一直以追求盈利最大化为目标的PSA（法国标致雪铁龙集团），在交出一份亮丽的半年成绩单背后，中国市场的亏损加剧显然已成为了其如今发展的桎梏。   据PSA发布的2019年上半年财报显示，虽然集团经常性经营利润较去年同期增长了10.6%，达到33.38亿欧元，但其在华的最主要合资公司——神龙汽车，上半年的营收不仅同比下滑60%，同时利润更大幅下滑，两家合资公司一共亏损了25.32亿元，已经接近2018年全年亏损额的70%。   2014年可以视为PSA发展的一个分水岭。   此前，PSA在中国很成功，但欧洲表现很糟糕；如今，这一情形却发生了逆转。“由此可见，全球市场发生正在很大的变化。”PSA集团执行副总裁、中国及东南亚区CEO兼神龙汽车有限公司副董事长高恺霖(Carlos Gomes)早前在接受媒体采访时表示。   除了中国市场的竞争加剧，高恺霖还坦承PSA的应对速度以及对经销网络的管理也存在着种种不完善的问题。   今年年初，神龙汽车执行副总经理李军立下“军令状”，要求公司上下《为生存而战，为胜利而战》，同时还把今年的销量目标定在23.5万辆。   然而，今年上半年，神龙汽车的累计销量仅为6.3万辆，同比下滑60.05%，仅完成年度目标的26.8%。     根据PSA在半年财报中的规划，希望到年底时，中国市场能够实现盈亏平衡。同时通过一系列的降本增效工作以及新能源车型的投放，PSA在华的业务将迎来起色。   中国市场困难重重，神龙准备卖厂求生   “神龙的一分厂正准备卖给开发商，但从年初开始谈到现在都还没卖掉。”一名接近神龙汽车的人士告诉功夫汽车，本来神龙是打算集资建房，房子优先武汉工厂的员工，但最后结果还是空欢喜一场。   据悉，目前PSA在中国一共拥有5座工厂，其中武汉三座、成都一座、深圳一座。其中，武汉和成都四个工厂加起来的年产能共达84万辆。若按照神龙今年年初定下的23.5万辆销量目标，确实存在着巨大的产能缺口。   早前，已一直有媒体报道神龙二分厂将租给东风日产的消息，但神龙和东风日产对外一直未有确认。   事实上，降本增效是神龙汽车今年的首要工作。   李军在年初举行的经营工作会议上就曾表示，神龙汽车今年将全力推进全价值链降成本、降低非整车库存等工作，着重改善成本竞争力以及企业现金流，降低经营负担。   值得注意的是，功夫汽车在PSA的2019年上半年财报PPT中看到，对“精简和降低固定成本”的做法，PSA写道“eg -23% in DPCA”。   那就是说，在神龙汽车这块，PSA今年计划将降低23%的固定成本。这背后是否意味着PSA下半年将如传闻所称出售工厂？在功夫汽车看来，出售工厂似乎是神龙汽车下半年扭亏的关键。   去年，神龙汽车因销量大幅下滑而导致亏损同比扩大680%，达到4.68亿欧元(约35.6亿元)。   今年上半年，亏损的情况似乎还未得到遏制。根据东风汽车集团股份有限公司发布的公告显示，神龙汽车及神龙汽车销售有限公司在2019年上半年营业收入达70.53亿元，相比去年同期的176.53亿元营业收入下滑超过60%。   在利润上，上述两家公司上半年亏损25.32亿元，已经达到2018年全年亏损额的近70%。去年上半年，上述两家公司甚至还盈利了2亿元。   扭亏的关键在哪里？   根据规划，今年下半年，PSA将在中国市场连续推出4款新能源汽车，以加强自身的竞争力。其中包括标致4008PHEV、标致508PHEV、C5 AIRCROSS PHEV三款插电式混合动力汽车以及一款标致2008纯电动汽车。   其中值得注意的是，标致e-2008（纯电动版）将搭载一款最大功率100kW（136PS）的电机，峰值扭矩260N·m，最高时速达到150km/h，NEDC续航里程为430km。这款车型将在广州车展上首发亮相。   功夫汽车认为，神龙汽车在此时大力向新能源领域进攻，一方面是为了“双积分考核”，一方面更是希望在时下全球最大的新能源汽车上，找回一点“存在感”。   根据工信部早前公布的2018年乘用车企业双积分情况，神龙汽车去年的平均燃料消耗量实际值为6.33升/百公里，距离达标值6.07升/百公里还有一定距离，同时新能源汽车积分为0。   […]

