杏鑫【股东Q:304724】随着机械工业的快速发展以及对环境要求的提高。高速主轴轴承油气润滑油气润滑的使用不仅改善了环境同时使设备整体性能得到提高，有助于设备的升级改造。油气润滑能适应电主轴高速运行的润滑方式，不仅能确保轴承有可靠的润滑，还可抑制轴承的温升。在应用油气润滑时我们需要关注以下问题： 1.供油量及供油周期的确定：电主轴要实现高速运行，给轴承提供合适的油量成为非常重要的指标，轴承油气润滑的油耗量，需要按照轴承尺寸参数进行计算。高速轴承合理的润滑周期为3-10min/次，具体情况可参考轴承供应商的推荐值。制定良好的供油工艺的主要目的是确保轴承不会出现欠润滑也不过润滑。 2.压缩空气质量：除了上述供油量和供油周期外，压缩空气质量的好坏是电主轴良好运行的关键因素。压缩空气不仅是输送润滑油的动力，而且影响到轴承的运行寿命。压缩空气中的粉尘杂质，水分等是严重威胁轴承寿命的因素。因此为电主轴油气润滑装置配套高精度气源过滤、杏鑫官网干燥系统必不可少。 3.日常维护管理：油气润滑系统应用时，要严禁油气输送管路出现泄漏，如果出现泄漏会使润滑油的输送出现故障。因此在油气润滑系统运行管理中，需要经常检查管路情况以及油流状况是否良好。我们还需要注意主轴润滑通道及腔体的背压，当背压过高时会影响油气输送的速度，当背压等于油气压力时，油气将不会流动，这将导致润滑油无法到达轴承位置。因此，在日常点检管理中需要重点关注油气流是否良好。选用的油气润滑装置应具备油气压力检测和报警功能，这样能在出现轴承腔背压上升、管路泄露及堵塞时发出故障报警，保证电主轴的良好运行。

杏鑫【股东Q:304724】微量润滑准干式加工是一种新型的机械加工方式，用微量润滑取代传统切削液，目前已经在一些企业得到了应用。准干式切削条件下，切削加工工艺、机床设计、微量润滑装置、润滑剂、操作和切削刀具与传统的湿式切削有区别，准干式切削理论基础远不及传统切削液金属切削理论成熟，杏鑫官网准干式切削的加工工艺需要依据工件材料、选用刀具及涂层进行摸索和积累，这样才能发挥准干式加工的技术特点。 多普赛利奥内置式微量润滑装置工作原理是以空气为动力通过精密的内置油雾发生器，产生微米级的悬浮油微粒，细小的微粒可以通过加工中心的内冷通道（即旋转接头、主轴）几乎无损耗地输送至刀具和工件之间的切削区域，或者通过管路和外置式喷嘴喷射至切削区参与切削加工润滑。 齿轮加工中通常需要设置3个喷嘴，将微米级油雾颗粒喷射至切削区域，其中一个喷嘴保持一定距离对滚刀前刀面喷射，另外两个喷嘴分列于滚刀刃左右，滚刀刃与工件接触点之间的油膜，改善了滚刀刃与工件材料的摩擦，起到抑制温升作用，同时改善了加工面的质量，具备防止加工面锈蚀的作用，滚刀寿命得到延长。 滚刀的寿命除了工件材料中杂质导致的损坏外，更主要是切削液加工时滚刀反复的升温、冷却形成的“热冲击”对滚刀及涂层的损伤，我们也常称之为“热脆性”。在微量润滑准干式加工时，超细油雾粒子有利于渗透至切削区域形成油膜（无压切削液可能无法有效渗透进入切削区域），减少“滚刀-工件”和“滚刀-切屑”之间的摩擦，起到抑制温升、降低滚刀磨损、防止粘连和提高工件加工表面质量和滚刀寿命的作用。

杏鑫【股东Q:304724】微量润滑技术相对于传统切削液润滑冷却技术而言优势明显。大幅度减少废液和清洗液的排放；使用很微量的润滑油；加工时间缩短２０％－７０％；切削工具使用寿命延长１－２倍或者更高；加工件表面质量提高；设备运行维护成本明显降低。该技术更明显的优势在于它顺应时代发展：节能、降耗、减排，为绿色制造保驾护航。    微量润滑技术的应用顺应节能减排绿色制造的时代趋势。金属切削冷却液的排放能够占到国内工业废水排放的一半，微量润滑技术的使用，可以大幅度减少金属切削过程中引起的环境污染，甚至可以实现排放接近零。这对于地下水资源的洁净和环境保护，杏鑫官网可谓意义重大。该技术不但使湿加工优点得以保障，同时更加有效、节能、减排。    应用微量润滑技术大势所趋，企业内部需求也日渐强烈，对微量润滑行业来说面临机会和挑战。目前国内金属切削加工机床保有量巨大，每年还有几十万台新机床投放市场，绝大部分机床需要使用微量润滑技术，海量的市场需求，是该行业大力发展的源动力。     相对于传统润滑行业而言，微量润滑行业是一个新的高技术含量的行业，呼吁有更多的志同道合的人能够加入进来。鉴于微量润滑能够带来巨大的环境效益，呼吁政府能够出台工业润滑油节能、工业废油液废液排放的相关补贴政策。

