7月份，全球汽车市场仍维持着下行的趋势，美国和日本车市仍面临着供应链难题，能源危机、经济衰退和通货膨胀等不利因素笼罩着欧洲车市。在大环境疲弱的情况下，中国汽车行业PMI高于52%，好于制造业总体，连续两个月保持扩张，产销持续恢复。 7月全球车市普跌，中国印度逆势增长 7月份，中国汽车产销分别达到245.5万辆和242万辆，环比下降1.8%和3.3%，同比增长31.5%和29.7%，增速均高于6月。中汽协副秘书长陈士华分析称，当前我国经济正处于企稳回升关键窗口，稳经济一揽子政策进一步生效，扩大汽车消费相关政策措施也陆续出台，为活跃汽车市场提供了政策保障。 相比之下，美国7月汽车销量预计约为115万辆，同比下跌11.7%，但环比微增0.04%。J.D. Power表示，汽车行业必须与电子设备制造商等其他制造行业竞争有限的芯片供应。此外，尽管汽车销售速度有所放缓，但是由于持续的供应问题影响了车企提高产量的努力，7月美国汽车库存下降到了102万辆，较一个月前减少了约9.8万辆，这也是美国汽车库存连续第七个月保持在100万至110万之间。 日本7月新车销量同比下跌7%至349,335辆。其中，日本最大的汽车制造商丰田汽车在6月表示，由于新冠疫情蔓延导致零部件短缺，该公司将其7月全球产量减少约5万辆至80万辆。前7月，丰田日本销量同比下降19%至738,865辆，是受持续的供应链中断影响最严重的汽车制造商之一。 根据一家汽车市场机构发布的数据，7月份西欧新车销量同比下降9.9%至778,165辆，连跌13个月。而1月至7月的西欧销量达到580万辆，同比下降约13.8%。其中，欧洲五大车市的销量均同比下降，德国和西班牙的同比跌幅逾10%；英国新车销量连续第五个月下降；法国跌幅为7.1%；意大利跌幅最小，仅为0.8%。 2022年欧洲新车销量预计约为990万辆，与上个月的预测基本没有变化。随着西欧面临着生活成本迅速上升、天然气供应短缺和利率上升的不利因素，西欧的汽车需求也越来越令人担忧。 在俄乌局势的影响下，俄罗斯7月汽车产销仍遭到严重的冲击。俄罗斯的汽车产量继续保持下降的趋势。目前，只有三家俄罗斯汽车厂生产乘用车。7月份，俄罗斯汽车企业生产了1.9万辆乘用车，同比减少80.6%。但由于拉达推出了未安装ABS和安全气囊的Niva和Granta，俄罗斯汽车产量较6月略有增加。 7月份，俄罗斯新车销量约为3.24万辆，同比下降74.9%，环比增长16.8%。其中拉达仍然是俄罗斯汽车市场的领导者，销量达到1.03万辆，同比下降67.8%。 从整体来看，全球主要的汽车市场销量跌多涨少，市场仍面临各种各样的阻力。基于此，J.D. Power预计，2022年全球汽车销量将下降0.8%至8,080万辆。今年全球销量的下滑，将是需求强劲和库存紧张共同作用下的结果。Cox Automotive则表示，利率上升和消费者情绪低落也可能成为今年下半年汽车行业发展的阻力。 8国新能源车市好坏参半 7月，中国新能源汽车产销同比继续保持高速增长势头，分别达到61.7万辆和59.3万辆，产销同比增长均为1.2倍，市场占有率达到24.5%，略高于上月。从前7个月的累计销量来看，中国新能源汽车全年完成550万辆仍是大概率事件。 8月初，受到疫情和原材料持续上涨等影响，许多新能源汽车品牌不得不陆续调整价格，开启了今年以来第四波涨价潮。但不少业界人士开始忧心新能源汽车涨价潮会影响销量增速。对此，中汽协副总工程师许海东坦言，目前上游原材料价格仍处于高位，而大部分新能源汽车企业尚未达到盈利水平，若不涨价亏损将进一步扩大，“目前我们了解的情况是，价格调整暂未对销量产生较大影响，这是因为现在交付的订单多是在涨价之前产生的，但不可否认价格的调整会影响后续的订单量。” 欧洲是全球汽车电气化的主要市场之一。数据显示，7月欧洲电动汽车销量同比下降5%，至157,694辆。但是从积极的方面看，电动汽车的市场占有率依然较高，达到了29%。其中，纯电动汽车销量同比增长19%，至9.1万辆左右，市场份额为11%；插电式混合动力汽车销量同比下滑25%，至6.6万辆左右，市场份额为8%。 从销量的同比变化来看，7月份，德国、英国、意大利和挪威的电动汽车销量均较去年同比下降，其中挪威作为电气化程度较高的城市，跌幅逾30%，意大利的跌幅也达到23%。法国、瑞典和荷兰电动汽车销量分别同比增长9.4%、11%和1%。 从销量的环比变化来看，7月份，欧洲7国电动汽车销量均较6月大幅下跌，其中挪威环比跌幅最大（55.1%），德国跌幅最小（10.1%）；法国、英国和瑞典的环比跌幅约为40%；意大利和荷兰的跌幅十分相近，均逾33%。 从市场份额来看，7月份，除法国外，德国、英国、瑞典、意大利、挪威和荷兰的电动汽车市场份额均低于6月。但若与去年同期的市场份额相比，英国、意大利和挪威的电动汽车市场份额有所下滑，但德国、法国和瑞典的市场份额则有所增长。值得一提的是，挪威市场份额罕见同比下降，从84.7%下降到83.0%，但瑞典电动汽车占据的市场份额较去年同期的37.6%大幅提高至50.1%。

