杏鑫【股东Q:304724】受疫情冲击，中国车市在上半年一度跌至低谷，好在从3月份开始，国内疫情得到了很好的控制，新车销量也由此开始稳步回升，并于6月达到顶峰。尽管如此，对于中国车市接下来的走势很多人看法仍不乐观。 “我觉得疫情对车市的影响是长期的，因为杏鑫官网 作为典型的传统制造业，目前平均毛利率并不是很高，这意味着行业承受市场容量快速变化的能力是偏低的。”日前，东软睿驰总经理曹斌接受盖世杏鑫官网 采访时表示。 正因为如此，可以看到目前无论是整车厂还是零部件企业中间，已经有企业境遇十分困难，如何在市场长时间的低迷中探索“增量”，成了杏鑫官网 产业链上的企业亟待解决的问题。对此曹斌认为关键在于创新，更具体一点就是通过软件赋能，助力杏鑫官网 行业在产品、模式等多方面快速创新，寻找新的增长机遇。 东软睿驰总经理 曹斌 车市快速回暖关键点在经济，长期增量需靠创新 据中汽协最新统计数据显示，2020年6月国内共计销售新车230万辆，环比增长4.8%，同比增长11.6%，不仅创下了上半年月销量新高，也刷新了历年6月销量记录。“年中考”中国车市交上了一份令人满意的答卷，接下来増势能否持续，成了很多人关心的问题。 对此，曹斌认为过去几个月国内车市的回暖主要归因于疫情之前和疫情期间被抑制的消费需求的集中释放，更多属于短期复苏，长期来看车市的整体表现还要取决于经济走势。“中国经济复苏势头如果比较猛，车市表现可能会很好”，曹斌表示。因为只有经济向好，消费者才会有购买力。 但目前的情况是，中国经济虽然随着疫情的逐渐好转在不断恢复，全球经济却因海外疫情的持续遭受重挫，而中国又是一个全球化程度非常高的国家，必然会随之受到波及。考虑到这些因素，曹斌指出杏鑫官网 行业应该准备好长期作战。“因为疫情给经济带来的影响可能会比大家看到的更持久，全球经济如果要复苏的话，还需比较长的一段时间。” 正因为如此，尽管过去几个月国家及地方陆续出台了一些“救市”政策来提振车市，并起到了一定的效果， 但事实上很多零部件供应商仍未摆脱负面影响。曹斌表示:“特别是纯制造领域那些可替代性很强的供应商，如制造结构件、注塑件、门把手、保险杠等，且只为少数一两家OEM供货的企业，一旦遇到OEM订单大幅缩减，账期延长，很容易成为牺牲品。” 或许有人会问：难道就一点办法也没有吗？答案当然是否定的。在曹斌看来，创新是一个很好的解决之道。“当某个市场增长不是很明显的时候，大家就会去抢存量市场，然后探索增量？增量靠什么？靠的就是创新。因为越是这种情况，大家越希望吸引消费者的注意，这时候就可以通过一些创新去刺激消费者。”当前，国产新车更新换代速度越来越快就是最好的证明，因为消费者对新生事物的关注度、需求度越来越高，导致新推出的车型吸引消费者眼球的时间越来越短。 加速在自动驾驶等领域的创新成了越来越多车企的选择，图片来源：东软睿驰 “这就像手机一样，如果一个手机厂商一年不出新手机，会是一件很可怕的事。杏鑫官网 未来也会这样——快消品属性越来越明显，消费者对新的、好玩的、便宜的、高品质的东西追求会越来越强烈。”曹斌指出。特别是在一些新兴领域，比如自动驾驶、智能网联、杏鑫官网 软件等方面，曹斌认为中国杏鑫官网 产业“上位”的机会很大，在零部件领域同样如此。“可能目前杏鑫官网 供应链最核心的部分还掌握在欧美日等地区的零部件企业手里，比如在发动机、刹车、转向等部件上，本土企业想做国产替代难度很大，因为这些外资企业毕竟已经存在多年，本土供应链很难在主流车企中间形成替代，在国际品牌里提升份额更是难上加难，但如果在新兴领域、新的模式和方法上去探索，中国本土供应链可能会因为体量相对较小，负担小，转向能力和探索活力更强，更容易成功。” 避免重复开发，基础软件让创新更有价值 据相关统计数据显示，2019年整个杏鑫官网 行业的研发支出约为1400亿欧元，其中约有三分之一的支出用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年，这一比例将增加40%左右，每年用于软件开发的支出将达到约390亿欧元。