杏鑫【股东Q:304724】10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动杏鑫平台注册百人会和智能杏鑫平台注册与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的杏鑫平台注册如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是AutoX全球副总裁潘坚伟在本次论坛上的发言： 大家好，我今天想跟大家分享的课题是“RoboTaxi自动驾驶的安全出行”。在未来出行这个领域中，技术的发展固然很重要，可是当涉及到在道路上与其他使用者交互的出行，“安全”这两个字是十分关键的。今天我想跟大家分享下我们在安全出行方面做的一些事情。 我们公司AutoX重点在打造人工智能司机，我们的使命是平民化自动驾驶，就是在不久的将来可以让老百姓都可以享受到自动驾驶所带来的的便利。我们开发的人工能智能司机主要是可以用来解决人类出行和货物运输这两个应用场景。 在出行方面，相信大家也知道，安全是一个很关键的方面。世界卫生组织WHO统计了在中国的交通事故中，每天都有700人死亡，每年有26万人死亡，这占了全球交通死亡率中的20%。而我们按出行方式来看，像民航飞机的死亡率事故过去十年的死亡率是占了全球将近0%。这其实也归功于飞机技术不仅是成熟，而且又有许多以安全为主的自动化功能来实现低事故的航飞出行的模式。另外世界卫生组织也统计了，每10万车辆里中国就有104个交通事故死亡，对比美国只有33个交通事故死亡。如此可见在改善交通出行的安全上，中国还有很大的提升空间，可是要解决这个问题并不简单。不过，一旦L4/L5的自动驾驶技术展示了超人类的安全出行的能力，这会给中国社会、国家交通安全带来极大的改善。 无人驾驶要怎么能够证明是足够安全的呢？其实，国内和国外都出了不少的考试和标准。打个比方，我们最近拿到了美国加州的全无人驾驶的牌照。美国加州是最早实现无人驾驶出行的地方。世界主流的无人驾驶公司都汇集在这个地方，因此这个全无人驾驶牌照含金量十分高，有着很高的安全标准。目前全球只有5家公司拿到，除了我们，还有谷歌的Waymo，通用杏鑫平台注册和本田合资的Cruise，亚马逊最近收购的Zoox，以及做物流小机器人的nuro。我们是第一家中国公司拿到了该牌照，证明了技术是已经可以做到全无人驾驶的级别。该牌照对全无人驾驶载人的安全的要求是十分严苛的。它首先需要确认我们的无人驾驶车是否有配备了足够的保险金额和保证金；美国交通安全局会验证我们的技术是否真的不需任何安全员或者工程师在车上就可以实现自动驾驶；我们的车辆是否有符合SAE L4/L5级别的标准；是否有一套完善的交通事故流程，来确保法律执行人员和救护员懂得怎么处理出事故的无人驾驶车辆；是否具备持续监控无人驾驶车辆的能力；是否有完善的远程监控员的训练流程。如您在这边看到的我们这辆与菲亚特克·莱斯勒FCA合作的无人驾驶车辆，在美国加州，是不需要任何驾驶员坐在车上，可以实现全无人驾驶的功能。 这款七人座的车型是具备了冗余线控的系统。它其实跟Waymo最近发布全无人驾驶载人出行用的车型是一样的。我们是唯一一家在中国与该车型的主机厂合作开发无人驾驶的车队。我们在国内已经在不断地测试全无人驾驶的车辆，就如您看到这是我们在深圳某个城中村复杂路况中行驶的七人座的商务车。我们在国内是不断地实现这样的安全技术，在各个方面，比如团队的建设、技术的路线以及合作方面都部署了不少事情。比如说，我们的团队有许多研发工程师是来自于像谷歌Waymo、通用的Cruise、苹果无人车车队等的顶尖自动驾驶公司，像MIT、CMU、Stanford、Virginia Tech等在自动驾驶领域的顶尖大学。除此之外，我们团队也有来自于像高通、华为等的电子、硬件专家，所以您看到我们公司不仅在软件方面，同时也在硬件方面也放了很多心思。我们建设的团队打造的是硬件和软件一体化的解决方案。 在技术路线方面，我们拿到了国际顶尖的美国加州全无人驾驶牌照，是第一家可以实现中国一线城市闹市区路况下任意点到点的无人驾驶。这一路走来我们很庆幸可以跟许多车企和运营方合作，就比如国内最大的两家车企东风和上汽是我们的股东,阿里巴巴也是我们的股东，FCA和奇瑞等车企是我们的合作方。通过和各方的密切合作，我们打造出来的人工智能司机可以更好地被应用起来，逐步地实现我们平民化自动驾驶的使命。 在载人出行和货物配送方面，我们已成功地把不同的车型改造成了无人驾驶车辆。像这里给您展示的这些车型有菲亚特·克莱斯勒、福特、比亚迪、长城、上汽、奇瑞、东风车辆，与东风合作的车型方面我们有改造好的无人驾驶卡车可以实现物流配送的场景。 刚才看到的是跟车企合作的车型。现在展示的是我们跟运营方合作的一些案例。比如说在载人方面，我们跟高德打车、深圳最大的出租车公司鹏程电动和上海最大的出租车公司大众出行在紧密合作。我们提供无人驾驶车辆来让他们运营，或者是在他们的APP上可以打到我们的无人驾驶车辆。在送货方面，我们跟几个运营方，比如地上铁、中通、快狗打车、菜鸟等，合作打造城市区内的无人驾驶物流解决方案。 接下来，我给大家看看所说的无人驾驶技术到底离我们有多远、是否可以成熟地处理日常生活中的复杂场景。给大家看到的是一些路测视频，这是一台比亚迪车，遇到前面发生事故的现场，它可以自动地在没人干预的情况下绕过发生事故的地方，可以看到当时马路上的交通是挺复杂的。另一个视频是在深圳南山区进行无保护左转，前方有车辆加塞，左边也有一个违规加塞，我们的无人驾驶车也可以应付；这是双向无保护，我们的无人驾驶车辆可以在完全没有红绿灯的路口安全地通过；这条路上有送外卖的、踩自行车的，我们的车辆会留出一些安全距离绕过他们；这个视频展示了我们的无人驾驶车已经具备了全天候的能力，无论白天、晚上、晴天和下雨天都可以常态化地运行。 这个视频展示了我们的无人驾驶车可以在国外的高速上跑出超过一百多公里/小时。另个视频展示了我们国内比较复杂的城中村复杂路况，全程自动驾驶不需要人工接管，这个情况可以看到有许多路面是不完全结构化的，里面有很多车辆和行人不怎么遵守交通规则，我们的无人驾驶车在人群密集的情况下很安全地慢慢行驶，大家看到它的360度的实时感知是可以达到很高的精准度，甚至这里的入口铁栏杆也会识别出来，车在这里自动停了一下，然后就从城中村里出来了。刚才看的是无人驾驶技术的一些安全性能和成熟度。 接下来，我来给大家分享下我们合作和部署的无人驾驶载人的应用示范。在上海我们打造了一个无人驾驶RoboTaxi运营中心，里面有将近100台的无人驾驶车。其中一部分的无人驾驶车在上海嘉定区里实现对外开放载人的示范应用。我们今年4月是最早在高德地图上展示自动驾驶打车的服务，大家只要在这个区域里就可以在高德打车上搜索到我们AutoX的无人驾驶车。