上周五（8月26日），一场人工降雨给持续高温的成都带来了些许凉意；当天如约而至的第二十五届成都国际汽车展览会，则为迅猛回暖的中国车市注入更多活力和动能。 作为今年国内首个如期举办的A级车展，本届成都车展吸引德系、美系、法系、日系、韩系及合资、自主等128个国内外汽车品牌参展，展出车辆约1600辆，展会规模超20万平方米。中国经济网记者注意到，在本届成都车展上，不少汽车品牌选择旗下“王牌”车型作为电动化转型的亮相车型，以此凸显自身对转型的决心和对车展的诚心。 车展上，长城汽车旗下哈弗品牌以“全新哈弗 驭电未来”为主题参展，哈弗H6超级混动DHT、哈弗H-DOG领衔的新能源家族齐亮相。被誉为“国民神车”的哈弗H6，曾创下累计100多个月，国内SUV车市销量排名第一的奇迹，全球销量更是超过380万辆，推动中国车企在SUV领域实现突破。如今，在柠檬混动DHT技术的加持下，第三代H6 DHT双子星的到来，为哈弗吹响了转型号角。 无独有偶，作为越野先行者的坦克，同样将目光率先投向新能源越野细分赛道。车展期间，坦克正式发布“越野+新能源”技术路线以及越野超级混动架构，同时两款量产版混动车型坦克300 HEV和坦克500 PHEV联袂亮相，正式开启坦克新能源越野时代。坦克品牌CEO刘艳钊直言，“我们正身处一个产业巨变的时代，新能源越野已成燎原之势。越野超级混动架构带来的不仅仅是越野体验的跨越，更是从一辆车到一种生活的质变，是坦克品类创新的更高级进阶”。 作为中国高档车车市场的领军者，奔驰携旗下全品牌26款车型亮相，以6款上市的创新豪华矩阵，为中国客户带来“个性化、电动化、数字化”全面升级的可持续豪华出行体验。其中，刚刚上市的全新EQE迎来车展首秀，梅赛德斯-奔驰C 350 e L插电式混合动力运动轿车宣告上市。 “今年成都车展，我们以全新EQE领衔的多款新能源车型及高端豪华产品，彰显梅赛德斯-奔驰进一步聚焦豪华、提速‘全面电动’的坚定决心。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭（Jan Madeja）表示，“未来，我们将继续携手全体经销商伙伴，秉持‘商责并举’的可持续发展理念，以‘新豪华主义’产品和‘心豪华主义’服务用心服务好每一位中国客户。” 为了展示了自身加速迈向电动化、数字化和可持续的坚定步伐，由创新BMW i7、创新BMW iX、新BMW iX3、全新BMW i3和创新BMW i4组成的BMW i品牌纯电动车型阵容悉数集结蓉城。 此外，作为MPV市场的开拓者，同时也是MPV市场的引领者，别克MPV家族全新旗舰车型——GL8世纪CENTURY也亮相此次成都车展。“在MPV市场，我相信别克品牌永远会保持龙头地位”，上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾在回答中国经济网记者提问时明确表示，“到2025年，别克品牌规划了12款全新的车型，其中有5款是纯电产品。同时，别克还将推出插混、强混、轻混等多种新能源技术的车型，全面满足用户的不同需求。无论在哪个技术领域里，别克都有MPV的新品规划。别克世纪即将上市，未来我们还将推出混动动力的MPV车型”。

“在MPV市场，我相信别克品牌永远会保持龙头地位”，上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾在回答中国经济网记者提问时明确表示，“到2025年，别克品牌规划了12款全新的车型，其中有5款是纯电产品。同时，别克还将推出插混、强混、轻混等多种新能源技术的车型，全面满足用户的不同需求。无论在哪个技术领域里，别克都有MPV的新品规划。别克世纪即将上市，未来我们还将推出混动动力的MPV车型”。 上周五（8月26日），第二十五届成都国际汽车展览会如约而至。作为今年国内首个如期举办的A级车展，本届成都车展激发了汽车厂商们的极大热情。上汽通用别克携最新SUV力作——别克昂扬Envista登场，并宣布开启预售。车展开幕当天，姚芾接受了中国经济网等媒体专访，就别克品牌的产品规划、渠道变革和品牌战略等问题做出回应。 “别克品牌第一台车于1998年下线，到今年正好是24年的时间。按照中国的生肖观念，今年是别克的本命年”，姚芾开门见山地说，“别克在本命年焕新是一种巧合，更是代表整个品牌的发展进入了一个新纪元”。 “别克品牌过去的优势在燃油车领域，现在转型，需要在继续保持燃油车市场地位的同时，加强在电动化领域的布局和发展，并快速提升自身在电动车市场的声量和地位。只有这样，我们才能真正满足中国市场上不同消费者的用车需求”。姚芾直言，“未来，别克将向着更电动、更智能、更高端的方向，开启品牌发展新格局”。 在今年6月1日举办的“别克品牌日”活动上，别克品牌发布了全新品牌标识。而这预示着别克将加速转型升级。在姚芾看来，全新的品牌标识更简洁、更富科技感，全面焕新的“三色盾”分别代表了别克品牌“安全、质感、舒适”的产品基因。 