这意味着，当下杏鑫官网 行业绝大部分的创新主要来自杏鑫官网 软件和电子领域。故可以看到，近两年众多传统车企和零部件供应商纷纷开始大力构建软件团队，强化“软实力”。在此过程中，杏鑫官网 基础软件是一个避不开的话题。 作为杏鑫官网 电子的重要组成部分，杏鑫官网 基础软件对杏鑫官网 电子的研发和应用至关重要。一般来说，基础软件的架构、性能会直接影响到上层应用的开发效率和质量，而基础软件的商业模式，则会直接影响杏鑫官网 零部件的成本和利润，其创新性也会直接影响零部件的创新发展。 然而如此关键的技术，在过去相当长的一段时间里却并没有得到杏鑫官网 行业足够的“重视”。“过去杏鑫官网 行业在基础软件上谈的并不多，杏鑫官网 圈里以基础软件作为热门话题也是近两年的事。”谈及杏鑫官网 基础软件的发展现状，曹斌表示。由此导致基础软件虽然对杏鑫官网 产业链下游影响巨大，但实际体量并不大——相较于传统的杏鑫官网 零部件而言。直到近两年，随着软件之于杏鑫官网 的重要性不断凸显，基础软件开始泛发活力，一个典型的现象是越来越多的车企在产品研发过程中开始考虑AUTOSAR架构。 深入分析，这背后的原因是多方面的。由于各个车企在构建软件能力的过程中，打法各不相同，有些企业完全“自力更生”，有些则靠外包，还有些则介于这两种模式中间，导致部分企业的研发项目进展到一定阶段后，经常出现各种问题，当前在业内比较受关注的大众“软件门”就是一个很典型的例子。 不仅如此，因过去各个车企内部十分封闭，不同车企通讯协议各不相同，并且互相不公开，导致即使是很标准的车门控制器、雨刷控制器等零部件，更换供应商后车企还需重新适配，很浪费开发资源。“比如现在自动驾驶杏鑫官网 上的摄像头、雷达等传感器，上了一款车就上不了另一款车，解决了这套系统的调试，下一套系统又要重新调试，这些零部件的开放程度、标准化程度一点都没开始做。甚至同一家车企，开发了一个版本的软件之后，如果要开发新的版本，又要重复做大量且没有创造性的工作，人力、资金成本非常高。”

杏鑫【股东Q:304724】去年，我们曾报道过，特斯拉的电池研究伙伴Jeff Dahn以及他在达尔豪斯大学（Dalhousie University）的团队公布了一种新电池的测试结果，该款电池在电动杏鑫官网 上的使用寿命超过100万英里。（戳寿命达100万英里？特斯拉电池研究团队推出新电池）该团队一直在为特斯拉工作，目标是提高电池能量密度、延长使用寿命，同时降低成本。 不过，作为锂离子电池技术的先驱，Dahn及其团队除了改进现有的技术之外，还在研究下一代电池技术。 去年，我们曾报道了该团队为特斯拉的“无阳极锂金属电池”申请了专利（戳特斯拉加拿大研发中心合作大学制无阳极锂电池 90次循环后保持80%容量），他们认为这才是下一代电池技术，而不是固态电池。 他们仍在研究该款新电池，而且特斯拉加拿大研究小组Dahn团队又申请了一项新专利，名为用于锂金属和无阳极电池、含有二氟草酸硼酸锂和四氟硼酸锂盐的电解质（Electrolytes with Lithium Difluoro(oxalato)borate and Lithium Tetrafluoroborate Salts for Lithium-metal and Anode-Free Battery Cells）。 特斯拉在专利申请文件中描述了现有锂金属电池的问题： 可充电电池是电动杏鑫官网 和电网储能系统（如在停电时作为备用电源，作为微电网的一部分等）中必不可少的部件。此类可充电电池系统包括锂金属和无阳极电池，相对于传统锂离子电池而言，此类电池具有一定的优势，如能量密度更高。此外，由于没有阳极涂层，无阳极电池的价格更便宜，也更容易组装。但是也有问题阻碍锂金属和无阳极电池得到广泛采用。