据外媒报道，由于英国汽车行业正在与半导体的持续短缺和疫情大流行作斗争，今年1月份该国的汽车产量再次疲软，与去年同期相比大跌了20%。 英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）在一份声明中称，上个月该国的汽车总产量为68,790辆，这是自2009年以来最差的1月产量。 然而1月英国也迎来了一些好消息，那就是电动汽车的产量再次迎来提升，当月该国一共生产了6,326辆纯电动汽车，涨幅达到了37.6%。纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及轻混汽车加在一起，电动化汽车在1月英国总产量中的占比达到了四分之一。 2021年1月，英国退出了欧盟的统一市场，因此产量受到了影响。而今年1月，芯片短缺和疫情给该国汽车行业带来的影响超过了去年。SMMT首席执行官Mike Hawes表示，该行业目前情况基本稳定，而且近期的一些投资公告给行业带来了一些利好。他还说道：“然而，只有确保全球竞争力才能让汽车行业实现长期复苏，为此我们必须要解决通货膨胀和固定成本的问题，当前上涨最明显的成本为不断攀升的能源价格，也包括财政和贸易成本。”SMMT还将2022年的产量预期下调了2.4%，至979,000辆，与2021年的最终产量相比提升了14.4%。

9月15日，岚图汽车旗下中大型SUV岚图FREE超长续航纯电版车型正式上市，正式售价为39.36万元。作为一款新增车型，岚图FERR长续航纯电版车型的外观造型和内饰布局依旧延续了目前在售的设计，尽显大气、时尚风范。而车辆最大的变化就是续航里程进行了较为明显的提升，搭载106.7kWh电池包，比标准版车型容量提升21.25%，综合续航里程达到730km。 外观方面，作为一款新增车型，岚图FREE超长续航纯电版基本延续了目前在售车型的设计。从前脸来看岚图FREE的造型十分敦实，而且在贯穿式日间行车灯带的加持下也有效拉宽了前脸的视觉宽度。前格栅采用直瀑式设计，15根竖置镀铬饰条整齐排列，看上去十分大气。两侧大灯造型简约，但细看内部结构错落有致，两颗LED矩阵式光源“怒视”前方，预计夜间点亮后会有这不错的视觉效果。 车身侧面，岚图FREE超长续航纯电版车型整车遍布了豪华游艇元素，结合大量柔和优美的线条进行勾勒，尤其是修长的车头、缓缓下坠的车顶，以及独特的Z字形D柱设计，都赋予了岚图FREE极致的优雅与从容。门把手部分采用了时下流行的隐藏式设计，能带来降低风阻的好处。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4905/1950/1645mm，轴距为2960mm。轮圈方面，新车将提供20英寸轮圈，采用多辐式造型，与之匹配的是为主打性能操控的P ZERO系列轮胎，尺寸规格为255/45 R20。 车尾部分，岚图FERR超长续航纯电版车型设计比较简洁，在细节处的造型也能看到一些设计师巧妙的手法。尤其是后尾灯组看起来是一个平直的轮廓造型，而内部的示廓灯带在中央部分设计了梯形凸起，并非平直的线条，并且两侧的刹车灯光源也设计为剑羽样式，点亮后能够看出内部深邃的立体结构，增强了整车的辨识度。此外，新车后包围层次感分明，银色的后护板也与车头相呼应。 内饰方面，新车依旧是采用了双拼色设计，同样是极具高级感的游艇风格。具体来看，新车采用了全液晶仪表盘、中控多媒体显示屏、副驾多媒体显示屏相连接的贯穿式三联屏设计，强化了车内的空间感。三辐式多功能方向盘搭配中央过道上少量的物理按键和电子换挡机构，豪华感有所提升。 配置方面，岚图FREE超长续航纯电版标配高通骁龙8155芯片，支持整车OTA远程升级。新车将配备方向盘加热、与华为合作的HiCar车机系统、浮空手势识别、手机无线充电、空气悬架、后排监测、透明底盘等配置，主动夜视行车系统等高阶配置也都在尊享包车型上所配备。 续航方面，岚图FREE超长续航纯电版搭载106.7kWh电池包，比标准版车型容量提升21.25%，综合续航里程达到730km，在目前在售的豪华中大型纯电SUV里，续航里程排名第一。动力上，岚图FREE超长续航纯电版搭载前后双电机，最大功率360千瓦，峰值扭矩720牛·米，0-100km/h加速最快可以达到4.4秒。

日前，公安部、市场监管总局、生态环境部、交通运输部联合印发《关于深化机动车检验制度改革优化车检服务工作的意见》，部署深化车检制度改革。《意见》提出，自10月1日起，对非营运小微型载客汽车，将原10年内上线检验3次调整为检验2次（第6年、第10年），并将原15年以后每半年检验1次，调整为每年检验1次。 近年来，相关部门持续推进新车6年内免检、跨省异地检验、检验标志电子化、货车“三检合一”等多轮车检制度改革，在保障车辆安全环保性能的同时，不断提升车检服务水平。此次四部门部署深化车检改革将进一步简程序、降成本、提服务，推出优化检验市场准入、放宽私家车检验周期、网上预约检验、“交钥匙”便捷办等系列新措施，优化车检服务，规范检验行为，推进检验服务规范化、标准化，更加便利群众企业办事，更好服务经济社会发展。 具体来看，此次改革将调整优化检验周期，包括对非营运小微型载客汽车，将原10年内上线检验3次调整为检验2次（第6年、第10年），并将原15年以后每半年检验1次，调整为每年检验1次。对摩托车，将原10年内上线检验5次调整为检验2次（第6年、第10年），10年以后每年检验1次。