上个月我们跟同城最大的出租车公司大众出行合作，同样也可以在APP上面打到我们的无人驾驶车。这是我们上海现阶段跑的嘉定区，将来会拓展到虹桥机场来实现机场载人场景。在上海我们也实现了不少智能网联的应用，无人驾驶车辆在跟路端的V2X设备做一些信号灯和感知上的交互。 上海居民打车是个怎么样的体验呢？举个例子，当地居民可以在高德打车上搜索，输入终点，视频这个例子是从博物馆到创新港，可以看到AutoX会自动出现在舒适的选项，现阶段是0元收费，免费给公众开放。就像一般网约车的流程，我们的无人驾驶车会来接你。上车后，车里的屏幕会要求乘客说手机尾号来确认身份。一旦确认后我们的车就会开始载人，并且通知乘客离目的地还有多远、多久等，乘客还可以看到我们的无人驾驶车对周围的感知效果，给乘客一个安全的感觉。 在武汉，我们与当地政府和东风杏鑫平台注册在密切合作打造RoboTaxi的车队，这是一项联合当地政府、东风杏鑫平台注册和不同相关的企业在3年内实现不少于200台RoboTaxi车的领航项目。现在展示的是我们在深圳的RoboTaxi车队，有比亚迪、长城、菲亚特·克莱斯勒等的车辆，在南山区闹市区里实现无人驾驶载人的示范应用。 在开发这个安全出行的过程当中，我们的技术已达到了不少关键的里程碑。比如我们拿到了美国加州全无人驾驶牌照；我们是唯一一家拿到了加州RoboTaxi载人和无人驾驶运货的运营牌照；在今年的加州接管里程排名中，我们排名全球第四，已做到了2万多公里接管一次的技术指标，仅次于百度、Waymo和Cruise。同时我们也拿到了许多城市，比如深圳、广州、上海、武汉、肇庆等的自动驾驶牌照，在不同的城市在落地载人的应用。这种种里程碑使得我们可以更接近地真正实现规模化的RoboTaxi无人驾驶的安全出行。 最后，为了实现RoboTaxi无人驾驶安全出行的规模化，我们认为将来走的路会有两个维度。第一个维度是需要把技术研发成极度可靠和安全，并且可量产的全无人驾驶。这个维度的路包括了跟车企紧密合作打造符合全无人驾驶的车型，通过严苛全无人驾驶牌照的考试来验证技术，以及实现关键部件的量产，比如像我们开发的全球首个车规级的L4/L5域控制器XCU。第二个维度是如何在城市成功实现大规模的无人驾驶载人的应用，然后把这个模式复制到不同的城市去。最终可以实现平民化自动驾驶的这个使命。 以上是我的分享。谢谢！

杏鑫【股东Q:304724】10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动杏鑫平台注册百人会和智能杏鑫平台注册与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的杏鑫平台注册如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是高新兴科技集团股份有限公司高级副总裁、战略品牌总经理吴冬升在本次论坛上的发言： 各位嘉宾大家下午好！非常荣幸受到百人会的邀请，能够有这样一个机会和大家做一个分享和交流。我的分享主题其实比较大，我们谈的是5G车联网赋能自动驾驶与智能交通，我也刚刚从上海和无锡赶到我们美丽的德清。上海刚刚完成了车联网领域比较重要的“新四跨”的测试，无锡也是重点探讨智能交通和车联网深度的结合，所以我想还是分享一下我们在这方面做的探索和尝试。 当然从政策层面上来看，其实我们能看到车联网毋庸置疑是跨行业的产物，涉及大通讯产业、互联网产业。我们现在越来越多地看到互联网公司在产业方向里面，因为这个是非常清晰的。从标准的整个进程来看，我们也能看到按照国家定义的标准我们其实是比较清晰，从5G的标准里面基于LTE和V2X的标准是非常明确的。国家已经发布了一期的17个标准，二期的12个标准也即将会发布，这个应该都是产业界我们大家共同去实现标准的体系。它的核心和侧重点是安全和效率的标准。目前刚刚已经完成的R16标准和我们正在进行的R17标准，其实可以看到我们所去定义的主要是面向自动驾驶的场景。 简单来说其实从我们做车联网按照标准来看，目前产业界是安全性和效率的业务，未来是自动驾驶的业务。当然还有比较重要的产业界比较关注的话题是LTE—V2X和未来的C—V2X的关系不是互相替代的关系，而是共存的关系。我们现在所建设的LTE—V2X的网络在未来会长期地存在，和C—V2X网络会长期共存。当下最重要的网络建设是依托于LTE—V2X的网络和我们运营商5G做一个深入的融合，这样一个技术的标准。当然从技术标准里面也非常清晰地看到LTE—V2X是业务的关系，那么C—V2X所关注的是未来和自动驾驶相关的，尤其是高等级自动驾驶相关的编队行驶，比如说多传感器融合共享典型的场景，其实是未来V2X里面重点研发和推进的相关的工作。 当然从整个产业的进程来看，其实我们看，因为5G的行业应用，现在非常清晰的是三个大的领域，包括5G+工业互联网、5G+车联网和5G+健康。这个其实我们也能够非常清晰的看到对标2019年，今年所覆盖的城市已经越来越多，明年的话我相信会有更多的城市会参与到相关的建设领域。 具体看一下我们所能够去实际做的一些具体工作。第一个是一直谈中国的自动驾驶会走一条跟美国不一样的自动驾驶路线，我们会去走车协同路线。当然对于很多的疑问到底我们的车联网从哪些方面可以赋能我们的自动驾驶，所以我们对于三个大的场景做了一些自己的探索和尝试。第一个是在自动驾驶场景里面非常重要的就是和我们全栈式的Robotaxi怎么样做一个紧密的合作、车联网怎么赋能我的Robotaxi；第二个就是我们车联网怎么样赋能公交出行，尤其是和公交车辆的结合；第三个其实是非常重要的最后一公里出行的结合。 从自动驾驶的出行来看也和我们的合作伙伴做了一些技术上的验证的工作。这个是非常典型的场景（PPT），我们在广州联合打造的。大家可以看到单车智能解决不了这个问题，自动驾驶的车辆是识别不了的，被大车遮挡。当然还有其他的场景下，比如说强光照射、恶劣天气条件，对于单车智能会有一定的挑战。在这种情况下我们完全可以将信号机的信息推送给我们Robotaxi的车辆，所以这个对单车智能来说应该是非常典型的具有非常大的驾驶和应用的场景。 第二个场景我们看到非常重要的对于自动驾驶车辆来看，我们知道我们的自动驾驶车辆，每一个传感器识别的都是有自己的范围。非常典型的场景，就是我们要实现超车距，所以在一公里、二公里以外的道路施工，以及安全事故的场景下，完全可以通过车联网的方式自动实现自动驾驶车辆整个的提前路径规划，对于单车智能来说都是非常有价值的。所以大家可以看到这个是我们跨RSU广播给车载OBU推送给我们自动驾驶车辆的一个道路施工的预警。 