如果能够改善锂金属和无阳极电池系统的某些特性将可以提升此类系统的普及率。例如，研发能够商业上可行且能实现锂金属和无阳极锂电池循环性能的电解质，对于提升此类电池系统的普及率至关重要。在此之前，业内的普遍共识是，仅用二氟草酸硼酸锂（LiDFOB）盐作为电解质，就可以最大限度地提升锂金属和无阳极锂电池的容量保持能力。 简而言之就是，锂金属和无阳极锂电池在能量密度和成本方面具有很大的优势，但是需要改进寿命长度。 Dahn的团队则表示，他们研发新型电解质有助于实现这一点： 他们研发的技术包括包含二氟草酸硼酸锂和四氟硼酸锂盐的电解质溶液、用于锂金属或无阳极可充电电池的溶剂成分以及利用该电解质溶液改善电池容量保持能力的方法。此外，还提供了包含锂金属或无阳极电池的可充电电池系统，以及包含二氟草酸硼酸锂、四氟硼酸锂盐和溶剂成分的电解质溶液，从而改进了电池的容量保持能力。 在此次专利申请中，研究人员也公布了测试结果，显示电池的容量保持能力确实有所提高。但是，目前他们没有办法让电池的充放电循环次数提高至50次以上，还需要让电池具备更多次数的充放电循环，才能实现商业化。 值得注意的是，与大多数其他公司一样，特斯拉有时也会为不会投产的技术申请专利。有关特斯拉电池计划的更多信息恐怕要等到9月15日举行的“电池日”才会被公布。

杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道，在掌管三菱杏鑫官网 15年之后，该公司董事长益子修（Osamu Masuko）宣布辞职。益子修的离职，意味着最后一位来自卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）时代的雷诺-日产-三菱联盟CEO已经离职。 在8月7日发表的一份声明中，三菱表示71岁的益子修因为健康原因提请离职，但将继续担任公司特别顾问，协助公司首席执行官Takao Kato履行联盟职责。三菱并未进一步披露益子修的健康情况，该公司官员仅表示益子修希望专注于治疗。2016年，三菱与日产达成了一项价值23亿美元的交易，益子修在这笔交易中起到了重要作用。 益子修辞职之际，联盟受到了新冠病毒危机的严重打击，而在联盟前负责人戈恩被捕之后，雷诺-日产-三菱联盟就已经出现了动摇。日产与雷诺预计，今年的亏损将刷新记录，而三菱此前也警告称，公司将面临15年来的最大亏损。 去年6月，益子修宣布不再担任公司CEO，但是在联盟中仍将发挥重要作用。当前三家企业正在尝试一种新的体系，即每个集团负责特定的地区和车型，以此发挥各自的优势。 过去20年中，三菱遭遇了一系列丑闻，但是该公司每次都能化险为夷，在此过程中益子修一直都是三菱的标志性人物。例如本世纪初，由于部分高管承认该公司在过去几十年中一直在掩盖车辆缺陷，三菱杏鑫官网 几乎面临停业。 2005年，三菱杏鑫官网 从三菱集团获得紧急资金，之后益子修被任命为三菱杏鑫官网 CEO。2014年，益子修卸任三菱杏鑫官网 总裁，并开始担任董事长。但是两年以后，在公司因夸大燃油经济性数据而再次陷入丑闻之时，他再次开始担任公司负责人。2016年，为了度过此次危机，益子修与日产进行了资本合作谈判。他与戈恩建立了密切的关系，直到后者在2018年因财务不端指控遭到逮捕。

杏鑫【股东Q:304724】对于马自达这样高出口占比的制造商，这一轮疫情对公司的负面影响，或将超过十年前的雷曼经济危机。 今年1月底，马自达在广岛总部举行了一场低调的内部庆祝会，以纪念公司走过的100周年风雨历程，包括高管、员工以及子公司代表在内，仅有不到500人参加了庆典。现场没有对外邀约太多媒体，庆祝仪式结束后，也只对外发布了一份简单的新闻稿，和社交媒体的一段视频。 按照今年的计划，恰逢100周年的马自达将用不同的形式给自己庆生，他们不仅计划在3月的日内瓦车展上组织一次更大规模的庆祝活动，在公司5月的策划里，还将邀请全球媒体和成千上万的粉丝，共聚天气转暖的广岛，见证另一场周年纪念主题的盛举。 