此次调整后，非营运小客车、摩托车在10年内，只需要在第6年、第10年到检验机构上线检验，期间每两年申领一次检验标志；超过10年的，每年上线检验1次。 此外，改革将推进网上预约车检，积极推行互联网、手机APP等“点对点”车检预约服务，群众可以在交管“12123”APP网上预约车检地点和时间，方便群众“随到随检”。全面推进货车年审跨省通办，货车车主可通过互联网道路运输便民服务系统、道路运政一网通办微信小程序，在全国范围内办理道路运输证年审。优化车检服务流程，推行车检“交钥匙”便捷办服务，优化服务流程，由检验机构工作人员一次性负责办结，提供高效快捷服务。规范窗口服务标准，推进车检服务大厅、服务窗口、检测流程标准化，以标准促规范，以服务提品质，全面提升车检服务水平。 此次改革，还将围绕完善监管制度机制，进一步加强检验机构监督检查，提升检验规范化、标准化水平。 具体包括加强资质认定监督管理，采用现场观察、案卷审查等方式，加强对检验机构资质认定技术评审活动的监督，建立健全责任追究机制。规范检验机构收费行为，加强检验机构收费行为监管，实行一次收费，严禁违规收费和相互串通、操纵市场价格行为。提升环检服务水平，监督检验机构准确执行排放检验标准和技术规范，提升检验质量。严格违规检验责任追究，加强部门联合监督检查，健全“双随机、一公开”监管机制，依法严厉查处替检代检、只收费不检车、不执行国家标准检验等违法违规行为。严禁检验机构与非法中介人员内外勾结招揽客源、违规检验，对检验机构有关人员与非法中介内外勾结违规检验构成犯罪的，依法追究刑事责任。 为确保改革措施落地落实，公安、市场监管、生态环境、交通运输等四部门将密切协作配合，强化组织部署，制定配套实施细则，加强对地方相关部门指导，切实抓好改革措施落地落实，推动改革取得惠民利企实效，更好促进行业规范发展，助力促进经济社会平稳健康发展。

在新能源市场蓬勃发展的当下，谁拥有动力电池资源，不仅是资本的宠儿，更是车企竞相合作的对象。 眼下，除了宁德时代一家独大，有刀片电池加持的比亚迪，不仅成为车企们动力电池采购合作的香饽饽，更是对拿下中国车企销量冠军带来极大的帮助，因为电池背后的技术，就成为消费者对品牌认知最大的触点之一。 那么作为自主品牌的头部企业，吉利在“蓝色吉利行动”方针的指引下，控股集团数个品牌面临新能源化对动力电池的强劲需求，吉利难道不应该在动力电池方面，有自己的谋划？ 比如像比亚迪那样拥有自己的刀片电池，或者如特斯拉那样拿出4680电池，再不济像长城一样，虽然新能源进程不及比亚迪和新势力们那样激进，但也有蜂巢能源作为动力电池的最后防线。 然而，吉利的路子似乎和外界预想的并不一样。不久前，吉利星越L Hi·P申报图出炉，显示其将会有搭载蜂巢能源电池的版本，纯电续航205km，这也是吉利首次采用长城蜂巢的电池。 另一则消息是，极氪将是首个搭载宁德时代麒麟电池产品的汽车品牌，将正式推动量产电动车进入续航1000公里的时代。 可以看到，吉利的电池策略基本上属于全行业通吃，不仅是宁德时代和即将采用的蜂巢能源，其实过去一两年，出现在吉利动力电池合作名单上的企业，就有国轩高科、中航锂电、欣旺达、亿纬锂能、盟固利、力神、星恒电源，包括还有签约并没有动静的LG，几乎把电池榜单上的电池企业都合作了个遍，构建起了吉利动力电池江湖。 在动力电池领域，吉利虽然没有特别强大的动力电池自供能力，至少在朋友圈里，有超过10家已经建立合作关系的电池厂商，电池策略更是以外供为主，但吉利则深度参与到电池的生产制造投资中去。 而吉利自己体系内的钱江锂电、衡远新能源、以及最近两年才开始大面积铺开的耀宁新能源，则成为吉利动力电池的另一种储备和探索，虽用得不多，但是是吉利学习掌握电池技术的重要平台。 外界一定会疑问，外供会不会受制于人？包括最近被常常提及的“主机厂给电池厂打工”的言论，吉利汽车集团规划的2025年90万辆的新能源销量目标，以及吉利控股集团至少百万辆级的新能源电池需求，通过外采是否能够真的供应得上？ 或许在吉利的认知里边，在众多可选择的外采供应商面前做选择，这本来就拥有一定的谈判筹码，更何况吉利是一家头部车企；同时浙商和李书福的“互惠共赢”思维，不太会将电池封闭在自己的体系内，毕竟电池技术的推动和发展并不是靠一家企业的努力，投入和产出比存在很大的风险和不确定性。 但从李书福之子李星星掌管着新的电池甚至上游矿产的业务来看，终究吉利会走向一条“合作+自产+把控核心点”的汽车动力电池江湖。 千亿投资，吉利等米下锅 是的，任何一家大的汽车集团，在面对新能源转型时，都面临一个最严峻的问题，配套资源如何做准备？更何况作为新汽车时代的电池、电机、电控三电之一的电池，应该是目前门槛最高的一个领域，投入大，技术含量高，也是占据一辆汽车成本的大头。 特别是在企业喊出百万辆级的新能源规划面前，电池配套是否准备好了，这非常关键。况且从行业趋势来看，过往芯片短缺导致不少主机厂产能受限，交不出车的窘况，也在电池原材料涨价、电池供应紧张的新能源发展大背景下，上演着同样的故事。 作为较早规划新能源战略的吉利，实际上其很早就在动力电池的布局上有动作。早期的时候，吉利一方面是通过集团下属公司成立威睿电动汽车技术（苏州）有限公司和威睿电动汽车技术（宁波）有限公司，主要从事三电系统及PACK业务。