据姚芾介绍，“三色盾”标识的红色代表安全，别克产品的口碑之一就是安全可靠，而这不仅是传统油车的安全，更是未来在电动车上的安全。银色代表品质，尽管别克不是豪华品牌，但是它的设计、配置给大家的感觉是大气豪华，我们会持续坚持产品的高品质、高级感、新工艺、新科技的应用，确保口碑能够持续地被消费者认可。蓝色代表舒适，别克品牌的用户，无论是驾驶者还是乘客，都会对它的舒适性非常满意。 “未来，别克将用科技的手段来为品牌的三大基因加分和赋能，新科技手段包括全新的智舱系统、智驾系统、奥特能电池的管理系统、车身设计、应用新材料、工艺等”，姚芾分析指出，“近几年，随着汽车行业电气化转型的推进，中国消费群体的意识、行为都发生了很多的变化。这对于别克品牌来说，需要与时俱进，需要更多地贴近用户，了解用户对于品牌和产品的需求。我们需要从前期的产品规划、立项设计、开发研制到市场营销进行不断地改进和提高”。 与新技术和新产品相伴而来的，是别克品牌对于直销模式的评估和应用。“营销模式的本质，是提升客户的体验。对别克而言，需要更多地直面客户，在以往B2D（Dealer）2C工作的基础上，直接要做好B2C的工作”，姚芾强调，“这不是说我们要抛弃D端，而是在利用好现有网络资源的基础上，去发现目前在经营环节、营销环节中存在的不足和客户痛点。未来，我们将兼顾B2D2C和B2C，真正打通营销链路，让客户真正地与品牌进行共创”。

据外媒报道，电动汽车制造商Rivian Automotive在5月27日宣布，帮助该公司启动了生产工作的高管Charly Mwangi将离开公司。 在加入Rivian之前，Mwangi曾是一名特斯拉高管，他在2020年5月加盟Rivian，并担任执行副总裁。在他的努力下，该公司的R1T皮卡和R1S SUV在2021年底投入生产。他的离职正值麦格纳国际公司前高管Frank Klein加盟Rivian之际，后者将于6月接任首席运营官，负责生产、供应链和制造工程。 曾获得亚马逊投资的Rivian在今年早些时候削减了2022年的生产目标，并表示相信其运营团队的重组将加强公司与商业伙伴之间的合作关系。亚马逊是Rivian第二大股东，同时也是Rivian的主要客户之一，预计2024年前将收到10万辆Rivian生产的电动配送车。 第一季度，Rivian只交付了1,227辆汽车。今年以来，该公司已经损失了大约四分之三的市值。 Rivian公司首席执行官RJ Scaringe表示，如果没有供应限制，该公司的产量将能够实现翻番，此前他指出半导体供应是该公司面临的问题之一。尽管零部件短缺导致该公司不得不专注于短期供应链问题，但是这并未阻止该公司在亚特兰大附近建设第二座工厂的计划。该公司还计划增加车型的版本，包括新的电机和电池配置。

在逛完今年的成都车展后，有人发朋友圈：转了几圈才凑齐这几张图。可能对于车圈老炮来说，很多新车在成都车展之前，就被媒体们试驾评测过，才导致对成都车展的新车新鲜度大打折扣。 但只要仔细留意，还是能在成都车展上找到几款主流的首发新车。比如长城山海炮、哈弗H-DOG、比亚迪护卫舰07、奇瑞艾瑞泽8、东风本田思域e:HEV、别克昂扬等等。不过其中还是以自主品牌以及新能源车型居多。 在所有被称之为车展新车的车型中，SUV、MPV、皮卡、轿车等门类产品都有，再把细分市场缩小后，唯独20万元级别的SUV和轿车产品不多。其中主要原因还在于这个价位长期被合资品牌把持，自主品牌在其中则依靠新能源车型上位。 作为一个“得中高级车得天下”的重要市场，20万元级别的车型竞争开始白热化。一是消费者对新能源的热度不减，二是传统油车选手老而弥坚。所以在瓜分市场份额时，强势品牌稳步前进，弱势品牌退如山倒。 越卖越贵的自主品牌 一个有意思的现象是，在成都车展的第一天，各个品牌们为了秀肌肉展示最新的技术成果，主要展出了最新的产品。这也就导致很多弱势合资品牌连中型车都没有放在展台，而自主品牌们则取巧的将最贵的、新能源车型放在C位。 比如长安的展台除了UNI序列就是深蓝SL03、奇瑞不仅把艾瑞泽8放在C位，同时也展出了瑞虎7 PLUS DP-i。虽然自主品牌的单车均价还不如合资品牌，但是这几年自主品牌推出的新车型价格也进一步上探。 2022年上半年，吉利汽车单车均价同比增长21.1%至10.2万元；2022年第一季度，长城汽车单车均价达到11.9万元；比亚迪乘用车2021年的单车均价已达到15.17万元。这对于自主品牌来说，是一个巨大的进步。 尤其是随着新能源的发展，中国消费者对于新能源汽车青睐，以及不再迷恋合资品牌，自主品牌单车均价升高将是水到渠成的事情。在这样的大趋势下，燃油车市场的“纺锤式”结构与纯电动车市场的“哑铃式”结构正在迎来交锋和融合。 长期以来，消费者要想选择20万元级别的车型，始终离不开丰田、本田、大众等品牌。所以在中型车销量榜单上，凯美瑞、雅阁、帕萨特等成为头部的常客。直到特斯拉和比亚迪的出现，这种平衡才逐渐被打破。 