此次的强强联合，双方将基于各自在产业中的龙头竞争优势，在技术研发、产品制造、市场开拓等方面全面开展合作。在技术研发方面，基于市场需求，合作开发具有市场竞争优势的电源电驱七合一总成、混合动力系统总成、电驱三合一总成。在制造方面，双方基于各自已有制造和供应链优势，进行产品制造分工合作，最大化发挥各自供应链优势。在产品销售方面，双方发挥各自成熟渠道优势，灵活进行产品销售。 上海汽车变速器有限公司是拥有近百年沉淀的汽车传驱动产品研发及生产制造企业，公司拥有手动变速箱、自动变速箱、混合动力驱动系统、高性能集成电桥等完整产品型谱。2019年销售收入达103亿元，总成销量333.7万余台套，市场占有率14.5%，资产总额138亿元，生产制造设备8803台，先后通过ISO 9001质量管理体系认证、IATF 16949汽车质量管理体系认证、CNAS国家实验室认证，并且在通过知识产权认证体系的同时，被评为上海市专利工作示范企业，是国内汽车传驱动行业中极具影响力高新技术企业。 上海汽车变速器有限公司高度重视产品研发工作，拥有首批国家级技术中心。建立了基于ALM为平台的完整开发工具链，实现一体化协作、自动化管理、可持续化集成测试等线上开发模式。研发体系获得了ASPICE L3、ISO26262等国际第三方机构认证。公司每年研发投入占销售收入的5%以上，重点布局混动、纯电驱动业务领域。在混动方面，已具备成熟的混动构型机电集成、控制及整车匹配等研发技术能力，自主开发HDCT以及同步开发EDU G2/G2 Plus、EM18等上市项目。在纯电方面，已成功突破电机深度集成能力、电驱系统仿真分析、电驱整车匹配等核心瓶颈能力，自主联合开发三合一电桥上市项目S-EDS具备高功率、高效率、高集成优势。此外， S-EDS软件以AUTOSAR架构为标准化平台，具备了IGBT节温估算、弱磁控制等多项核心算法，将公司获得专利授权数提升至330余项。 上汽变速器拥有国内首批通过CNAS资格认证的国家级重点实验室，总投资累计达到5.2亿元。涵盖新能源电力电子系统（MCU）测试台、电桥下线校验台、新能源总成及换档测试台、电机控制器标定、动力总成试验台和零部件测试台等检测设备。试验能力已基本覆盖传统变速器、自动变速器、混合动力总成变速器、纯电动电桥总成变速器、高速减速箱总成以及变速器核心零部件，是国内最大、最完整的变速器实验中心。同时，拥有国内专业的试制中心，具备齿轴内外圆高精度磨削、成型与蜗杆齿廓磨削、高精度复杂壳体机加工能力；具备3D打印设计制造验证和组合齿轴零件焊接工艺验证能力；形成复杂模具开发和工装夹具制造等试制核心工艺能力。 上汽变速器具有从锻造、热处理、高精度成形加工的制造能力，并已建成了先进的自动化制造工厂，实现了从开发PLM到资源计划ERP，再到制造执行MES全过程的信息贯通。SAGW紧跟市场和技术发展趋势，正在建设智能化、大数据制造工厂的步伐，其中热处理工厂已初具规模。 威迈斯拥有一支国内一流的研发团队，以技术创新作为公司的核心竞争力，具备行业顶尖的研发设计技术和测试能力，在新能源汽车动力系统领域拥有数百项独立自主知识产权。公司已获得专利116项、软件著作权申请103项、国际专利8项。   威迈斯在深圳光明和安徽芜湖分别建有先进的生产制造基地、基地采用业界最先进的供应链制造平台系统和质量管理体系，获得了TUV IATF16949、ISO9001、ISO14001、ISO45001、通用BIQS、日产GK、VDA6.3 等多个国际体系和客户质量体系认证，产品制造实施从来料质量控制到生产制程控制，从供应商质量到客户质量，以及售后质量等全面质量管理体系。从出货检测OQA到产品售后服务，确保每个产品的优质质量。每一个流程环节做到数字化、智能化、自动化、网络化。极大的缩短了供应链周期，提升对市场的响应能力，全面提升客户满意度。   威迈斯自动化制造产线

