杏鑫【股东Q:304724】作为一个曾经互联网从业者，也是抱着一颗改造后市场的心进入这个行业。2015年互联网深入每一个行业，试图高维打击低维，改造看起来低端的行业。我也看到很多互联网从业者前呼后拥，携大量的资本、人才，通宵达旦夜以继日的奋斗，期望着爆发、期望着节点、期望着领导这个行业、颠覆这个行业，但是三年下来，曾经神奇的创业者都褪去了光环。但是他们不是失败者，留下来的也难言成功者，被收购的依然活跃在一线，也有主动退出重回其他行业的，也有蛰伏寄望东山再起的。 　　百态人生都是故事，重新梳理，我们看看为什么我们神奇的互联网在搞定了各个行业后，却对杏鑫官网后市场这个这么低端的服务业无可奈何? 　　**，行业自身的状态属性。这个行业就是一个略有技术含量的低端服务业。国家认定他是一个工业零售为主体的行业，16%的增值税。不是你说是服务业，就是服务业，交通服务业是6%，为什么我们不是? 　　很多人觉得这个税率和自己没有关系，其实并不对。这一税率决定了从产品开始制造到*后的零售阶段，中间的成本环节增加了多少。而且决定了合规的成本以及人工占比的成本，都构成了互联网在这个业态的打法和策略。京东的物流，阿里的业态模式，以及滴滴司机的保险，外卖骑手的风险管控和门店*终的结合，都决定了商业模式的合规和利润的*终归属，不考虑这一点，就是在沙堆建大厦，会毁于一旦。 　　第二，互联网玩法成功的业态，都有很大的特点，那就是高频。在汽后业态中，高频的是加油、停车、洗车，保险一年一次，保养一年两次，电瓶两到三年一次，轮胎四年一次，维修更属于偶发性需求，事故随着费改变成了多年累积一次。互联网在售后里面怎么玩?只能去玩高频次的加油、停车，好像这几个业态+互联网都还过得不错。但其实洗车这一高频好像不太行了，我所知郑州的洗车频次已经一月一次了，加油站的自动洗车机基本干掉了一半以上的洗车门店。 　　互联网高频的玩法在这个低频的行业遇到了一个大问题，就是花了100块钱弄来了一个客户，这次消费了一个99元的全合成保养套餐，然后等着他6个月以后再来买一个99元的保养套餐，我觉得这故事让投资人听了都会立马停止广告投入。而且6个月以后客户是否还能再来，这个几率有多高，我不知道，但是我想这些公司背后都有人在记录分析。 　　获客成本远远高过收益，这个账算不明白。算到*后就是来的客户越多赔的越多。指望着把其他人都干掉，自己独大到可以垄断，好像这个行业的线下属性决定了基本没有垄断的机会。 　　我一个朋友原来在天猫首页做广告，*基本的要求也是当天的直接收益能顶住广告费的支出。如果你这个单子不说场地、工人费用，连基本的材料都顾不住的话，那基本是玩不下去的。 　　第三，产业链的上游。杏鑫官网工业是从国外传来的，很多核心零部件技术和工艺都不在国内企业手中。整个杏鑫官网产业的利润基本都在国外企业手里，中国消费者和产业链里面的环节不具备任何发言权。举个简单的例子，去看看国外轮胎公司的财务报表或者石油公司的报表和资料，你就知道产业链上游的利润空间，一个轮胎店卖一条轮胎10个点的毛利，一年卖几千条轮胎的门店，厂家就开始给你安排五星级酒店的国外游玩。算算账哥们，厂家支持的门头、返利，怎么样支撑厂家给你的费用? 　　前几年听说某大哥拿了几个亿，过来说我们做一个供应链企业，一个月卖某品牌一个亿的润滑油，然后和厂家谈合作，必须给我**。我来帮你做网络销售。我当时听了就愣了，他以为他的合作对象是某个县里面的企业吗?人家是年销售几百亿美金的企业，你以为拥有了10个亿的销量，就有谈判的资格了吗?随便一个轮胎的批发商一年都十来亿的流水，郑州一个汽配城100平米的门店一年撬动的都是5000万的销售额。