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杏鑫官网特斯拉为锂金属/无阳极电池电解质申请专利 提升电池容量保持能力

杏鑫【股东Q:304724】去年,我们曾报道过,特斯拉的电池研究伙伴Jeff Dahn以及他在达尔豪斯大学(Dalhousie University)的团队公布了一种新电池的测试结果,该款电池在电动杏鑫官网 上的使用寿命超过100万英里。(戳寿命达100万英里?特斯拉电池研究团队推出新电池)该团队一直在为特斯拉工作,目标是提高电池能量密度、延长使用寿命,同时降低成本。 不过,作为锂离子电池技术的先驱,Dahn及其团队除了改进现有的技术之外,还在研究下一代电池技术。 去年,我们曾报道了该团队为特斯拉的“无阳极锂金属电池”申请了专利(戳特斯拉加拿大研发中心合作大学制无阳极锂电池 90次循环后保持80%容量),他们认为这才是下一代电池技术,而不是固态电池。 他们仍在研究该款新电池,而且特斯拉加拿大研究小组Dahn团队又申请了一项新专利,名为用于锂金属和无阳极电池、含有二氟草酸硼酸锂和四氟硼酸锂盐的电解质(Electrolytes with Lithium Difluoro(oxalato)borate and Lithium Tetrafluoroborate Salts for Lithium-metal and Anode-Free Battery Cells)。 特斯拉在专利申请文件中描述了现有锂金属电池的问题: 可充电电池是电动杏鑫官网 和电网储能系统(如在停电时作为备用电源,作为微电网的一部分等)中必不可少的部件。此类可充电电池系统包括锂金属和无阳极电池,相对于传统锂离子电池而言,此类电池具有一定的优势,如能量密度更高。此外,由于没有阳极涂层,无阳极电池的价格更便宜,也更容易组装。但是也有问题阻碍锂金属和无阳极电池得到广泛采用。如果能够改善锂金属和无阳极电池系统的某些特性将可以提升此类系统的普及率。例如,研发能够商业上可行且能实现锂金属和无阳极锂电池循环性能的电解质,对于提升此类电池系统的普及率至关重要。在此之前,业内的普遍共识是,仅用二氟草酸硼酸锂(LiDFOB)盐作为电解质,就可以最大限度地提升锂金属和无阳极锂电池的容量保持能力。 简而言之就是,锂金属和无阳极锂电池在能量密度和成本方面具有很大的优势,但是需要改进寿命长度。 Dahn的团队则表示,他们研发新型电解质有助于实现这一点: 他们研发的技术包括包含二氟草酸硼酸锂和四氟硼酸锂盐的电解质溶液、用于锂金属或无阳极可充电电池的溶剂成分以及利用该电解质溶液改善电池容量保持能力的方法。此外,还提供了包含锂金属或无阳极电池的可充电电池系统,以及包含二氟草酸硼酸锂、四氟硼酸锂盐和溶剂成分的电解质溶液,从而改进了电池的容量保持能力。 在此次专利申请中,研究人员也公布了测试结果,显示电池的容量保持能力确实有所提高。但是,目前他们没有办法让电池的充放电循环次数提高至50次以上,还需要让电池具备更多次数的充放电循环,才能实现商业化。 值得注意的是,与大多数其他公司一样,特斯拉有时也会为不会投产的技术申请专利。有关特斯拉电池计划的更多信息恐怕要等到9月15日举行的“电池日”才会被公布。

三菱杏鑫官网董事长辞职 已供职15年

杏鑫【股东Q:304724】据外媒报道,在掌管三菱杏鑫官网 15年之后,该公司董事长益子修(Osamu Masuko)宣布辞职。益子修的离职,意味着最后一位来自卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)时代的雷诺-日产-三菱联盟CEO已经离职。 在8月7日发表的一份声明中,三菱表示71岁的益子修因为健康原因提请离职,但将继续担任公司特别顾问,协助公司首席执行官Takao Kato履行联盟职责。三菱并未进一步披露益子修的健康情况,该公司官员仅表示益子修希望专注于治疗。2016年,三菱与日产达成了一项价值23亿美元的交易,益子修在这笔交易中起到了重要作用。 益子修辞职之际,联盟受到了新冠病毒危机的严重打击,而在联盟前负责人戈恩被捕之后,雷诺-日产-三菱联盟就已经出现了动摇。日产与雷诺预计,今年的亏损将刷新记录,而三菱此前也警告称,公司将面临15年来的最大亏损。 去年6月,益子修宣布不再担任公司CEO,但是在联盟中仍将发挥重要作用。当前三家企业正在尝试一种新的体系,即每个集团负责特定的地区和车型,以此发挥各自的优势。 过去20年中,三菱遭遇了一系列丑闻,但是该公司每次都能化险为夷,在此过程中益子修一直都是三菱的标志性人物。例如本世纪初,由于部分高管承认该公司在过去几十年中一直在掩盖车辆缺陷,三菱杏鑫官网 几乎面临停业。 2005年,三菱杏鑫官网 从三菱集团获得紧急资金,之后益子修被任命为三菱杏鑫官网 CEO。2014年,益子修卸任三菱杏鑫官网 总裁,并开始担任董事长。但是两年以后,在公司因夸大燃油经济性数据而再次陷入丑闻之时,他再次开始担任公司负责人。2016年,为了度过此次危机,益子修与日产进行了资本合作谈判。他与戈恩建立了密切的关系,直到后者在2018年因财务不端指控遭到逮捕。

杏鑫官网亏损创11年之最,马自达如何熬过三年产品空窗期?

