一季度中国汽车市场情况尘埃落定，在疫情影响不断减退中，3月份车市从2月市场闪断中逐步恢复了过来，狭义乘用车批发销量达到100万辆，同比降幅收窄至48%，相对2月份市场走向复苏。 不难理解，即便疫情影响了经济，进而传递到了购车消费层面，但是相对一二线市场以及中上层阶级汽车消费群体来说，购车欲望依然强烈，这也是为什么主流合资品牌和豪华品牌销量依然走俏的一大因素。 过去，我们常说竞争与淘汰就是市场规律，特别是对一些弱势品牌而言，他们的道即将到头。但是因为中国汽车市场和各地车企的特殊性，淘汰始终“只闻其声，不见其人”，但这一次迎来的前所未有的大变局时代，过去那些对市场规律的构想，正在逐一实现，而这从每个月的车企排名变化，便知其一二。 越是动荡，越是机会。这句话放在今年一季度的汽车市场中，特别应景。过去，车企前三强归属南北大众和上汽通用，雷打不动，但如今车企前三强的格局正在发生微妙变化。 同为上汽的合资公司上汽通用，其在今年3月和一季度的表现中，依然不甚理想。单月排名第8，累计排名第4。再加上上汽通用五菱，月份和一季度均跌出前10强，屈居于第15名的位置，上汽集团旗下的主要子公司均遭受重创，似乎迎来了自己的拐点，整体销量以55%的跌幅领跌主流市场。 当上汽大众和上汽通用这两家三强常青树遭遇难题之后，吉利一跃进入车企亚军的位置，这是吉利汽车历年来取得的最好成绩，市场占有率也从达到了史无前例的7.3%。另外还有长安汽车，今年一季度其销量排名也进入到市场前五强，这几乎也是近年来长安汽车的最好成绩，市占率达到5.8%。以吉利、长安为代表的中国品牌迎来了光辉时刻。 另外还有一个特殊的现象是，今年一季度，丰田两个合资公司双双进入前十强，广汽丰田占据第7，一汽丰田占据第8，与本田拉开差距，特别是当东风本田处在中国疫情中心时，今年一季度成为受新冠疫情影响最大的车企，一季度销量仅为7万余辆。因此丰田超越本田，成为大众品牌之后销量第二大的品牌。 正如上文提到，动荡时刻，也是“跑马圈地”抢占市场的大好时机，因为每家车企在面对疫情时，采取的步伐将会影响到最终的销量和市占率趋势，这对各个系别的品牌和车企来说，尤为重要。 虽然通用、福特等品牌和车企在中国遭遇持续危机，加之广菲克旗下的Jeep品牌的一蹶不振，使得美系车份额一跌再跌，最低低至7%的份额。但由于独资纯电动车品牌特斯拉的入局，拯救了颤颤巍巍的美系车。一季度批发数据显示，美系车的份额已经回升至8.2%，或许备受欢迎的特斯拉，将成为未来一段时间内美系车份额的救世主。 但是，即便外部环境变化多端，日系的惯性步伐，依然让其市占率稳中有升，今年一季度，批发销量的市占率达到22.1%，远超去年同期和去年年度的市场份额。而在今年这种特别困难的环境中，日系品牌凭借其强大的产品优势和稳健的步伐，也有望完成新的突破。 不过头部自主车企因为产品力更强，加之近些年来持续在品牌和产品向上上做功课，因此自主品牌的高端品牌和产品受影响较小，还可以综合一下总体的颓势，甚至将自主品牌的批发份额从过去的40%以下拉升至了40%，但对弱势和小体量自主品牌来说，情况就更为糟糕了。 是的，2020年第一家破产并退出中国乘用车市场的就是法系品牌雷诺。过去几年，法系车在中国市场遭遇了严重挤压，来自乘联会终端数据显示，法系车的份额连连下降，2019年法系车的份额跌破1%，达到0.7%，今年一季度，这个数字继续萎缩，低至0.3%。伴随着雷诺的退出，法系车在中国市场逐步走向落幕。