想通过规模来撬动上游厂家给政策，还太难。轮胎油品姑且如此，非标的车型件维修件更难了。 　　所以互联网遇到的不是国内企业，而是全球供应链的巨头，谈判的资格还太小。尤其是你在破坏他旧有规则的前提下。存量市场你给他挖掘了，没有意义，除非你开发出了新的渠道和资源。这个还是好好考虑吧。 　　第四，客户忠诚度低。售后市场是个低频的消费，客户本次消费完毕后，等到下次消费的时间太久，到时候就给忘记了。我统计过很多同行的数据，私家车客户的回头率简直惨不忍睹。北京一个朋友的店面，生意很不错。一个月40万产值，但是统计数据出来，老板说10个月的时间只有10%的客户回来二次保养。为什么客户不愿意继续再来了?原因有很多，门店都带不来二次消费，互联网能吗?如果二次复购的成本依然很高，怎么才能良性循环?我玩过互联网，提高忠诚度和占用时间，提高活跃度。后市场有活跃度吗?一个朋友说要做车主和车所有在一起的场景消费，这个主意不错，可能会有高频，做好长期战斗的准备一定能成。但是风投三天两头改赛道，估计也很难。 　　第五，SKU。中国万国车的特点，决定了售后的SKU非常多，简直是海量。很多做车型数据的公司其实很有机会。但是他们的客户不应该是终端门店，而是保险公司或者连锁体系的后台运营。这个我和张杰观点一致。我知道一个公司叫明觉科技，*初入行偶然在AC杏鑫官网组织的会议中认识的一个朋友在做，就做的很不错。超级复杂的SKU，如果你做实物，会导致整个互联网公司后台崩溃掉。听说某牛X的供应链公司都是人工在后台做需求对接。客户有需求在前端页面下单后，后台人工开始找供应商进行对接。我赞成这种玩法。2005年我*初搞互联网项目的时候为了解决客户手机不会发信息的问题，我们提供了200多个轮班坐席进行语音代发。 　　这个行业是个苦逼活，高大上的互联网公司不是玩不了，而是要结合现状才能玩。浅水区的沼泽地，如果能够弯道超车，那是*好;即使不能，也不要把你的脚伸进去。学会弄一个浮萍，踩上去，足够轻足够快，不至于自己陷进去，那样就能成功掠过水面，到达彼岸。 　　作为一个曾经的互联网人，我认为互联网肯定会征服这个行业，只是方法和时间的问题。我陷入太深了，只能自己救自己。很多互联网从业者还是在外面继续看，观察然后伺机而动。 　　我知道很多大型的玩家在资本的二次加持下，或者也叫其他赛道玩不转的情况下，马上开始进入后市场了。这个市场很好玩，只要你有钱，市场从来不怕烧钱的，就怕抢钱的。 　　后市场不易，且行且珍惜。

杏鑫【股东Q:304724】从经济学的角度来说，一切能优化资源配置提升经济效率的模式，即*大可能实现帕累托*优的模式，都是有理论上的经济效益的。从出行领域来说，分时租赁的出现正好符合了这一要求。 　　分时租赁这一模式，更多承担的是城市公共出行的结构调整以及杏鑫官网行业供给侧的产能优化。2017年国家也从政策层面给予了定调，让市场信心大增。当然，这也意味着分时租赁其实距离市场和用户比想象中要远。 　　单纯从模式上讲，分时租赁其实并不是个新鲜东西。在这个维度里，早年的一嗨租车、神州租车本质上也算是分时租赁。关键在于，就像共享单车一样，如今的分时租赁要能做到线下广泛布点，实现无人值守、程序简单、线上运用互联网大数据优化车辆调配，这才是与传统分时租赁的不同点。归结到一个点，就是效率大大优化提升，符合现代人的快节奏生活。 　　从近三年的发展来看，杏鑫官网分时租赁之所以没有出现共享单车一样的火爆局面，很大的一个区别在于分时租赁的门槛更高。