数据显示，今年1-7月份，在中型车市场，凯美瑞以15.2万辆的销量暂居第一。第三名的比亚迪汉与之差距不到3万辆。此外，小鹏P7的销量也进入榜单前十中。未来，将会有更多的自主品牌电动车冲击这一市场。 今年20万元级别的纯电动车细分市场将迎来四款重磅车型，包括比亚迪海豹、长安深蓝SL03、零跑C01、哪吒S。另外在成都车展上，领克01 EM-F、欧拉芭蕾猫等各种门类的车型售价都在20万元以上，足以看出这个价位市场未来的激烈竞争。 那这些传统合资品牌中型车的市场份额被分走了？其实并没有，凯美瑞、雅阁、帕萨特同比都实现了不同程度的增长。尤其是凯美瑞、雅阁这两款车型，一直保持着强劲的竞争力。当然，终端也出现了不小的让利。 再来看价格更高的“蔚小理”和比亚迪这几家自主品牌，同样是车市的热门，今年只有豪华品牌的出现负增长。唯一能够解释这种现象的是，主流的消费正在升级、消费力正在提升，消费者对豪华品牌的热衷度正在减弱。 真正受到打击的是20万元级别的合资SUV，今年合资SUV虽然取得增长，原因包括强势车型的增长，其次是新能源产品的加入。像一汽丰田RAV4等微跌，以及韩系、美系品牌的没落，其中就是自主品牌生长的地方。 短期与长期之争 一直以来，自主品牌发展这么多年，始终在寻找弯道超车的机会。如今，自主品牌终于有机会在正面硬刚合资品牌。数据显示，今年1-7月，自主品牌累计销售596.9万辆，占市场份额47.6％。据历年数据统计，此为中国自主汽车品牌市场占有率有史以来最高峰。 除了市场份额，从最新公布的2021年汽车品牌单车均价来看，自主品牌也开始超越合资品牌。蔚来单车均价超过雷克萨斯、宝马；理想单车均价位于奥迪、特斯拉之上；小鹏、红旗单车均价也达到了20万元以上。 如果有人反驳说头部新势力虽然单价高，但是样本量基数低。那么再看传统车企高端品牌的销量和单车均价，领克超过大众；WEY超过马自达；广汽埃安、比亚迪和传祺的单车均价都超过日产、现代和雪佛兰，这些例证无疑更有说服力。 新能源的发展，给自主品牌带来了最好的市场契机。今年成都车展上，比亚迪、长城、长安、传祺等都带来了更高价格的产品。在此之前，问界M7开启预售后72小时内订单已超过6万台；阿维塔11目前订单突破2万；长安深蓝SL03上市后33分钟订单即破万…… 反观雪佛兰、现代起亚等品牌，受困于全球战略，以及对中国市场的理解不够深刻，依然以燃油车产品为主。甚至包括丰田、本田在内的车企，也无法为中国消费者提供更好的新能源产品。大众比较识时务，但ID.系列难以支撑其远大目标。 原因在于，传统汽车品牌依然有着份额巨大的燃油车红利，很难迅速转身主攻新能源。并且，面对中国日新月异的技术发展，外资品牌仍然没有摆脱固有的迭代周期，导致旗下车型在产品力上完全逊色于自主品牌。 种种迹象表明，自主品牌在智能化和电动化上，已经逐渐占领消费者心智。随着纯电动车成本持续下降、长续航车型加速推出、充电焦虑逐步消除和技术不断提升，车企加速推出更多高品质新能源车，15万-20万元的电动乘用车有望显著放量。 当然，目前自主品牌在新能源汽车发展过程中，也有成本焦虑，其中最突出的就是电池价格。这也就是为何20万元以上的电动车有很多，而在10-15万元左右的新能源产品存在巨大的空缺，这也让很多消费者持币观望。 所以自主品牌开始在空间、配置上做越级处理，实际上这是一种有效的提升竞争力的手段，但也不是长久之计。汽车产业的做大做强，本质上是全产业链的和谐共处。如今的中国新能源汽车市场从表面上看进入了正常轨道，但实际上还要付出巨大的努力。

8月26日，哪吒汽车在成都车展发布全新品牌态度：勇者不孤，哪怕路远。 为什么说“勇者不孤”？哪吒说是，平凡人也可以做出大事。或许也是哪吒从自下而上的品牌之战？ 今年，基于山海平台的第一款产品哪吒S上市，标志着哪吒汽车正式开启了向上向新之路。 “我们采取的方法是从下往上打，与其是叫做品牌往上，不如说我们新增了一个人群。从品牌惯性的思路来说，从低往上打会有点难度，关键是把每一个分层，每一个目标消费者的痛点、痒点抓住。” 哪吒汽车副总裁兼品牌中心总经理陈赐靓在车展接受凤凰网汽车专访，剖析了哪吒的品牌定位分层理念。 “此前，大众对哪吒汽车的心理形象，是‘像哪吒的哪吒汽车’，有了‘哪吒之形’。如今，哪吒汽车将让‘哪吒之魂’鲜明、有力。”而他所说的，哪吒汽车要打造的“品牌新形象”，就是要建立哪吒汽车“有态度、有温度、有人味的科技品牌”。 在这个新的阶段，哪吒不光要完成产品层面的向上分层，还包括从“我和你”到“我们”的用户品牌的转变，从物质平权到精神平权的升级。哪吒将如何改变外界对哪吒汽车产品的认知？什么是有人味的科技品牌？以下为专访实录： 问题：关于高端化，我们在品牌或者是营销这个层面怎么样去做相应的支撑，让消费者认知并且认可我们是一个更高端的品牌？ 陈赐靓：我们采取的方法是从下往上打，很多人说你是不是消费升级，但是实际上，我觉得这个可能是需要纠正的看法，这也是我个人的观点，其实没有所谓叫做消费升级，我更喜欢称之为消费分层。 比如，每个人随着可支配收入的不断提高，对美好生活的向往也是在不断提高。