同时2017年，吉利全资收购LG化学南京工厂所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，推动吉利电池技术上道。 其次是依托洪桥集团旗下的浙江衡远新能源科技有限公司与山东衡远新能源科技有限公司，主要从事锂离子电芯生产，早期用于知豆康迪的汽车产品；三是入主钱江摩托，利用其控股子公司钱江锂电延伸至商用车电池领域。 然而威睿也好，衡远也罢，其实这部分业务仅仅是将吉利领入动力电池的门槛，在吉利大集团体系内，用得并不多。但是要在电池的安全、成本、性能、可靠性等方面达到行业领先，这需要花费的功夫甚至难于造车。更何况如不少人认为的那样，电池技术的迭代，投入和产出的效能，是不是值得去投入过去的资源和精力，这本身就要打个问号。 行业研究认为，动力电池要盈利，年产能至少需要20GWh；要实现较为理想的运转效率，要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势，则要跨过100GWh的门槛。这一门槛对应的汽车数量，约为150万台，这对于吉利来说，并不是划算的生意。 所以搭快车，广撒网，与所有电池供应商合作，成为吉利在动力电池领域方面的重要策略。除了像头部宁德时代这样的企业需要客气一些，或许在吉利的商业逻辑中，将竞标订单在不同电池厂商中斡旋，特别是在中后部电池企业的合作方面，吉利能为其带去的，比后者为吉利带去的价值，更显重要性。 这两年来，吉利的电池项目动作频繁，4月27日，吉利旗下的浙江耀宁科技有限公司年产20GWh磷酸铁锂电池项目正式签约落户鹰潭高新区，总投资100亿元。今年2月，吉利科技集团将在赣州经济开发区投资300亿元，分期建设42GWh动力电池项目。 2021年11月，瑞浦能源官方宣布，公司正式获得吉利控股集团旗下动力总成平台化产品的车型定点，将为旗下多个品牌车型进行配套动力锂离子电池（包含高端自主品牌，高端合资品牌），配套规模预计将达到10GWh以上。 去年12月份，吉利集团旗下的吉利星能数字科技有限公司在上饶市签下50亿的电池项目；去年11月，吉利科技集团计划在涪陵区投建12GWh动力电池项目；去年7月，吉利与欣旺达成立合资公司，并于今年1月在山东枣庄实现了项目落地，电池主要用于HEV油电混合系统。 2022年1月，耀宁科技旗下耀宁新能源收购了江西安驰新能源科技控股权，目前持股约53.2%。安驰新能源也是磷酸铁锂电池生产企业，投产产能3GWh，规划产能16GWh。 据不完全统计，吉利在电池方面重仓的投资已经不下1000亿，累计规划建设的电池产能已经超过300GWh。其中自建电池厂投资累计已超过700亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商；而与宁德时代、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源等电池厂商合作投资也达到近300亿。 如今，随着吉利在雷神混动、几何、极氪、smart、路特斯等汽车品牌的快速推动下，吉利8月新能源销量占比也开始突破30%，后续对电池的需求将进一步扩大，而过去两年吉利在电池领域豪掷千亿，也将逐步得到产能和销量上的体现。 换种方式，掌握话语权 天下苦宁德时代久已。 作为中国乃至全球的动力电池龙头企业，宁德时代掌握着动力电池领域的绝对话语权。不久前，广汽集团董事长曾庆红一句“汽车厂商都在给宁德时代打工”的调侃，将车企在汽车动力电池方面的苦水倒了出来。 是的，即便是宁德时代高层反驳他们也游走在盈利和亏损的边缘，但无论是外界还是业内的主机厂，那对宁德时代几乎是一种瞻仰的姿态，就像芯片一样，宁德时代给谁电池，谁的新能源发展就会更有优势。 目前，除了比亚迪、长城等拥有自己的电池供应体系外，绝大多数车企都用宁德时代的电池。有数据统计显示，2020年吉利新能源电芯装机量中，宁德时代的占比超过70%，占据绝对的主导权。 去年年底，宁德时代公告表示，宁德时代将在2022年至2026年期间向吉利子公司供应不低于57GWh的动力电池产品。据了解，2018年至2020年度宁德时代与吉利旗下的一家子公司的交易累计金额达到57.19亿元，占宁德时代2018年至2020年度相关业务累计营业收入的比重为5.58%。 可见当前的吉利，已经与宁德时代进行了深度绑定，这也是为什么极氪汽车可以首发宁德时代的麒麟电池的原因。 然而商业世界中，这种重仓押宝的方式并不安全，万一宁德时代出现不可抗力的因素，那押宝宁德时代的企业也会一并受到牵连，不能把鸡蛋放在一个篮子里，聪明的浙江人和具有商业头脑的李书福一定知道其中的风险。 所以，即便是受制于人，是不是可以放大自己的优势，进而夺回一定的话语权和主动权呢？而吉利给出的答案就是展开更多合作，让自己手握更多的牌。同时吉利也涉猎部分电池、电芯的研发，外供没问题，但一定得有自己的技术标准，虽然不大规模研发制造电芯，但一定要懂。 从2018年吉利与宁德时代成立合资公司之后，2019年吉利与LG化学成立了合资公司，注册资本1.88亿美元。2021年，吉利通过旗下公司的关联和运作，又与孚能发生了关系，一方面成为孚能背后的股东，间接持有孚能科技至少13.33%股权，同时也与孚能科技成立了合资公司，签订了动力电池产能合作的排他协议。 实际上，这些已知的部分，仅仅是吉利在动力电池领域布局的冰山一角。整个大吉利体系中，耀宁科技的出现，更是将吉利在动力电池方面的长远谋划拉出水面。 上个月，一家叫ST澄星的公司被星盛州科技收入囊中。