这不仅仅指资金投入、运营成本、技术层面的续航储能等进入门槛，还体现在线下布局的停车位资源及充电设施稀缺，这涉及到土地规划问题，在这个年代，这可是比黄金还昂贵的东西。另外的一个维度是，用户的进入门槛也更高，缺乏用户基础。 　　目前，分时租赁的基本面其实没有太大变化，以三年的发展周期来考量还是太短。2018年分时租赁也不会出现爆炸性发展的局面，短期内还是会集中在用户教育、扩大布局、打磨运营层面，细水长流可能才是常态。当然，有几个可能的发展趋势不妨盘点下。 　　趋势一：需求端待激活，市场启蒙将会加速 　　分时租赁的用户基础还不够，很多人甚至不知道分时租赁到底是什么，更谈不上使用了，需求端亟待激活。分时租赁要真正成为公共交通的有效补充，加速市场启蒙、用户教育几乎是板上钉钉的事。*近，滴滴、摩拜甚至美团都相继加入了分时租赁战场，这其实是个非常好的信号。 　　互联网巨头们都是流量与用户“黑洞”，可以在短时间内形成广泛的口碑传播和规模效应。随着越来越多互联网公司的跟进，分时租赁的用户启蒙工作可能会在短时间内有质的飞跃。 　　不过，由于滴滴、摩拜们原有业务切入的是10公里以下的短途出行，用户习惯相对固定，与分时租赁更集中在10~100公里的用车场景不同，当然不排除同一个用户群体会有多层次的使用和场景需求，但用户群体的迁移势必是缓慢的。 　　分时租赁的替代属性非常强，回归用户场景来看，用户可以选择专车、出租车、传统短期租车等等多种形式。但反过来看也一样，替代具有双向性，分时租赁同样可以替代其他。由此，在用户培育维度上，分时租赁将与其他可替代出行方式时刻处于拉锯战状态。 　　趋势二：用户层“补贴战”或将重现，但补贴不是**手段 　　分时租赁要激活需求端，并尽可能降低其可替代属性，做到性价比高和用车体验好是*基础的。 　　性价比对于基数众多的尝鲜型用户来说，少花钱甚至不花钱是*好不过的。补贴向来是互联网公司快速攻城略地的有效手段，分时租赁会迎来新一轮针对用户的“补贴战”吗?很有可能，并且目前已经有些苗头。 　　1月18日，神州租车宣布进军杏鑫官网分时租赁市场，主打的策略就是超低定价，并宣称价格基本不到市场上主要分时租赁车辆收费的60%，甚至还同时面向全国拿出1000万小时招募500万名免费体验客户。这是要挑起补贴大战的节奏，一旦神州租车靠这个策略快速打开局面、蚕食其他玩家的份额，补贴战将不可避免。 　　当前分时租赁基本是不盈利的，而且政策层面对新能源杏鑫官网的补贴正在收紧，到2020年甚至有可能停止补贴，对用户的大范围“补贴”将是很多中小玩家不能承受之重。 　　补贴之外，车型够不够“逼格”也对用户习惯和忠诚度的养成至关重要。从实际使用场景来看，杏鑫官网分时租赁有很大的“炫富心理”在里面，跟摩拜的平民主义稍有不同。对于很多有本无车一族来说，豪华车的吸引力是巨大的。当然，很多杏鑫官网厂商也考虑到了这个问题，就连神州租车这次也打起了豪华车的主意，宣称将上线包括沃尔沃、宝马、路虎等50几款豪华车型。一位朋友租了辆宝马新能源车，跟我说起那感觉，“还真不一样啊”。 　　趋势三：市场集中度提高，小玩家或将陆续退出 　　分时租赁是个高资产、高资源整合能力、高运营能力、高技术能力的“四高”行业，要优化出行效率、向实现帕累托*优的路上再进一步，规模化、集中化是必然方向，也是长期过程。目前数据显示的400多家分时租赁企业，多而不大，各自为战根本无法承担产能升级、结构调整的重任。 　　当前，国内杏鑫官网的保有量已经超过3亿，核心城市早已拥挤不堪，在停车位等资源稀缺的制约下，分时租赁行业其实没有太多“试错”空间。这就像光伏行业的“路条”一样，“配额”有限，不是谁都能拿到。 　　