7月29日，万安科技（002590）发布公告称，公司全资子公司浙江诸暨万宝机械有限公司（下称“万宝机械”）于2019年7月22日向浙江省诸暨市人民法院提交了民事起诉状，要求力帆股份（601777）旗下子公司重庆力帆乘用车有限公司（下称力帆乘用车）、力帆乘用车北碚分公司支付约607.57万元货款。     根据公告显示，自2007年起，力帆乘用车、力帆乘用车北碚分公司就已向万宝机械采购制动器、离合器总分泵、真空助力器等汽车零部件。从2018年开始，力帆乘用车、力帆乘用车北碚分公司批量出现未能按期付款情形，尤其是开具的银行电子承兑汇票也未能付款，截至起诉日，仍未付清该笔货款。   屡次涉诉，累计金额达14.23亿元   证券时报·车资本记者注意到，这并非力帆股份首次被供应商追讨欠款。   7月26日，力帆股份发布公告披露公司（含子公司）近12个月内未披露的累计发生的涉及诉讼（仲裁）事项的统计，累计涉案金额达14.23亿元。   其中，渤海国际信托股份有限公司、上海红星美凯龙商业保理有限公司、浙江浙银金融租赁股份有限公司、重庆森迈汽车配件有限公司、华科融资租赁有限公司、海通恒信国际租赁股份有限公司分别向法院提起了诉讼。     7月29日，力帆股份再度发布公告，披露截至2019年7月25日，力帆控股及其合并范围内子公司涉及的重大诉讼（仲裁）。力帆股份称，目前所披露的诉讼（仲裁）案件大部分尚未开庭审理，因此暂时无法判断对公司本期利润或期后利润的具体影响。   除了上游供应商向力帆股份发起诉讼，经销商也曾与力帆汽车产生过“纠葛”。   今年5月初，来自全国各地的30多家重庆力帆汽车经销商身穿印有“力帆还钱”字样的T恤，在位于重庆市江北区北滨路的力帆中心门前静坐维权，要求力帆对经销商进行补偿。   一位不愿具名的知情人士告诉证券时报·车资本记者，力帆近期确实面临着资金紧张的现状，但由于资本市场对其并不看好，即便发起了抵押融资也无人问津。   业绩承压，受限资金比例攀升   从力帆股份公布的业绩报表来看，公司的确面临着资金紧张的现状。   2016年、2017年、2018年，力帆股份归属于上市公司股东的净利润分别为8260万元、1.71亿元、2.53亿元；而归属于上市公司股东的扣非净利润则连年呈现负值，最高亏损额达26.13亿元。   而根据力帆股份所披露的2018年年报及前期信息显示，2010年至2018年：力帆股份的流动资产由73.22亿元增长至134.29亿元，非流动资产由28.28亿元增长至144.76亿元，流动负债由41.13亿元增长至187.80亿元，非流动负债由12.64亿元增长至15.74亿元，公司资产负债率由52.98%增长至72.94%。   多项数据表明，力帆股份近年来的资产负债水平在大幅攀升，而这也引起了上交所的关注和问询。     对此，力帆股份回应称，之所以资产负债率连年攀升，主要由于公司销售收入50%以上均来自于进出口业务，因此运输器和收款期较长，占用资金大。同时，力帆股份也在面临着产业转型升级的状况，在试水新能源汽车业务，需要持续性投资。   