● 能在室内停车场使用的威马AVP泊车 整个自动泊车系统分为HAVP和PAVP两部分，简单来说就是一个家用一个商用。怎么理解呢？HAVP更适合家庭这种固定车位的场景，用户只需要开启系统之后自己示范一遍，让车辆通过全车的传感器采集一次停车路线和位置，之后车辆会进入一个学习状态，当学习完毕时就能够在预设的下车点自动将车辆开到车位并停好了。 而商用版本，也就是PAVP，其实更像是一位随车的泊车小弟。当你驾驶一辆具有PAVP功能的车型来到支持的停车场时，只需要在落客点下车即可。车辆会自动完成寻路、找车位以及停车的诸多功能，甚至支持跨层寻找车位。 据了解，这套系统最早会在2021年初和威马的全新SUV一同与消费者见面，其中最先推送的应该是HAVP功能，随后逐步开放PAVP的功能。所以说如果明年您在停车场里看到威马的车辆缓缓前行的话，不妨走近瞧一瞧，也许驾驶位上根本就没有人呢？ ● 基于高精度地图的小鹏NGP辅助驾驶技术 相比自适应巡航+车道保持的L2水平，小鹏这套还在开发的辅助驾驶系统更智能，在部分路段它的效率甚至比人类更高。不过也由于它需要使用高精度地图，因此或许这也将是限制它在未来一段时间内普及的障碍。 ● 博世电动化技术  传统内燃机时代，博世的领先地位毋庸置疑，当智能化浪潮袭来时，它们也没故步自封。未来车内的仪表显示、自动泊车控制、辅助驾驶领域中德国人仍具将为汽车行业鞠躬尽瘁。 ● E-NCAP公布首批ADAS测试结果 最终得分超过160分的汽车被评为“非常好”，得分超过140分的汽车获得了“好”的评价。得分达到或超过120分的汽车将获得“中”的评价，而在得分在100-120分之间，会得到“入门”的评价。 好 5 大众帕萨特 76 79 61 中 6 特斯拉 91 36 95 中 7 日产Juke 52 70 72 中 8 沃尔沃V60 71 78 49 中 9 雷诺Clio 62 69 43 入门 10 标致2008 61 74 40 入门 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《理清乱象 世界首个辅助驾驶分级系统》  最近“热效率”成为了发动机领域一个热词，各大主机厂频频拿出自己新款发动机的热效率数据作为亮点宣传。当然这并非坏事，从某种意义上来说，热效率越高，代表发动机技术越先进，同时也意味着这台发动机的油耗也越低。10月，中国品牌厂商就又推出了一款刷新热效率数字的发动机。 我们究竟聊了哪些有趣的细节？请点击文字链接：《高效/性能兼得 上汽全新2.0T发动机解析》 […]

（图片来源： LG化学 ） LG化学首席执行官Hak Cheol Shin在首尔举行的股东会上表示：“虽然电池业务有望获得巨大的增长，但是来自其他电池制造商和汽车制造商的竞争也在变得更加激烈。我们决定拆分电池业务，以便在当前快速变化的市场环境中更好地优化管理。” 但是，并非所有股东都对本次业务拆分感到满意。例如，LG化学第二大股东，持股比例约10%的韩国养老金服务（NPS）就反对这项计划，据猜测，NPS反对拆分是由于在拆分后LG化学剩余部分的股票价值可能会下降。

（图片来源：安波福） 就地区而言，安波福在欧洲的营收同比上涨3%；在亚洲同比上涨11%，其中，在中国同比增加14%；但是，该公司在北美地区营收同比下降3%。 安波福首席执行官Kevin Clark在财报声明中表示：“尽管处于具有挑战性的环境之中，但安波福一系列先进的技术产品推动着公司表现一直优于整体市场。第三季度的业绩反映了我们为打造更持续性的业务所付出的努力。” 此前，因疫情影响生产，安波福第一季度营收同比下降10%，第二季度营收同比下滑46%。