杏鑫【股东Q:304724】2020年1月9日，中国杏鑫平台注册流通协会杏鑫平台注册市场研究分会（乘用车市场信息联席会）发布11月全国乘用车市场产销，并对目前的行业政策、消费需求趋势、价格、二手车、进口车、新能源杏鑫平台注册的情况进行了分析。 12月全国乘用车市场销量214.1万辆，同比下跌3.4% 乘联会数据显示，12月全国乘用车市场销售214.1万台，同比下降3.4%，同比跌幅与11月基本持平。2019年全年，全国狭义乘用车销量为2069.76万辆，同比下降7.4%，较2018年3%的跌幅有所扩大。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称，12月的零售仍属于偏弱走势，应有的春节前回暖走势未达以往水平。主要由于近期消费信心不强，随着猪肉等价格处于高位，教育医疗等消费水平提升，加之中西部房地产销售持续增长，居民消费结构性挤压加大，消费者的消费热情不在杏鑫平台注册这类大宗消费品身上。 对于1月车市，崔东树表示，由于今年的春节是历年来最早的春节，今年1月只有17个工作日，相比去年减少了5天。按照以往春节消费习惯，农历小年（1月17日）之后，到店客流明显下降，消费减少，这将抑制1月份的产销，增速大约在-30%。 另外，由于今年春节提前加上年前消费促销等大多因素影响，1月厂家销量开门红的难度极大。崔东树预计，乘用车市场1月总体零售将为负增长10%左右。此外，由于今年1月新能源杏鑫平台注册不会冲刺，因此1月的销量贡献主要靠传统车企来实现。 （12月综合销量分析表） 从产量角度看，12月乘用车生产210.9万辆，同比增长3.5%；2019年1-12月乘用车生产2091.6万辆，同比下降9.5%。 （12月综合产量分析表） 12月厂家批发销量216.2万辆，同比下降1%，环比增长6.3%。 （12月综合批发分析表） 从乘用车商角度来看，一汽大众、上汽大众和东风日产占据了12月综合销量排行榜的前三名。 二手车，SUV，销量，乘用车销量 纵观2019年全年，一汽大众、上汽大众和上汽通用占据了全年综合销量榜的前三名。 （狭义乘用车商2019年1-12月综合销量排行榜） 从新能源角度来看，12月新能源乘用车批发销量13.7万辆，同比下降15.1%，环比增长73.5%。12月新能源杏鑫平台注册销量环比拉升主要是由于车企抓住年末时机增量。12月纯电动乘用车批发11.9万辆，增速同比增长-8%，环比增长76%。其中A级电动车同比增长60%，A00级同比下降70%；近期限购城市新能源需求放缓且低线城市市场新车需求相对低迷。12月插混车型批发销量为1.5万辆，同比下降50%，环比增长30%。 2019年全年，新能源乘用车批发106万台，同比增速5.1%。目前新能源市场仍处于退坡后的调整时期，叠加二手车新能源的低价冲击，A00级纯电动份额从49%下降到26%。A级电动车从33%上升到56%。网约车出租等市场规模扩大较快，私人消费市场仍有较大压力。 11月新能源市场整体销量7.4万辆，同比下降56% 数据显示，11月新能源市场销量环比有小幅增长，整体市场销量7.4万辆，同比跌幅较大；其中纯电动销量为5.9万辆，同比下滑40.5%；插电混动销量为1.5万辆，同比下滑45.1%。累计来看，2019年1-11月新能源市场累计销量为84.1万辆，纯电动同比增长35.4%，插电混动销量同比下滑7.7%。 