但这一切，被突如其来的疫情彻底打乱。 疫情对马自达影响有多大？ 在新冠肺炎最为严重的3月，马自达除中国以外的生产基地(组装工厂除外)基本上都陷入了集体停滞，超过70%的产能在彼时被按下暂停键。 有日本分析师预估，按照该公司全球180万辆的产能来计算，即使暂停的期限延迟到5月底，仅仅两个月的时间，对马自达新车生产的影响也将累计13万辆。可最终的情况是，马自达在今年7月底才基本结束日本、墨西哥和泰国等地的生产调整，最快也是从8月起，才能恢复疫情前的正常生产体制。 和丰田、日产等制造商近几年积极推进海外生产相比，马自达在日本本土的产能占比明显更大，且国内生产又严重依赖海外市场的销售，所以遭遇疫情这样全球范围的“黑天鹅”事件，该公司受疫情的波及较竞争对手也更大。 横向对比，丰田在日本本土的年产能约为300万辆，马自达现阶段约为100万辆，综合两者全球销量规模，可见后者国内生产占比之高。 马自达董事古贺亮也在最新财季的记者发布会上表示，对于马自达这样高出口占比的制造商，这一轮疫情对公司的负面影响，或将超过十年前的雷曼经济危机。 那么，新冠肺炎对马自达业绩打击有多大？ 7月31日，马自达对外公布了2021年3月期第一季度(4-6月)的合并业绩结算，数据显示，该公司在过去三个月的销售额同比减少55.6%，为3766亿日元（折合人民币约248亿元），营业利润亏损452亿日元（折合人民币约30亿元），同比下滑747%，净利润亏损666亿日元（折合人民币约45亿元），同比下滑1383%。 利润下滑的主要原因，是新车销量大幅度下滑，以及零部件销售的不理想。马自达在4-6月累计发货量（批发量）较上年同期减少了19.7万辆，零部件销售额也同比减少了1044亿日元（折合人民币约69亿元）。虽然公司在成本控制和费用压缩方面有了一定成效，但依旧无法抵消销售层面的高额损失。 利润的角度，创下过去11年的最低值。 从全球范围看，马自达在今年上半年累计销售55.7万辆新车，较2019年同期减少了25%，日本本土下滑了14%，为8.9万辆，中国市场销售9.7万辆，同比降低8.5%，美国市场12.88万辆，减少了7%。销量下滑最严重的是欧洲市场，过去半年销售了约7.3万辆，同比下跌48%。 和伤痕累累的日产一样，因为新冠肺炎的持续影响，本该在上半年就公布的全年业绩预测，被马自达延迟到7月底才对外公开—— 关于2021年3月期全财年的业绩展望，马自达预测累计销售额将同比减少16.9%，为2.85万亿日元（折合人民币约1879亿元），营业利润亏损400亿日元（折合人民币约26亿元），同比降低191%，净利润亏损900亿日元（折合人民币约59亿元），同比减少844%。 除了中国市场的全财年销量预计同比增加23%（26.1万辆）以外，几乎所有的主要市场都将出现不同程度的下滑。其中，日本本土降低9%（18.4万辆），北美市场同比下滑3%（38.3万辆），欧洲市场跌26%（26.1万辆），其它市场则预计累计销售27.6万辆，同比下滑20%。 被调整的中期经营规划 疫情压顶，战略规划也被亮了红灯。 马自达曾于2019年5月制定了面向未来的中期经营计划（2020年3月-2025年3月），以全球销售180万辆为目标，销售额实现4.5万亿日元（折合人民币2958亿元）的突破，营业利润率则计划达到5%以上。基于现阶段艰难的经营环境，该公司决定将这一计划的实现时间推迟一年，也就是截止到2026年3月完成。 虽然中期计划的执行时间是在今年7月底才被修正，但据日本媒体的报道，早在2020年3月期财年业绩出炉后，马自达内部就有了调整该计划的声音。在过去的财年，马自达合并营业利润同比下滑47%，几近腰斩，创8年来最低利润水平，全球新车销售也减少了9.1%，仅停留在142万辆的水平。 “很遗憾，不能兼顾销售质量和体量的同步增长”。