权。与此同时，走出困境的日产，在体量上迅速膨胀。 在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱因体量和业绩较小，相对处于弱势，真正的博弈方还是雷诺与日产。 2017年，联盟创造了1060万台的总销量，击败大众和丰田，成为全球销量冠军。三大联盟中，雷诺集团2017年销量为376万台；日产为581万台；而三菱贡献了103万台。 另外，2017年，雷诺集团营收增加了14.7%至587.70亿欧元；营业利润增长了15.8%，至37.99亿欧元。而截至2017财年，雷诺从日产收到的分红累计超过6000亿日元，计入雷诺-日产联盟并决算的日产利润超过2.5万亿日元。 在这一联盟中，日产的“老大哥”地位非常明显，然日产的实力和在联盟中所拥有的话语权显然不对等，这促使日产对雷诺-日产联盟愈发感到不满。 国家利益博弈：国民支柱产业岂容“外人”抢夺？ 从国家利益博弈层面看，法国政府作为雷诺集团的控股股东所持有的15%股权，在联盟中产生的影响至关重要。 众所周知，日本是一个岛国，国土面积狭小，但汽车产业极其强盛。除了挤进世界前三的丰田外，本田和日产同样是日本汽车业的支柱。而面对日产在联盟中的地位和权益与雷诺产生的悬殊，一向谨慎、保守的日本人，开始酝酿着“反戈”。 2015年，当雷诺的大股东法国政府希望将在雷诺的持股比例从15%提升到19.73%时，引发了日产的极力反对。后者针锋相对地提出希望将在雷诺的持股比例提升至25%以上。 有分析认为，按照日本对有关企业交叉持股的法律规定，如果日产汽车对雷诺的持股达到25%，雷诺将会丧失在日产43.3%的投票权。 彼时，戈恩一直希望促成雷诺-日产与三菱的结盟，而日产内部对此同样持反对意见，主要原因是担心三方合并后，日产将丧失独立性，对技术外流，以及由此产生的“空心化”和“边缘化”感到不安全。 面的日产的针锋相对，法国政府只好将增持股权计划暂时搁置。2017年5月，法国总统马克龙上台，为了提振法国经济，2018年初，法国政府与戈恩签署对赌协议。即法国政府支持戈恩连任雷诺集团CEO，但戈恩要促成雷诺与日产的合并。 消息传到日本后，引发了日产高层的强烈反对，甚至一度将反对戈恩和合并上升到“保卫日本汽车产业”的高度。2018年年初，日本某高官以匿名的形式对外发声，称无论如何都要保住日产，不会让雷诺以不可逆的形式完全吞并日产。这也是日本政府首次以非正式渠道向法国发出警告。 其实，早在2017年9月，雷诺-日产联盟曾出台了一项“联盟2022”的发展计划。该计划旨在应对全球范围内持续进行的“新四化”变革，深度整合三方资源，扩大协同效应，以节约研发成本。从这方面看，戈恩的出发点是为了联盟未来更好的发展，但雷诺和日产完全整合的最明显障碍仍在于政治因素。 很简单，因为法国和日本都想保持各自汽车企业的独立性。 在日产由弱变强后，日本政府更希望日产摆脱联盟的控制；对于法国政府来说，汽车作为国民支柱产业，对于扩大就业，增强国家经济实力至关重要。而拥有雷诺控股权的法国政府，希望雷诺可以吞并日产，一方面助力雷诺进一步实现全球化，另一方面可以继续从日产获取更多经济利益。 日本和法国政府各自的立场和利益出发点不同，所以，这场合并注定难以达成。 如今，联盟已瓦解，而被捕后的戈恩虽然上演了胜利大逃亡，但国际刑警组织（ICPO）“红色通缉令”的发出，使得戈恩在全球范围内的活动严重受限。 历史告诉我们，所有的“阴谋”，背后都是“利益”之争。无论是戈恩因高调和独裁与日产高层产生的个人矛盾；还是日产与雷诺因权利义务不对等引发的争斗；以及日本政府和法国政府从各自不同的政治立场出发而发生的“隐性”对抗；归根结底，背后均是利益之争。 参考资料： 青年报—《“逃亡者”戈恩：大国产业暗战背后的牺牲品》 财经—《戈恩日产恩仇录：谁扳倒了戈恩？谁又将接班？》、《戈恩日产恩仇录：再见，汽车沙皇》 虎嗅—《谁策划了戈恩逃亡？》