资料显示，澄星集团是国内精细磷化工市场龙头，多次进入中国企业500强，拥有多个“世界第一”光环，主要从事黄磷、磷酸、磷酸盐等精细磷化工系列产品的生产与销售，这三类均为新能源电池的原料之一。 而星盛州科技的实际控制人则是李书福之子李星星，同时李星星也是耀宁科技的实际控制人。资料显示，耀宁科技成立于2020年12月，脱胎于吉利汽车集团的零部件事业中心。这意味着，除了上文提到的吉利通过耀宁投资电池生产基地，吉利还通过旗下子公司、孙公司的布局，涉猎到了上游更广泛的新能源电池产业链。 据了解，除了5亿元拿下ST澄星，耀宁科技还代为还了澄星集团此前因出售黄磷事项对*ST澄星形成的占用资金22.93亿元。也就是说，吉利为了拿下澄星集团，豪掷近28亿元，这背后就是吉利在新能源、电池和上游矿产资源方面的更深层次的布局。 不久前，乘联会发布的报告认为，电池锂矿的疯狂，主要得益于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成的资源错配。但在未来，“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长，掌握产业链的话语权。 整车企业通过整合关键产业链后定价权将不断强大，零部件没有持续的产业链定价权，即使是那些芯片等无法自制的整车企业，也是整车为王的特征。电池企业必然面临整车企业的多种约束，自制部分电池和核心零部件，部分零部件外采。这种观点，似乎就是对吉利电池战略布局最好的诠释。 值得一提的是，未来电池技术还在以新的方式进步，能够满足能量密度、安全等性能的产品大概率是固态电池，这方面领域一旦突破，将迎来动力电池革命性的变化，而关于固态电池的产业化时间点，业内普遍认为是在2030年前后。 为此吉利一方面也与专注于混合固液电解质锂离子电池与全固态锂电池研发与生产的企业卫蓝新能源建立了投资合作关系。作为电池领域的独角兽，该公司成立于2016年，脱胎于中科院物理研究所，身后站着一位82岁高龄的院士陈立泉——“中国锂电第一人”，他也是宁德时代董事长曾毓群的导师。 另一方面吉利自己也专门成立了固态电池研发团队，今年5月份，吉利招标信息显示，其将要建设完整了固态电池材料合成实验线，支持固态电池新材料的研发，并将于8月份开始投入合成试验。这也意味着，吉利的固态电池研发已经开启。

在电动车市场,小鹏高管顾宏地具备广泛的客户基础和强大的研发及交付能力,近期企业加速浪潮国际化进程。借助优秀的市场基础,小鹏高管顾宏地将全球领先的产品与服务,交付到全球客户的手中。 “我们一直在密切关注中国 ADR 以及会计问题,”顾宏地在接受彭博电视采访时表示,“我们已经做好准备应对任何可能发生的情况。” 滴滴在去年年末决定从美国证券交易所退市,未来有意转至香港上市。同日晚间,美国证券交易委员会(SEC)宣布通过外国公司问责法规修正案,要求在美上市中资企业需披露更多信息及遵守会计审计等相关规定,否则未来可能被强制退市。 受此影响,在美上市中概股当夜出现集体大跌。本周一港股开盘后,延续了美股周五的跌势,恒生指数跌1.76%,恒生科技指数跌3.34%,科指当日创成立以来新低纪录,互联网科技股重挫。不过,周二港股出现反弹,周三窄幅震荡。 与滴滴不同的是,小鹏汽车已经在美国和香港两地上市。顾宏地认为,这将允许小鹏一旦在美国交易所退市的情况下可以在香港独立上市交易,并称美中双方的监管部门仍有时间达成协议。 目前共有17家中资企业从美股回流至香港。这些企业当中,除小鹏与理想汽车选择双重上市外,其他15家企业皆为二次上市。在双重上市架构下,两个资本市场皆为第一上市地,已在美国上市的企业,在香港市场按当地市场规则发行上市,此方法下两市场股票无法跨市场流通,股价表现相对独立。 小鹏汽车上个月报告了强劲的Q3交付量,财报显示,其规避了全球芯片持续短缺问题。小鹏汽车此前还披露了向瑞典、丹麦和荷兰等国销售产品的计划。 顾宏地上个月底在接受CNBC访问时表示,小鹏聚焦全球机会,长远来说,希望公司一半销售来自中国,一半来自外国,小鹏今明两年将加大对国际市场的投资。但他又称,公司短期可能难以进入美国市场。 他表示,小鹏需要做好充分的准备才会进入美国,那些进入美国汽车市场的公司都花了很多年的准备时间。 近日,中金公司研报称,小鹏G9将帮助其公司进一步加速向海外市场拓展进度,并维持目标价271港元,并重申维持此前的盈利预测和“跑赢行业”评级。该公司表示,目前小鹏汽车工厂已实行双班生产制度,公司订单充沛,在供给改善和产能爬坡带动下,12月交付量继续向好。 未来,小鹏高管顾宏地将带领企业踏上“一带一路”的道路,以科技创新之力积极参与,不断开拓新的市场,将中国电动汽车行业打造成世界品牌,开启人类绿色健康生活的大门。