还有非常重要的是我们知道对于单车智能来说，它的安全性是最重要的，永远都是安全性是最重要的，所以在这种情况下我们可以看到，我们的自动驾驶车联网可以帮助自动驾驶车辆多一层安全冗余。这是在城市里面最容易发生交通事故的路口（PPT），无论是丁字路口和十字路口，部署智能化改造之后，通过我们道路的自动化设施、通过不同的组合方式识别信息推送给我们自动驾驶车辆。这个是非常典型的场景，在这种情况下其实可以降低我们自动驾驶车辆的要求，我们也是和一些大型的自动驾驶车队做个联调，在这个情况下降低我们对于单车的技术的要求。还有一个场景也是非常有意思的场景，这个是靠我们单车智能目前解决不了的，鬼探头，这个是非常容易出现交通事故的场景，在单车智能解决不了的情况下，我们可以通过道路的智能化改造感知到潜在的鬼探头的风险，然后推送给我们自动驾驶车辆、或者是有人驾驶车辆，也是有非常价值的应用。 当然从整体上来看，我们能看到，我们和我们的自动驾驶的合作伙伴也在做更多的验证工作。比如说现在进行5G和C—V2X的专网做远程驾驶，我们要真正实现商业化的场景必须要摆脱安全员，那摆脱安全员先绝条件之一就是远程驾驶能力的体现。那这种情况下其实天然的单车智能会和我们的车联网做一个紧密的结合，通过我们5G+C—V2X网络可以给一个有效的支撑。 除此之外在公交出行也是非常重要的，在公共出行领域里面怎么样赋能我们的公共出行。这是在广州BRT线路上打造的场景，我们实现的是交叉路口前面的基础功能，比如说交叉路口公交车辆避开非机动车辆和路人的典型的业务场景，以及可以实现公交车辆绿波通行的场景。这个就是公交车交通效率的提升非常重要，同步也可以提升公交车辆本身交通出行的效率，降低我们公交车辆的能耗，可以实现10%公交能耗的降低，产生相关的商业价值。当然从公交车辆来看，未来我们不仅仅是围绕车，围绕公交站、公交场，以及和公交的整个生产系统，以及整个调度系统深度融合，是下一步需要更进一步做的工作。 除了公交车之外我们知道还有非常重要的，在最后一公里出行。它的应用场景非常多，包括我们知道在一些机场、港口、校园、景区的封闭园区以及自动接驳的场景下非常重要。我们看到在这种场景下，在30公里每小时，或者甚至更低的10公里每小时低速度场景下我们也可以做一个很好的赋能作用，让我们低速自动驾驶更加安全和可靠。这个是我们目前所去验证的工作，这个是和我们合作伙伴验证的工作。 整体上来看围绕自动驾驶，我们认为有三个大的领域应用。第一个是在城市里面，因为我们知道城市有丰富的非常复杂交通的场景，城市里面我们会重点关注五类的应用，包括前面已经介绍的三类，Robotaxi、公交车以及最后一公里出行的低速的场景，以及我们看到的物流和城市里面的专用车辆的典型的场景；第二个高速公路应该也是非常清晰的是重点关注的场景；第三类重点关注的是封闭测试场场景。所以整体围绕赋能自动驾驶的领域来看，我们会沿着这三个大的领域和方向做我们整体的探索和尝试。 除了做车联网赋能我们自动驾驶之外，非常重要是和我们现有的智能交通做深度融合。昨天在无锡参加无锡智能交通领域的会议，其实我们知道从我们所做的车联网其实和现有的智能交通完全是一个非常紧密结合的关系。我们与公安部和交通部都做紧密结合，从微观、中观到宏观都有着非常紧密的结合。 我们看一下微观层面。微观层面其实我们知道在城市里面或者高速公路上有非常典型的应用场景，不同的场景下有不同的部署方案。这个是在交叉路口左边的图（PPT）借用交警的信号灯的干预，右边是我们可以借用现代城市我们知道大量城市在部署的智慧灯杆，这个都是和智能网联典型的部署场景做深度的结合。核心我们要解决的是三个方面：我们会解决道路的感知能力，不同的道路场景我们会具备不同的感知的能力；第二个会让道路具备通信能力，当下我们着重的是基于LTE-V2X的专网和5G的网络方式提供通讯能力；第三个是计算能力，会分为四级架构，最高是云中心的计算架构，其次是运营商区域的计算节点，到路侧有路侧的架构，我们知道车辆无论是自动驾驶车辆，还是我们现有有人驾驶车辆，也有计算能力。路侧的计算架构应该是非常重要的。 除此之外我们知道在这种微观层面还有非常重要的，无论是在城市还是在城际里面非常重要的典型场景，也是我们重点打造的，就是在隧道内。隧道内我们面临的安全挑战，同时也是自动驾驶面临非常大的挑战。通过我们车联网的方式，重点解决两类问题：第一类是定位问题，我们会有专用的算法和技术产品解决隧道内定位的问题；第二个我们会解决隧道内的安全的问题，我们有隧道机器人检测隧道内安全的问题，以及对隧道内资产等等统筹地管理，所以整体上来看隧道内是我们重点关注的场景。 中观层面是交通效率提升的问题。这是在广州清远所打造的，对于传统智能交通里面能够起到最大的帮助就是更精准地感知车辆的信息和道路的信息，所以可以更精准地帮助传统的智能交通去实现绿波通行，从区域层面来看还有一个非常重要的是因为从交通层面来看是要实现管控的功能，我们所做的智能网联车联网也是很好地帮助到我们交通的管理者去实现更好的管理和控制功能。我们更加精准地感知到道路和车辆信息，可以给到我管控的平台，这个是在中观层面。 宏观层面也非常重要，我们要实现的是车联网的平台，无论我们把它称为V2X平台还是云控平台。我们的平台是要和交管平台做深度融合，甚至未来是不是共建平台，或者是现有平台深度的融合。这是非常核心和关键的。这个也和交通所做沟通，未来整个平台建设的情况。本质上来看我们是希望能够实现更好地进行全局的交通的分析和预测的工作。包括和我们一些互联网公司的数据的一些深度结合，因为我们知道互联网公司有大量的互联网的数据，我们未来的车联网数据有大量的车端和路侧的数据。比如说我们通过车联网的方式精准地感知到车辆的信息，比如说车辆打双闪的情况下是意味着车辆发生紧急的情况，可以经过车联网方式推送给云平台和交通管理平台，以及其他的交通管理者实现很好的协同。 最后也是做了大量的一些相关的城市的工作。这里面包括了我们前面说的在广州生物岛做了V2X典型的车联网赋能出租车的场景的验证，也包括我们和交警和公交集团所做的面向公交车辆的验证，以及我们所能看到的三元里收费站的场景，就是我们车联网怎么和传统的智能交通解决我在收费站的车辆拥堵的问题。这些都是非常有意思的一些典型的场景，能够去验证我们车联网怎么样能够帮助到我整个的无论是自动驾驶，还是智能交通的领域，所做的探索和尝试。 当然从产业界来看，我们也清晰的认知，我们正在积极的推进我们技术的成熟度、标准的成熟度，依然面临非常大的挑战，尤其是车联网运营的挑战，我的网络建好了之后，怎么样让网络发挥更大的价值，怎么样让车辆、让最终消费者享受到真正的有人驾驶，或者为无人驾驶更好的效能。这个对我们产业界一分子来说有很大的挑战，未来我们也是希望能有机会，包括像在德清、一些重要的城市能有参与的机会，同时和产业界合作伙伴一起能够共同推进我们中国的车联网产业的发展。谢谢大家。