从纯电动车细分市场来看，2019年11月，纯电动市场A级轿车占比持续增长；B级轿车由于Model 3的大规模交付，份额上升了7.3%。 从纯电动市场厂商销量来看，11月份，纯电动市场前十厂商市场份额约为75.4%；上汽通用五菱销量超过比亚迪夺得榜首，特斯拉位居第三。 1-11月，累计销量前十厂商市场份额约占纯电动杏鑫平台注册市场的72.5%；主流车企的排名保持稳定，比亚迪、北汽新能源和吉利占据榜单前三。 从纯电动市场车型销量排名来看，11月，Model 3交付量近5000辆，位居销量榜首；Aion S排名上升至第二；宝骏E200和E100销量均超过3500辆，位列第三、第四。累计来看，EU5、比亚迪E5和元EV销量稳居前三；Model 3排名再度回到第四，宝骏E100累计销量超过20000辆，跻身第十。 从插电混动车细分市场来看，11月，插电混动轿车市场中，SUV市场销量增长带动市场份额显著上升，其中A级SUV份额上升5.4%，B级SUV上升1.4%，C级SUV上升1.6%。累计来看，份额占比前三的市场仍是A级轿车、A级SUV和B级SUV，份额为25.3%、20.6%和18.9%。 从插电混动市场厂商销量来看，插混市场销量前10厂商市场份额约为95.4%；其中，华晨宝马和比亚迪稳居前二，上海杏鑫平台注册销量排名上升至第三位，奥迪跻身榜单第八。1-11月累计销量前十厂商市场份额约为91.4%；上榜厂商排名保持稳定，前三名厂商份额下滑，华晨宝马位列第四，销量紧逼上汽大众。 从插电混动市场车型销量来看，11月，华晨宝马5系Le继续领跑榜首；自主品牌比亚迪、荣威的车型发力追赶，排名上升；其他合资车型表现乏力，排名靠后。1-11月，5系Le累计销量赶超唐PHEV，唐 PHEV销量同比出现下滑。 11月二手车交易量138.37万辆，环比增长9.17% 2019年11月，全国二手车市场交易量138.37万辆，交易量环比增长9.17%。 乘用车情况：基本型乘用车共交易79.64万辆，环比增长8.69%；SUV 共交易15.81万辆，环比增长10.80%，MPV共交易8.85万辆，环比增长12.86%，交叉型乘用车共交易3.79万辆，环比增长14.50%。 商用车情况：客车11.67万辆，环比增长5.83%；载货车11.48万辆，环比增长9.29%。 11月全国二手车交易量为138.37万辆，同比增长8.46%。较10月份增速加快。2019年新车市场呈现同比负增长态势，二手车市场增速明显减缓，行业进入新的调整期。 总体来看，2019年，全国二手车累计交易量为1323.6万辆，同比增长5.01%；2019年，全国二手车累计交易金额为8317.6亿元，同比增长6.18%。 从细分车型来看，2019年1-11月，基本型乘用车共交易763.21万辆，同比增长1.96%；客车交易127.52万辆，同比下降5.71%；载货车交易量为123.13万辆，同比增长9.94%；SUV交易量达到128.57万辆，同比增长24.57%；MPV为85.13万辆，同比增长19.24%；交叉型乘用车共交易32.85万辆，同比增长15.66%。SUV、MPV、交叉型乘用车增速明显，同比增长超过10%。 从车龄来看，2019年1-11月，使用年限在3-6年的二手车交易量最多，占比为41.33%。其次是3年内为25.07% ，7-10年占比为22.23%，10年以上占比为11.37%。 从各级别轿车来看，2019年1-11月各级别轿车的整体销量来看，A级轿车仍旧是二手车市场中最热销的车型，平均占比为47.4%；其次是B级轿车平均占比21.7%，C级和D级轿车价格相对较高，二手车销量最低。 从交易区域来看，2019年1-11月二手车销量城市占比分布：一线城市占比12.73%，较去年下降0.58%；二线城市占比42.06%，较去年下降0.48%；三线城市占比18.31%，与去年持平；四线城市占比16.39%，较去年增长0.04%；五线城市占比10.52%，较去年增长1.02%。