近两年，自主品牌正在加速向上，在这一过程中，产品和技术的“硬实力”支撑被视为重中之重。 近日，盖世汽车有幸参加了上汽变速器9AT变速器SOP下线仪式，并在下线仪式后采访到了上海汽车变速器有限公司总经理陶海龙，在此次采访中，陶海龙就多次表示，品牌力的背后是产品力，产品力强，品牌力才能上去。 在他看来，汽车的产品力是由很多优秀的零部件总成构成的，而变速器作为整车非常重要的零部件，是构成整车产品力的重要元素，因此其产品力的提升，对于国内自主品牌向上也十分重要。 业界普遍认为，9AT是一款当今世界上最先进的多挡位AT产品，可兼顾动力性与节油性，为整车提供动力强劲、安全、平顺舒适的运行体验，目前主要应用于豪华车市场。 陶海龙在采访中也高度肯定了9AT，他指出，9AT有非常大的优越性，一方面，传递扭矩大；另一方面，效率高，平顺性好；更重要的是，由于传递扭矩大，它的应用空间非常广泛。 不过9AT优势虽多，难度则较大。陶海龙表示：“AT的难度主要体现在制程上，也即在制造过程的工艺上面临很大考验，而其中最主要的挑战是在行星系统上面。” 事实上，正因如此，近年来，自主品牌虽持续发力技术研发，不断实现产品性能及品质的提升，但在9AT这一高端变速器领域，成果甚微。 当然，亦有部分企业取得了突出进展。此前，自主企业在9AT纵置变速器领域已有突破，另正如文章开头所说，上汽变速器也于近日宣布其9AT变速器正式SOP下线。据悉，作为新一代大扭矩自动变速器，上汽变速器9AT创下了自主横置自动变速器的最高挡位水平。 很显然，这背后需要很深的功力。据陶海龙介绍，上汽变速器从2002年就开始做AT变速器中的行星系统，“我们有14条生产线，一天要做7万个行星齿，这是我们的传统强项。” 他还补充道：“我们下定决心要引进9AT，首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来，而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战，我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。” 据了解，上汽变速器9AT速比跨度大，动力性和经济性表现优异，4自由度行星排机构，让传动更高效，挡位多、速比级差小、液力柔性传递，使得运行体验更为平顺舒适，高度集成化和模块化设计，则使其整体体积更小，重量也更轻。另外，该产品还具备NVH佳、操控稳、高可靠的特点。 陶海龙表示，上汽变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。 当然，上汽变速器9AT并不仅仅为国内自主品牌赋能。目前，围绕9AT产品，上汽变速器已与国内众多整车企业进行合作交流，已立项及启动了江铃福特、上汽大通、一汽红旗等车企旗下8款车型的9AT产品量产开发工作，且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。 陶海龙指出，在商用车领域，其9AT产品会更多运用在高端商用车中，在乘用车领域也将被应用到更多高端的大排量的车型中，“9AT变速器仍然有非常大的应用空间，后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。” 毋庸置疑，作为上汽变速器战略转型产品，9AT产品进一步完善了其产品型谱，增强了其在高端自动变速器领域的核心竞争力。而对于如今正处于从传统领域向电动化领域转型过程中的上汽变速器来说，9AT或许还有着更深远的意义。 “在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后，我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究，这是我们很重要的战略方向。”陶海龙如此说道。 那么，在推出9AT产品背后，上汽变速器具体有着怎样的思考？又为此做了怎样的实质性布局？后续公司整体的产品及战略规划如何？在此次访谈中，陶海龙给予了详细解答。 以下为访谈实录： 盖世汽车：在已有产品矩阵下，上汽变速器为什么要做9AT？背后的考量有哪些？ 陶海龙：此前，上汽变速器旗下有CVT和DCT产品，但是没有AT产品。9AT是上汽变速器战略转型产品，9AT产品的量产，进一步完善了公司的产品型谱，增强了公司在高端自动变速器领域的核心竞争力。 大家知道，CVT和DCT有各自的产品特征、应用场景、应用领域，它们各有优势也各有局限，例如CVT传动效率有一定受限，DCT的效率虽高，但它在平顺性上面临比较明显的挑战。 AT区别于CVT和DCT，它也有明显的产品特征。其中，9AT有非常大的优越性，一方面，传递扭矩大；另一方面，效率高，平顺性好；更重要的是，因为传递扭矩大，它的应用空间非常广泛。 不过，AT有AT的难度，它的难度主要体现在制程上面，也即在制造过程的工艺上面临很大考验，其中最主要的挑战是在行星系统上面。而上汽变速器从2002年就开始做AT里面的行星系统，我们有14条生产线，一天要做7万个行星齿，这是我们的传统强项。 我们要把9AT引进过来，也是基于这样的背景。我们下定决心要引进9AT，首先考量的不是来自采埃孚的技术能不能传递过来，而是我们能不能消化制造工艺上面带来的挑战，我们本身要具有这方面的技术优势或者是工艺优势。 实际上，此前很多企业都在尝试做AT，其中有企业花了十几年，投入了巨大人力物力精力，但因为难度太大，全球做高挡位AT的仍仅有采埃孚和爱信两家。现在，上汽变速器通过引入采埃孚9AT的路线，同时结合自身相关优势，成为第三家。 盖世汽车：推出9AT之后，上汽变速器自动变速器产品阵列中便包含了CVT、DCT以及AT。您如何看待这几类变速器在国内市场的发展前景？ 陶海龙：我认为，当初是因为没有AT或者是AT太难，所以才会有CVT、 DCT产品出来。行业内大家的认知是非常清晰的，AT肯定是最好的，只是它面临两个难题，一是没有市场资源，二是价格高。