杏鑫【股东Q:304724】10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动杏鑫平台注册百人会和智能杏鑫平台注册与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的杏鑫平台注册如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是华为中国政企行业解决方案部总经理徐建峰在本次论坛上的发言： 尊敬的各位来宾，各位专家，大家下午好！我是华为中国区负责政企行业解决方案业务的徐建峰。刚刚听了前面专家的演讲，也有一些启发，从华为的视角来看，我们看待自动驾驶城市未来的发展，我觉得既要有聪明的车，也要有智慧的路，所以我更多从我们的视角领域来说明，其实每一个发言的人都有他们独特的视角，我想从华为能力的领域来分享一下我们在面向自动驾驶城市发展过程中从路网数字化到车路协同我们的一些想法。 提到自动驾驶城市，就是以自动驾驶为基础的智慧城市，我们首先可能会想到很多应用。我觉得真正的自动驾驶城市应该要满足几方面的诉求，针对不同的受众，比如面向公路上的交警、交管，这些政府相关的监管机构，重点是实时路网监测服务，尤其是对路网交通全息的、全生命周期的管理，包括在各种场景下，像恶劣天气的驾驶诱导、标牌预警等等；面向我们的物流和保险等商业领域，可能更多的是对运营车辆的服务，包括货车监管、物流服务等等。面对公众，则是智慧出行相关的服务，比如前面报告讲到了关于RoboTaxi、包括无人驾驶的公交巴士等等，只有满足的不同受众多方面的业务需求，才能驱动未来的自动驾驶城市的发展。 第二，自动驾驶和智慧出行的发展，其实也在驱动我们城市交通路网智慧化的发展，我们在图上可以看到，我们的杏鑫平台注册行业、我们的道路交通行业，当它和我们的ICT数字化技术三者结合在一起的时候，我觉得才能去真正的实现车和路的协同。工信部2025年的目标里也提到，对于车路协同目标是希望我们在2025年能实现30%的效率提升、降低80%事故的发生，同时也能更环保。实际也是围绕这些方面，刚才前面也介绍过，“新四化”让我们的车确实变得越来越智能，但客观来看，车是越来越智能了，但我们的路侧发展还是比较慢的，正是由于聪明的车、才需要智慧的路，我想这绝对不仅仅是口号。 讲到城市交通智能化的基础设施，我认为它的发展应该有几个阶段：第一个是路网的数字化，第二个是全方位的交通感知阶段，以及第三个车路协同智能化阶段。路网数字化、智能化的发展跟我们的自动驾驶技术相结合的话，可以有效支撑我们未来自动驾驶城市应用的发展。如果把它说的具体一点，我觉得首先是构建一套支撑城市智能化的路网基础设施，提供包括基础的网联信息和面向高阶服务的应用信息，以及我们车路协同应用的信息，几方面结合在一起，本身也是遵循循序发展的规律，从低到高、从简到难。首先是协同预警，比如说我们路上看到的红绿灯的信息，限速预警的信息；其次是协同感知，比如说把我们这个车的速度、形状、车牌、路况进行协同融合的感知，当然还有决策，比如说对于出行的诱导等方面的协同决策；最后是协同控制，比如精准公交，我们在城市里面每个人，当然可能年纪大一点的人，较多使用公交。现在公交通知到站信息应该说比较普遍了，但是公交怎么样才能做到像城市轨道交通一样能够实现精准的到站控制，我觉得绝对不止是现在我们看到的公交能够做到的。 再具体打开来讲，我认为要分成三个方面：第一，智能路网；第二，车端适配；第三，生态合作。 智能路网上，客观讲华为的能力在这个领域里面我们是有传统优势的，我们基于ICT的数字化技术在这个方面结合的会更深一些，因为我们知道，只有实现路网数字化、智能化，才能去有效地支撑智慧交管、智慧出行的应用。 车端适配上，我们开展车、路、云协同的规划，对于存量的我们的公交车、出租车，甚至路上看到的渣土车等等各种类型，我们把它进行后装的网联化的改造，同时我们需要推动各大车企去发展前装的智能网联车，其实我们总体目的就是为了提升智能网联车的渗透率。生态合作上，我们在座的每个人讲的都是这个产业里面生态的一个环节，就像听一个交响乐，一个交响乐必须有众多的合作者才能演奏出效果来，我们自动驾驶领域的每个伙伴都不可或缺。 具体来讲，智能路网说通俗一点，中国人讲要发展，先要修路，我认为在路侧的智能化、数字化是一样的，只有通过智能化道路基础设施，我们把路上数据的采集、数据的传递、数据使用的流程进行全打通。具体到架构上，华为在联合伙伴面向智能路网建设上，总体上分了车、路、网、图、云几大领域：在车端，提供PC5+Uu并发的车载终端；在路端，路边会有一个柜子，包括我们的融合传感设备，我认为这就是基于边缘计算的路侧感知能力；在网端，支持4G+5G公网，也支持PC5 LTE-V专网；在图端，支持动态感知结合的高精地图；在云端，分层部署、边云协同。 车端适配：我认为端、云融合能够支持我们应用的优化，当然前边我也讲到了，非常重要的是要能够提升智能网联车的渗透率，无论是前装也好、后装也好，，因为通过发挥路网的价值，我们才能让自动驾驶技术成熟进入到商用里面。如何从后装改造或者前装标配化，这两个维度上就不再详细讲了，这两天很多人也都提到了。我重点想提的是，我们其实是面向城市为单位的，提供城市级的自动驾驶的云服务，我们如何把我们云上的能力，比如自动驾驶大数据的、AI的能力虚拟算法模型、框架，如果我们基于这个来进行孵化和进一步催生，其实在昨天的论坛上我想大家也听到了很多，包括几个厂商之间、解决方案提供商的想法、大数据的应用等等，面向未来的共享出行这块其实非常关键。 共建生态：刚刚我是拿了交响乐来打比方，我认为是一个跨界融合的新领域。其实华为定位非常明确，我们就是聚焦于自身优势最明显的ICT技术领域，但是我们在很多方面，包括车端的智能网联接入、路侧传感、融合感知算法、高精地图等等很多方面我们需要通过我们的合作伙伴。当然在我这个团队里面也有开放，专门把华为的核心技术能力进行开放，无论基于线下、还是基于云上，我们和我们的生态伙伴一起进行联合验证、联合开发，这也是我们在生态合作共建生态上的一些想法和措施。 非常感谢国内一些用户给华为的机会，我们也很有幸参与了国内一些包括智能网联测试示范区、先导区的建设，比如像无锡先导区在路网数字化的建设，包括长沙湘江新区的、武汉经开区、北京延崇高速，我认为这个产业发展是非常快的，从我们自身团队人员的成长速度或者说扩张来看，我们也在积极的拥抱这个产业。德清是非常美的城市，我们会继续投入、聚焦我们的能力，联合我们的生态，助力智能网联和自动驾驶城市的发展。 最后还想再提一下，我们基于擅长的ICT技术领域，在围绕路网数字化的能力上，其实我们更多的是希望通过平台+生态的这种战略去沿着道路数字化、车路协同化，当然最终我们目标是智慧交通、智慧出行，我们也希望与合作伙伴能够一起共创、共建、共赢。 今天我的演讲就到这里，谢谢大家！

杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道，杏鑫平台注册技术供应商维宁尔（Veoneer）在一份声明中表示，已经任命Ray Pekar担任其CFO，接替将于明年3月离职的现任首席财务官Mats Backman，后者将“寻求新的机会”。 2018年，维宁尔从奥托立夫（Autoliv）公司拆分出来，成为了一家雷达、视觉系统和驾驶辅助软件的独立供应商。Pekar于1996年加盟奥托立夫，并且在拆分后成为了维宁尔负责业务发展和投资者关系的副总裁。 Pekar有着超过30年的杏鑫平台注册行业从业经验，在财务和会计、业务发展、并购收购和投资者关系等领域担任过多个职位，其中包括在奥托立夫北美公司担任财务副总裁6年时间。Pekar在声明中表示：“我很期待担任新的职务。这次转岗的时机非常好，我将可以参与维宁尔的下一步建设之中，公司目前进入了发展阶段，并正在推进与高通的合作。” 即将离任的Backman在一份声明中表示：“我在奥托立夫和之后的维宁尔都担任了CFO，先后一共5年时间。这是一次美好的旅程，我们取得了很多成就，包括将维宁尔打造成一家具有巨大发展前景的独立企业。如今维宁尔已经做好了进入新阶段的准备，这也是我迈出下一步的合适时机。”明年3月前，Backman将继续担任公司CFO一职，作为职位过渡的一部分，他将继续在维宁尔工作至明年5月。 维宁尔董事长、总裁兼首席执行官Jan Carlson表示：“我热烈欢迎Pekar担任新职务，他为奥托立夫和维宁尔带来了20多年的丰富经验。他在全球金融届也备受尊敬。我还想要衷心感谢Backman，在过去的5年中，我与他紧密合作，先是在奥托立夫，后来是在维宁尔。在建立具有结构化流程的强大财务团队过程中，他发挥了关键作用，是我们提升财务效率的重要贡献者。我祝愿他未来一切顺利。”

杏鑫【股东Q:304724】随着每年一度的天猫双11全球狂欢节来临，天猫双11理想之城狂欢盛典也正式开启。近日，奥运会和残奥会全球合作伙伴普利司通携手天猫来到了“冬奥之城”——北京，以“1起挺你，尽情生活”为主题，打造一系列线下趣味运动项目以及线上直播，旨在吸引更多消费者关注，共同迎接将在2022年举办的北京冬奥会。作为冬奥安全助力伙伴，普利司通也借此机会呼吁大众注意冬季行车安全。 普利司通于2014年成为奥运会全球合作伙伴，于2018年成为残奥会全球合作伙伴。普利司通的奥运会及残奥会的全球合作伙伴关系将持续至2024年，在此期间将为2022年北京冬奥会和冬残奥会提供支持。除此以外，普利司通也在不断传递奥运精神，以“逐梦前行（Chase Your Dream）”的理念开展了各项奥运相关活动，激励人们克服障碍，不懈追求目标。 自11月2日至11月11日，普利司通在位于北京王府井的理想之城展台展出三款明星产品——最新推出的泰然者T005轮胎、遨然者001轮胎和适合冬季出行的冰锐客XG02轮胎；普利司通中国品牌推进部部长陈明月也出席了冬奥之城的启动仪式。陈明月表示：“作为奥运会和残奥会全球合作伙伴，普利司通很荣幸此次能化身冬奥安全助力伙伴，携手天猫与全民一起打卡冬奥之城，并为2022年北京首次举办冬奥会加油助威。普利司通是全球知名的可持续出行和先进解决方案提供商，我们将继续提供高品质的产品和服务，确保大家的出行安全。”在活动现场，“普利司通之队”的成员谌龙和叶诗文也通过视频向现场观众发起挑战赛。 临近冬日，冰雪天气对于行车安全来说是一大挑战。北方地区的车主对冬季胎的需求也不断提升。普利司通展台上的冰锐客XG02轮胎赢得了现场的广泛关注。冰锐客XG02轮胎采用了普利司通突破性发泡橡胶技术，拥有良好的抓地力和制动性，是专为注重行车安全的车主开发的冬季专用胎。此外，主打“高端SUV适配、持久耐磨”的遨然者001轮胎和主打“舒适静音、杏鑫平台注册湿路安全”的泰然者T005轮胎也同时亮相。 双11期间，普利司通还将举办品牌直播日等活动，欢迎关注天猫商城“普利司通轮胎旗舰店”，了解相关促销信息。

杏鑫【股东Q:304724】“特斯拉的出现，加快了整个杏鑫平台注册行业的变革，从电动车的发展，到智能化，再到未来自动驾驶，现在都在提速。” 作为有着134年历史的Tier1第一大厂，博世也在面临着巨大的挑战。 在日前举办的2020年博世杏鑫平台注册与智能交通技术创新体验日上，博世中国执行副总裁徐大全表示，“博世这几年全力以赴在做的就是向智能化发展，将公司变成一个IoT公司，而不是传统的杏鑫平台注册零部件制造商。” 这种压力是无形的。徐大全认为，杏鑫平台注册行业接下来谈的话题将会是“软件定义杏鑫平台注册”、“数字化”，这会让整个产业格局发生非常大的变化，所以如何找准公司的定位，在未来不同的商业格局、商业模式种找到自己的地位，将变得非常重要。 被推迟到9月底进行的北京车展上，博世已经对外释放了这种信号，将全面发力杏鑫平台注册软件，迎接“软件定义杏鑫平台注册的时代”。 从2021年1月1日起，博世将会成立一个全新的智能驾驶与控制事业部，新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个业务所在地，拥有约17000名员工，为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，范围涵盖车载信息娱乐系统、车载计算机和控制单元、驾驶员辅助系统和自动驾驶等。 而在车展现场，博世也拿出了新一代雷达传感器、多功能摄像头、座舱域控制器等“硬核黑科技”，展现了面向未来变革的创新技术与前沿解决方案。 博世重点发力商用车领域 这一次，在博世连云港东海杏鑫平台注册测试技术中心举办的创新体验日上，博世不仅对这些技术进行了更加深入的分析和讲解，而且还毫无保留地将很多即将落地的产品开放给媒体进行试乘体验，其中就包括遥控泊车辅助、自动变道、电动车CVT等亮点技术。 但更重要的是，博世传达了这样一个信号，未来将在商用车领域重点发力。 根据博世内部的调研数据，过去三年中国重型商用车每年的市场规模约为150万辆，接近全球销量的40%，未来随着国家的重点支持，以及基建项目、物流行业的整体需求，市场规模肯定会继续攀升。 博世商用车与非道路系统事业部副总裁、中国区业务负责人毛泰祥认为，像港口、限定道路物流、限定高速车道物流等，这些都是典型的商用车场景。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，这些小的场景、小的细分市场叠加在一起，就是一个大型的商用车市场。” 所以，基于这种判断，博世在此次创新体验日上首次发布了应用于商用车自动驾驶的雷达和摄像头。