活动现场 油耗压力倍增，汽车动力步入多元化时代 上汽乘用车技术中心总监 徐政 吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平 重庆长安汽车股份有限公司研究总院总经理 詹樟松 丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京创新中心主任 坂井光人 比亚迪弗迪动力有限公司首席技术官 李高林 森萨塔科技汽车事业部工程及项目总监 周海宇 圆桌讨论现场 新材料、新技术，动力电池产业将迎巨大发展 中国科学院物理研究所研究员 黄学杰 清陶（昆山）能源发展有限公司总经理 李峥 蔚来汽车副总裁 沈斐 圆桌互动环节，在中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、检测认证事业部副总工程师王芳的主持下，中国科学院物理研究所因此员黄学杰、蔚来汽车副总裁沈斐、力神电池股份有限公司研究院副院长曾涛、清陶新能源科技有限公司总经理李峥等四位嘉宾，围绕“动力电池助力电动车实现规模化发展”这一主题，基于当前形势展开研讨与分享。 对于汽车而言，汽车“新四化”发展不断深化，面对未来2035年我国汽车全面电驱动化的专家预测，这意味着汽车动力多元化将不仅仅是对内燃机、动力电池提出高要求，新能源电驱动系统亦将成为接下来汽车产业发展的重要核心。接下来，我国电驱动系统将如何发展也成为本次论坛热议的话题之一。 哈尔滨理工大学“头雁”教授、精进电动创始人蔡蔚先生表示，未来的技术发展有两个方向，第一个是电机的极对数要增加，第二个是转数也要增加，这两个总而言之是频数增加，所以控制器就产生了第三代功率半导体的需求。打造基于稀土永磁电机系统的电驱动全球竞争力才是真正表现出国家能够引领这个行业的重要因素。 关于未来混动动力技术发展与总成选择一题，一汽新能源开发院副院长赵慧超先生发表了演讲，他表示混动技术有巨大的发展潜力，而且将来混动、插电、增程、EV的边界会逐渐趋于模糊。如果未来整车仍然是为用户服务的话，用户只关注电能的获取方式、驱动性能和全生命周期的成本，把发动机做成一个存在能量转换的装置，在某种意义上它跟燃料电池是同类型的，它同样可以提供这种充分的能量。 重庆长安新能源汽车科技有限公司动力开发部副总经理项目总监邓承浩先生表示新能源产业高速发展，电池现在从整个原材料甚至生产设备基本上全面国产化，长安虽然在做自主的电气总成开发，但是不代表工艺全干，今后期待跟全球最优质的供应商和电机产业的合作伙伴一起打造一个开放高质量的合作平台。 安森美半导体汽车零排放系统方案经理陆涛先生对创新的封装提升新能源汽车驱动器可靠性设计发表了演讲，他表示汽车占安森美33%的营业额是来自于汽车，接下来的发展方向是双面直接冷却，但现在EV纯电的电量远远不够，所以现在双面水冷是800安培，安森美希望发展到DSDC这种方式的封装，这个也有一定的挑战。 圆桌互动环节，在上汽技术中心、上汽捷能电驱动部总监王健的主持下，一汽新能源开发院副院长赵慧超、重庆长安新能源汽车科技有限公司动力开发部副最经理邓承浩、国家新能源汽车技术创新中心专家段志辉、安森美半导体汽车零排放系统方案经理陆涛等四位嘉宾，围绕“低成本、高品质、高集成度的下一代电驱动系统解决方案”这一主题，基于当前形势展开研讨与分享。                                           视频回放                                                          演讲实录

