杏鑫【股东Q:304724】经历了近两年的缓冲，5月27日，雷诺-日产-三菱联盟（以下简称“联盟”）终于对外宣布了多项战略举措，提出“引领者-伴随者”的最新模式。 新模式的首要核心是联盟决心精简三个品牌不赚钱的业务，将全球不同区域市场命名为“标杆区域”，三家公司都各自侧重于其核心区域，目标是成为该地区最具竞争力的公司之一，并成为其他两家公司提高竞争力的标杆。 根据该模式，三个品牌“三分天下”，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产；欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺；东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱。 分而治之，联盟关系发生“质变” 很长一段时间，外界对联盟的印象仍停留在戈恩时代理不清的关系，频传三家企业内部矛盾的激化后，联盟协同效应对外对外似乎同时失效。 相信联盟对新模式的前期探讨，一定不是只探讨了一种方法，当然也不能排除探讨了分的可能性。 好消息是，联盟在生死关头选择了一种“合而分”的全新商业模式。 联盟运营委员会及雷诺集团董事长让·多米尼克·盛纳德依然非常肯定，联盟在杏鑫代理界中建立了独一无二的战略运营伙伴关系，在全球杏鑫代理行业不断变革的背景下，联盟给三家企业带来了巨大优势。 让·多米尼克·盛纳德表示，全新商业模式将使联盟充分发挥每家公司的资产优势和执行能力，同时发扬各自的企业文化和优良传统。 新战略确定，三家公司将覆盖所有细分市场和技术，涉及所有区域，惠及每个用户，同时助力提高各自的竞争力和可持续盈利能力，并承担更多的社会和环境责任。 除了此前在供应链、物流等方面的合作协同，三家公司开展的新合作内容还将包括产品平台到车身的标准化战略，共享生产平台、深化轻型商用车领域共享等方面。 联盟称，预计在“引领者-伴随者”模式下，三家企业生产的车型投资最高将节约40%。这样，联盟除了获得传统协同效应之外，还有望进一步获益。 业内人士看来，新模式下最值得关注的不是以上新提出的合作，而是三家企业达成的“三分天下”的共识和其他核心技术层面的分工策略。 根据规划，三家成员公司的产品系列更新将遵循该“引领者-伴随者”模式，将使用各自最具竞争力的配置来生产引领者车型和伴随者车型，到2025年，联盟中近50%的车型将遵循该引领者-伴随者模式进行开发和生产。 联盟明确提出，2025年以后，C级SUV市场的革新将由日产杏鑫代理主导，而欧洲B级SUV市场的未来革新将由雷诺主导； 在拉丁美洲市场，B级产品平台将优化，雷诺和日产的产品将从四种车型优化为一种。该平台将在两家工厂为雷诺和日产生产；在东南亚和日本市场，联盟的成员将在同样的模式下寻求特定机会，如日产和三菱杏鑫代理在Kei车型上的合作。 值得关注的是，在新竞争环境下联盟模式的应用将从平台和动力总成逐渐扩展到所有关键技术。未来日产将主导自动驾驶技术，车联网技术由雷诺集团将主导基于安卓平台的开发车联网技术，日产杏鑫代理主导在中国的车联网技术开发。 此外，电动化车身及电子电气架构的核心系统由雷诺集团主导，在电动化动力总成（e-POWER）方面，雷诺集团负责CMF-A/B的电动化动力总成，日产杏鑫代理负责CMF-EV的电动化动力总成。三菱杏鑫代理主导C级和D级的插电式混合动力杏鑫代理。 救人先救己，日产在华“独立作战” 在联盟新战略发布次日，日产杏鑫代理发布企业转型计划，关键字是“精简”。 