分时租赁起步之初，小玩家还能在区域性小心测试，慢慢推动布局、打磨运营，在越来越多的整车厂加强投入，越来越多实力互联网公司伺机而动的当下，这样的创业环境几乎已经成为过去。 　　而随着新能源补贴政策的退坡，资源逐渐向优势企业集中，拼车辆、资金、资源的小企业都没有任何优势，抛开这些拼运营那更是“无水之源”，不知从何谈起。即使“补贴战”不会很快到来，小玩家们也会不断被头部企业挤压，逐步被吸纳消化*后退出。而这一天或许不远了。 　　趋势四：先行者有优势，大厂商或成格局霸主，甚至形成地区垄断 　　在分时租赁的大格局里，有一定规模的先行者有巨大优势，*终很可能形成各大厂商鼎立的局面，甚至形成阶段性的地区垄断。 　　从分时租赁的发展轨迹来看，很多人认为分时租赁的快速发展是政策引导的结果，但*合理的解释应该是，企业先行先试，然后政府看到希望，从而采取措施进行支持引导，是政府与市场合力的结果。在这样的视角下，有一定规模的先行者，会更有优势去争取补贴和资源。事实上，这种先行者恰恰都是大厂商，比如上汽EVCARD、首汽GoFun、北汽绿狗、吉利康迪等等，这些企业在产能优化的刺激下也是分时租赁领域*激进的。 　　简单来看，目前分时租赁市场的入局者主要有杏鑫官网厂商、租车公司、互联网公司以及充电设施等产业链公司，竞争的核心将会聚焦在先行者杏鑫官网厂商和来势凶猛的互联网巨头之间。在两者的对位中，无论是资源还是资金实力，互联网巨头们并不占优势，车企们也不怎么缺乏互联网思维。互联网公司在现阶段的意义依然是重大的，快速启蒙市场非他们莫属。而且，延展场景、打通生态链，对互联网公司们讲故事、拉估值都有帮助，并不是一无是处。 　　就像EVCARD几乎已经垄断了上海市场一样，未来*可能的格局是，各大厂商以大本营为依托，先占领自己脚底下的底盘，像传统租车市场一样形成阶段性的地区垄断，上海是EVCARD的天下，西安是比亚迪的天下，安徽是奇瑞的天下，武汉是东风的天下等等。 　　当然，前提是这些厂商都愿意去做杏鑫官网分时租赁，如果谁不愿意，那这块地区市场就是大家都来抢了。 　　趋势五：造车之下，互联网巨头与大厂商合作是大势所趋 　　不过，大厂商的发展瓶颈也会比较明显：平台生态不够开放，产品线相对单一，各家主消化各家的车，这并不利于分时租赁的发展。不过，目前这一局面正在发生改变，从EVCARD开始向平台化战略就可见一斑。这个步子不会迈得很快，厂商们还会在各自的舒适区继续前行。 　　这几年，几乎与分时租赁同时起步的，还有国内轰轰烈烈的新能源造车运动，大量互联网公司甚至BAT巨头入局，再造一个“特斯拉”成了大家共同的目标。造车运动的战火蔓延，一定程度上加快了分时租赁的发展，尤其在2017年下半年，投入分时租赁领域的新能源杏鑫官网数量陡增。 　　事实上，在分时租赁不断消化新能源杏鑫官网产能的背景下，互联网巨头们和大厂商对位的必要性越来越小，合作共赢越来越成为大势所趋。从目前来看，无论是滴滴、摩拜还是神州租车，运营的车辆品牌越来越多，但目前的合作方式还处在集中采购或融资租赁层面，未来的合作也许会更多集中在自动驾驶技术的推进、云和大数据的开放互通、智慧出行解决方案的整合等更深的层面上。 　　趋势六：技术突破势在必行，并孕育新的创业机会 　　分时租赁同时是个高技术壁垒行业，涉及车辆充电、车辆的安全性、车联网系统、智能辅助驾驶甚至无人驾驶等多个维度，技术的突破对于分时租赁效率的提升至关重要。技术不成熟，大量运营工作只能采用原始的人工服务，不仅运营效率低下、成本高昂，还会造成诸多安全隐患。