与2018的二手车市场相比，2019年四线城市和五线城市占比小幅增长，一二线城市占比有所下降。 从价格区间来看，同比二手车价格区间分布：3万元及以下价格区间的车辆下降9.67%，3-5万区间增长2.44%，5-8万区间下降0.07%，8-12万区间增长1.38%，12-15万区间增长1.99%，15-30万区间增长2.55%，30万区间以上增长1.39%。3万元价格区间与历史同期相比下降较为明显，15-30万区间增幅最大。

杏鑫【股东Q:304724】尽管2019年最后一个月的收官数据尚未出炉，但各大品牌的表现基本定局。坎坷下行的2019车市中，谁都不能说自己日子好过，但3.5%的跌幅并没有均摊在每家头上，日本品牌和德国品牌就双双逆市增长，而日系车在几个细分市场还走出了比德系更高的行情，本期产业透视将带您一窥日系车的增长支撑，看其于何处挑战德系、又于何处增压中国品牌。 核心观点提示： 　　1、2019年前十一个月，日系乘用车总销量逆市增长7.9%，市场份额也提高到22.8%； 　　2、紧凑型轿车市场，日系同比增长11.85%，高于德系6.8%的增幅，轩逸(参数|询价)销量年度增幅也高于朗逸； 　　3、紧凑型SUV年度车型榜上，本田CR-V销量大增88%排在第二，冠军车型哈弗H6则减少20%，奇骏和逍客紧随其后； 　　4、中型轿车市场，前十一个月雅阁和凯美瑞销量均超越去年排名第一的迈腾，雅阁极可能成为新的年度中型轿车销冠； 　　5、日系车同一品类车型的定价基本集中于同一价格区间，集中“火力”形成合围。 ■销量上涨7.9%，市场份额增至23% “均贫富”是根本不存在的，车市再冷，依然有人怀里有薪火。交强险数据显示，2019年前十一个月，国内乘用车总体销量同比减少了3.54%，如果下探到品牌血统层面，可以发现不同车系的表现是大有差异的—— 有大降的：美系车总销量下降25.67%，韩系车下降8.45%，中国品牌下降15.8%，法系车降幅则继续扩大，已至54.5%。也有升的：德系车总销量同比增长5.83%，日系同比增长7.94%。这其中，如果考虑到品牌属性对等，将BBA对德系的贡献从中剔除（德系豪华品牌增长9.33%），那么日系车的销量增幅会更高于德系。从势头看，日系车可以说是2019年国内车市的最大赢家了。 截止11月底，日系车在国内的上险销量为437.2万辆，占同期市场总量的22.8%，规模体量排在中国品牌（31.4%）和德国品牌（24.8%）之后。值得注意的是，今年日系车22.8%的市场份额比去年又提高了两个百分点——去年是日系车市场份额历时六年重回20%的第一年，而2018年正是本轮车市下行的起点，2019年进一步下滑的车市中，日系车显然收割了美系、法系、中国品牌等丢失的市场。 ■聚焦紧凑级车型，销售比重持续扩大 中型轿车曾经是日系车在中国市场最大的细分品类，2008年开始，其销量占比日益萎缩，尽管2017年开始小幅回升，但在规模体量和份额上已与紧凑型轿车和紧凑型SUV无法相比。总体看，日系车的结构策略演变可以总结为：快速扩大紧凑型SUV和小型SUV市场，保持并扩大紧凑型轿车体量，中型轿车和小型轿车的份额被相对压缩，退出微型轿车市场。 目前，紧凑型轿车市场、紧凑型SUV市场、中型SUV市场、中型轿车市场和小型SUV市场依次是国内体量最大的杏鑫平台注册细分市场，年销售量都是百万、几百万级规模。在这五个细分市场中，除中型SUV板块外，其他的，日系车的份额均超过了20%，在小型轿车市场上则是老大。 紧凑型轿车是日系在中国市场最大的销售品类，2019年前十一个月累计上险销量150.5万辆，在所有日系乘用车中的占比超过1/3；其次是紧凑型SUV，累计上险销售90.4万辆，占20.7%；中型轿车销售58.9万辆，占比13.5%；小型SUV累计销售39.8万辆，占比9.1%；小型轿车销售31.8万辆，占比7.3%。