毫无疑问，日产新中期计划是在联盟新模式引导下形成，以提升盈利能力为核心目的，调整公司以往的扩张战略。 根据为期四年的发展规划，日产计划于2023财年结束前实现可持续增长、稳定财务状况和提升盈利能力。 作为四年计划的一部分，日产杏鑫代理将进行结构性改革，精简不盈利的业务与过剩的设施。公司还将通过合理规划产能、产品阵容和费用支出来降低固定成本。通过严格的管理措施，公司将优先考虑并投资可实现稳定复苏和可持续增长的业务领域。 通过实施该计划，日产杏鑫代理的目标是在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额（含日产杏鑫代理在中国合资公司的业绩）。 为此，日产公布了一系列降本增效的举措。 在产能方面精减20%，2023年年产能达到540万辆，全球产品线合理化提升20%，从69种车型减少到55种以下，固定成本减少约3000亿日元。 此外，日产计划关闭位于西欧地区的巴塞罗那工厂，围绕核心车型巩固北美地区的生产；关闭印尼的生产设施，将泰国作为东盟地区的唯一生产基地。 产品布局方面，优先考虑核心市场和核心产品，日产杏鑫代理的核心业务集中在日本、中国和北美市场。 未来的18个月内，日产计划推出12款车型，在日本市场推出两款纯电动车型和四款e-POWER车型，电动化车型销量占比提高到60％；在全球20个市场的超过20款车型中导入ProPILOT智控领航技术，计划在2023财年结束前，每年搭载该系统的车型超过150万辆。日产预计到2023财年末，电动化车型销量将超过每年100万辆 日产杏鑫代理公司董事会成员，日产杏鑫代理公司执行官，总裁兼首席执行官 内田诚 (Makoto Uchida) 日产杏鑫代理公司首席执行官内田诚（Makoto Uchida）先生表示：“日产杏鑫代理的转型计划旨在确保稳定增长，避免过度扩张。我们将专注于日产杏鑫代理的核心竞争力并提升业务质量，同时通过关注财务状况和单位净收益以实现盈利。这与‘日产文化’在新时代的复兴不谋而合。” 日产是联盟新调整的核心，而作为日产全球最重要的市场，中国市场将会成为拉动大盘的核心。 日产杏鑫代理公司董事会成员，日产杏鑫代理公司代表执行官，首席运营官，首席绩效官古普塔 (Ashwani Gupta)表示，在中国，由于三菱杏鑫代理在中国的合作伙伴与日产杏鑫代理不同，而雷诺现在已经选择暂时退出，因此今后日产杏鑫代理在中国将会由‘并肩作战’转为‘独立作战’。 “我们也将会集中更多的资源和注意力投入中国市场，根据中国的消费者不断变化的需求，持续推出适合中国市场、中国消费者的产品与技术。”古普塔表示，联盟是帮助各个公司提升业绩的工具，而不是目的，“所以就一项全球技术而言，我们可以选择分享给雷诺，或者分享给日产杏鑫代理，但这并不意味着联盟有了一项技术我们就必须要把它拿到中国市场来，而是因为联盟的这项技术解决方案真正适合中国市场，这才是我们将其引入中国市场的原因。” 日产杏鑫代理公司董事会成员，日产杏鑫代理公司代表执行官，首席运营官，首席绩效官古普塔 (Ashwani Gupta) 古普塔表示，中国市场一直处于变化之中，未来日产对首次购车的消费者会保持一些既定策略，但是对于二次购车的消费者群体来说，技术成为了他们在购车时非常注重的因素。而在技术层面又有三方面是他们最为关注的，首先是自动驾驶技术；第二是智能互联技术；第三是动力总成。 疫情给多数企业带来了致命打击，古普塔承认，日产的中期事业计划也受到了疫情的影响，“首先疫情对中国造成了很大的影响，后来对其他很多国家的影响也比较大。由于中国采取了非常有利的措施，中国比其他地区恢复得更快。” 