作为有着134年历史的Tier1第一大厂，博世也在面临着巨大的挑战。 这种压力是无形的。徐大全认为，汽车行业接下来谈的话题将会是“软件定义汽车”、“数字化”，这会让整个产业格局发生非常大的变化，所以如何找准公司的定位，在未来不同的商业格局、商业模式种找到自己的地位，将变得非常重要。 从2021年1月1日起，博世将会成立一个全新的智能驾驶与控制事业部，新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个业务所在地，拥有约17000名员工，为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，范围涵盖车载信息娱乐系统、车载计算机和控制单元、驾驶员辅助系统和自动驾驶等。 博世重点发力商用车领域 但更重要的是，博世传达了这样一个信号，未来将在商用车领域重点发力。 博世商用车与非道路系统事业部副总裁、中国区业务负责人毛泰祥认为，像港口、限定道路物流、限定高速车道物流等，这些都是典型的商用车场景。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，这些小的场景、小的细分市场叠加在一起，就是一个大型的商用车市场。” 与之配合的第三代多功能摄像头则在二代产品的基础上性能全面提升，产品水平视场角达100度，分辨率达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到系统上，可全面理解各种场景。 此外，在盲区监测环节中，博世还模拟了行人、自行车、乘用车分别从牵引车盲区经过的场景。测试结果显示，通过博世角雷达的识别，牵引车驾驶室内会在第一时间有报警警告，提示驾驶员注意减速观察盲区，从而提升整车驾驶的安全性。 谈及商用车在自动驾驶路线上的分布，博世底盘控制系统中国区商用车驾驶员辅助系统工程总监杨晨蕾表示，博世内部把商用车自动驾驶方案分为了蓝色世界和绿色世界。 这里面值得关注的是，在博世的商用车自动驾驶方案中，L3这一级别是直接被跳过的，他们并未投入太多的精力，只是与一些中国的初创公司进行定向的合作和研发。 碳化硅将改变整个电动交通 从市场规模上看，博世是世界第二大MEMS传感器的生产商，其中惯性传感器和压力传感器排名世界第一。而在汽车应用的半导体方面，博世则位列世界第六位。 与传统的硅基IGBT产品相比，碳化硅可以支撑更大的功率和电压，降低50%的能量损耗，并且能够在更高的温度下工作，带来更好的安全性。与此同时，它也能够让更多系统变得更加简单，进而让成本变得更低。 根据博世的预测，碳化硅市场进入成熟阶段大约会在2024年，届时碳化硅的模块量会有较大的突破。从整个市场规模来说，大概会在20亿美金左右，年复合增长率超过30%。 当然，除了对于未来的布局之外，博世一直秉承着“小步快跑”的理念，就像博世中国副总裁蒋健所说的，“我们既要有前瞻性的技术，也要有快速落地的产品，迅速推向市场，然后一步步探索。” 作为其中的核心技术之一，应用于电动车的压力钢带式无极变速器CVT目前已经在主机厂客户的车型上进行了搭载和测试，处于A样开发阶段。 而通过博世的研发和探索，他们认为CVT是一个很好的解决方案，既可以提高车速、发挥车辆的加速能力，同时也能够实现更大的爬坡能力，以及电耗的优化。 搭载高通8155芯片的座舱域控制器 邓亮表示，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。而博世座舱域控制器不仅能够满足这一发展趋势，而且还能够降低整车成本，减轻重量，同时降低软件开发难度，带来更好的OTA能力。 小结：其实除了上述介绍的产品及技术之外，博世在此次创新体验日上还拿出了很多“小而美”的黑科技，比如自动泊车、遥控泊车、自动变道、转向冗余技术、制动冗余技术等等，每一项都是对极为细节的驾驶体验的改善和提升。这一方面体现了博世作为Tier1第一大厂的技术能力和技术储备，坚持从需求出发，为客户和用户带来更多优化的选择。另一方面也体现了博世在向个性化、自动化、互联化、电气化全面转型过程中的思考和洞察，在变革中始终紧跟市场。