不同的人生阶段，有不一样的需求。与其是叫做品牌往上，不如说我们新增了一个人群。 当然，从品牌惯性的思路来说，从低往上打会有点难度，一定会比从上往下打难一些。但是我觉得，还是要看你怎么很好的把每一个分层，每一个目标消费者的痛点、痒点抓住。 问题：本次车展上您提到了哪吒汽车的品牌向新，要打造“品牌新形象”，“新形象”具体是什么形象呢？ 陈赐靓：哪吒汽车要打造的“品牌新形象”，就是要建立哪吒汽车“有态度、有温度、有人味的科技品牌”形象。品牌新形象的打造，可以说就是哪吒汽车品牌向新的灵魂。 此前，大众对哪吒汽车的心理形象，大部分是“像哪吒的哪吒汽车”。也就是说，具备了我们中国传统文化中——哪吒的形态，我们有了哪吒之形，但是哪吒之魂，是淡淡的。 现在，我们要让哪吒之魂，鲜明、有力起来，要将哪吒汽车现阶段发展的元气满满、坚定不移、不断进化的哪吒精神，展现给每一个关心我们的人。 具体来说，首先是从“企业的品牌”到“用户的品牌”，从“我和你”到“我们”。 从这个新阶段开始，哪吒汽车和用户之间的关系，将会发生质的改变。用户，从围观哪吒汽车发展的“观众”，变成真正关心哪吒未来的“关众”。哪吒汽车，从“企业的品牌”，成为“用户的品牌”。用户和哪吒汽车之间，彼此之间不再是“我和你”，而是“我们”。 其次是产品，从物超所值，到不止超值。很多用户会说我们的产品真的物超所值。其实，所有用户都爱物超所值的产品，但是他们不想让人觉得，他们只看重物超所值。 现在，哪吒汽车将通过品牌新形象的塑造，加上刷新级的新产品、新体验，改变外界对哪吒汽车产品的认知，从物超所值，到不止超值。 就像选择哪吒S的用户，不单单是对产品远远“物超所值”的认同，更是在心中，对我们全新的哪吒精神的高度认可。他们在哪吒S上，遇见敢做自己的自己，遇见敢做最好的自己的自己。 最后就是科技平权，从物质平权为主，过渡到既有物质平权、又有精神平权。 对于科技平权，我们有一个朴素的理解，那就是把最好的技术普及化，让每个人，特别是普罗大众，都能轻松无压力的用上好车，享受到时代发展的红利、科技的乐趣。 今后，“科技平权”，在品牌向新阶段，会从产品和技术上的，物质平权为主，过渡到既有物质平权、又有精神平权。大家将在哪吒汽车身上感受到，新时代的哪吒精神。 问题：哪吒汽车的新形象以及“勇者不孤，哪怕路远”这样的口号，想传达什么？ 陈赐靓：在这个伟大的时代、属于中国的时代，我们将用自己的方式，去改变这个世界，让世界留下我们的味道，留下中国的味道。站在当下，如果用一句话来表达我们的品牌态度，那就是“勇者不孤，哪怕路远”。 而“勇者不孤，哪怕路远”的意思就是平凡人也可以做出大事。这个时代会给奋斗者们一个好的出路和回报，没有好的出身，没有好的背景，也可以通过奋斗和努力，改变命运，创造美好生活，造福于社会。创业是孤独，是煎熬，但是有一帮志同道合的人一起干事，我们都是勇敢者，都是合伙人。 当然，这一路并不好走，有美景、有荆棘、有顺境、有逆流，但在这个过程中，我们坚信独行者速，众行者远，我们可以选择一个人走，这样我们能很快地到达目的地，但是我们更需要的是一群人聚在一起，团结在一起，坚定地朝着我们共同期待的彼岸迈进。 只有这样，才能够走得更远。只有这样，才能在这个伟大的时代、属于中国的时代，用我们自己的方式，去改变这个世界，让世界留下我们的味道，留下中国的味道。 问题：哪吒之前一直都说科技平权，随着品牌向上的开启，我们的产品价格会往上走，现在已经走到了20-30万。之后，我们的价格可能还会再继续往上走，推出更高端的车型。那如何平衡科技平权和品牌向上？ 陈赐靓：首先，我们10万以下会有一款车型，10到20万有一款车型，就是一个哪吒V，一个哪吒U，然后我们哪吒S在20到30万，这是我们目前三款车型。 我觉得不矛盾，20到30万不是人民了吗？我们推出哪吒S之后，很多网友在下面评论说，哪吒飘了，它怎么能够卖20到30万的车。 我说奇怪了，哪吒汽车为什么不能卖20到30万的车。难道预算范围在20到30万的老百姓不是人民了吗？就像我刚才说的，可支配收入的不断提高，和对美好生活的不断向往。 所以，不同的人生阶段你都会有不一样的需求。不同人生阶段的场景下，对用车的需求是不一样的。作为整车厂或者是品牌，他们的需求你是不是能够总结和提炼出来，你的产品是不是能够满足他们的需求。 我觉得作为我们来说，我们有这么好的一个山海平台，如果我们有能力的话，为什么不去满足他们呢？