今年1-4月，日产杏鑫代理中国区累计销量为329,397辆，同比下降29.2%。因2月引起的销量差距在3月、4月逐步缩小。其中，4月销量为122,846台，同比增长1.1%，为2020年的首次增长，预示着日产杏鑫代理中国区业务逐步回稳。 古普塔透露，对于未来的产品规划而言，大家今后会感到惊喜，会有一个接一个的新产品。“比如搭载着e-POWER这样的新技术的产品，以及Ariya这样的纯电动跨界车型。未来的车型更新会缩短至3到5年，也就意味着我们在更短的时间内就会进行更新。” 对于整个2020年，日产杏鑫代理预计全球行业整体销量TIV（行业杏鑫代理需求总量）大概为7千万台左右，中国将会贡献2200万辆。到2023年，全球TIV预计将恢复到9千万台的水平，中国市场的TIV预计会恢复到2700万。 日产近日发布的2019财年数据显示，日产杏鑫代理2019财年销售额为98789亿日元，较2018年下滑14.6%；经营利润为亏损405亿日元，净利润为亏损6712亿日元，这是日产杏鑫代理20年来最大的亏损。 日产预计，在2020财年，由于新型冠状病毒疫情，全球杏鑫代理产量将比前一年下降约15%至20%。日产管理层将继续评估疫情对运营的影响，并将在获得合理计算的结果后发布2020财年预测。 结语 联盟的新发展思路是彻底摒弃传统模式下的组团作战模式，“引领者”企业的任务是在其标杆区域做强做大，给其他两个品牌做好“带头大哥榜样”。 新模式虽在特殊时期被迫诞生，但相对清晰的区域责任划分和分工，彻底打消了外界对联盟将崩盘的疑虑，也让外界看到了一个全新的联盟关系。

杏鑫【股东Q:304724】“跑步进入2022”，是日产上一个中期事业计划的愿景，彼时日产全球年销量达到577万辆，为700万辆的销量目标开了一个好头。但现实事与愿违，短短两年过去，在刚刚结束的2019财年中，日产全球销量降至493万辆，很显然，这距离700万辆的目标拉开了更长的距离。 日产杏鑫代理于5月28日发布了为期四年的中期事业计划，发布会上，日产CEO内田诚谦逊而不失犀利地指出，700万辆的年度销量目标较难达成。为此，日产将采取一系列举措，集中优势资源、提升产品质量、强化财务基础，找回日产“真正的灵魂和精神”。 30s读懂全文： 1、日产2019财年净亏损超过400亿元，创下近20年来最大亏损额度，公司面临车型老化、组织架构陈旧、联盟内部合作紧张等多重问题，亟待“瘦身”提振业绩。 　　2、为降本增效，日产亮出“铁腕”，采取了削减固定成本费用、关闭利用率低下的工厂、合理化全球产品线等一系列举措，力争在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额。 　　3、日产还将集中优势资源推进核心市场的快速发展，包括日本、中国以及北美地区。此外，日产未来会全面退出韩国市场，并在东南亚地区与联盟成员三菱进行深入合作的探讨，展示了改革的决心与勇气。 ●进退维谷的一年 2020年对于很多人来讲都是不平淡的一年，不仅仅是新冠肺炎疫情的突然发生，而是这场意外之下，诱发了很多经年累月的伤痛。受到新冠肺炎疫情和车市下行等多重因素影响，日产2019财年（2019年4月至2020年3月）显示，公司综合净收入为9.88万亿日元（约合人民币6563亿元），净亏损达到6710亿日元（约合人民币446亿元），创十几年来最大亏损额度。一时间，激烈的市场竞争让日产陷入了进退维谷的境地。 这样的困境其实早就有迹可循。