终于，在这个季度的最后一天，汽车行业等到了国家级的最新救市政策。 1、将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年； 3、对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。 故而，对刺激政策的期待普遍抬头。从佛山市率先给燃油车再施补贴、商务部确认将提振汽车消费，到国内外消息渠道披露电动车补贴延长，众说纷纭的提法在今天有了初步落地。 在艰难的非常时刻，我们不能盲目排斥刺激政策，但同时，也不能盲目依赖刺激政策。毕竟，人无法一辈子时时刻刻用“红牛”“尖叫”解渴，却也不妨碍在挑灯夜战的时候稍微借力。 “他来了他来了，他带着补贴走来了” 耐人寻味的是，这三条策略里的细节值得细细推敲和分析。 我们可以先回顾一下补贴与产业之间的缠绵爱恨。 2007-2017中国乘用车批发销量 ·自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始，个人购纯电动车最高补贴可达12万元； ·2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，这使得补贴总额降低至6~7万元级别； ·补贴最后期限为2020年底，2021年起全部取消，目前2020年补贴在讨论再削减的可能。 2020年2月汽车销量 过去半年里，受新车增速普遍放缓、地补退坡国补减半、补贴过渡期透支等因素的影响，加上部分新能源品牌故障迭出挫伤消费者信心，2019年国内新能源汽车销量遭遇了连续六个月的直线下滑。根据乘用车联合会的数据，相关数据自7月以来就开始下跌，在最严重的8月、9月甚至一度同比减少了近50%。 2020年2月新能源车销量 据悉，这种暴跌是决策层始料未及的，因此围绕是否还要再砍一刀展开了内部争论。毕竟，对于希望将2035年国内电动汽车销量占比提高到60%的战略来说，政策上过快的收缩不利于达成目标，特别是自主车企电动汽车承压更大。 反过来，外资/合资新能源却才刚刚拉开攻势。除了宝马插电式混动车已经领先一步收割份额之外，去年第四季度发布的大众ID.、特斯拉Model 3、雪佛兰畅巡Menlo和奔驰EQC预计从2020年开始上量。虽然价格档次上和多数自主电动车重叠度不大，但却妨碍了自主电动车上行之路，影响未来自主新能源发展。 首先，政府扶持汽车产业，是全球普遍的行为。 其次，补贴的影响已超出销售单一维度。 因而，国家选择了延长新能源汽车购置税优惠政策期限，这不仅与能源安全战略和环保战略一脉相承，同时也是应对当前市场+疫情“特殊条件”的“非常之法”。 总而言之，此时推出新能源车刺激政策，显然有其合理性。但“非常之法”终究不等于“长久之计”，因此还需要辩证地用另一种眼光去看待。 在以往的车市提振政策分析文章里，我们一直抱持一个观点：特殊时期确实需要补贴等刺激策略，然而随着行业的发展与形势的复杂化，必须讲究方法论，采用细化的复合型政策，而不能简单粗暴“一刀切”。 综合业界专家和《汽车公社》分析结果，当时我们指出，刺激政策可以按照区域的潜力进行差异化处理，重点释放中西部地区和农村市场潜力——而这些区域恰恰是近年车市滑坡的重点，毕竟楼市捆绑了多数消费者的购买力；新车消费之外也可以促进二手车市场增长，例如像中国汽车流通协会秘书长肖政三提议的调整二手车购置税。 同样，政府扶持新能源，也需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控。之前的大部分政策较为粗放简单，出现了骗补等钻空子行为。 尽管利好政策曾经促进新能源汽车连年高速增长，然而政策驱动逐渐被市场导向所替代，这才是产业逐渐走向成熟的迹象。国内车企从事新能源业务，自然应当抛开 “与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态，踏实经营运作。 汽车作为制造业最具备杠杆特性的板块，牵动着最大的消费群体和最多的上下游产业，是整个经济体的重要风向标和调节出口，因此提振汽车市场的迫切性和必要性毋庸置疑，新型冠状病毒肺炎的雪上加霜更是加重了扶持的迫切性。然而在汽车行业角度，必须悟彻“拐棍”为“暂时之举、非常之策”，万不可形成依赖心理。

为此，丰田汽车（中国）投资有限公司将为召回范围内车辆更换其他厂家生产的空气囊气体发生器或空气囊总成。此外，当零件供应不足时，为方便用户也将提供回购车辆的方案供用户选择，以消除安全隐患。