在拐点到来的前夜，风险却悄悄转移了战场。 广州现阶段的疫情状态，只是非洲地区风险扩散的一个侧面。而根据4月12日的报告，非洲52个国家累计确诊新冠肺炎患者数目已达到13678例，但令人担忧的是，目前已有至少16个非洲国家出现了大量社区传播，且疫情正在向农村地区蔓延。 南非是非洲第二大经济体，也是非洲汽车工业最为发达的国家之一。在这里，近三分之一的汽车行业从业者已经失业，当地政府认为，汽车作为重振南非萎靡经济的核心，这一轮的负面打击或将对整个国家带来超出预期的负面影响。 就拿印度市场来说，截至4月13日，印度地区累计新冠确诊病例升至10444例，较前一日增加1253例，20天涨了20倍，受疫情影响，印度今年3月份的新车销量更是同比下滑了51%，堪称腰斩。而根据印度汽车制造商协会给出的数据，在疫情封锁期间，该国汽车产业每天损失的营业额更是高达23亿卢比（折合人民币2.1亿元）。 已经在2019年遭遇车市巨震的印度市场，新冠肺炎的重创之下，整个产业链又将如何雪上加霜？身处“新四化”转型的关键拐点，南非的汽车产业将在疫情压顶的伤疤下如何突破瓶颈？而扮演着整车生产和零部件制造“选址新欢”的东南亚诸国，又将如何在停产、关厂频繁的当下自我保全？ 南非全国汽车制造商协会(NAAMSA)提供的一份调查显示，由于新冠肺炎导致的为期三周的停工，南非汽车行业可能不得不为此裁员10%。 在非洲，南非市场非常具有代表性。 此外，南非汽车产业链条带来的总收入在2018年达到381亿美元，而2017年为375.7亿美元，表现相对稳定。2018年的汽车产品出口额为135.2亿美元，相当于南非出口总额的14.3%。 截至目前，日产、福特和南非工商部均未对NAAMSA的调查数据立即予以置评。这项由NAAMSA首席执行官迈克 · 马巴撒(Mike Mabasa)主导编制的调查涵盖了南非的整个汽车行业，根据该组织的报告，整个南非的汽车产业链累计涉及46.8万名员工，从整车到零部件，包括正式员工和临时工。 当然，这一调查也只是粗略地评估了中小企业关闭对整个汽车行业的整体影响。在回答相关调查中的一个问题时，迈克 · 马巴撒表示，根据目前长达21天的限售令，预计到2020年4月，南非新车销量将下降50%以上。 印度车市举步维艰 去年夏天以后，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂-铃木就决定在当地削减临时工数量，并停止招聘新的员工，以应对汽车销量整体下滑的颓势。在上半年，该公司累计雇佣了约18,8万名临时工，较2018年同期减少6%，新车产量也缩减了10%左右。 塔塔汽车去年也在印度启动了调整轮班和临时工裁撤的计划，并将汽车产量削减了52%，这是十年以来最大的降幅。该公司董事会甚至警告称，如果政府不及时采取行动，印度的汽车产业已处于崩溃的边缘。 金奈被称为印度的“底特律”，即使是远离商业的高等学府，广告牌上亦随处可见汽车制造商赞助的细节信息，甚至在附近贫民窟的公共厕所，也是由当地最大的轮胎制造商支持修建。 如今，印度车市更是无力抗住疫情的重锤。 第一阶段是在2月底至3月初，主要受中国零部件供给的冲击。中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为彼时我国冠状病毒尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。 在印度，上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人也在春节过后对路透社等外媒表示，该公司的供应和生产在2月份受到严重影响。“我们预计，来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断，销售也可能受到冠状病毒的影响，因为库存水平已经达到最低，订单却一直在增长。 ACMA一位负责人曾表示，如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响，那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产，但由于价格优势，大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。 