2019年7月一个普通的午后，日产员工照常走上工作岗位，突然一则爆炸性消息把所有人打得措手不及：日产宣布将在全球范围内裁员12500人。这个数字已经占据了日产全球员工的10%，而在更早的5月，日产刚刚宣布裁员4800人。 其实如此大规模的裁员是任何一家企业都不愿看到的一幕，因为如此大规模的裁员意味着企业业绩一定发生了动荡。作为备受瞩目的日本主流车企，日产的一举一动都在公众与媒体的注视之下，如果不是“形势所迫”，没有哪家企业会选择这样的做法来收紧开支。 北美市场车型老化、管理层组织架构陈旧、联盟内部的矛盾纷争不断……种种困境不断加重着日产的压力，加上2020年这场突如其来的疫情，各地工厂纷纷停工停产，令这家老牌车企雪上加霜。日产开始重新审视快速扩张的全球业务之下隐藏的忧患与弊端，这不是日产第一次面对危机，万幸的是，当危机来临时，日产抗争与变革的韧性仍在。 ●3000亿日元买一次“瘦身” 想要从业绩下滑、销量下挫的困境中走出来，裁员显然“治标不治本”，这位在2019年底刚刚接手日产的CEO内田诚显然也意识到了这一点。发布会上，他特别强调日产发布中期事业计划的初衷是为了结构改革，裁员并不在讨论范围之内，当下有利于稳定人心。 为了让客户与合作伙伴恢复自信，内田诚指出公司将会进行全面改革。从2019年末接手日产，内田诚就放出狠话，称如果不能扭转公司颓势，愿意接受“被解雇”的命运。在这一次的转型阵痛中，内田诚同样没有手软，表示改革将第一个对准自己：他将带头降薪50%，同时要求董事会成员降薪30%，希望以此推动更加深入的体制改革。 刨去疫情影响，日产预计在恢复标准轮岗的前提下，精减20%的产能，到2023年，产能达到540万辆，工厂利用率达到80%以上。同时，全球产品线将削减20%，从目前的69款车型减少到55款以下，并将固定成本减少约3000亿日元（约合人民币199亿元）。 此外，日产计划关闭西班牙巴塞罗那工厂和印度尼西亚的一家工厂，日产还将借助三菱在菲律宾的工厂进行车辆生产工作。未来，日产会与联盟成员实现进一步资源共享，包括生产、车型及技术领域。 除了财务层面大刀阔斧的改革外，日产也明确了未来的发展战略方向。疫情当下，以往“广撒网”式全球业务扩张加剧了产业链不确定性带来的影响。这一次，日产选择集中优势资源主攻核心市场。正所谓“几家欢喜几家愁”，有哪些市场将成为日产的“主攻地区”，而又有哪些市场面临着“被抛弃”的下场呢？ ●日中美“三足鼎立” 主场作战的日本首当其冲，成为日产的核心阵地。在这里，日产拥有更多的话语权和品牌优势，接下来的18个月内，日产将集中火力推出12款新车，在产品线上做足准备。此外，电动化也成为日产的发展重点，截至2023财年，日产杏鑫代理在日本本土电动化比例将达到60%，客户满意度超过90%，在全球范围，日产将努力使电动车销量超过100万辆。 中国市场的地位同样不容小觑。随着杏鑫代理市场的不断完善，中国消费者的购车需求也发生了变化，从首辆车逐渐向家庭第二辆车过渡，换购人群数量大幅增长。简单粗暴地将全球车型嫁接到中国市场显然并不明智，日产因此将结合中国国情有的放矢。 日产杏鑫代理公司董事会成员、日产杏鑫代理公司代表执行官、首席运营官、首席绩效官古普塔 (Ashwani Gupta)在与杏鑫代理之家对话时指出，日产将利用联盟在其他地区的优势资源，助力中国市场的运营，车型更新将缩短至3-5年。未来，我们也许能够体验到更多的“中国特供车型”。 在北美地区，改款换代似乎成为了第一要务，要抓住北美消费者的心，就要让他们始终对日产充满好奇与新鲜感。与此同时，日产还会保证核心车辆的持续输出，努力降低成本，提高产品竞争力，整合北美生产工作。