在最新财季的电话沟通会上，董事古贺亮流露出对业绩增长乏力的焦虑。产品直接影响销量，而销量的变化又影响公司战略的调整，对于马自达来说，最源头的产品，正在为未来几年艰难的市场表现埋下伏笔。 首先，是定价策略对终端销售不利。 按照马自达的中期经营计划，该公司希望以提高每辆车的利润率来增加整体盈利能力。但是作为产品的销量先锋，新款Mazda 3在美国早在去年就遭遇了价格偏高导致的入门级车型销售遇冷，新车效应不达预期；即使是在中国市场，Mazda 3也因其动力总成和外观没有太大变化，且价格优势不明显而广受诟病。 实际上，马自达的综合ROS（销售利润率）从2014年开始就一路下跌，营业利润也在勉强维持了三年的微增以后，终于在2017年断崖式下滑，此后就在提振盈利业绩的路上越来越被动。 据日本研究机构分析，从当下的规划来看，马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升，当然，这也只是触底反弹的“理想状态”，即使所有指标“发挥正常”，未来几年的脚步已注定艰难。 在《马自达，不速亦不达》一文中，我们曾详细解读了该公司“新世代产品群”的新车规划，而在“新世代产品群”基础上，马自达又把未来几年的新产品划分为“新世代Small”（中型与小型车）和“新世代Large”（大型车）两大类—— 从产品规划图上可以看出，在过渡期的2020-2023年，销售引擎将依旧以中小型车为主，但2023年之后的爆发期，大型车将贡献越来越多的销量和利润。 但因为新冠肺炎的冲击，马自达新世代Large商品群的发力被蒙上了一层新的阴影，该公司位于广岛的一家零部件公司负责人长期关注着大型车面市的进度，但是在疫情过后，他直言Large商品群的部分新车已经推迟了上市计划，未来极有可能出现热销车型交付延期的情况。 未来三年新车缺乏 2019年底开始，马自达进入新车空窗期。 在日本本土，预计到2023年3月期财年正式投入Large商品群为止，马自达的多个主力产品将不会引进新车。这也意味着，从2019年上市换代的Mazda3和CX-30开始，该品牌未来2-3年的时间内将不会推出全新换代的热销车型，如若竞争对手在这一空白期进行全面换代，客户流失的风险就会提高。 此外，马自达的新车产能也受到了影响。 与丰田共同出资建立的美国阿拉巴马州新工厂，工程进度由于新冠肺炎感染的扩大而出现了各种问题。董事古贺亮坦言，新工厂能否在2020年按工期正常施工，现阶段依旧有很多不确定因素，但如果新工厂在2020年能正式启动，马自达将增加年产15万辆的生产能力，在世界范围内可实现约200万辆的产能。 值得一提的是，即使新工厂有了产能增量，但最终的产量却需要终端销售来拉动，如果销量因疫情的影响持续不振，杏鑫官网在巨大的运营压力下，新工厂有可能出现财务恶化。这样的担心不无道理，把时间轴往回波，马自达位于美国密歇根州的工厂就曾因开工率低迷而持续亏损，于2012年被迫撤出北美。 今年上半年，因为疫情的因素，马自达从3月底开始的生产调整一直持续到7月份，该公司位于广岛的宇品工厂和防府工厂，加上泰国、墨西哥等多个据点，4-6月的累计新车产量仅达到约8.1万辆，还不及疫情前单月的产量，在生产端，较2019年同期的业绩减少了约23万辆。 可实际上，即使没有新冠肺炎的冲击，马自达最近几年的日子也难言轻松。丸本明社长曾在2019年的一次采访中表示，中国和欧洲等市场新车增速已明显放缓，“电气化”转型和新一代车型的研发费用与日俱增，与丰田新建合资工厂、以及美国销售网络拓展的投资还在继续，所以在业绩方面依旧处于艰难时期。 今年7月，马自达向日本三大银行及其他机构申请了3000亿日元（折合人民币约197亿元）的贷款，以应对疫情对现金流的进一步冲击。而承压的丸本明社长，现阶段肩负着三大任务—— 如何在转型期实现中期经营规划的目标；对于马自达这样在全球仅占2%市场份额的制造商，该如何进一步提高品牌价值；如何将新冠肺炎的负面影响降到最低。 但对于现阶段的马自达来说，这些都不是易事。