（图片来源： LG化学 ） 外媒猜测，在国产版Model 3产量提升，以及特斯拉上海工厂即将开始生产Model Y的背景下，特斯拉对电池的需求将明显提升，作为电池供应商，LG化学很有可能在电池工厂内增设新的生产线。 11月4日，LG化学发布的数据预计，截至今年底，其中国工厂将生产总量高达40 GWh的电动汽车电池。这意味着，该公司今年56%的电动汽车电池产量都来自中国。2020年底，LG化学的波兰工厂即将投产，届时该公司欧洲产量占比将有所提升。

其中不论是纯电动车（241,000辆）还是插电式混动车（104,000辆）的销量均创下纪录。值得一提的是，插电式混动车的销量增幅高达120%，创下自2015年12月以来的月度最高增速。 五菱宏光Mini EV（图片来源：上汽通用五菱） 9月可以说是一个创纪录的月份，确切的说，有9个品牌的月度销量均创下新纪录。特斯拉自不必说，9月份战出了65,814 辆的骄人成绩，销量几乎是大众的三倍之多。特斯拉之下，其他品牌的表现也很突出。得益于ID.3的推出，大众9月交付量跃升至 24,035辆；梅赛德斯奔驰销量也上升至17,836 辆，连续第三个月创下新高，这也使其累计销量的排名上升了三个名次，来到第6名，且与第5名雷诺之间的差距仅有73辆；不过，在各品牌纷纷创纪录的时刻，比的就是销量增幅了，例如沃尔沃、奥迪和现代9月份销量均创下了新纪录，但仍然被梅赛德斯奔驰超越。 另外值得一提的有蔚来，其9月份销量同样创下新高，为4,280辆；上汽通用五菱攀升至第12名；前二十名之外，长城现在位于第21名，9月份销量达6,731辆，为2019年6月以来最好的月度销量成绩，预计该品牌也将很快跻身前二十榜单。 销量Top 20车型：“神车”再创佳绩 特斯拉Model Y跻入前三 那么，最后一个季度，Model Y能超越雷诺Zoe斩获银牌吗？当前，两款车型之间的差距仅有22,000 辆，Model Y要达到这一目标需要在最后一个季度继续提升产能。话虽如此，另外一匹黑马也在角逐第二名。 另外名次有所攀升的品牌有奥迪e-Tron，上升到第8名；由于宝马530e/Le跌至第11名，广汽Aion S名次上升一名来到第9名。在榜单后半部分，上汽名爵ZS EV上升一名来到第16名。

特斯拉在德国被罚1200万欧元 宝马将推出iNext量产版 FCA或面临7.22亿欧元的监管成本 福特CEO：Mach-E是特斯拉真正的竞争对手 本田向特斯拉寻求帮助 日产2025年将在华只出售电动化车型 三菱汽车欲将电动车销量份额提高至50%

对于国轩高科的态度变化，除了其与大众汽车合作项目的深化外，欧洲新能源汽车今年以来持续向好的发展趋势或也是改变国轩高科决定的重要影响因素。 动力电池市场三分天下，韩企靠欧洲市场逆袭 2020年以来，电动车市场受疫情冲击，宏观经济下滑等影响，表现较弱。去年的季军LG化学取代原先的常胜将军宁德时代，装机量跃居第一。宁德时代、松下、比亚迪同比有较大程度下滑，而韩国三巨头LG化学、三星SDI、SKI保持高速增长。 现阶段国内厂商除AESC供货日产，其他公司客户结构以自主品牌、合资品牌为主。松下供应美国特斯拉工厂为主。而韩系厂商除供应本土市场，还是供应欧洲市场的主力。本次韩企的逆势表现主要由于欧洲电动车市场的爆发。LG化学实现高速增长是因为其配套特斯拉Model 3(中国和欧洲大卖)、奥迪e-tron、雷诺Zoe等畅销车型。三星SDI为奥迪e-tron、宝马330e、大众e-Golf等车型供货，SK Innovation受益于现代和起亚的订单。 自2019年开始，全球经济增速放缓，各地区电动车销量有不同程度下滑，欧洲成为唯一保持正增长的区域，这一态势今年仍在延续。据Marklines数据，2020年上半年，国内新能源乘用车同比下降38.5%，欧洲新能源车同比增长55.1%。