另外，中型SUV累计销售28.8万辆，中大型SUV累计销售13.7万辆，MPV累计销售10.2万辆，中大型轿车销售9.54万辆，大型SUV和大型轿车分别仅靠进口进口销售2.5万辆和4672辆。 在各个细分市场中，前十一个月微型轿车销量大幅减少70.4%，继续萎缩，日企已多年无意在该板块投入。小型轿车销量减少14.4%，MPV和中大型SUV销量分别同比减少7.02%和2.21%。除此之外，其他板块市场均同比正增长，显示了日系车在中国市场的“适度、谨慎升级”策略。 ■紧凑型轿车:市场份额持续扩大，年度走势强于德系 紧凑型轿车是日系车中销量最高的，2019年前十一个月累计上险销量150.5万辆，占同期国内细分市场的25.6%，较去年同期增长11.85%，同期国内紧凑型轿车销量同比负增长2.15%，日系车逆市大幅上扬。梳理十年数据可以发现，日系在紧凑型轿车市场上的份额是持续在扩大的，2017年首次超过20%，2018年达到22.4%，2019年提升到25.6%。 虽然在这一细分市场上日系还不是德系的对手，但其今年的增长却强于德系（6.8%），并且与德系一起，在紧凑型轿车市场上对中国品牌形成了巨大的上升压力。 车型方面，以轩逸销量为最高，其次是卡罗拉，这两款车的累计销量均超过30万辆。轩逸在年度紧凑型轿车车型销量总排行榜上位于第二，比冠军朗逸少3.4万辆。但是，轩逸今年同比增长14.32%，高于朗逸9.28%的增幅。卡罗拉在年度紧凑型轿车榜上排在第三，累计同比增长7.62%；思域销量则同比增长18.35%，排在年度车型榜第七位。 从指导售价看，日系紧凑型轿车集中在10-15万元的价格空间，与德系的朗逸和宝来在同一竞争价位区，这两款车也是日系紧凑型轿车的竞品车型。整体上，德系紧凑型轿车的价格更高，而中国品牌紧凑型轿车则主要集中在5-10万元价格区间，“唯二”的两款在15万以上的车都是纯电动杏鑫平台注册。 德系已经以桑塔纳和捷达两款车下沉到10万以下价格区间，日系尚无类似产品出现。卡罗拉和雷凌都在2019年基于丰田TNGA架构进行了升级改款，卡罗拉还因此被称为“最好的卡罗拉”，TNGA架构能实现零部件通用，在提升车辆安全性和轻量化程度的同时，降低生产成本，从而提高产品竞争力。值得注意的是，在中国杏鑫平台注册金融暨保值率研究委员会发布的紧凑型轿车保值率排行中，思域、卡罗拉和雷凌依次排在前三甲。 ■紧凑型SUV：“三剑客”剑指哈弗H6 紧凑型SUV是日系在中国市场的第二大销售品类，2019年前十一个月销售90.4万辆，同比增长14.42%，其中合资87.63万辆，进口2.78万辆。总量上看，日系紧凑型SUV排在中国品牌（201.6万辆）之后，但是中国品牌紧凑型SUV今年同比是负增长17.36%，德系紧凑型SUV增长更猛，有49.59%，此处不表。中国品牌紧凑型SUV在德系和日系的强势之下，今年前十一个月的市场份额跌至不足50%。 车型方面，本田CR-V累计销售19.7万辆，同比大增87.84%，在年度紧凑型SUV排行榜上仅位于哈弗H6之后，而后者前十一个月累计销售24万辆，同比减少了20.33%。奇骏和逍客位于年度紧凑型SUV排行榜的第三和第四位，前者同比增长19.67%，后者减少1.58%。涨跌不同势中，日系紧凑型SUV“三剑客”后市将对哈弗H6持续带来压力。 日系紧凑型SUV的定价同样有“妙招”：集中于15-25万元的价格区间，竞争车型仅德系的T-ROC探歌、途岳和途观三款，而途观已经停产，让位于途岳，因此德系仅剩两款同价位车型与日系竞争。而中国品牌紧凑型SUV还“潜伏”在15万元以下的区间。日系唯一一款在10-15万元的车型是劲炫ASX，2013年上市，2015年达到销量巅峰，之后年销量逐渐减少，看来日系并不打算在15万元以下消费市场恋战。 ■中型轿车：雅阁和凯美瑞销量超迈腾，前者大概率会成为年度新销冠 前面说过，最早日系的中型轿车是其销量比重最大的。2011年开始，日系中型轿车年销量进入负增长模式，彼时中国杏鑫平台注册消费水平并不足以支撑该市场的发展。世易时移，中国杏鑫平台注册消费进入了升级阶段，中型轿车作为二次、三次购车的选项之一，相应市场会日益增长。 目前，德系把持了国内四成的中型轿车市场，其次就是日系。2018年，日系中型轿车销量大幅增长24%，今年则以累计近60万辆的销量增长了7.92%，在中型轿车市场的份额接近30%。特别值得注意的是，2019年，在中型轿车细分市场上，日系也是走赢德系的——前十一个月包含进口车型在内，德系中型轿车销量同比增长1.54%，日系增长7.92%；而如果仅看合资车型销量，则德系只增长0.5%，日系则增长了8.5%，增幅差进一步拉大。 去年，国内的中型轿车销量王是迈腾，今年前十一个月，迈腾被雅阁和凯美瑞超越，仅排在第四位。日系在中型轿车市场上再一次“翻身上了马”，换句话讲，今年的中型轿车销量冠军很有可能被雅阁拿下，落入日系的碗里。 迈腾今年前十一个月累计销售15.68万辆，同比大幅下滑21.5%，而雅阁和凯美瑞分别增长36.81%和11.21%。好在德系还有帕萨特，目前来看销售18.68万辆，同比增长了35.73%，但帕萨特在最后一个月超越雅阁的希望不大——目前差1.2万辆，而月度看帕萨特一般比雅阁只多卖四五千辆。 中型轿车的定价同样显示了日系“集中作战”的作风，集中于15-25万元价格区间，而德系因为有豪华品牌BBA的光环，定价区间有30-45万和15-25万两个档次，目前来看，日系的集中火力已经对迈腾和帕萨特两款同价位区间的竞品车型形成了威胁。 在中国品牌所处的15万元以下价格区间中，阿特兹算是沾了点边，（蓝鸟经典已经停产），不过，看起来，日系还不想在这一生态位与中国品牌正面开战。 SUV，销量，日系车,日系车销量 不得不说，日系车深谙中国市场需求法则。今年前十一个月，其小型SUV累计销售39.8万辆，排在中国品牌之后，虽然在总量上有还有56万辆的差距，但日系同比增长了10.4%，同期中国品牌小型SUV的销量减少了21.6%，日系是唯一一个与中国品牌正面开杠的品牌。 SUV，销量，日系车,日系车销量 2014年以前，日系在国内小型SUV市场上并无什么动作，仅进口一款叫吉姆尼的车。2014年开始，以锋驭和缤智两款车型杀入小型SUV市场，2015年推出本田XR-V，2016年加推维特拉，2017年加推劲客，2018年再增加丰田C-HR和奕泽IZOA两款车型，目前共合资生产销售6款车型。 前十一个月，本田XR-V累计销售13.3万辆，同比减少了6.45%，排在车型榜第二位，第一是宝骏510，累计销售16.4万辆，但同比大幅减少了41.53%。 在小型SUV市场上，德系目前还没有大动作，仅在去年10月推出一款售价高企的奥迪Q2L，不过今年也卖了3.38万辆。从售价区间看，日系车的整体高于中国品牌，仅劲客处于同一价格区间。 在以上四个细分市场之外，日系车还把控了国内50%的小型轿车市场，前十一个月的销量是中国品牌的4倍，飞度依然是小型轿车的销量冠军，上险销量已达11.2万辆，Polo排在第二，销量7.8万辆。 结语： 从2007年到2019年11月，十三年间，日系车在中国市场上一共卖出了4132万辆，占同期国内乘用车总销量的21%，其中93-94%的是在国内合资生产销售的。同期德系车的总销量是4200万辆，进口量占10%左右，中国品牌车总销量5912万辆。与德系车一样，日系车通过合资，在中国杏鑫平台注册市场上赚的盆满钵满。2019年，日系车在持续下行的车市中不但走赢了大盘、走赢了中国品牌，在部分细分市场还走赢了德系、在个别年度车型销量榜上甚至挑战了德系，说它是2019国内车市最大的赢家，或不为过。而日系的车型结构策略、产品定价策略都显示了其浸淫多年、深谙中国市场生存法则的功力，后市，不容小觑。