所以如果AT产品出来，且成本有一定的竞争力，那么AT肯定是首选。 盖世汽车：从国内变速器行业层面来看，上汽变速器推出9AT有怎样的重要意义？ 陶海龙：国内的汽车品牌要向上，品牌力背后是产品力，产品力强，品牌力才能上去，而产品力是由很多优秀的零部件总成构成的，变速箱作为整车非常重要的零部件，是构成整车产品力的重要元素，其产品力的提升，对于国内自主品牌向上自然也十分重要。 上汽变速器9AT的推出，填补了国内企业在高端AT领域的技术空缺，为中国汽车品牌高端化转型提供了强有力的技术和产品力支持。 盖世汽车：上汽变速器9AT的主要亮点有哪些？ 陶海龙：首先，这个产品的可靠性好，传递扭矩大，这是最大的特点。其次，平顺性好，产品的鲁棒性好，传递效率高，性能好。总之，整车对于变速箱起步性能、换挡性能、舒适性、NVH等方面的核心诉求，它都能够满足，且表现非常优异。 不仅如此，以前做CVT和DCT标定周期都比较长，标定挑战比较大，但是9AT由于它设计结构的特点，我们标定地很顺利，有些车子标了两三周时间以后，性能表现及成熟度就已经很高了，当然后续我们还会不断地去打磨。 现在我们给客户开发的几款产品都要SOP了，我们在整车上面的试驾表现和整车的性能评估都超乎想象地好。 盖世汽车：据了解，上汽变速器建立了专门的标定部门，这方面能否具体介绍下？ 陶海龙：我们在2006年就成立了控制器硬件和软件团队。从软件团队来看，我们具备底层软件、应用层软件开发以及标定的能力，团队能力很强，稳定性也很好。 盖世汽车：提到软件这个话题，您如何看待软件的重要性？ 陶海龙：可以说，没有软件就没有想象空间。上汽变速器以后所有的产品都要触电，但凡碰到电如果没有软件，那就是很大的制约因素，所以发展软件是我们坚定不移的方向。 盖世汽车：在软件方面，上汽变速器具体做了哪些工作？有怎样的优势？ 陶海龙：首先，无论CVT、DCT还是AT，所有变速箱的标定都是我们团队来完成的；其次，我们开发了小控制器，例如驻车控制器、电机控制器软件，都是由我们这个团队来完成的；此外，到现在为止，我们的三合一电驱系统的控制器已经实现将近3万多台的供货，这个控制器从硬件到软件（包括底层和应用层软件）都是我们自己做的。 就9AT来说，整车对于自动变速箱的诉求，9AT这款变速箱的控制器以及软件都能够实现。目前，我们在将9AT引进国产化的过程当中，控制器还是采埃孚原装的，我们是用应用层软件在做相应的标定工作，前面几款车子的标定是我们跟采埃孚团队一起来完成的。当然，现在我们不同的客户有不同的诉求，有的客户诉求是希望控制器国产化，因此我们也在推进控制器国产化的工作，不过因为变速箱软件对于自动变速箱的可靠性及稳定性影响非常大，所以我们要以非常审慎的态度一步一步去做这件事情。 盖世汽车：此前资料显示，上汽变速器已立项及启动了多个项目，且还有多家潜在客户及项目即将立项启动。目前进展如何？ 陶海龙：现在，我们已经有8款车型的产品在量产开发的过程中，后面大家会看到越来越多搭载我们9AT产品的车型在跑。 盖世汽车：在不断取得项目进展的同时，上汽变速器9AT产能规划以及建设进度是怎样的？ 陶海龙：9AT工厂的总规划产能是15~18万台套，目前我们正在逐步推进9AT产能的爬坡。 盖世汽车：在9AT基础上，面对电动化等行业趋势，上汽变速器后续的产品或战略规划是怎样的？ 陶海龙：可以肯定的是，9AT变速器仍然有非常大的应用空间。在商用车领域，电动化速度没有大家想象得那么快，而且9AT产品也更多运用在高端商用车上面。在乘用车领域，9AT也有一定的市场，将被更多应用到高端的大排量的车型中。 当然，汽车电动化的发展速度很快，上汽变速器目前也正处于从传统领域向电动化领域转型的过程当中。事实上，在我们把9AT技术引进消化吸收并掌握这一技术以后，我们还希望将这些技术引申应用到新能源产品上来。我们正在做这方面的研究，这是我们很重要的战略方向。 整体来看，在传统领域，我们有CVT、DCT、AT，可以做到从180牛米到500牛米自动变速箱全覆盖，且产品性能均十分优异。混动领域，我们有单挡的两挡的三挡的产品，同时也有双电机的增程的产品，且明年均会投产，明年将是我们混动产品的爆发年。纯电动领域，我们已经形成50万台的产能，明年预计还要形成30万台的能力，总产能将达到80万台。 盖世汽车：在新能源汽车产品领域，上汽变速器的主要优势是什么？ 陶海龙：对于新能源汽车来说，齿轴NVH的表现是很大的挑战，我们要在这方面打造我们的核心竞争力。 因为本身我们是传统做齿轴加工的企业，我们有非常先进的工艺装备，从锻造到热处理，所有的技术都掌握在自己手上，各种热处理工艺我们都具备，且有几十年的的再制造加工领域的积累。所以在新能源产品高速化以后，我们在产品开发、工艺实现以及产品的认证等方面都表现出非常强的竞争力。 实际上，由于我们在这一块的优势，我们已经获得了很多的市场机会。这是我们转型的重要的基础之一，后续结合我们的电控系统，我们也要在三合一驱动系统上形成优势资源。