但就目前公开数据推算，欧洲新能源乘用车渗透率已提升到7.9%，而中国渗透率从4.6%下滑至3.6%。欧洲的规模体量已经超过中国，成为全球最大的新能源车市场。难怪宁德时代董事长痛心疾呼：“我们不能起个大早，赶了晚集。” 与火热的下游需求相比，欧洲本土动力电池供给能力却令人担忧。根据欧洲议会电动车研究报告称，目前全球电池产量只有3%位于欧洲，亚洲占85%。目前当地电池采购严重依赖LG化学、宁德时代、SKI等锂电企业，而且在近年来多篇报道中披露，奥迪、奔驰等车企多次因为电池产能不足陷入停产境地。据SNE Research的预测，至2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计为406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%；到2025年这种情况将进一步恶化，供应短缺或扩大至40%。 优质的下游市场与巨额的电池需求缺口，欧洲锂电池市场成为各方势力的必争之地。欧洲本土电池厂加紧建设，2019年，Northvolt、先进电池技术联盟、德法联盟超级工厂、英国Britishvolt、挪威Freyr、法国Verkor等电池厂宣布建厂计划；亚洲企业动作似乎更快，2012年远景AESC就已在英国桑德兰设立电池工厂，2016年LG化学在波兰弗罗茨瓦夫设厂。 未来全球电动车市场庞大，据德勤最新报告预测，到2030年全球电动车或达3000万辆规模，中国市场占比将达50%。在这场全球电动化浪潮中，中国锂电池企业走出国门，布局海外是必然趋势。 另一方面，欧洲对亚洲锂电池企业来说是非常好的生长发育土壤。欧洲本土锂电池产业起步较晚，未来较长时间需要依赖外部电池企业输血。作为传统汽车工业强国，欧洲拥有众多豪华车、高端品牌，这些车企在供应链、质量管理、产品研发方面积累了丰厚的经验，这也决定了他们在加速电动化转型过程中，对于锂电池企业甚至上游锂电材料、设备等配套企业有着更高的要求。基于此，盖世汽车研究院资深分析师认为，若国内锂电企业能够借此契机进入一流车企供应链体系，共同研发产品或配套新产品新车型，其生产制造、质量管理、技术水平都将得到进一步提升，随后，再将这一能力反哺国内动力电池行业，进而可以促进整个产业生态圈正向发展。 布局欧洲对中国锂电企业来说虽然有上述种种优点，但作为企业方需要考量的因素不少。盖世汽车研究院资深分析师指出，与中国整体的营商环境、制造业基础、汽车行业基础不同，想要在欧洲布局建厂还需考虑宏观政治环境、当地法律，以及工厂周边经济程度、基础设施建设情况、是否有可靠的高质量人才供应渠道等。考虑完这些因素，还可能面临投资成本高昂、客户认证周期过长等问题。 此外，客户拓展也是需要考虑的问题。正如前文所说，欧洲锂电池市场已成为众家企业争夺重地，落到实地仍是对于当地市场份额的竞争，因此即便是专供日产的远景AESC也不得不积极开发更多企业，以进一步瓜分欧洲锂电池市场的蛋糕，“远景AESC也正在积极接触海内外主流车企，这些主流车企客户都高度认可远景AESC的产品技术与国际化产能，且更多知名车企的合作已进入深度谈判阶段，并很快将对外公布。” 正是出于这点考虑，孚能科技在规划布局的同时，积极联系欧洲品牌车企，为未来打下稳固的销售链。“目前，根据戴姆勒的需求，我们已启动欧洲相关本地化布局，同时也与大众、雷诺、PSA等欧洲其他品牌车企深度接触，进展顺利，相信很快会有确切的合作项目落地。”孚能科技市场部负责人向盖世汽车透露道，“孚能科技2011年开始给海外供货，并于2018年拿下戴姆勒全球项目定点，对欧洲市场的环境比较熟悉，在此过程中已经克服了诸多不适应的问题。” “中国动力电池企业已经在电池领域具备技术优势和人才积累，结合未来国际化产业链供应优势，也一定会在未来的电动化竞争格局中扮演重要角色。”远景AESC市场部负责人如是说道。