根据IHS Markit和Jato Dynamics的数据预测，印度乘用车市场将在2020年下滑10%-15%，新冠肺炎对整个国家的影响，或将让印度汽车工业倒退至少十年。 由于3月和4月分别经历了7天和14天的全国性停产和销售，印度汽车制造商协会已经向政府申请政策扶助。政府刺激需求的方法之一，是在特定时期降低商品和服务税，以及减免商业地产的部分租金和运营电费，而解除封锁后如何保障正常的物流运输和劳动力供给，对于依赖出口的印度也是一个重要的挑战。 东南亚工厂瘫痪一半以上 泰国2月份的汽车销量较上年同期下降了17%，3月份的情况也在20%左右。虽然当地政府已经于3月26日发布了紧急声明，允许汽车和相关零部件工厂在疫情期间继续运营，但这并没有阻止该国最大的汽车制造商丰田关闭位于当地的三家组装厂，暂停事宜将一直持续到4月17日。 印度尼西亚是东南亚第二大汽车生产国，年销量约130万辆，但是受新冠肺炎的冲击，本田汽车已经于4月初暂停了那里的生产线，计划直至4月24日才回复生产。据日媒报道，丰田也已在印尼启动了减产，目前正在等待产销和订单等数据的最终确认，并不排除完全关闭生产线的可能性。 在越南地区，丰田、本田和福特汽车都已停产，马来西亚的汽车制造商也是如此，包括该国最畅销的本土品牌Perodua(派洛多)和Proton（宝腾）。 值得一提的是，虽然东南亚仅占全球汽车产量的5%左右，但由于日本汽车制造商在该地区的业务规模庞大，此次衰退将对这些企业产生一系列的连锁反应。仅在泰国，日本玩家就占据了90%的市场份额。 日本的五十铃汽车也将泰国视为其最大的海外生产基地，约30%的收入来自日本以外的亚洲地区，因此受此次疫情的冲击，五十铃汽车在该区域的业务将变得十分薄弱。五十铃汽车已经于今年2月下调了全年净利润预期，原因是泰国经济增长放缓。 今年1月，长城汽车签署了收购通用汽车印度塔里冈工厂的协议，而后正式“进军”印度市场，计划在2021年在当地推出哈弗全系SUV和长城纯电动车型；2月初，美国HAAH汽车控股有限公司宣布与奇瑞开展汽车业务合作，将把奇瑞EXEED TX引入美国市场，以Vantas品牌的名义在美国上市。 单纯指望内部消化，自主车企很难实现盈利，因而开拓海外市场乃是必然之举。只是，疫情冲击之下，原本欣欣向荣的新兴国家却纷纷沦为病毒肆虐的禁地，中国自主车企的“走出去”梦想无疑会受到拖累。

PART 1 合资/外资企业的上牌情况 图1 2020年第一季度上牌的情况概览 ● 特斯拉的单月上牌数据，已经超过了沃尔沃，并开始追进雷克萨斯，甚至和福特、起亚都已经很接近了，2020年特斯拉对二线豪华品牌的冲击将是很大的看点。 ● 本田在合资企业里面单月恢复比较慢，总体上合资车企也在慢慢走出疫情影响。 按照品牌统计来看，特斯拉在中国市场开始往一个很重要的位置迈步。 PART 2 新能源汽车市场的比对 ● 特斯拉走的是一波流，一个配置或者车型主打，收割完了让没买的车主尽快上车，老车主拿到车几个月折价不少，心在滴血； 图4 特斯拉Q1在国内的上牌数据情况 1）比亚迪三月份BEV上牌5381台，Q1一共1.11万台(同比-76.7%)；PHEV 3月上牌1441台，Q1上牌4215台（同比-72.6%），如下图所示，受影响真的不小。当然2019年E5车型在第一季度的销量主要是2B端的，这个奇迹无可复制，但是元EV的下滑和E1~E3的系列表现，在2B市场上是达不到比亚迪本身预期的；而秦、秦Pro、元今年在私人市场的表现，也需要更努力。 2）北汽新能源：如下图所示，这里只有3月份的数据，从上牌数据来看，EU5、EC3和EX5下滑比较明显，而后续产品EC5、EX3的表现在今年也很一般。 