力帆股份称，由于公司现有的业务模式呈现的特点，通常力帆股份都是通过债务融资来解决资产增加所需要的资金，但在宏观经济下行，汽车行业遇冷的背景下，力帆股份的额融资渠道已经在逐步缩减，货币资金受限比例也有所攀升。   据了解，2018年末，力帆股份账面货币资金余额为54亿元元，其中受限货币资金为46亿元。   力帆股份称，之所以出现大量货币资金受限，主要是因为公司的业务发展集债务融资需要交存相应的保证金和质押定期存单。   而根据目前部分证券公司所透露的情况，力帆股份的债务融资已不及预期。业内人士认为，这会导致力帆股份出现流动性风险。   为了盘活资产、抵御风险，力帆股份在2018年发起了两次资产变卖。   2018年年底，力帆股份将力帆汽车100%股权以6.5亿元的价格，转让给车和家全资子公司重庆新帆机械设备有限公司，车和家因此获得了造车资质。   然而资产变卖似乎并未解力帆于“水火”之中。     根据力帆股份发布的6月产销数据显示，今年上半年，力帆传统乘用车累计销量约2.08万辆，同比下滑62.55%；新能源汽车累计销量1257辆，同比下滑60.66%。   此外，力帆摩托车、摩托车发动机、通用汽油机业务在今年上半年销量也均呈下滑状态，其中摩托车发动机业务下滑幅度最大，达36.88%。   “屋漏偏逢连夜雨”，7月22日，力帆股份公告称，力帆控股持有力帆股份的6.16亿股已被司法冻结，占其持股总数的97.28%，占力帆股份总股本的45.96%，此次冻结从2019年7月15日开始，冻结期限为3年。 […]

燃眉之急已解，突围压力仍存   7月26日，据最新消息显示，江铃控股有限公司发生多项工商信息变更，爱驰汽车有限公司新增成为江铃控股有限公司股东，其总注册资本由10亿元增长至20亿元，经营范围新增加新能源汽车的研发、生产、销售。   此举过后，爱驰汽车正式通过入股江铃控股解决困扰其已久的造车“资质”问题，为其后半年的量产交付打下基础。   人事变动方面，原长安汽车股份有限公司总裁张宝林不再担任江铃控股的法人代表，转而由爱驰汽车联席总裁徐骏接任。   江铃控股方面，原副董事长丘天高升任董事长。爱驰汽车联合创始人、总裁付强任副董事长，爱驰汽车联席总裁徐骏、爱驰汽车执行副总裁蔡建军、爱驰汽车执行副总裁邱孝川、陈睿新增为董事，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰任监事会主席。   今年上海车展期间，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰在接受媒体采访时表示：“如果我们的资质问题心里没底的话，就不会开启爱驰U5海外预售，而且我们解决生产资质模式绝对是创新的。”可见，爱驰汽车对于“资质”问题并不担心。   6月3日，爱驰汽车入股江铃控股一事正式落成。长安汽车发布《关于下属合营企业以公开挂牌方式增资扩股暨公司放弃增资扩股优先认缴出资权的议案》，同意江铃控股以资产评估报告为定价依据，引入爱驰汽车作为增资扩股的战略投资者。爱驰汽车本次增资入股约17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元计入资本公积。   此次增资完成后，爱驰将持有江铃控股50%股权，原长安汽车与江铃汽车持有江铃控股股权比例将由各50%稀释至25%。   值得注意的是，此次爱驰汽车入股的江铃控股为原江铃控股有限公司进行存续分离后的存续公司。根据长安汽车4月3日发布的公告，原江铃控股以存续分立的方式进行分立，将公司分立为新设公司南昌市江铃投资有限公司（简称“江铃投资”）和江铃控股（存续公司）。存续分立后，长安汽车与江铃集团分别持有江铃投资与江铃控股各50%股权，出资比例保持不变。   在此次变动之后，江铃汽车归属江铃投资，陆风汽车归属江铃控股。换言之，爱驰汽车通过此次增资，主要控股了陆风汽车。陆风汽车在SUV、MPV领域的生产资质是爱驰汽车所看重的。而对于陆风汽车而言，随着爱驰汽车的入驻，其在智能化、电动化方面的转型就此加速。   随着位于江西上饶的“爱驰超级智慧工厂”建成以及生产资质的正式“落地”，爱驰做好了量产交付前的最后准备。爱驰汽车第一款纯电SUV爱驰U5将于今年9月量产，第四季度正式交付车主。究竟这款A+级纯电SUV上市后的表现如何？我们拭目以待。