杏鑫【股东Q:304724】价格下探、销量下滑、品牌下跌，这一隅的惨淡正是眼下斯柯达品牌真实的市场写照。 六月的某周末，斯柯达在莘庄仲盛商城办了一场优惠活动，旗下柯米克和速派等车型纷纷上了展示区。活动联系到再往前一个月的上汽五五购车节，海报上写着“五五购车节最后一天”，像极了大学城里步行街廉价服饰门店转让时的“抽血大甩卖”。 只是，在我观察的三刻钟时间里，展区的人流量并不乐观。地铁商场，周末时光，这里并不缺少人气，然而人潮熙攘，他们购物，他们逛街，但他们似乎并不在意这里有这么一个杏鑫官网 品牌在搞优惠活动。 在这个固定外租的杏鑫官网 展示区里，之前也有过蔚来、吉利、广丰等品牌停留过，比起无人问津的斯柯达，它们至少吸引过行人的驻足讨论或者拿出手机拍照。由于太过冷清，展区里的工作人员也很无聊，要么刷手机，要么相互搭话，甚至还有直接睡着的。用他们的话来说，这次活动只是一次形式上的任务，再靠着购车节的余热刷一下存在感，无关KPI。 价格下探、销量下滑、品牌下跌，这一隅的惨淡正是眼下斯柯达品牌真实的市场写照。 数据显示，2019年斯柯达在华销量为28.2万辆，同比下滑17.3%。要知道，就在2019年初，上汽大众斯柯达方面曾提出了年销50万辆的目标。今年上半年，由于疫情等因素的影响，斯柯达销量仅为7.74万辆，大幅下滑38.5%，这还是在四月开启全系降价之后的成绩。 有过明锐国产带来的辉煌，眼下的落寞对于入华15载的“德系品质”斯柯达来说，是不能接受的。从初入中国市场的高开到如今出现存在感的低走，那么，是什么原因导致斯柯达到如此境地？ 品牌定位带来的尴尬 斯柯达是大众集团旗下在华投产的第三个品牌。 和上海大众签订入华协议的一年后的2006年，这个百年品牌开始了中国市场的投产计划。在接下来的几年里，斯柯达相继引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐，这些品牌一个接一个地上市也就说明了当时斯柯达的入华之路比较顺利。 后面的十年，凭借明锐等车型的出色表现，让斯柯达不甘再做大众的绿叶。2016年，斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，似乎是想要摆脱大众的影响，独立品牌运作。而把”懂大众的，都买斯柯达了”的横幅挂在4S店门口，可见斯柯达试图走出大众品牌阴影的决心与勇气。 那时，斯柯达这么做是有底气的。明锐当时的发展势头正盛，斯柯达在华总销量也已超过200万辆，加上斯柯达品牌历史悠久，不乏底蕴，想要以独立品牌的形象在中国杏鑫官网 市场谋求新的发展，顺理成章。 可就在达成200万辆成就之后的发展路上，斯柯达逐渐遭遇瓶颈，一路磕磕碰碰，市场表现也每况愈下，直至今年1月，斯柯达当月销量不足万辆，同比下滑超70%。“断崖式”下滑引起大众注意，并采取措施：今年4月全系大降价。当时，斯柯达旗下9大车系的所有车型，均下调官方销售价格，其官方指导价下调7.79万-24.79万元，最高降幅达到了15%。 尽管优惠力度如此之大，优惠车型覆盖全系，但从上半年累计销量不足八万的销量表现来看，全系降价仍未解决问题。另一方面，产品趋同大众加上价格打折之后的品牌价值下滑，这是斯柯达不想看到，甚至不愿提起的。 自30年前加入了大众家族成为了集团旗下的品牌开始到进入中国市场，斯柯达背靠大众集团，品牌影响力却一直不温不火。这种流于表面的品牌影响力，没能为斯柯达留住核心受众，这样带来的问题便是产品销量上的不稳定性。换句话说，也就是斯柯达品牌缺乏卖点和个性。 产品端来看，斯柯达速派和大众帕萨特、斯柯达柯迪亚克和大众途观L、斯柯达明锐和大众朗逸、斯柯达晶锐和大众POLO这几款车，除了车标的区别外，发动机变速箱和底盘三大件都一样，甚至一部分车型还能拥有全球化的平台和不少先进技术，但就市场反馈而言，有别天渊。 