其中，用于商用车的博世第五代毫米波雷达运用全新的线性调频序列技术，能够进行准确、迅速且可靠的物体与行人探测，可有效支持自动紧急制动、盲区监测、驶离提示系统等驾驶辅助功能。 与之配合的第三代多功能摄像头则在二代产品的基础上性能全面提升，产品水平视场角达100度，分辨率达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到系统上，可全面理解各种场景。 实测过程中，一辆搭载博世雷达和摄像头产品的沃尔沃FH系列牵引车，在模拟车辆静止状态下，能够从40km/h的速度紧急刹停，并与模拟车辆保持一定的安全距离；在模拟车辆以12km/h的速度低速行驶时，以80km/h速度行驶的牵引车则同样会通过雷达感知到危险，并自动采取必要的制动措施，减速与模拟车辆保持安全距离。 此外，在盲区监测环节中，博世还模拟了行人、自行车、乘用车分别从牵引车盲区经过的场景。测试结果显示，通过博世角雷达的识别，牵引车驾驶室内会在第一时间有报警警告，提示驾驶员注意减速观察盲区，从而提升整车驾驶的安全性。 商用车自动驾驶方案跳过L3 谈及商用车在自动驾驶路线上的分布，博世底盘控制系统中国区商用车驾驶员辅助系统工程总监杨晨蕾表示，博世内部把商用车自动驾驶方案分为了蓝色世界和绿色世界。 蓝色世界主要针对L1和L2，更关注法规的推动。主要应用场景是长途运输、城市物流以及封闭区域的覆盖，目的是为了提高驾驶安全以及出行效率。L4及以上的自动驾驶解决方案，则被称之为绿色世界，比较关注的是仓对仓的应用场景，比如干线物流以及城市自动化。 这里面值得关注的是，在博世的商用车自动驾驶方案中，L3这一级别是直接被跳过的，他们并未投入太多的精力，只是与一些中国的初创公司进行定向的合作和研发。 对于这样的选择，杨晨蕾表示，“在经过对全球市场仔细的分析之后，我们发现L3对硬件的投入非常巨大，包括研发。但与此同时带来的经济收益却相对比较有限，所以这也是博世没有做特别多投入的原因。” 碳化硅将改变整个电动交通 除了重点布局商用车领域之外，此次创新体验日博世释放的另一个信号，是会在半导体领域集中发力。博世中国杏鑫平台注册电子事业部市场经理王骏跃介绍说，博世不仅仅是一家杏鑫平台注册零部件公司，其实也是一家半导体公司，他们半导体领域的发展已经有超过50年的历史。 从市场规模上看，博世是世界第二大MEMS传感器的生产商，其中惯性传感器和压力传感器排名世界第一。而在杏鑫平台注册应用的半导体方面，博世则位列世界第六位。 早前在北京车展上，博世就已经率先亮相了其第三代半导体材料碳化硅，并摆放在了展台的C位，这足以说明这款产品的重要性。而在此次创新体验日上，王骏跃也对它最新的技术亮点做出了更为详细的介绍。 与传统的硅基IGBT产品相比，碳化硅可以支撑更大的功率和电压，降低50%的能量损耗，并且能够在更高的温度下工作，带来更好的安全性。与此同时，它也能够让更多系统变得更加简单，进而让成本变得更低。 博世全球董事会成员Harald Kroeger曾表示：“碳化硅半导体将改变整个电动交通”。一方面，碳化硅会成为电动杏鑫平台注册未来发展的“芯”动力，未来杏鑫平台注册产业中的电力电子、充电基础设施、电池、电机都会和碳化硅有直接的相关。另一方面，在国家大力发展的新基建领域，碳化硅也会有很多的优越性，以及广泛的市场。 根据博世的预测，碳化硅市场进入成熟阶段大约会在2024年，届时碳化硅的模块量会有较大的突破。从整个市场规模来说，大概会在20亿美金左右，年复合增长率超过30%。 应用于电动车的钢带式CVT变速器 当然，除了对于未来的布局之外，博世一直秉承着“小步快跑”的理念，就像博世中国副总裁蒋健所说的，“我们既要有前瞻性的技术，也要有快速落地的产品，迅速推向市场，然后一步步探索。” 所以此次创新体验日上，博世也拿出了遥控泊车辅助、智能座舱Autosee 2.0、CVT4EV等已经量产或即将量产的创新技术，表明了博世向个性化、自动化、互联化、电气化全面转型的速度和决心。 作为其中的核心技术之一，应用于电动车的压力钢带式无极变速器CVT目前已经在主机厂客户的车型上进行了搭载和测试，处于A样开发阶段。 据博世中国CVT事业部项目负责人蔡志健介绍，现在市场上几乎所有的纯电动杏鑫平台注册搭载的都是单极变速器，在最高车速、爬坡能力、加速能力、电耗效率等动力性能的选择之间是相互矛盾的，往往会顾此失彼。 而通过博世的研发和探索，他们认为CVT是一个很好的解决方案，既可以提高车速、发挥车辆的加速能力，同时也能够实现更大的爬坡能力，以及电耗的优化。 蔡志健表示，这款博世钢带式CVT变速器主减速比为3-5，可承载最大600Nm的扭矩。首先，它能为电动车带来最高车速10%以上的提升，并且有更好的加速表现。其次，它能实现WLTC工况下4%的电耗节约，并可以在匀速工况下实现7%左右的电耗下降。最后，博世正在做的，是将一个电动机加CVT，做成一个动力平台，可覆盖五个级别轿车车型+商用车的需求，实现更多场景、更多车型的灵活运用。 搭载高通8155芯片的座舱域控制器 另外，针对北京车展亮相发布的智能座舱产品以及博世座舱域控制器的产品规划和布局，来自博世杏鑫平台注册多媒体事业部的高级产品经理邓亮也在创新体验日上进行了重点的解读。 邓亮表示，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。而博世座舱域控制器不仅能够满足这一发展趋势，而且还能够降低整车成本，减轻重量，同时降低软件开发难度，带来更好的OTA能力。 据了解，博世目前的座舱域控制器搭载了高通的8155芯片，集成了面部识别、仪表、中控、副驾驶多屏幕联动显示、360°环视等诸多功能，基本实现了产品功能和成本优化的平衡。未来，通过搭载高通6155、8155、8195等不同芯片，博世也可以提供整套平台方案来给客户选择，满足低配、中配和高配车型的不同需求。 小结：其实除了上述介绍的产品及技术之外，博世在此次创新体验日上还拿出了很多“小而美”的黑科技，比如自动泊车、遥控泊车、自动变道、转向冗余技术、制动冗余技术等等，每一项都是对极为细节的驾驶体验的改善和提升。这一方面体现了博世作为Tier1第一大厂的技术能力和技术储备，坚持从需求出发，为客户和用户带来更多优化的选择。另一方面也体现了博世在向个性化、自动化、互联化、电气化全面转型过程中的思考和洞察，在变革中始终紧跟市场。