自动驾驶系统的高度复杂性，注定了其商用之路将是一个漫长的过程。 在毫末智行看来，近十年自动驾驶技术的发展可以分为三个阶段，每个阶段由于驱动力不同，呈现不同的技术特征：最早的1.0时代是硬件驱动；最近几年进入2.0时代，主要是软件驱动；接下来即将很快发生并持续发展的是3.0时代，依靠的是数据驱动，通过数据自己训练自己，实现自动驾驶的持续迭代。 简言之，数据将是驱动自动驾驶成熟的核心要义。 而考虑到只有通过渐进式迭代、大规模前装辅助驾驶系统，才有能力收集到足够规模和足够多样的数据，并且相对跃进式定向采集数据方式而言，渐进式成本也更低，但质量更高，这意味着渐进式路线将在智能驾驶竞赛中赢得终局，而辅助驾驶则是通向自动驾驶的必由之路。 正是认知到这一点，自成立以来毫末智行一直坚定地走渐进式发展路线，时刻为即将到来的自动驾驶3.0时代做准备。日前，在第六届HAOMO AI DAY上，毫末智行向众多行业伙伴及媒体介绍了过去一段时间在自动驾驶领域取得的最新研发和量产进展，以及毫末智行快速实现技术迭代的底层逻辑。 创业1000天，穿越生死线 自动驾驶赛道的持续火热，在过去几年吸引了大批创业公司的关注和加入。 对于这些企业而言，如何快速实现产品的规模化量产，是决定他们生死存亡的关键。 背靠长城汽车以及坚持数据驱动的制胜模式，毫末智行在创业1000天后，顺利跨过了生死线。 “在刚刚过去的1000天，从0到1，毫末突破了重重技术和商业难关。我们突破了大规模、多车型的自动驾驶量产难关；突破了末端物流自动配送车用车成本高居不下的难关；我们更是在自动驾驶核心AI技术领域突破了大规模数据处理以及大模型算法应用的难关。” 日前，毫末智行董事长张凯在第六届HAOMO AI DAY自豪地宣布。 具体来看，在大规模量产方面，至今年7月底魏牌拿铁 DHT-PHEV上市，搭载毫末智行智能驾驶系统HPilot的车型共计达到了7款。其中今年1~8月，HPilot月度搭载增速超过200%，由此推动毫末辅助驾驶用户行驶里程也在快速增长，迄今已突破1700万公里。 目前，欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、欧拉好猫、全新一代长城炮等更多车型也在陆续交付中。到今年年底，搭载毫末辅助驾驶系统的车型预计将达数十款，继续稳居中国量产自动驾驶第一名。 伴随着量产规模的不断扩大，毫末HPilot也在持续升级，刚刚于8月26日在成都车展上发布的魏牌摩卡激光雷达版，就率先搭载了毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0，即城市NOH辅助驾驶系统。HPilot3.0具有重感知、轻地图、大算力的特点，在场景应用方面具备打通高速、城市场景的高级别辅助驾驶的能力，将会在下半年正式交付。 据张凯透露，毫末已在北京、保定等区域为城市NOH的大规模量产开展最后阶段的冲刺。基于这些努力，2022年HPilot3.0可落地区域预计将会覆盖10座城市，2023年毫末的计划是落地超过100个城市。 在末端物流自动配送车领域，截至2022年9月，毫末智行与物美多点合作的小魔驼运营项目订单量已突破9万单，切实推进了末端物流自动配送车规模化商用的行业进程。 今年4月，毫末智行正式发布了第二代末端物流自动配送车——小魔驼2.0，首次将面向商用市场的末端物流自动配送车价格拉低到了10 万元级别。 目前，这款产品也已经开始稳定量产交付，面向商超、物流行业客户，提供稳定、高效地无人化投递服务，进入到最后一公里的末端物流配送及客户的商业场景当中。 那么，毫末智行是如何在如此短的时间内实现智能驾驶产品能力的快速迭代呢？ 张凯指出，关键在于场景化户用体验设计、AI人工智能技术、技术工程化能力三者的高度有效协同。 在场景化用户体验设计方面，毫末智行基于多款车型量产经验，总结出一整套用户交互体验和产品开发的一体化设计方法，通过不断更新迭代用户埋点数据做到充分理解用户使用习惯，实现基于用户真实数据驱动产品迭代。 在人工智能技术方面，毫末基于国际最先进的 AI 技术理念，于 2021 年 12 月推出国内首个智能驾驶数据智能体系 MANA，后者成为毫末所有产品迭代的核心动力。 技术工程化方面，毫末智行全新车型复用开发 4个月时间达到量产落地状态，可以做到全新车型匹配标定2个月内完成标定，这也是为什么毫末可以实现2年时间开发三代智能驾驶系统，并落地10余款不同平台车型。而目前，毫末智行甚至可以做到超过30个智能驾驶项目的异步并行开发。 其中，场景化户用体验设计是入口，AI人工智能技术是灵魂，技术工程化能力是保障。在毫末看来，有入口、有灵魂、有保障，智能驾驶产品能力才能够快速迭代。 值得关注的是，这一“铁三角”也是毫末智行有别于其他自动驾驶技术公司的优势所在。正是基于这样的正向循环，让毫末得以在创业1000 天就成功跨越生死线。 立足数据驱动，迈向自动驾驶3.0 不仅仅毫末智行，得益于人工智能技术，特别是深度学习算法的快速突破，以及国家在相关政策方面的大力支持，和国内消费者对于智能驾驶接受度的持续提升，过去几年自动驾驶在国内取得惊人的突破，正在走向大规模商业落地。 据相关分析数据显示，目前智能汽车在国内的渗透率已经达到了26%，就全球市场来看，中国智能汽车份额占比达57%，无论是渗透率还是销售占比都大幅领先欧美市场。 从国内市场各品牌高级别辅助驾驶系统的搭载量来看，自2020年到今年6月，中国市场高级别辅助驾驶系统搭载率一直都在快速爬升，特别是今年1-6月，高级别辅助驾驶系统的前装搭载率已经达到了26.64%。 尽管如此，毫末智行认为，2022年下半年自动驾驶行业还必须要面对三大挑战：大规模自动驾驶数据上云的挑战，大算力AI芯片的性能突围的挑战，城市场景自动驾驶产品的量产突围的挑战。 对此，毫末也提出了五大关键法则： 第一，   智能驾驶产品开发要始终将安全放在首位。绷紧安全一根弦，是所有智能驾驶产品开发的基本出发点，尤其随着自动驾驶系统需要应对的场景越来越复杂，将更加凸显安全的重要性。 第二，   产品体验“真香”才是王道。要用To c的思维去做To b的事，才能真正开发出C端市场接受的产品。 第三，要挖掘出用户真实场景数据来进行数据驱动，真正做到提升用户的交互感知。 第四，要实现感知智能与认知智能的高度一体化，这一定是智能驾驶的发展方向。 第五，要以开放的心态赋能客户。智能驾驶技术解决是跨学科的综合性问题，其产品化过程也是高度复杂，只有以更加开放的心态赋能客户，才是实现目标的唯一途径。 […]