成都车展似乎一直被忽视。 每年四月份举办的北京/上海车展，身处“帝都”和“魔都”的它们往往自带吸引力，仿佛一块能吸引全行业附庸的磁铁，让越来越多的车企将亚洲乃至全球首发车型放到了会展中心巨大的镁光灯下，承载着全行业期许与改变。 再看两个月后的广州车展，全行业都沉浸在“金九银十”后喜悦祥和的气氛中，并以此为基础，释放来年的战略目标，包括销量预期、技术、产品等消息，而这些正折射出产业发展的活力与潜力，为来年消费趋势变化奠定基础。 前者开年战略扎堆发布，整个行业都摩拳擦掌准备大干一番；后者年尾总结普遍开始，或忧或喜已然度过一年，而夹在两者之间的美其名曰“承上启下”的成都暗淡显得黯淡不少。即便是成都随处可见的火锅和茶香，也弥补不来它“所谓承上启下，往往一带而过”的现实。 但是，没有赢过一次流量之争的成都车展，却没有缺席过一次行业趋势的引领。 当北京车展因疫情这只“黑天鹅”而搁置未办时，成都车展在“如何振兴汽车消费”的行业思考中充当起国内首个A级车展的职责，诉说着行业的格局与趋势；当汽车消费因市场下行而停滞不前时，成都车展便多措并举，打造多项促消费活动，助力车市企稳向好…… 如风向标一般。 而今，已在如火如荼中举办的第二十五届成都车展，同样如此。 “回归”主流与多元化 8月26日，以“享蓉城·促产业·稳经济·驭未来”的成都车展，在西博城如期举办。 作为今年首个如期举办的A级车展，成都车展吸引德系、美系、法系、日系、韩系及合资、自主等120余个国内外汽车品牌，在规模超20万平方米的展会所在地上争芳斗艳。 一时间，燃油、纯电、插混，自主、合资、外资齐聚蓉城，争相亮相秀肌肉，各自精彩描蓝图，在成都30度天气的热情似火中，跟悠闲巴适撞个满怀。场景之热闹，难免让人想起上一届成都车展，是何等超群的盛况，又刻出如何铭心的记忆。 而当望向那一幕时，赛那、嘉华、库斯途等车型在蓉城掀起MPV的流量狂潮，仍历历在目。 彼时，MPV的热度居高不下，甚至一定程度上占据了车展的C位，让一直处在汽车市场话题中心的轿车和SUV黯然失色。这也是少有的MPV在大型车展上的集体狂欢。 如果说当时MPV在A类车展上的集体狂欢没有引起过分重视的话，那么两个多月后的广州，从别克GL8到岚图梦想家，从大众威然到大通MIFA9……各大厂家纷纷献上对于MPV市场最新的理解与呈现后，人们对这个只有5%市占率的“小众市场”才开始上下打量。 三孩政策、电动化和商务出行等新机遇，似乎将MPV这个细分市场映照的前景无限。然而，丰满的理想总是伴随着骨感的现实，臆想了整个四季度关于MPV的美好未来，坠落于年底。 数据显示，连续四年走跌之后，在2021年收割一大票流量的MPV市场仅实现1.4%的微增。让那些入门的守擂者和搅局者、尚未入门的“门外人”，集体怀疑自己曾经探视到的MPV市场蕴藏巨大能量的真实性。 一年后，再访蓉城。 去年亮相的岚图梦想家和大通MIFA9等MPV产品虽然都实现成功量产交付，甚至红旗HQ9、新一代传祺M8、腾势D9等新的产品相继到来，但整个MPV市场被告知的结果却是：尽管人们关于MPV的热议还未散尽，但如今车展的舞台并不完全属于他们了。 而分享流量的，从MPV到回归更多细分市场的产品当中。 其中，以MG MULAN、本田思域e：HEV、新款宝马3系、高合HiPhi Z为代表的轿车；比亚迪护卫舰07、路虎全新揽胜、小鹏G9、smart 精灵 #1为代表的SUV；以别克Electra-X、沃尔沃Concept Recharge为代表的概念车等，都在车展期间引发驻足和热议。 换言之，无论按照燃油车和新能源车的品类划分，还是以轿车、SUV、MPV、越野车、房车的细分市场划分，它们都在成都车展上表现出不俗的吸引力，让行业的重磅内容回归多元。 新格局下的“势力”们 在更加多元化的成都车展背后，藏着不同阵营并不相通的悲欢离合。 从品类看，新能源无疑是笑得最欢的那个。 仅上半年，我们就完成了中国新能源汽车保有量突破千万辆；全球十大畅销新能源车型中有六款是中国品牌车型；比亚迪新能源汽车销量超过特斯拉等重要里程碑，甚至新能源汽车市占率达21.6%，提前完成“2025年新能源汽车占比20%”的目标。 伴随销量和渗透率的不断提升，新能源无疑是今年行业的头号话题。而新能源的胜利在本次车展上也体现得淋漓尽致。 此次车展上，新能源品牌占比创新高，覆盖两个展馆，为当下新能源汽车市场的火爆佐证。 蔚来、小鹏、理想、智己、极氪、高合、极狐、岚图、阿维塔、AITO、沙龙、Mustang Mach-E、腾势、哪吒、飞凡、零跑、埃安、欧拉、合创、大运等“新势力造车”和一众传统车企旗下的新能源品牌都来大秀肌肉，带来多款全新车型。 其中，比亚迪带来首次亮相的护卫舰07、搭载最新e平台3.0和CTB技术的海豹、四驱混动版唐DM-p和汉EV等品牌全系车型；理想带来热度“拉满”的理想L9；沙龙全球首发高性能机甲战跑；零跑全新车型C01首次亮相；埃安召开AION V Plus上市发布会…… 新能源的得意之处可不只是纯电，在混动市场上更是一片争鸣。 在政策、油价上涨等诸多因素的驱动下，我国混动车销量与渗透率不断走高。据乘联会数据，7月插电混动销量13.6万辆，同比增长187.2%。 当吉利雷神、长城DHT、比亚迪DM-i等专注插电式混合动力车的企业在市场竞争中冒尖时，它们支撑下的产品也在西博城展开一场“混战”，硝烟四起，甚至将此前在混动市场占据优势的日系直接挤出了流量中心和销量榜单。 与此同时，在新能源大放光彩的背景下，自主品牌和主流合资品牌为首的传统车企，一面加速“新四化”进程，一面在产品和营销上推陈出新，在向上突围的路上各显神通。 