3）新造车企业：平心而论新造车企业还是很努力的，不过照着特斯拉的模板去做电动汽车的他们，如今被特斯拉的一波流搞得还是很辛苦，第一季度蔚来、小鹏、威马三家上牌的量分别为3817台、2331台和2237台，理想凭着比较独特的EREV的模式，也有近3000台的上牌，但这个数据和特斯拉Model 3的1.7万台相比，压力都很大。 Q1的数据让人觉得很压抑，而相信我们在评估Q2数据的时候，也会仔细考虑后续在Model 3的两款基础+长程版，以及后续Model Y再来两款之后，我们的产品组合怎么在一二线城市去抗，现在无非在15-20万和20-25万两个档次有生存空间，随着特斯拉的价格往下降最终是会落在25万这根线。而在电动汽车往下沉的过程中，我们的A0+和A级车怎么样站稳15万的市场……

尽量开有倒车影像的车 无论路途远近，开导航 千万别抢绿灯通过 跟车别跟太近 注意“鬼探头”

雷诺终于选择面对现实，面对未来。 雷诺集团总部 外媒4月8日报道，日产和雷诺表示，计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。这意味着日产将关闭在西班牙的工厂，而“雷诺品牌将有可能改变在中国市场战略”。而此前几天，在中国的传闻是东风雷诺破产。 4天后，东风公告与雷诺在华新战略同一天公布，东风雷诺没有破产，而是雷诺转让所持股份给东风，停止开展雷诺品牌与东风雷诺汽车有限公司相关业务活动，在中国市场聚焦电动汽车和轻型商用车业务。 事实上，雷诺在华战略变化反应出全球汽车格局的重塑。 调整后，雷诺在华三大业务变两大，四家合资公司变三家，既是对弱势业务的止损，也是对强势业务的聚焦：雷诺在华保留的两块业务在欧洲均排名第一。其中电动车业务通过合资公司易捷特新能源汽车有限公司和江铃集团新能源汽车有限公司开展，轻型商用车业务通过华晨雷诺金杯汽车有限公司开展。 早该放手的短板 断臂是为明天求生。核心是把资源集中到更具回报的业务和市场，将更多投资集中到电动车、自动驾驶等未来竞争的关键领域。 成立于2013年12月的东风雷诺是最晚进入中国的合资车企，2016年开始推出国产车型，错过了中国市场高速增长期，一诞生就要面对全世界最激烈的市场竞争。 雷诺在法国巴黎100%纯电动汽车共享服务 同年雷诺全球销量375.4万辆，同比下滑3.4%，相比行业大盘表现并不算差，还在多个市场实现微增，但整体出现了近10年首次亏损。精简拖后腿业务只是时间问题。 聚焦未来 电动车方面，雷诺十多年前就开始大规模研发电动车，是欧洲最大的电动汽车生产商，在欧洲市场份额超过20%，保有量占三分之一，雷诺电动汽车在全球累计销量近27万辆。 同时连续九年在欧洲电动轻型商用车市场排名第一，市场保有率为42.5%，这意味着几乎每2辆电动轻型商用车中就有1辆是雷诺。 2017年12月，雷诺与日产、东风共同出资1.4亿元在十堰成立易捷特新能源汽车有限公司，在中国共同开发和销售电动汽车。雷诺、日产、东风分别持有25%、25%、50%股份。 两个新伙伴华晨和江铃的共同特点是产品起步很早，有产品有技术，但目前市场表现不够主流，这样的伙伴最渴望通过合作实现升级。 华晨雷诺金杯汽车有限公司生产和捐赠救护车 全新战略为雷诺开启了新的发展阶段，让我们看到又一家跨国车企转向电动化的决心。该事件另一个里程碑式的意义或许在于，中国车市将从此进入减法时代，高速奔跑16年后，大浪淘沙终于还是来了。