内田诚表示，日产会将工作重心放在强化SUV与皮卡的产品线上，待北美市场解除疫情影响后，公司也会再将重点放回零售方面，但海外疫情何时能够平息，暂时谁也没有定论。 令人意料之外但又在情理之中的是，日产（包括英菲尼迪）将在今年12月之前退出韩国市场，因韩国经营环境的恶化，未来很难保证其可持续增长结构。但日产与英菲尼迪承诺在未来8年内为当地车主继续提供售后服务。 前述措施加上印尼及西班牙巴塞罗那工厂的关闭，似乎在给外界传递这样一个信号：日产在疯狂收缩全球业务。而事实上这正是5月27日雷诺-日产-三菱联盟召开新战略发布会上想要表达的内容： 未来雷诺将专注欧洲市场、三菱猛攻东南亚，日产则会在优势地区日本、中国、北美发挥领导作用。尤其在中国市场，雷诺暂时有选择地退出，加之三菱在中国的合作伙伴与日产不同，未来日产将会转向“独立作战”，这种“分而治之”的手段或许才能够带领日产重整旗鼓再出发。 编辑总结 2020年已经过半，对于疫情带来的创伤，日产显得并不是那么慌张。公司执行官、首席财务官马智欣（Stephen Ma）表示，日产现在拥有超过1.5万亿日元（约合人民币996亿元）的现金流，能够保证其持续、健康发展下去。但我们都清楚，仅仅拥有稳定的现金流还远远不够，解决架构冗余、业务分散、效率低下等潜藏的难题，日产才能重振起来。

杏鑫【股东Q:304724】随着杏鑫代理新四化趋势的发展，杏鑫代理行业正在经历一场巨大的变革，与此同时，对于杏鑫代理人才的需要，也从传统制造业向高精尖人才迈进。 日前，在同济大学以”同舟冲浪，共济未来”为主题的直播中，东风h事业部CEO兼CTO卢放发表了《新五化下的车企用人观》演讲。在演讲中，其不仅阐述了东风h事业部对于未来发展的规划，还阐述了对于未来人才的需求。 东风h事业部CEO兼CTO卢放 上个月初，东风公司董事长，党委书记竺延风在发给东风员工的亲笔信中，正式宣告了东风h事业部的成立，定位于高端新能源杏鑫代理品牌。 对此，卢放在演讲中也表示：“东风h要做新能源3.0时代的推动者，在智能网联及高端电动车平台开发方面以及用户体验的理解开发方面做大量工作。” 东风的品牌向上 在过去几年中，作为国内三大国企车企之一，东风不管是自主品牌，还是合资品牌，发展的都不尽如人意，而此次成立的h事业部，可以说是东风在时代竞争中，至关重要的一步。 据悉，作为东风智造新事业的承载者，h事业部将承载两个核心任务，其一是打造高端新能源乘用车产品，引领东风品牌向上；其二就是探索创新管理机制模式，从而形成自主事业最佳运营实践。 在此前接受媒体采访时，h事业部主要负责人尤铮表示，h事业部既不同于造车新势力的声浪喧嚣，亦不同于成熟车企的转型路径，将采用“成熟车企+造车新势力”创新融合发展模式，被定位为“中国造车新实力”。 产品规划上，前文也有所言，h事业部主打高端新能源杏鑫代理，据悉，产品规划了9款车型，包含suv/mpv 等，对标一汽红旗、特斯拉、蔚来等品牌。 智能化方面，当前，5G的到来加速了杏鑫代理向五化的发展，因此，基于5G驱使整个杏鑫代理企业双中心化，卢放表示，在5G发展运用中，东风h会驱动整车架构双中心化，也就是驾驶计算中心化和智能交互中心化。 毫无疑问，5g将会给杏鑫代理、行人以及乘客带来全新的发展变化，同时影响杏鑫代理的功能及设计，呈现万物互联的形态。 对于未来智能杏鑫代理的终极形态，业内的看法，就是其将不仅仅是出行工具，更是一个移动智能空间。对此，卢放则认为，未来的智能杏鑫代理虽然会衍生出更多的可能性，但其基础属性依然不会发生改变，还是交通工具，只是更紧密的将人车绑定。 