今年7月，自主品牌零售85万辆，同比增长34%，主流合资品牌零售74万辆，同比增长10%。稳健增长的销售数据表明传统车企依旧宝刀不老，占据着汽车消费市场的主流地位。 有人欢喜有人愁。 在主流合资车企守土不让时；在豪华品牌价值居高不下时；在自主传统企业越级打击、自主新能源不断占据销量高位时，二线合资品牌集体在本次成都车展上“掉线”。 一个多月前，Stellantis集团宣布将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。措辞简单的一纸轻飘飘的公告，背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至带来产业链的倾覆。 和广汽菲克一样命运的合资品牌还有长安铃木、长安DS和一汽马自达、东风雷诺等，都是经历过一个成长周期后，遭受“夹板气”后悻悻然退出中国市场。 而这个车展之后，还会有多少二线合资品牌能站在下一个崭新的车展舞台上，慷慨激昂？ 新能源的野蛮生长，自主品牌的不断向上，主流合资的寸土不让，二线合资的破败衰亡……正在趋于多元的汽车行业的格局与趋势，正在一个被忽视的车展上尽数上演，今天的成都车展依然是那个风向标。

据外媒报道，总部位于美国加利福尼亚州的Transient Plasma Systems（TPS）公司研发了一款新型等离子点火系统，能够将内燃机的燃烧效率提高20%。 现在，随着大多数汽车公司都转而研发电动汽车，内燃机的末日似乎已经临近。不过，TPS公司仍在改进其技术，经过三年的测试和验证，其新型等离子点火系统马上就要投入量产。 该系统如何工作 在传统的内燃机中，火花塞的任务是将发动机气缸内的燃料点燃。一个火花塞在一个点上产生纳秒级等离子体脉冲，从而点燃发动机内的燃料-空气混合物。TPS的点火系统则通过在点火模块中产生多个等离子体脉冲，从而显著提高了燃料的燃烧效率。 TPS公司首席执行官Dan Singleton表示，将其点火系统安装到丰田凯美瑞汽车的高效2.5升发动机上后，经过验证，燃油经济性提高了6%。 Singleton相信，通过与发动机制造商合作，TPS公司能够将燃油效率提升20%。目前，全球都在寻求减少碳排放，这就是一项重大成就。 该系统如何在电动汽车时代发挥作用 去年，现代汽车等汽车公司正在关闭内燃机研发部门，以专注研发电动汽车。在此背景下，TPS与OEM的合作并不是一条双赢的道路。随着内燃机研发冻结，TPS需要确保其点火模块能够适用于所有火花塞所处的位置，并兑现其承诺。 TPS认为，该系统还有机会提高未上路的内燃机的燃油效率，降低其碳排放。该公司也致力于将其产品提供给已经上市的内燃机。现在，全球各国的目标是到2050年实现碳中和，这意味着其点火系统仍然还有巨大的机会，以控制汽车排放。 外媒还指出，虽然各国为电动汽车采用设定了宏伟的目标，但内燃机完全推出道路还需要几十年的时间。去年，美国政府就设立了一个目标，即到2030年，电动汽车销量要占汽车总销量的50%，不过尚未设定完全禁止燃油车的最后期限。因此，采用新技术改进内燃机的发展空间仍然很大。 对于想购买采用TPS技术的内燃机车的人而言，等待的时间并不会太长。在与TPS合作的OEM中，其中有一家希望在未来的18个月内，将该技术投入使用。

因北京车展延期，拖延了近2个月的集度汽车，终于迎来了自己的首秀。 6月8日，集度ROBODAY线上发布会如期举行。作为本次发布会的主角，集度首款汽车机器人概念车，也正式以完备的整车形态，千呼万唤始出来。 其实早在ROBO-01亮相之前，集度CEO夏一平，就拉着李想、何小鹏等车圈大佬讨论了一番激光雷达的布置方式。所以，特立独行的升降式双激光雷达设计，也就成为了这款集度概念车的首要标志。 但话又说回来，只依靠激光雷达作为噱头，显然不足以支撑起“汽车机器人”5个大字。 而且从造车流程来看，虽说有百度软件、集度SIMUCar模式，以及吉利浩瀚架构做背书，但1年造车的“高效率”，所引起的业界质疑声更是层出不穷。 沉迷“元宇宙”的集度，离“蔚小理”太远 宝剑锋自磨砺出，造车确实是一件“水磨工夫”，哪怕不可一世的特斯拉，也花费了近20年时间，才拥有了如今的地位。 所以，关于本次发布会，除了对ROBO-01整车亮相有所期待之外，最想看到的还有，集度能否有真实力回应坊间质疑？所谓“汽车机器人”究竟又有哪些特点？ 3大设计理念+智能化 硬件决定汽车上限，软件则划定汽车下限。 新时代的智能汽车，软硬结合必不可少，而且孟不离焦，缺一不可。所以，在集度CEO夏一平的阐述下，这款汽车机器人的概念车，不仅包含设计上的三大理念，而且始终都在坚定着智能化。 三大理念包括：未来主义，机器人化，共情。 具体而言，ROBO-01在设计上消除了传统车门把手和其他繁复组件，并且配备有3D无界一体化超宽大屏，贯穿整个驾驶舱。另外，全车还取消了换挡杆、左右拨杆等物理控键，配上U型方向盘，以产生一种未来感。 