1997年，川渝“分家”，被设为直辖市的重庆“带走”近八成汽车（摩托车）产值，四川汽车工业一落千丈。为了尽快填补重庆“离开”后的空白，身为四川省会的成都，开始大力发展汽车产业，并于第二年引入四川丰田合资项目，这也是丰田汽车在中国的第一个整车合资项目。   然而，受限于各种条件和制约，丰田带来的只有柯斯达客车和普拉多越野车，其乘用车的主力车型如轿车和中小型SUV等并没有在当地生产。成都所设想的“带动产业集群发展”，建立上下游供应链、物流体系等宏愿未能实现，也让成都汽车产业起步即遭遇十多年的低迷。   2009年，首期投资上百亿元的一汽-大众西南基地正式落户成都，同时跟进的也是超过百亿元的零部件投资，令成都的汽车产业开始驶入快车道，也成为其“黄金十年”的发端。2011年11月，一汽大众西南基地正式投产；次年，该基地产销汽车24万辆；2013年产销量翻番至49万辆，助力成都汽车产销量突破70万辆大关。同年，成都汽车产业增速达45.2%，成为工业增长的最大亮点，产业全口径收入突破1200亿元。   而在此前的2011年，成都各企业的汽车产量之和仅仅凑足了15万辆。对此，有业内人士表示，在一汽-大众西南基地的带动下，成都只用了,3年就使整车产量达到70多万辆，而达到这一数字，天津用了10年，长春用了50年，“成都速度”令人惊叹！   2014年，一汽-大众成都基地汽车产销一举突破60万辆大关，2016年汽车产销70.1万辆，实现产值550.5亿元……成都汽车工业由于一马当先的一汽-大众引领，呈现出井喷式的态势。   紧随一汽-大众，吉利、沃尔沃、神龙等汽车企业也相继落户成都。一位业内专家在接受经济日报-中国经济网记者采访时谈到，重庆的汽车企业是生产、决策、管理于一体的形式，多以重庆为总部；成都则是依靠外来品牌在此建立生产基地。对比重庆来看，成都入驻品牌，更为强势、高端，且更具成长性。   目前，成都已汇聚一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃等11家整车企业，一汽-大众发动机、富维江森等300余个关键零部件项目，共落户世界500强企业67家、上市公司57家。   但是，面对当前整体车市下行、经济低迷的大环境，“成都速度”也开始呈现放缓趋势。对此，中国社会科学院工业经济研究所赵英表示，在地方政府合理影响范围内，可以采取一些稳定当地汽车消费的措施。政企双方要合作稳定当地市场，稳定消费者预期。此外，特别是新能源汽车，我国企业应该投入更多资源。   事实上，成都以及重庆目前已经开始加快汽车产业转型升级，推动新能源、智能汽车等新兴动能发展。   今年6月，四川省发布《新能源与智能汽车产业培育方案》，明确提出“将四川打造成具有核心竞争力、全国重要的新能源汽车研发制造与应用基地”。   4月，《重庆市推动制造业高质量发展专项行动方案（2019—2022年）》也提出，到2025年，基本建成链群完整、生态完备、特色明显、发展质量效益显著的国家先进制造业重镇。   在接受经济日报-中国经济网记者采访时，资深汽车专家赵岩表示，暂时的经济低迷与国内经济转换、国外贸易形势等有着巨大关系。只要汽车市场的基本面或本质面还是一个需求旺盛的市场，汽车工业发展就应该有信心，这是毫无疑义的。