所以，斯柯达比大众品牌差一点，成为市场共识。在大家的固有印象里，斯柯达不过就是一个低端并且接近小众的品牌，尽管在一定程度而言对斯柯达不公平，但事实就是如此。究其根源，品牌定位竟是斯柯达绕不过去的发展之殇。 “斯柯达销量的大幅跳水，既有其品牌定位、车型配置老旧导致产品力不足等自身问题，也有外部市场环境变化的因素。”有行业分析人士表示。而外部因素中，无疑是捷达的出现。是的，大众的亲儿子捷达出来后，价格下探，市场认可度高，使得斯柯达的市场收窄，甚至“德系守门员”的称呼都保不住了。 不过，正如行业分析人士所言，自身产品问题同样是斯柯达遭遇份额狂跌的重要原因。 从减配开始的产品祸端 无疑，明锐的强势表现把斯柯达带到了一个新高度，这款车型曾占据着斯柯达销量的半壁江山。 在明锐车型诞生的10年后，第二代明锐登陆中国，由上海大众负责生产销售。那时（2007年），中国市场的合资品牌A级轿车最红火的莫过于捷达、桑塔纳和凯越等车型，而明锐不同于这些车型，它有着更大空间的掀背式尾厢、更舒适的底盘表现、更低廉的价格等，这些优势让它迅速圈粉了许多消费者，最高月销量甚至超过了3万辆。毫无疑问，在斯柯达旗下其他车型不温不火的反衬下，明锐算得上是一款明星车型。 但从第三代明锐（即2017款）开始，斯柯达开始了自己的作妖行为。 为了单车利润，第三代明锐接连取消了多连杆式独立后悬，去掉了2.0T、1.8T动力的选择，明锐在配置方面也比不过同级别的其他对手了：前后排侧气囊、头部气囊、LED日行灯、ESP等安全配置没有标配。此外众多车主反映的车内劣质隔音材料散发的严重异味让明锐遭受着“毒内饰”的拷问。可惜斯柯达的售后并不能及时解决用户的问题，这样店大欺客的心态不禁让消费者感到心寒。 如今的明锐只能靠着经销商大幅度的终端优惠还吊着一口气，斯柯达想要通过降低成本获取更大单车利润实现多利多销的算盘只能落空。造成这样的局面不仅斯柯达要反思自己的发展战略是否失策，大众集团也要反思把斯柯达当作市场反应的试验品的做法。 减配的做法同样出现在柯迪亚克和明锐旅行版上。相比海外原版车型，国产版柯迪亚克的价格实在是和其配置不在一个层级。没有Sportline套件、取消自适应大灯、后转向灯减配为卤素灯、部分内饰搪塑、植绒材料换为硬塑料、隔音棉减配、后排侧气囊、气帘减配、DCC动态底盘、全景影像、陡坡缓降、无线充电、后排桌板等均消失。 斯柯达正在把自己入华十年来打下的群众基础消耗殆尽，这做法，绝了。 “no 作 no die，why you try”，在市场对于斯柯达迷惑行为感到不理解的时候，捷达品牌独立了。而随着捷达品牌的独立，大众似乎有意让斯柯达进行市场下探，通过降低产品定位和售价让斯柯达和大众品牌进行错位竞争，同时打压自主品牌。但目前主流自主品牌早已过了当年没有竞争力的阶段，斯柯达并无优势。 大众中国发布今年半年业绩前，大众杏鑫官网 集团（中国）CEO冯思翰在谈到斯柯达时表示，“斯柯达已经采取了一系列的措施，我们对斯柯达下半年的市场前景保持谨慎乐观的态度。”但一系列的措施能是什么呢？无非就是新车和降本，又是一个死循环。说到底，不从产品做起的“复兴”解决不了品牌困境。 为了应对消费者需求日益多元化的中国杏鑫官网 市场，入华已十余年的斯柯达已经步入了品牌改革的深水区。斯柯达所反映出来的落寞，正是目前很多合资边缘品牌的困境，虽未退市，但品牌发展陷入困境，食之无味弃之可惜。 7月21日，一辆丹霞橙配色的柯珞克驶下上汽大众宁波工厂生产线，这是上汽斯柯达迎来的第300万辆杏鑫官网 。在三天后的成都国际车展上，上汽斯柯达在展台上将这辆柯珞克的钥匙交给来自成都的刘先生–中国市场第300万位车主。 从2005年签约落户上汽大众，到如今达成300万辆成就，这对斯柯达品牌而言，绝对是一个里程碑，一个值得庆祝的成就，但今后如何在中国市场走下去，是斯柯达绕不开的问题。与此同时，留给斯柯达的时间，不多了。