未来人才需求 2000年以前，中国杏鑫代理企业以引进消化吸收国外技术为主，2000年以后，自主品牌不断兴起，基于国外成熟平台进行逆向开发，最终形成最初产品技术积累。 但现如今，中国已经进入正向开发平台阶段，不仅是整车，还包括零部件，特别是在新能源方面。 因此，卢放表示：随着未来杏鑫代理向杏鑫代理网联化、新能源化不断前行，对杏鑫代理企业及杏鑫代理人有个更高的要求，来为此做技术支撑。 他还说到：“对于东风h来说，需要从杏鑫代理制造商变为初型方案综合的解决者，解决载体为车辆的制造及售后的服务和智能网联服务；从生产体系来说，我们将从从订单化生产到智能化制造，符合智能智造的战略，企业的运营要全面数字化，这些关系着人才结构的变化，需要结合传统、智能、网联的跨界人才，尤其在新能源及智能网联方面对研发型人才需求不断扩大。” 具体来说，一方面，主要包含车身技术、底盘技术动力技术等传统型人才；另一方面，结合智能网联和新能源的发展，东风h对于电驱动、电池的控制以及整车的电控等方面也有了新人才需求，比如在自动驾驶方面需要理解整车的人和计算机的人，从而能够对未来智能网联开发提供强有力的支持。 杏鑫代理新四化的发展，不仅是对车企的挑战，对于个人而言，也是一个非常重要的挑战。迎合时代的发展，才能在时代的浪潮中取得长足发展。因此，未来不仅要有主动创新以及统筹协调组织杏鑫代理庞大系统工作的能力，还需要学习跨界融合知识，才能支撑职业的发展。

杏鑫【股东Q:304724】在威然亮相、预售、宣布上市等一系列动作后，围绕着上汽大众为何要瞄准别克GL8 ES做高端MPV？品牌向上损失市占率？上汽大众面临几重挑战等一系列“敏感”话题涌向了贾鸣镝，作为上汽大众杏鑫代理有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众杏鑫代理销售有限公司总经理，在沟通会上他毫无避讳地进行了解答。 从大局来看，上汽大众作为头部合资车企，近年来压力颇大——市场连续两年下行，豪华品牌拉低门槛向下挤压合资市场份额，上汽大众所拥有的大众和斯柯达两个品牌都出现了同程度地萎缩。在两个品牌的布局中，本身斯柯达的产品价值区间就较低，留给大众品牌的空间只能向上，因此，从辉昂开始，上汽大众启动了品牌向上的布局，在途昂和威然先后上市后，完成轿车、SUV、MPV三大产品类别的覆盖。 “威然是我们品牌往上走的旗舰产品之一，三个旗舰产品辉昂，途昂，威然分别在三个不同市场。”贾鸣镝表示，“我们在布局三款产品的时候，它的使命是不一样的，辉昂我们纯粹为了塑造品牌形象，打造品牌向上；途昂是我们看到了新的市场机会，当时全尺寸SUV在大众体系内没有；威然我们是想开创一个新的市场。” 从结果来看，辉昂和途昂都完成了各自的使命，品牌和销量成绩何有千秋，至于威然它面对的对手是MPV领域中长期的强者GL8，前景又将如何？对此贾鸣镝认为，“我们在定位产品的时候，不是说抢现有这个细分市场里哪个车的份额，而是希望像当年的途观一样，把这个细分市场做大，我们更加看中的是一个增量。” 但是，威然能够轻松复制途观的成功吗？贾鸣镝坦诚存在三大挑战：“第一，我们历史上没有这类客户群积累；第二，客户想买商务车时会不会首先想到上汽大众；第三，现在市场上MPV定位的竞品，肯定会针对威然的特点做调整应对，面对这些挑战，我们如何把这台车营销好，这个是必须要解决的。” “挑战”是此次专访中，被提及最多的关键词，威然的挑战之外，上汽大众今年还要在这样的市场环境中挑战市占率不下降。 “斯柯达品牌同比负增长，这代表企业如果要跟大盘持平，大众品牌需要超过大盘。”