旗下多品牌产能过剩严重，东风公司扭转颓势并非易事。   继2018年出同比下滑后，今年上半年，东风公司完成销量169.81万辆，再次出现同比下滑。   “我们销量是结构性调整。”东风汽车集团有限公司董事长竺延风就东风公司生产量和销量下滑表示，“你看到了量的变化，没有看到价格的变化，现在是高质量发展，当然总量是和行业有一定关系，但是不是百分百关系。”   东风公司旗下品牌众多，两极化明显，近年，东风公司靠日系品牌苦苦支撑，自主品牌以及法系、韩系合资品牌销量断崖式下跌，其产能利用率也随着跌至冰点。   中国汽车市场持续下行导致大多数车企产量仅占到具备产能的小部分，处理多余闲置产能则是车企目前亟需解决的问题。   面对销量下滑所造成的产能闲置，一些销量大滑坡的车企为了节约成本，选择裁员或停工，但也有一些车企选择代工的方式将闲置工厂租赁给造车新势力使用，例如广汽蔚来、长安代工绿驰、一汽新特等等。   对于发展停滞的传统车企而言，“代工”无疑解决了闲置产能带来的巨大损失；而对于造车新势力而言，传统车企在生产资质、技术品质正是他们需要的。   此前，就有媒体曝出东风裕隆工厂停滞，东风裕隆进行辟谣，并表示，公司业务在正常开展中。但其销量持续下滑以及产能出现过剩的现状却难以掩盖。   据悉，东风裕隆目前有24万辆产能，在2018年产能空置已达到90%。今年上半年东风裕隆月均销下跌到百余辆，空闲产能扩大。   值得一提的是，东风裕隆自2015年就出现亏损，2017年扩大到14亿，东风裕隆的现状是东风大自主的缩影，其他东风风光、风行、风度风神的情况也不容乐观。   除此之外，东风公司合资品牌也表现疲软。6月17日，东风悦达起亚宣布出租第一工厂为华人运通代工。合作的背后，是东风悦达起亚年销量从60万辆量级断崖式下滑至30万辆级，产能利用率随之大幅降低，亟须消化多余产能。上半年，东风悦达起亚累计销量16.27万辆，利用率从2018年的40%下滑到18.0%。第一工厂关停后，剩余两家工厂的产能下降到75万辆，但对于目前的销量来看剩余产能的利用率也不会很高。   另外，法系车神龙汽车在上半年销量下滑62%的基础上产能利用率仅22%，东风雷诺、东风英菲尼迪等合资品牌的产能利用率也都远低于50%。   行业分析师称，一般工厂通常需要维持80%以上的产能才能实现盈亏平衡。   在过去市场快速增长期间，各大品牌开始大肆“圈地运动”。据中汽协发布的相关数据，截至2017年底，中国车企的年产能包括在建产能在内约有6400万辆，而当年的实际产能却仅为2900万辆左右，产能利用率不超过50%。   2018年开始，我国汽车产业遭遇首次销量下滑全年销量仅为2808万辆，同比下降2.8%，这对之前“疯狂”扩建的车企当头一棒。而在今年，市场紧缩的情况未见好转，上半年狭义乘用车市场销量达995.4万辆，同比下滑9.3%。     业内人分析称，基于目前的市场环境，短期内也很难恢复到增长的水平，产能过剩问题将持续加剧。   年初，东风公司定下“双400”目标，即经营利润突破400亿元，汽车年销量要达到400万辆，挑战410万辆。截至到6月份，东风公司销量完成目标的42%，而旗下众多车企产能利用率下滑进一步凸显东风集团目前处境的严峻性。   汽车分析师贾新光对中车网表示， 接下来产能利用率还会继续下滑，没有改善迹象，但产能过剩不是主要矛盾，市场不好才造成产能过剩，现在判断中国汽车市场还是有增长空间。