杏鑫【股东Q:304724】据韩国媒体报道，LG化学将向其位于中国南京的锂电池工厂额外投资5亿美元。该笔投资后，LG化学在南京进行的投资总额将突破2万亿韩元（约18亿人民币），投资将在2022年年底之前完成，其中一半的投资已经在2020年6月完成。 LG化学在南京拥有两座工厂，其中后建成的一座负责生产国产版Model 3所使用的18650圆柱形电芯。该公司有意对其第二座南京工厂进行扩建，该工厂初始产能为6 GWh，该公司计划在2023年时将年产能提升到32 GWh。 外媒猜测，在国产版Model 3产量提升，以及特斯拉上海工厂即将开始生产Model Y的背景下，特斯拉对电池的需求将明显提升，作为电池供应商，LG化学很有可能在电池工厂内增设新的生产线。 另有报道称，LG电子将在南京投资3亿美元，该公司计划在南京生产更多的电动杏鑫平台注册零部件，例如电动机、车载充电器、动力电子器件（逆变器和DC/DC转换器）、显示器、雷达以及其他组件。 11月4日，LG化学发布的数据预计，截至今年底，其中国工厂将生产总量高达40 GWh的电动杏鑫平台注册电池。这意味着，该公司今年56%的电动杏鑫平台注册电池产量都来自中国。2020年底，LG化学的波兰工厂即将投产，届时该公司欧洲产量占比将有所提升。

杏鑫【股东Q:304724】助力实现为新一代互联杏鑫测速提供安全V2X通信 为向加拿大全国无人驾驶杏鑫测速日致贺，BlackBerry有限公司(纽约证交所：BB;多伦多证交所：BB)日前宣布已以执行委员身份加入 OmniAir 联盟，帮助推进互联杏鑫测速和智能交通运输系统 (ITS) 技术的测试、认证和部署。在2018年5月举行的 OmniAir 杏鑫测速城插拔测试大会 (OmniAir MotorCity PlugFest) 上，BlackBerry成功演示了其 V2X 证书的协同能力。 BlackBerry Certicom 副总裁兼总经理 Jim Alfred 表示：“互联杏鑫测速的未来依靠车辆与城市基础设施、其它车辆和智能设备间的安全通信。要实现这样的未来构想，杏鑫测速之间、杏鑫测速与周围环境进行通信就需要使用相同的语言和相同的协议，以确保这种通信能够得以信赖。我们今天发布的全新安全证书管理系统将提高 V2X 通信的防护性、可信度及其*终安全。” SCMS — 加强 V2X 通信的安全系统 V2X 通信是提升互联杏鑫测速性能的下一个前沿阵地，可实现杏鑫测速之间、杏鑫测速与道旁设备、城市基础设施和智能设备之间的实时通信。通过 V2X 连接可为提高驾驶安全性提供信息，从而可通过优化行驶并改善交通协调性而帮助防止事故、减少拥堵和降低排放。但 V2X 技术的成功取决于网络安全和车辆间以及车辆与交通灯或道路标识等设施间通信的受信验证。该系统必须经过精心设计，黑客才无法通过修改认证设备传输的 V2X 消息来损害公共利益。 BlackBerry安全证书管理系统 (SCMS) 将于将于 2018 年秋季上线，通过两种方式确保车辆间以及车辆与道旁设施间的安全通信：一种是用于防止消息被篡改的数字签名，而另一种则是用于识别发送人是否可信的证书。 BlackBerry的 SCMS 将帮助原始设备制造商(OEM)、供应商、市政基础设施生产商以及道旁设备生产商在其杏鑫测速嵌入式系统中实施 V2X 安全协议。SCMS将接入互联杏鑫测速和设备，从授权认证机构获得安全证书并使用这些证书对 V2X 消息进行签名。 推动互联杏鑫测速技术的测试、认证和部署 为推广稳健、安全的通信系统，实现协同驾驶，OmniAir 联盟开发了测试认证程序，以实现车与车 (V2V)、车与基础设施 (V2I) 以及车与万物 (V2X) 的通信。OmniAir […]

杏鑫【股东Q:304724】北汽新能源很快就将成为中国纯电动杏鑫测速首股，但新能源杏鑫测速已经从天堂跌回了人间。 　　近日，成都前锋电子股份有限公司发布公告称，向北汽集团等发行股份购买北汽新能源100%股权一事，获得证监会核准批文。同时核准的还有募集配套资金不超过20亿元。这意味着，北汽新能源已经接近上市，成为中国纯电动杏鑫测速**股。 　　根据方案，北汽新能源100%股权以288.5亿元注入上市公司SST前锋，SST前锋全部资产和负债作价1.87亿元置出，与北汽集团持有的北汽新能源股份中等值部分进行置换，并募集配套资金20亿元。 　　此前，北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，快的话在6月，慢的话在7月也会完成。届时北汽新能源、北汽股份和北汽福田都将实现上市。都上市了，成为公众企业了，还谈什么混改不混改。这不是弱混，也不是强混，而是全混。 　　在老牌国企北汽集团内部，北汽新能源资历较浅，成立于2009年，但在混改上却走得*早。2016年4月和2017年7月，北汽新能源分别完成A轮和B轮融资，共募集资金超过140亿元。2018年3月，戴姆勒大中华区投资有限公司收购北京新能源3.93%股份，成为北汽新能源股东之一。 　　至此，北汽新能源虽然仍然是一家国有控股混合所有制公司，但却有33家股东。其中，北汽集团等8家国有及国有控股股东合计持有公司67.55%股份，员工持股平台持有公司0.41%股份，奔驰、宁德时代、奇虎360等23家社会资本股份合计持有公司32.04%股份。 　　通过混改，从2013年到2017年，北汽新能源得到了迅猛发展，连续五年蝉联中国纯电动杏鑫测速市场销量冠军，成为国内首家年产销超过10万辆的纯电动车企。 　　根据盖世杏鑫测速网的数据统计，北汽新能源全年销售10.32万辆新能源车，全球排名第二，以微弱优势超过特斯拉。 　　但上市之后，北汽新能源是否进入快车道? 　　公路飞行咨询公司创始人一苒对时间财经说，北汽新能源虽然是传统大型车企孵化的子公司，其战略打法，颇有互联网初创杏鑫测速公司的神韵，可谓是霸气外露、野心满满。但也存在自己的问题。比如，销量虽多，但基本靠入门A00级;产品线虽长，但核心竞争力不足。 　　2年估值涨6倍 　　多年来，北汽集团一直在探讨混改路径，多次试图登陆资本市场。 　　早在2003年，北汽集团就尝试登陆资本市场，但因为缺乏优势项目，未能成行。2006年，徐和谊担任北汽集团董事长，北汽集团内部希望实现A+H股整体上市，但因为金融危机再次搁浅。 　　此后虽仍有尝试，但因为各种原因未能实现，*终不得已改为分拆上市。经过多年筹划，2014年12月，北京杏鑫测速股份有限公司登陆港交所，成为H股上市公司。到现在，北汽集团有北汽股份和北汽福田两大上市平台。 　　北京新能源将是第三个。据了解，北汽新能源拥有国内*丰富的纯电动杏鑫测速车型，形成了北汽和ARCFOX两大品牌，包括EC、EV等7大系列10款产品。 　　公开数据显示，北汽新能源2015年、2016年、2017年1-10月的车辆销售分别为2.01万辆、5.1万辆以及6.23万辆，营业收入分别为58.32亿元、163.5亿元、250.83亿元，净利润分别为-1.84亿元、1.08亿元、3924万元。 　　销量和营收的高速发展，也使北汽新能源估值在短短两年内涨了近6倍。