机器人化则表现在各种主动式的可变形结构，如前机盖“跳灯式”可升降激光雷达、主动升降式尾翼ROBOWing、可折叠U型方向盘、升降式卫星音响、自适应天鹅颈0重力座椅等。  交互式AI灯语，高识别率AI语音交互系统，主要承担的便是汽车机器人的“共情”能力。根据介绍，ROBO-01可根据自身对于外部环境的感知，将其思考结果以AI灯语的方式传递出来。  而AI语音交互系统，正是智能座舱的加分项。实际上，我们常说的智能化，最突出的地方也就在2个地方：智能驾驶和智能座舱。 集度把汽车机器人分为“大脑”、“神经”、“躯干”三部分。智能驾驶和智能座舱相关能力作为大脑和灵魂，智能化架构JET作为神经，整车结构和动力总成则作为躯干。 为了构建更好的大脑和灵魂，高通8295和英伟达Orin两款“宇宙强芯”被安排在了一起，进而导致整车的AI算力值高达538Tops。 另有2个半固态激光雷达（禾赛AT128），5个毫米波雷达，12个超声波雷达，以及12个摄像头充当感知的“眼睛”，以实现集度口中的高阶自动驾驶。 根据介绍，集度的自动驾驶系统可以实现高速、城市、泊车“三域融通”，具备点到点的高阶自动驾驶能力。现如今，该自动驾驶系统已经跑通了无保护左转、红绿灯识别、障碍物避让、自由上下匝道等功能。 但除了这些老生长谈的智能化，值得一提的还有集度自有的“融合”。 集度可以利用全覆盖、低时延、高带宽的千兆以太网环路，链接全车传感器、高性能计算平台，并满足底层硬件、AI能力、上层应用服务的高效贯通，进而实现算力共享、感知共享、服务共享等功能。 而这一切的基础便是集度自研的智能化架构JET。 据了解，JET融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，可以承载高阶自动驾驶核心功能和AI能力，进而实现全域融通。事实上，也正是因为JET架构的存在，才促使集度SIMUCar研发流程的顺畅。 换句话说，集度之所以能够如此快的交出ROBO-01的成绩单，80%的功劳来自这个“融合”能力强大的JET架构。而且JET也将在集度的未来路上，继续发光发热。 泥泞中，依旧存在问题 平心而论，集度选择6月的时间节点，说不上太好，但也并非太坏。 一方面疫情拐点，经济上行，会有更多的人关注到ROBO-01；另一方面各大车企扎堆发车，如果集度不能一鸣惊人的话，很大概率上就会被淹没在蔚来ES7、理想L9、小鹏G9等众多强劲友商的喧嚣洪流之中。 笼统的来说，新能源汽车的江湖很大，大到甚至可以影响到一国经济；但新能源汽车的江湖又很小，转来转去却总是那几个熟面孔，互相为敌，又互为朋友。 诚然，属于新能源汽车的市场很大，但集度汽车能否在群雄环伺之下，吃到独属于自己的蛋糕，仅依靠一款概念车的横空出世，恐怕并不足够。 首先，从概念到量产必然还有很长的路要走。上游零部件的统筹兼顾，终端用户市场的开辟等，都是精细活儿，需要花时间打磨。 用冰山理论形容，现阶段的集度汽车只不过是解决了水平面之上的问题，隐于水面之下的冰山，依旧有很多的艰难险阻亟待解决。 制造工厂、产能协调、供应链管理、建销售渠道、交付中心等事情的复杂度，甚至远远超过了研发汽车本身。更何况，现在的集度有两个靠山，也就意味着两个方向，虽说都可以借到东风，但终归又能借到多少呢？ 从集度汽车的股份占比来看，百度占股55%，吉利占股45%，正是双方的强强联合，才有了现如今即将开花结果的集度汽车。 但另一方面，吉利有自家亲儿子“极氪”，百度的态度略显摇摆，甚至还没有小米“最后一次创业”的魄力大。如此背景之下的集度汽车，如果掌握不好力度，很容易就会陷入到“姥姥不疼舅舅不爱”的境地。 实际上，也就是在前两天，坊间传出了主管运营和用户业务的副总裁朱江离开集度的消息。真实原因未知，正常的工作调整也好，被动离职也罢，但如果集度不能将“自我消耗”，提前扼杀在摇篮之中，恐怕还是会出现更多的波澜。 所以，话又说回来，属于集度汽车的长期主义究竟是什么？ 是百度自动驾驶能力商业化落地的容器？还是吉利推出来的一块试金石？亦或是从集度汽车成立之初，就一直标榜的“智能化”？ Talk is cheap，夸夸其谈的大话谁都会说，但如果设身处地的站在用户的角度去思考，他们可能并不会在意智能化的程度究竟有多高，够用且方便就行；零百加速不需要多快，汽车本身素质够强，别动不动出小毛病就可以…… 总而言之，智能化没有错，科技注入也是时代的选择，但在此之前，请不要忘记汽车的自我属性。 要知道，“炫技”只不过是锦上添花，汽车产品不可能是快销品，其自身的产品质量，以及后续的用户粘连、售后服务等，才是实打实的长期主义。 关于本次发布会，对一句话感触颇深，“成功不取决于什么时候开始，而在于什么时候迈出第一步。” 如今，集度汽车已经是迈出了第一步，量产车型也会在今秋亮相，与ROBO-01概念车相比拥有90%的相似度。 此外，集度还将于今年的广州车展，发布第二款量产车型的设计，依旧不曾改变的快节奏。 然而，看着如同“动画片”似的的发布会画面，竟一时间不知道是期待集度汽车来得更快点好，还是放慢一下脚步的好。