而在充电这个维度，目前的解决方案主要有充电和换电两种，如何提升充电效率和电池续航能力一直是业界亟待解决的难题，大大制约着分时租赁的发展。 　　换句话说，对于分时租赁这门生意而言，如果资源和资本是其肌肉，大数据可能是其血液，那么骨骼必然是其技术，技术的突破势在必行。从这个角度来说，中小玩家在分时租赁的竞争中并非完全没有机会，在底层的技术支持、大数据服务的提供等轻运营层面还有大量的机遇，但这口汤并不是谁都能喝。 　　趋势七：将市场的还给市场，补贴趋紧监管从宽 　　历经三年发展的分时租赁行业，尚处于起步阶段，不可否认，政策层面对分时租赁的发展影响很大。*近，双积分政策的出台也为分时租赁的发展释放了良好信号。但还是如前文所说的，分时租赁的发展是政府和市场合力的结果，创新的主体是市场中的企业这是毋庸置疑的。 　　将市场的还给市场是必然趋势，只是早晚的问题。聚焦到分时租赁领域来看，补贴趋紧但监管从宽可能会成为常态。当然，所谓的监管从宽，更多指的是让市场充分竞争，所谓的“引导”会淡化，政府监管将更多停留在规制层面，避免出现违规违法行为。 　　总而言之一句话，分时租赁短时间内不太可能出现疾风骤雨般的火爆局面，身处其中的大小玩家们，一场长期的攻坚战必然少不了。至于行业的趋势变化，早布局，早应对，倘若不行就干脆早早退出，商业战场向来如此。

杏鑫【股东Q:304724】福特不仅在车展开启*大规模的新车阵容首秀，还宣布了两项新职务任命：李宏鹏被任命为福特杏鑫官网大中华区市场和销售副总裁，陈晔将担任福特杏鑫官网大中华区战略及伙伴关系副总裁。 　　在车展之前，新一代福特福克斯在重庆全球首发，这是福特首次在中国进行全新车型的全球首发。 　　福特杏鑫官网公司集团副总裁兼亚太区总裁、福特中国董事会主席兼首席执行官傅礼德表示：“福特在中国进入了一个关键期，进入到下一个阶段。我们要‘在中国，为中国’。” 　　而相反，在老家美国，福特则宣称除了野马和福克斯之外，北美市场将不再推出其它轿车产品，目前还没有哪一家***杏鑫官网巨头有过类似行动。 　　“事出反常必有妖”，福特这史无前例高度重视中国市场的举动，究竟是在打什么算盘? 　　“洗心革面” 　　口号为“进无止境”的福特，在中国却总是遇到瓶颈。无论是在销量还是质量上，福特近年来的表现都进入了低潮期。 　　从长安福特方面来看，2017年销量为82.8万辆，同比下降12.27%，未能实现100万辆的既定目标。在SUV大受追捧的当下，江铃福特SUV车型撼路者2017年的销量仅为9968辆。 　　相比之下，同为合资品牌的途观、昂科威等热门SUV，月销量就基本过万。 　　造成如此局面的主要原因是2017年长安福特全年无全新车型发布，只有旧车型改款上市，与其他车企相比，很不给力。 　　质量方面，中国消费者协会发布的2017年杏鑫官网产品投诉情况分析显示，长安福特以850起杏鑫官网投诉成为2017年投诉*多的品牌，这更让福特的市场前景雪上加霜。 　　再不拿出诚意，只会被甩得更远。所以在此前的“2020计划”尚未结束时，2017年12月，福特又推出了“2025计划”，接连推出针对中国市场的改革。 　　首要改变自然是扩充车型。至2025年，福特将在华投放共计50款新车，其中包括8款SUV和15款全新电动车型，新一代福克斯、新福睿斯、现款福克斯两厢版将一起实现福特在中国中级车市场的三车战略，同时福特希望RangerWildtrak和F-150猛禽这两款皮卡产品可以打入国内高端皮卡市场。 　　不过推广新车型时，如何改变此前消费者心有余悸的质量短板，是福特在技术、检验、售后等环节必须下大力气去改变的问题。 　　