贾鸣镝坦诚表示，“斯柯达品牌的发展，确实碰到了一个发展瓶颈，就是这个细分市场本身越来越小了。这是中国杏鑫代理市场发展的特点，高端品牌向主流品牌施加压力，主流品牌向下施加压力，自主品牌向上的压力，导致斯柯达作为二线的主流合资品牌的空间受到挤压。斯柯达的问题我们正在解决，品牌定位如何更加清晰。” 同时，大众品牌的市占率也比去年去年下降1%左右，“占有率绝对量是下降的，但是我们整个大众品牌现在的产品结构比原来好很多。”但贾鸣镝解释称，要确保品牌定位，不可能单纯的追求销量，这是一个企业战略，为了保证品牌向上。 一汽大众SUV产品排兵布阵，日系品牌快速增长，上汽大众面对重重挑战，领先的优势还能保持多久？一个年产销200万辆的庞大车企，能否根据市场快速做出反应安全上垒？这些问题需要交给时间解答。

杏鑫【股东Q:304724】6月3日，在Apollo媒体沟通会上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇针对此前百度无人车相关传闻回应：百度无人车不会分拆，现在也没有对外融资的计划。他表示，未来Apollo将以百度集团作为母体，坚持下去，并进行100%的投入。 此前，有媒体报道称百度无人车项目Apollo阿波罗智能驾驶计划拆分，同时正在寻求外部投资机构融资，百度曾表示消息不实。 其实这已经不是百度第一次传出拆分的消息了，从2017年开始就曾有媒体曝出百度无人车业务即将拆分的消息，就连百度创始人李彦宏也曾在2018年表示，当无人车业务需要更多的资金和合作伙伴的时候，可能考虑拆分。但从百度回应不会拆分的态度来看，百度的无人车业务目前资金可能还较为充足。 除此之外，本次沟通会上李震宇还透露了过去半年里Apollo在自动驾驶、智能车联、智能交通三大业务方向上均取得的最新进展。 李震宇在分享中谈到，以百度Apollo为代表的中国自动驾驶企业正在逐步成为国际领导者。虽然美国研发自动驾驶起步较早，但中国赶超的速度很快。 今年3月份，全球知名调研机构NR将百度列入全球自动驾驶领域“领导者”评级。4月份，百度Apollo在长沙向市民开放Robotaxi打车服务。而李震宇透露，Robotaxi目前不仅已成为网红打卡地，并已有长沙市民将其作为出行工具。 李震宇特别强调在自动驾驶领域的中美差异性。“Apollo不一样”，他说，因为开放赋能的平台特色，车路协同的技术路线，以及“攀登珠峰，沿途下蛋”这种渐进式的商业路径，让中国的自动驾驶实力有机会赶超美国。 在智能车联方向上，百度Apollo认为，今年将是车联网的普及之年。据介绍，得益于团队与客户积极配合、迅速响应，百度智能车联业务在过去几个月超额完成目标，更多杏鑫代理品牌搭载Apollo的车联网产品落地售卖，比如福特全系新品、上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰全系车型以及丰田、现代起亚全系等。李震宇认为，“车联网不再只是车辆的额外卖点，而是车辆的核心模块，不智能的车反倒将成另类。” 李震宇还在分享中表示，Apollo认为智能交通是打造新基建的首要抓手。在新基建和交通强国的国家政策背景下，智能交通会迎来爆发型增长，这也给百度Apollo带来了新的商业化赛道。在这个赛道下，百度Apollo在今年4月份发布了国内外唯一的全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”。截至目前，百度Apollo正与国内10余个省市开展智能交通的落地合作。