据外媒报道，瑞典卡车制造商沃尔沃卡车在9月14日表示，该公司正在开始批量生产重型电动卡车，以满足市场对零排放运输车辆日益增长的需求。 沃尔沃卡车在一份声明中表示，他们已经开始批量生产沃尔沃FH、沃尔沃FM和沃尔沃FMX等车型的电动版本，这些车型约占该集团总销量的三分之二。该公司还补充说，现在沃尔沃在全球范围内共有六款电动卡车在批量生产之中。 沃尔沃卡车总裁Roger Alm表示：“这是一个里程碑，证明我们正在引领行业的转型。自从我们首次展示电动重型卡车以来，距今还不到两年时间。现如今，我们正在提高产量，并将向欧洲各地的客户提供这些优秀的卡车，未来我们还将向亚洲、澳大利亚和拉丁美洲的客户提供这些车辆。” 沃尔沃卡车将在位于瑞典哥德堡（Gothenburg）的图夫（Tuve）工厂生产电动重卡，明年该公司位于比利时根特（Ghent）的工厂也将开始生产这些车型。车辆所需的电池将由该公司位于根特的新电池工厂提供。 沃尔沃卡车透露，截至目前该公司已经售出了超过2,600辆电动卡车，其中大约1,000辆为重型卡车。该公司还制定了一个目标，即到2030年时，其全球卡车交付量的一半将来自电动版。

据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在3月4日表示，他们拒绝了来自通用的一个请求。此前通用提出请求，希望避免修复大约72.5万辆在美国出售的运动型多用途车（SUV）的前大灯炫光问题。 美国监管机构要求通用修复72.5万辆汽车大灯 Terrain （图片来源：GMC） 受此问题影响的车辆为2010至2017款GMC Terrain。通用表示，在替换了新的零件之后，这一问题已经得到解决，因此不会影响当前在售的车辆。 通用此前对NHTSA表示，该问题不会对车辆安全造成影响，并且在2019年向NHTSA提出了申请，希望该机构宣布该问题无关紧要。如果该机构同意宣布这一问题不会造成严重影响，他们就不会要求通用将这一问题通知给客户，并为车主提供免费维修服务。 NHTSA表示，在雪天和雾天等特定的天气条件下，车辆前大灯可能会发出炫光，对其他车辆的驾驶者造成影响，从而提升碰撞的可能性。通用在3月4日表示，他们已经得知了NHTSA的裁决，并且将“研究该机构的这个决定，然后讨论潜在的下一步措施”。通用对NHTSA表示，他们“只收到了一个与该问题相关的客户咨询，并且没有收到与此相关的碰撞或伤害报告”。

9月13日，我们从官方了解到，吉利旗下的威睿能源正式发布600kW超充技术，预计可实现充电5分钟续航增加300km，该技术目前实现量产，具体搭载的车型还没公布。 那么该技术会继续搭载在极氪001车型上吗？第一电动第一时间咨询极氪工作人员，其并没有否认，而是让等官方消息。 为什么会这么问呢？威睿能源此前曾推出液冷循环360kW超大功率极速充电技术，为极氪品牌旗下的极氪001提供补能服务。360kW的大功率充电5分钟可以行驶120公里。目前极氪旗下只有一款在售车型极氪001车型，极氪009还暂未上市（预计年内发布），此次推出的600kW超充技术预计会率先搭载在极氪001这款中大型轿车上。 据天眼查股权穿透情况显示，威睿能源的大股东为极氪汽车（上海）有限公司，占股51%。威睿在吉利集团背景支持下，构建了全球领先的研发和验证体系，实现全域、全场景技术布局。面向能源消费的新需求新场景，威睿与吉利、极氪等用户型企业建立深度合作伙伴关系。 随着威睿2.0超快充的到来，威睿成为国内唯一达到600kW超充技术的企业，它主要在液冷技术方面进行了提升，并提高超充桩的电压、电流，提升充电功率。目前，该充电桩已经量产，可快速投入市场使用，后期规模化布局提高充电桩普及率，让充电像加油一样方便快捷。 此外，官方还一同发布场站级功率智能调度，可实现功率共享扩容、构建场站“功率池”，同时满足相邻车位的车辆最大充电需求。 前不久，小鹏汽车的S4超快充，可以“充电5分钟，续航200km”，并喊话全球量产电动车充电第一快。S4超快充技术由小鹏汽车自主研发，最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A，厂家称其均为行业最高水平。该超快充支持即插即充，即触即停，智能功率分配任意充电桩都能输出最大功率。 S4超充桩率先支持的量产车型为小鹏G9，不过小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示：G9后面的所有车型及改款车型都将支持超快充。 随着600kW超充技术的量产，全球量产电动车充电“第一快”马上就会被代替。不过“充电5分钟续航300公里”绝不是终点，相信未来几年内后有更好的充电解决方案，比燃油车加油更方便。