想要赢得市场，中国合资伙伴往往起到很大的作用。在业绩上拖了长安杏鑫官网后腿的福特，为了拉近与长安的关系，也在销售渠道方面进行了变革。 　　按照福特的计划，未来，福特中国、长安福特以及江铃福特3个销售网络将统一并入长安福特，由长安福特渠道统一销售福特品牌车型。 　　长安福特执行副总裁何朝兵表示，目前，全国分销服务机构的顶层框架已经基本设计完成，长安杏鑫官网和福特杏鑫官网分别持股50%，何朝兵也表示，到2021年之前，经销商展厅的展车数量将至少翻番。 　　而优化营销管理，成立全国营销服务机构，也是长安杏鑫官网、长安福特杏鑫官网有限公司董事长张宝林此前对长安福特提出的四点要求之一。 　　不过值得注意的是，本次并网整合是由长安福特主导，这意味着长安福特掌握更多话语权，而处于弱势地位的江铃福特能否甘心?如何平衡三方利益，将成为福特杏鑫官网顺利推进并网整合的关键。 　　新能源追击战 　　销售渠道的变化，仅仅是福特变阵的**道考量。 　　福特相关人士此前向《财经国家周刊》记者表示，电动杏鑫官网市场将在未来中国杏鑫官网市场占据相当大的份额，福特杏鑫官网希望成为该领域的领军者。但新能源市场如何顺利推进，无疑是福特的又一个难题。 　　近期，工信部公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源杏鑫官网积分的成绩单，其中长安福特是2017年国内负分*高的车企，新能源积分为零，平均燃料消耗量积分为-287823分。 　　积分负值如此之高，主要是由于其新能源业务推广速度较慢。虽然2017年福特已提出电气化战略，但目前也只有混动蒙迪欧一款新能源车上市。 　　而在绞尽脑汁自救的同时，福特也似乎陷入了进退两难的境地。 　　面对政策门槛，福特不得不选择“曲线救国”。 　　根据“双积分”政策有关规定，油耗负积分可以使用本企业产生的新能源杏鑫官网正积分和购买新能源杏鑫官网正积分，“靠山”长安杏鑫官网可能会向福特转让部分积分，但即使长安杏鑫官网伸出了援手，福特依然要购买大量新能源积分，这必然会增加长安福特的经营成本，影响企业利润。 　　同时，为了国内新能源市场，2017年，福特还联合众泰杏鑫官网打造了众泰福特合资公司，但在正式落地前，其前途也充满了未知数。 　　杏鑫官网分析师贾新光认为，原来成立的合资公司受控股条件限制，如今放开了，变化是肯定会有的;*终结果可能变成中方控股，也可能是外方控股，也可能谈崩，一切皆有可能。 　　“这个项目并非福特主导，而且福特在华有许多合作伙伴，因此可能会有较大的变动。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析道。 　　作为参与者，傅礼德依然看好两者的合作前景。他表示，中国近期放宽海外杏鑫官网制造商在华合资企业持股比的举措，有望加速其与众泰杏鑫官网有限公司电动杏鑫官网合资企业的监管审批。 　　不过，就算众泰福特如约而至，履行自己2019年9月正式投产、年产能30万辆的目标，加上两者今后还要组建合资公司布局网约车的你侬我侬，这对于牵手已久的长安福特来说，算不算个“扎心”的消息? 　　此外，今后众泰福特的产品会使用一个全新的品牌，那么接下来的并网销售，要不要把众泰算上? 　　同时，福特一方面和众泰生产、销售纯电动杏鑫官网，另一方面还要和长安杏鑫官网共同推动电气化战略，那么福特在新能源车型投放，研发、技术等投入上又将如何平衡?同样都是面向国内新能源市场的产品，又会不会出现同质化竞争的尴尬? 　　面对当下的风口，没有一个车企不提转型，面对市场的诱惑，也没有一个车企敢不重视中国市场。但对于福特这头积重前行的大象来说，转型成果立竿见影十分艰难，如何平衡多方利益，势必需要漫长的博弈。 　　小编推荐：更多杏鑫官网销量数据分析，杏鑫官网产量数据查询请点击杏鑫官网销量