2016年4月，A轮融资估值51.14亿元;2017年7月，B轮融资估值95.91亿元;2017年9月，戴姆勒公司增资入股，估值95.78亿元;据报道，目前北汽新能源估值已经达到了288.5亿。 　　不过，因为北汽新能源在2014年和2015年连续亏损，到了2016年，才实现盈利1.08亿元，无法满足“A股上市需要连续三年盈利”的要求。所以，北汽新能源选择了“借壳上市”，对象是SST前锋。 　　公开资料显示，SST前锋成立于1992年，其主要业务涉及房地产开发与销售，其主营业务基本处于停滞状态，2015年和2016年已经连续两年亏损，在2017年出售了三套位于北京的公寓才得以保壳。并且，SST前锋是目前A股市场上仅有的两家尚未完成股权分置改革的上市公司之一，被业界称为“股改钉子户”。 　　2017年12月，SST前锋发布公告称，北京市国资委同意将北京首都创业集团有限公司下属的首创资管直接持有的四川新泰克100%股权无偿划转至北汽集团。四川新泰克是SST前锋控股股东，占总股本的41.13%。这也意味着，北汽集团自然而然就成为了SST前锋控股股东，为北汽新能源上市提供了壳资源。 　　业内普遍把北汽新能源借SST前锋登陆A股视为“借壳”，但却并非如此。根据SST公告，这次北汽新能源通过资产重组注入上市公司SST前锋，虽然上市公司主营业务完全变化，但由于公司的实际控制人仍是北京市国资委，因而本次重大重组不构成重组上市。 　　本次重组完成后，北汽集团将持股24.74%，原控股股东四川新泰克持股5.62%，北工投持股7.24%，北汽广州持股6.25%。 　　“拐杖”后遗症 　　北汽新能源踩上了风口，迅速成为新能源杏鑫测速**集团。但随着补贴大幅退坡，外资品牌纷纷进场，新能源市场将进入更激烈的竞争阶段。北汽新能源能否保持竞争力? 　　显然，新能源补贴下滑对北汽新能源影响很大。据SST前锋披露的数据，北汽新能源2015 年收入35亿元，利润-1.8亿元;2016年收入94亿元，利润1亿元，其中包括政府补助1.5亿，投资收益1.6亿;2017年1-10月收入74亿，利润3900万。北汽新能源能否盈利，主要取决于政府补助。 　　一苒表示，2018年的新能源政策对于小型、低续航里程的的纯电动车型补贴力度减弱。以300公里续航作为分界点来看，低里程的补贴力度大幅跳水，还有严格的能量密度以及能耗公式加以限制。以占北京新能源销量九成的北汽EC为例，2018年的单车国补加地补要减少4万多元。即使北汽有所准备，并且可以立刻把续航升级到200公里，还是与原先的补贴额有较大差距。 　　值得一提的是，2017年末北汽集团正式提出全面新能源化战略，计划到2020年在北京地区停止销售传统燃油车，到2025年在全国停止销售传统燃油车。在北汽集团内部，北汽新能源是新能源领域的主力军，除此之外，北京杏鑫测速、北汽镇江、昌河杏鑫测速、北汽瑞丽、福田杏鑫测速也涉及新能源杏鑫测速业务，这也就涉嫌同业竞争问题。 　　对于这个问题，北汽集团此前表示，将在资产重组完成后5 年内，解决与上市公司同时生产纯电动乘用车的问题。北汽集团提出两种解决方案：将旗下所有涉及纯电动乘用车业务的企业整合至同一主体或进行股权整合，并承诺在未解决同业竞争的问题前，上述五家涉及纯电动乘用车业务的企业，可以继续生产纯电动乘用车，但不会从事电池、电机、电控系统及全新产品的研发及生产。 　　有个细节值得注意。与主要竞争对手比亚迪相比，北汽新能源在全国三大核心市场的表现很不均衡，严重依靠北京的主场优势。据一苒分析，北汽新能源2017年在北京拿下30%的市场份额，在广东和上海的市场份额只有7%和2%。随着北京市场的饱和，北汽新能源必然会面临越来越大的增长压力。 　　明天也就是6月12日，2018年新补贴标准将正式实施。即便是对于即将上市的北汽新能源来说，那也是一个新开始或者是个大麻烦。

　杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道，日产杏鑫测速准备将其在北美的产量削减20%，以应对该公司在美国杏鑫测速市场的状况，2017年，日产在美国杏鑫测速市场的销量出现了8年来的首次下滑。预计日产的减产计划将在今年秋季前结束，届时，将发布重新设计的Altima。 　　日产在美国的两家装配厂和墨西哥的三家装配厂已经开始了产能削减。外媒指出，日产不会裁员，生产线也不会完全停止。工人们每周可以休息两天甚至更多天。到今年夏季，日产在这些地区的产量将大约下降10%至20%。零部件供应商已收到了减产的通知，这可能会暂时影响他们的收入。日产投入到美国市场的大部分乘用车都在其美国和墨西哥五家工厂生产，有一些是从日本和其他地方进口。该公司还通过与戴姆勒的合资企业在墨西哥组装英菲尼迪豪华车。 　　截止3月31日的上一财年，日产在美国市场销量占其全球销量的28%，日产上一财年全球销量为577万辆。本财年，预计产量削减将使日产在美国市场的销量将减少3%至155万辆。 　　美国自2008年全球金融危机以来，市场需求稳步回升。随后，日产专注于在美国市场建立市场份额。该公司的策略包括：向杏鑫测速租赁公司提供大量、低利润的销售，以及慷慨的销售补贴。日产之前的补贴费用明显达到了至少每辆车4,000美元，高于行业平均水平的3,600美元。 　　该公司的销售额和折扣振兴了短期的营业额，但从长远来看，会影响品牌价值，并对业务造成压力。从本财年开始，日产将减少公司销售规模以及激励措施，从基于规模的战略转向以利润为重点的战略。 　　Altima和Rogue是日产在美国销量*好的车型之一。日产在美国杏鑫测速市场中排名第六，次于通用、以及日本同行丰田和本田。 　　在日产-雷诺-三菱联盟中，每家公司都或多或少地划定了自己的市场领域。法国杏鑫测速制造商雷诺在欧洲和南美洲实力强大，而日本三菱杏鑫测速在东南亚蓬勃发展。但该联盟在美国市场的表现疲软不振，日产在该联盟中扮演着在美国市场的主要角色。因此，美国市场的销量表现会影响该联盟的国际战略。 　　根据日本市场情报公司Fourin提供的数据，去年全球杏鑫测速销量增长2.7%至9,622万辆。作为全球*大的杏鑫测速市场，中国市场的销量上升3%至2,887万辆。然而，全球第二大市场美国的销量则下降1.8%至1,755万辆。自金融危机以来，美国市场的需求已逐渐上升，但是，明显来看，其市场需求巅峰停留在2016年，未来增长前景渺茫。 　　随着特朗普政府与墨西哥和加拿大重新谈判《北美自由贸易协定》，美国市场面临更多的不确定性。以国家安全的名义对进口车辆征收25%的关税已经浮出水面，可能会提高美国车辆价格。 　　除了日产之外，其它在美竞争对手也在纷纷调整生产结构。福特杏鑫测速宣布，计划逐步淘汰传统轿车，从而转向卡车和野马跑车;本田也在削减雅阁的产量。