据报道，上海电动汽车初创公司蔚来日前已在首都北京注册成立一家分公司，即：蔚来汽车科技有限公司，注册资本达到70亿元人民币（合10亿美元）。   根据国家企业信用信息公开系统的数据，该分公司将负责开发电动汽车及其相关零部件，同时管理汽车和零部件的销售工作。   蔚来在今年6月证实，该公司正考虑与北京亦庄国际投资发展有限公司合作，在北京创建一家新的实体“蔚来中国”。亦庄国投是一家国有投资公司，承诺向“蔚来中国”投资人民币100亿元，以获得非控股股东权益。   蔚来于2014年在上海注册成立，并与江淮汽车签署协议，后者为蔚来生产电动汽车。该公司在今年6月18日推出第二款产品ES6五座电动跨界车，该公司的第一款产品ES8七座跨界车一年前开始上市。   该公司在6月份共交付1340辆汽车，其中ES8和ES6分别为927辆和413辆。根据蔚来提交给纽约证券交易所的文件，截至今年6月，该公司自2018年6月以的汽车总销量达到18890辆。该公司于2018年9月在纽约证交所启动首次公开募股。

  从上半年的销量数据来看，目前豪华车市中，不管是轿车还是SUV，亦或是整体品牌销量，拔得头筹的都是奔驰。奔驰在遇冷的车市表现非常抢眼，逆势上涨，势不可挡，成为厂商销量榜单常客，卖的比一些几万的家用品牌销量还高。不过这种盛况并不是长久的，奔驰斩获半年冠军的背后，并没有想象中的那么轻松。     所以从这些层面来看，2019年的豪华市场冠军还真不一定花落谁家，虽然看上去目前Q5L和奔驰GLC差距超一万，但是眼见奔驰GLC的同比增幅不如其他两款竞品，如果奥迪Q5L能够保持每月超奔驰GLC近3000辆的话，冠军不是没有可能。A4L亦是同理，降价对销量增长来说，基本上都是万能的，如果没有奏效，多半都是价格不到位。             就连奔驰E级降幅也远超想像，5万的力度目前来看对奔驰真的是很常见了，不少人借由这波降价将圆了自己的豪车梦。

作为全球最大的汽车市场，中国汽车销量已连续12个月下滑，预计市场需求还会连续下滑。菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles，FCA）在7月31日公布二季度财报时已将其在华汽车销量预期下调了4%。   中国汽车销量受到经济增长速度放缓和与中美贸易争端的影响，这些因素一定程度上降低了消费者信心。更加严格的排放标准的实施也使汽车行业的处境更为艰难。汽车制造商们纷纷削减汽车产量，尽可能减少销量下降造成的不利影响。   汽车供应商们更关注的是汽车的产量。他们预计未来将出现更严重的下滑。   “局势很不明朗。”安波福CEO凯文·克拉克（Kevin Clark）于7月31日向分析师表示。他怀疑中国的库存仍然过高，并表示该公司在中国裁员、减产是为了控制成本。公司计划在中国市场把第三季度产量降低15%，全年降低13%。   “我们觉得自己的立场相当保守，对当前看到的风险和机遇进行了平衡。还有可能更糟吗？有可能。但我们认为不太可能。”他补充道。   研究公司IHS Markit今年7月曾预测，中国今年的轻型汽车产量将从2018年的2661万辆下降6.9%，至2476万辆。   考虑到需求和产量的下降，克拉克并不是唯一一个采取保守策略的人。很多汽车供应商的CEO在其财报电话会议中也都谈到了产量的两位数下降。   7月30日，盖瑞特（Garrett Motion）CEO奥利维尔·拉比勒（Olivier Rabiller）表示，公司将把中国区全年产量预测从此前的下降8%调整到下降10%，也因此下调了2019年的利润预期。   “我们比业内普遍的看法更悲观。”他说。   7月19日，镜泰轲斯（Gentex）的CEO 史蒂文·唐宁（Steven Downing）表示，该公司对第二季度的规划比IHS此前预测的更为悲观。   