杏鑫【股东Q:304724】日前，国内主打杏鑫官网“以旧换新”一站式服务互联网平台——换车网完成数亿级A轮融资。本轮融资由前纽交所全球上市业务部亚洲区总经理杨戈创办的琨玉资本，联合原天使轮投资方中骏资本共同投资。 　　本轮融资将部分用于持续优化线上连接平台，利用大数据和人工智能帮助消费者简化交易决策，并提供差价分期金融解决方案降低换车门槛。用户选定目标车型，其他均由平台完成。还有一部分资金用于扩充线下服务团队。 　　换车网现已在全国11个主流城市建立线下车管家团队，实现一站换车。换车网杏鑫官网金融具有风控优势，通过降低买车门槛拉动一部分市场需求，让用户在*合适的4S店完成换车。 　　换车网有别于其他公司直接做交易的模式，定位于做服务。对C端输出换车、购车方案和换车服务，向4S店输出主动营销用户的能力和服务用户的产品，向二手车商输出车源、金融以及获客能力。换车网的目的不仅是让换车更简单，同时提升杏鑫官网产业流通效率。 　　据了解，换车网团队涵盖新车、旧车、互联网三大产业，目前已和全国的120多个主流杏鑫官网品牌、上万家4S店和二手车实体商户开展了业务合作。 　　换车网CEO张珩表示本轮融资仅是一个起点，他指出了换车网的几个核心点： 　　一是和杏鑫官网厂商、核心渠道合作共赢; 　　二是不会过度依赖投放广告，而是通过赋能杏鑫官网相关场景而形成的去中心化低成本客户触达网络; 　　三是联合产业内有效服务资源协同服务消费者。

　杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道，一份报告显示，在2030年前，谷歌旗下自动驾驶部门Waymo将占全球自动驾驶出租车市场份额的60%左右，迫使很多杏鑫官网制造商要么采用其技术，要么被市场淘汰。 　　根据瑞士联合银行的预测，2030年，全球自动驾驶技术总收入将达2.8万亿美元，而Waymo将成为该领域的领头羊。在对无人驾驶杏鑫官网研发者、科技公司、学者采访的基础上，该机构预测，届时，仅仅只有戴姆勒、通用等小部分车企能够运营自己的系统，并和Waymo的技术竞争。 　　在未来的数十年里，自动驾驶叫车服务很有可能对传统杏鑫官网私人持有模式产生较大的冲击。而各大杏鑫官网制造商为了进入叫车服务市场，目前正竞相研发无人驾驶系统。UBS预测，到2030年，全球12%的新车将售往自动驾驶出租车车队，全球将有2,600万无人驾驶出租车在运营，私人杏鑫官网的销量也因此下滑5%左右。 　　UBS的报告称，虽然不同市场的研发进度不同，在公众对于该技术的接受度良好以及监管部门批准的基础上，无人驾驶出租车业务将在2026年开始呈现大幅增长。报告指出，*大的收入将来自叫车服务网络，以及将乘客在车上的时间进行货币化，而制造杏鑫官网以及地图、传感器等服务将只占无人驾驶杏鑫官网市场的一小部分。 　　同时，该报告指出，从零开始制造自动驾驶系统的巨额成本、以及在全球各地部署业务带来的挑战，都将成为阻碍部分杏鑫官网制造商在该领域竞争的因素。“不同于其它公司，谷歌从一开始就关注完全自动驾驶技术，而且早于整个行业五年研究该技术。” 　　Waymo并不生产车辆，仅仅是研发无人驾驶车辆的“大脑”，然后将系统装载在车辆上。此前，捷豹同意出售20,000辆电动车给Waymo，而目前，Waymo车队使用更多的是克莱斯勒车辆。