为了尽快恢复湖北经济，最大程度上降低疫情对湖北人民带来的综合影响，政府机关、媒体、明星以及快手、抖音等短视频平台纷纷开启了“为湖北拼单”，助力湖北经济复苏的相关活动。 不过就目前而言，直播带货仅仅局限于土特产、农副产品等方面，对湖北经济的复苏有一定促进作用，但效果较为有限。 目前湖北省已经形成了两大汽车产业走廊。一条以武汉为起点，连接孝感、随州、襄阳、十堰，一条沿着汉江、斜向鄂西北的汽车产业走廊。该产业走廊沿线云集了东风乘用车、东风商用车、东风本田、神龙、上汽通用、程力、三环等车企；同时从武汉沿长江上溯下延，即宜昌—荆门—荆州—武汉—黄冈—黄石，集结了广汽乘用车、猎豹、星晖电动车、汉龙等整车及零部件企业。 作为一个产业链条极长的行业，汽车工业为经济发展的贡献远不止这些，汽车行业的兴盛，不仅可以带动各级零部件供应商的运转，还可以带动服饰、餐饮等消费领域的发展，为整体经济的复苏贡献巨大的力量。毫不夸张地讲，汽车行业就是湖北经济的发动机，汽车工业能否复苏是湖北经济能否回归到正常水平的关键。 就如前文所言，在乘用车市场，除了表现稳定的东风本田之外，东风乘用车、神龙、上汽通用、广汽乘用车的压力颇为明显，而这其中最需要关注的非东风乘用车和神龙汽车莫属。 当然，汽车消费本身是一件极具个人风格的消费行为，我们无法左右消费者是否选择“湖北汽车”，更不能“上纲上线”以巨大的舆论压力进行“强制性”地消费“湖北汽车”，但我们可以将“湖北汽车”的名声传的更远，让哪些对“湖北汽车”并不了解，但又存在消费需求的消费者充分了解“湖北汽车”的优势，以及当下购买“湖北汽车”的意义，这样扩大消费市场的做法，必定能在个人消费喜好和“湖北汽车”发展中间，找到一个平衡点，这样良好发展的举措，便是我们为“湖北汽车”带货的意义所在。

据了解，105座电动汽车充电站包括公交站3座、高速快充站15座、城市公用站33座、小区充电站40座、专用站14座。四川将实现城区5公里半径内就找到一处充电场所，从而更好地解决新能源汽车充电难题。 根据近日四川省出台的《新能源与智能汽车产业2020年度工作要点》，四川省将于今年大力支持新能源汽车产业发展，力争实现新能源汽车产量达到3.5万辆，同比增长10%，新能源汽车累计推广应用达12万辆。据业内预测，2020年四川省电动汽车充电量将超过5亿千瓦时。

私人交易量单月同比下跌40.4%，大宗交易量单月同比下跌47.4%。3月销量的降幅甚至大于2009年金融危机时期的降幅（30.5%），同时这也是90年代以来，英国由于实行一年更换两次牌照的政策导致销量下跌以来最为糟糕的3月（1998年3月的销量为213,543辆）。 就整体销量而言，单月销量的前五位除去福特均为德系品牌，大众销量22,950辆，同比下降40.1%，夺得3月销量冠军；福特销量排名第二，为18,996辆，同比下降53.4%。紧随其后的是宝马（17,530辆）、奔驰（16,981辆）和奥迪（16,424辆），同比降幅为42.2%、49.4%和41.6%。 从燃料类型来看，柴油车销量为44,796辆，同比下跌61.9%，市场份额从去年同期的25.7%缩小至17.6%；汽油车销量为153,025辆，同比下跌49.9%，市场份额从66.6%变为60.1%。 从经济指标来看，3月英国零售销售（月率环比）为-0.3%，而前一次的数据为1.1%；零售销售（年率同比）为0%，而前一次的数据为0.9%。同时，服务业PMI为34.50，达到了历史最低点；而制造业PMI为47.80，也是一个相对的低点。 截止至12日，英国累计确诊病例84,279例，死亡病例10,612例。为响应英国政府的防疫措施，英国的许多汽车经销商门店关闭了汽车展厅，但会保证疫情期间面向一些重要工作者的交货。此外，为了维护运输关键物资的车辆，英国的汽车行业也会提供支持，比如保证修理厂的开放。