博格华纳（BorgWarner）小幅下调了2019年的利润预期，预计其今年在中国市场的利润下滑10%至14%。   伟世通在7月25日表示，第二季度在华业务增长30%，迄今在华新增业务10亿美元，这主要归功于新产品的发布和驾驶舱升级，其中也包括跟一家汽车制造商达成的下一代信息娱乐系统的协议。   伟世通CEO萨钦·拉万德（Sachin Lawande）表示，与此前的预期相比，中国市场的增长将较为“温和”，该公司预计今年的工业生产将下降10%，而此前的预测为下降4%。伟世通也下调了全年利润预期。   7月26日，李尔（Lear）宣布该公司在中国的工业生产将下降20%以上。   当然，美国和中国之间的贸易紧张局势可能会进一步打乱计划。   安波福已经将两国之间的贸易关税冲击预算从之前的7500万美元降至4400万美元，克拉克认为这种情况并不是暂时性的。因此，该公司已将生产从中国转移至韩国，以削减成本。

  宝马品牌旗下偶数序列车型主打个性化标签，轿车如此，SUV也不例外。X2是家族旗下的一款跨界紧凑型SUV，以年轻运动为基调的它，在填补X1与X3车型之间空白的同时，也将满足用户对于个性化的需求。该车还将实现国产工作，下月正式亮相，进一步冲击奔驰GLA、奥迪Q3固守的小尺寸紧凑型SUV市场。近日宝马新款X2在海外地区进行测试，或将明年某时间节点进入市场，后续由华晨宝马完成国内市场的更新工作。        

  B级车市场向来竞争十分激烈，得B级车者得天下。随着年轻人逐渐成为汽车的消费主力，国内主流合资B级车也密集向运动方向靠拢。而目前国内B级车市场以日系与德系在销量上最为风光，其中本田雅阁更是成为同级别销量之冠，此外丰田凯美瑞、大众迈腾等同为经典B级车，对于消费者来说都是不可错过的主流B级车之选。 portant; line-height: 34px !important;”>本田雅阁 portant; line-height: 34px !important;”>推荐指数： portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>稳坐当下销量最高的B级车，第十代雅阁的升级确实相当成功，而这与它的强劲动力表现有着直接关系。第十代雅阁主销车型采用1.5T发动机，这台发动机被分为高低两个动力版本，即便是230Turbo低功率版本，也拥有177Ps/230Nm的动力。260Turbo高功率版本达到了194Ps/260Nm的表现，在动力和油耗之间实现平衡，匹配的CVT变速箱也相当称职。 portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>此外，第十代雅阁搭载i-MMD 系统的“锐·混动”车型，在20万之内就能买到，同样极具吸引力。通过燃油版与混动版的双重组合，可以说覆盖了大多数消费者对于动力的需求。更何况第十代雅阁的致胜原因不止动力方面，其在空间方面也非常有优势，2830mm的长轴距保证后排乘客拥有阔绰的腿部空间。 portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>而在外观设计上，第十代雅阁一改八、九代雅阁那种正经商务的面貌，外观设计风格转变较大，略带溜背式的外观设计确实运动风格出众，内饰布局也进行了全面革新，但在风格上并没有像外观一样采用运动化的设计，其对称式的设计风格和三辐多功能方向盘提升便利性，悬浮式中控屏则是时下较为流行的配置。 portant; line-height: 34px !important;”>  portant; line-height: 34px !important;”>  […]