据了解，从2019年4月到2020年3月，月均新增公共类充电桩约为1.3万台。从地域分布上来看，公共充电桩建设保有量排名靠前的地区主要有江苏、北京、上海、浙江等。排名前10的地区充电桩建设占比达74%，呈现出明显的头部集中效应。从充电量来看，全国充电量主要集中在广东、江苏、北京、上海等地。电量流向主要以公交车为主，不过乘用车占比同样较大。

新能源车的发展有助于绿色交通和低碳城市，也是发展新基建的重要领域。截至2019年底，滴滴平台注册纯电动车达96.9万辆，在全国纯电动车汽车保有量中占比超过3成；平台纯电动汽车行驶里程数达70.9亿公里，相当于全国纯电动汽车总里程的五分之一。 另外，小桔充电还面向行业提供用能解决方案，将充电平台开放给新能源车队和企业级用户，为公交车、物流车辆、企业车辆、私家车提供充电服务。目前，平台已经和小鹏汽车、货拉拉等新能源车队建立合作。

政策加码，新能源物流车再迎机遇 而再早之前，国家邮政局与工信部联合出台政策，对物流业与新能源汽车、人工智能等领域的融合提出明确方向及要求，并鼓励快递业加快淘汰老旧车辆的同时，提高新能源车辆的使用比例。生态环境部也表示将推动京津冀及周边地区、汾渭平原100万辆柴油货车的淘汰工作，并在公交、邮政、轻型物流等方面大力推广新能源汽车。 但在市场行情大受振奋之余，也有诸多问题困扰着新能源物流车的推广和应用。新旧车辆交替成本居高不下、产品技术有待成熟以及路权开放等问题都是亟待解决的难点，而充电基础设施是其中最为重要的一点。 京东、苏宁、菜鸟、顺丰等企业在持续推动物流车电动化的同时，纷纷布局充电场站，完善自身新能源物流车充电网络。据媒体报道，京东物流截止2019年已经在全国50多个城市投入新能源车辆五千余台，通过自建、租赁、合作等模式建设充电设施1600余套。 随着新能源物流车的不断发展，对于充电桩的需求也将不断增加。新能源物流车与传统新能源汽车不同，新能源物流车由于电池带电量多，充电频繁，慢充桩难以满足其充电需求。对于给企业而言，要想满足数以百计的新能源物流车的充电需求，也需要充电场站具有为数众多充电设备，海量的充电桩对于运营工作是一大考验。而为节约成本考虑，多数物流企业都会选择以自建、租赁、合作等多模式搭建物流车充电网络，这也造成了虽然归属于同一家物流企业使用，但不同场站内，很可能使用不同企业生产的充电桩，由于各充电桩制造企业的产品标准与型号不同，使得产接口各有区别，这又为物流企业批量化管理场站造成了难度。这种种因素，都直接造成了营运单位对于场站管理上的困难，为新能源物流车进一步推动平添困扰。 中创科技e充网所打造的充电SaaS云平台正是这样一个能够帮助运营企业便利管理大规模充电场站、连接多家桩企产品的充电设施运营管理平台。 充电SaaS云平台，通过e充网自主知识产权研发的离散采集网关，能够提升充电桩链接稳定性，具备无缝热切换能力，云平台可承载超过20万根桩的接入额度，帮助运营企业实现降低人力成本，提高运营质量，轻松管理海量充电桩。 充电SaaS云平台采用业界主流的全链路监控系统，能够细颗粒度的监控桩状态、启停以及硬件故障等多种问题，并自动化对接到第三方预警平台，帮助企业实时监控场站运营状态，确保场站安全运营。并且e充网发挥政府平台业务优势，实现政企平台零时差接入，提供补贴申请服务，迅速助力运营企业享受政策福利。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树日前接受媒体采访时表示，动力电池原材料锂的重要生产国澳大利亚，也包括智利等其他国家和地区的采矿勘探公司、协同的企业单位，都严格限制出行，尤其是原材料钴的主要生产国刚果也受到疫情影响，未来全球市场钴原料等都面临供应中断风险。 『比亚迪汉』

从2月开始，新冠疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。 “断供”危机尚可控 以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。 “受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。 造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。 技术空白“短板”暴露 对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。 国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。” 作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。 不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。 对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。 在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。 一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。 如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。 如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份计划，要自己干。” 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个政府专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。” 《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提供产业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。