至于里斯战略定位咨询今天所带来对于新能源汽车行业目前现状格局与未来发展趋势的种种认知，共计可以分为三个部分，暨行业基础概况、品类趋势与竞争格局、战略机会研判。同时，上述三部分又可再次细分并展开成十大观点，而它们或许能够解答当下许多人对于新能源汽车行业的各种疑虑。 首先，在里斯战略定位咨询看来，当下的中国新能源市场从发展趋势来看，依然位居全球首位。因为整个2019年我国新能源车销量达到103万辆，而在售车型数为177个、在售品牌数量达到67个，三方面均领先于欧美市场，并且相当于欧美市场的总和。 但是未来绝非想象中美好，随着一场突如其来的疫情位于全球逐渐蔓延，大大拖累了中国新能源市场快速发展的脚步。加之从“补贴时代”向“市场时代”的转变中所带来的阵痛，该细分市场所面对的压力还在不断攀升。所以根据里斯战略定位咨询预测，2020年国产新能源汽车在中国市场的销量将迎来十年中的首次下滑。 纯电即未来 此刻行业之中总有一种声音，相比纯电驱动，插电式混动驱动或许才是目前最为稳妥的新能源路线。而根据里斯战略定位咨询的研究显示，在消费者的认知中，插电式混动汽车很多时候都被认为是“送牌照的燃油车”，是新能源政策刺激之下的产物，短期具备一定的性价比优势。 那么随着纯电技术路线的逐渐崛起，以及各国政府对于电动汽车的推广力度慢慢扩大，燃油车未来真的会消亡吗？里斯战略定位咨询的答案是：不会消亡，而是共存。 因此，根据判断在政策与技术稳固发展的前提下，2020-2025年我国新能源市场将从“补贴时代”开始进入“市场时代”之中，而到2025年之后，该板块将迎来质变的又一拐点，进入快速增长通道之中。到了2050年，燃油车预计将以混动形式与新能源车共存，而后者的市场份额有望真正超越前者。 此外，随着电动汽车的“热度”逐渐攀升，越来越多应运而生的新势力造车成为了行业之中所关注的焦点之一。而它们在与传统燃油车企的较量中，究竟谁能胜出？也成为了不可避免的话题。 那么仍以蔚来、小鹏、威马为例，三者之间谁的处境更好？在讨论问题之前，首先想分享一组数据：新能源汽车头部品牌特斯拉2020年3月在中国市场的单月销量超过1万辆，是蔚来汽车的8倍，是蔚来、威马和小鹏汽车单月销量总和的3.5倍，所以随着外部车企的“入侵”，就三者所处的目前市场格局而言，并不乐观。 “机会”会在何处出现？ “一高一低”是指在科技领域中，新品类的分化通常从豪华和经济型两极开始，因此纯电汽车也将从“高”、“低”两极分化。而从全球来看，目前经济型市场主要以自主经济型品牌为主，尚无具备显著竞争力的纯电专家品牌入局，而高档纯电品类，特斯拉牢牢占据领导者地位，后进入者难以撼动，所以属于中国品牌的机会在经济型市场。 至于“分化品牌”，则是由里斯战略定位咨询创始人艾·里斯所说：“品牌通过进化变得更强大、更有主导力，然而是分化创造了新品类和新品牌得以诞生的条件。”从而得出的观点。 总之，一场分享下来，能够清晰地感受到里斯战略定位咨询对于中国新能源汽车市场有着属于自己的认知与预测。只是谁都无法保证随着时间推移，在新能源市场逐渐交替更新的过程中是否会产生一定偏差。不过可以确定的一点是，当电动化的浪潮滚滚袭来，谁都无法阻挡它的脚步。

LMC Automotive称，这一降幅远高于今年稍早的预期，可能令全球汽车制造商在2020年减产1900万辆汽车。该公司警告称，这些预估可能进一步下滑，下滑幅度取决于主要地区的复苏速度。 不仅仅是汽车产量，分析机构对销量的预测也不容乐观。IHS Markit的最新预测显示，受疫情影响，今年全球轻型汽车销量预计将下降22%至7030万辆。 具体到地区，IHS Markit预计中国轻型车销量比去年同期下降15.5%以上，降至2100万辆。尽管中国多数汽车工厂已恢复生产，但是无论是工厂全面复工还是消费者信心的复苏，都需要时间。与此同时，现在还不能完全排除全球疫情蔓延对中国经济复苏产生二次影响。截至目前，已有12个城市相继推出汽车消费刺激措施，其中包括新能源汽车补贴、报废补贴和提高车牌配额。 IHS Markit预计，欧洲轻型汽车销量今年将下降24.9%至1,360万辆。各国的疫情程度和防疫措施不一，所以欧洲各地的情况也有所不同。其中，率先实现复苏的国家包括德国、丹麦、奥地利和捷克共和国。但是在像法国和英国这些国家，政府现有防疫措施意味着他们至少在5月初才有可能恢复经济活动。