杏鑫【股东Q:304724】对于马自达这样高出口占比的制造商,这一轮疫情对公司的负面影响,或将超过十年前的雷曼经济危机。 今年1月底,马自达在广岛总部举行了一场低调的内部庆祝会,以纪念公司走过的100周年风雨历程,包括高管、员工以及子公司代表在内,仅有不到500人参加了庆典。现场没有对外邀约太多媒体,庆祝仪式结束后,也只对外发布了一份简单的新闻稿,和社交媒体的一段视频。 按照今年的计划,恰逢100周年的马自达将用不同的形式给自己庆生,他们不仅计划在3月的日内瓦车展上组织一次更大规模的庆祝活动,在公司5月的策划里,还将邀请全球媒体和成千上万的粉丝,共聚天气转暖的广岛,见证另一场周年纪念主题的盛举。 但这一切,被突如其来的疫情彻底打乱。 疫情对马自达影响有多大? 在新冠肺炎最为严重的3月,马自达除中国以外的生产基地(组装工厂除外)基本上都陷入了集体停滞,超过70%的产能在彼时被按下暂停键。 有日本分析师预估,按照该公司全球180万辆的产能来计算,即使暂停的期限延迟到5月底,仅仅两个月的时间,对马自达新车生产的影响也将累计13万辆。可最终的情况是,马自达在今年7月底才基本结束日本、墨西哥和泰国等地的生产调整,最快也是从8月起,才能恢复疫情前的正常生产体制。 和丰田、日产等制造商近几年积极推进海外生产相比,马自达在日本本土的产能占比明显更大,且国内生产又严重依赖海外市场的销售,所以遭遇疫情这样全球范围的“黑天鹅”事件,该公司受疫情的波及较竞争对手也更大。 横向对比,丰田在日本本土的年产能约为300万辆,马自达现阶段约为100万辆,综合两者全球销量规模,可见后者国内生产占比之高。 马自达董事古贺亮也在最新财季的记者发布会上表示,对于马自达这样高出口占比的制造商,这一轮疫情对公司的负面影响,或将超过十年前的雷曼经济危机。 那么,新冠肺炎对马自达业绩打击有多大? 7月31日,马自达对外公布了2021年3月期第一季度(4-6月)的合并业绩结算,数据显示,该公司在过去三个月的销售额同比减少55.6%,为3766亿日元(折合人民币约248亿元),营业利润亏损452亿日元(折合人民币约30亿元),同比下滑747%,净利润亏损666亿日元(折合人民币约45亿元),同比下滑1383%。 利润下滑的主要原因,是新车销量大幅度下滑,以及零部件销售的不理想。马自达在4-6月累计发货量(批发量)较上年同期减少了19.7万辆,零部件销售额也同比减少了1044亿日元(折合人民币约69亿元)。虽然公司在成本控制和费用压缩方面有了一定成效,但依旧无法抵消销售层面的高额损失。 利润的角度,创下过去11年的最低值。 从全球范围看,马自达在今年上半年累计销售55.7万辆新车,较2019年同期减少了25%,日本本土下滑了14%,为8.9万辆,中国市场销售9.7万辆,同比降低8.5%,美国市场12.88万辆,减少了7%。销量下滑最严重的是欧洲市场,过去半年销售了约7.3万辆,同比下跌48%。 和伤痕累累的日产一样,因为新冠肺炎的持续影响,本该在上半年就公布的全年业绩预测,被马自达延迟到7月底才对外公开—— 关于2021年3月期全财年的业绩展望,马自达预测累计销售额将同比减少16.9%,为2.85万亿日元(折合人民币约1879亿元),营业利润亏损400亿日元(折合人民币约26亿元),同比降低191%,净利润亏损900亿日元(折合人民币约59亿元),同比减少844%。 除了中国市场的全财年销量预计同比增加23%(26.1万辆)以外,几乎所有的主要市场都将出现不同程度的下滑。其中,日本本土降低9%(18.4万辆),北美市场同比下滑3%(38.3万辆),欧洲市场跌26%(26.1万辆),其它市场则预计累计销售27.6万辆,同比下滑20%。 被调整的中期经营规划 疫情压顶,战略规划也被亮了红灯。 马自达曾于2019年5月制定了面向未来的中期经营计划(2020年3月-2025年3月),以全球销售180万辆为目标,销售额实现4.5万亿日元(折合人民币2958亿元)的突破,营业利润率则计划达到5%以上。基于现阶段艰难的经营环境,该公司决定将这一计划的实现时间推迟一年,也就是截止到2026年3月完成。 虽然中期计划的执行时间是在今年7月底才被修正,但据日本媒体的报道,早在2020年3月期财年业绩出炉后,马自达内部就有了调整该计划的声音。在过去的财年,马自达合并营业利润同比下滑47%,几近腰斩,创8年来最低利润水平,全球新车销售也减少了9.1%,仅停留在142万辆的水平。 “很遗憾,不能兼顾销售质量和体量的同步增长”。在最新财季的电话沟通会上,董事古贺亮流露出对业绩增长乏力的焦虑。产品直接影响销量,而销量的变化又影响公司战略的调整,对于马自达来说,最源头的产品,正在为未来几年艰难的市场表现埋下伏笔。 首先,是定价策略对终端销售不利。 按照马自达的中期经营计划,该公司希望以提高每辆车的利润率来增加整体盈利能力。但是作为产品的销量先锋,新款Mazda 3在美国早在去年就遭遇了价格偏高导致的入门级车型销售遇冷,新车效应不达预期;即使是在中国市场,Mazda 3也因其动力总成和外观没有太大变化,且价格优势不明显而广受诟病。 实际上,马自达的综合ROS(销售利润率)从2014年开始就一路下跌,营业利润也在勉强维持了三年的微增以后,终于在2017年断崖式下滑,此后就在提振盈利业绩的路上越来越被动。 据日本研究机构分析,从当下的规划来看,马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升,当然,这也只是触底反弹的“理想状态”,即使所有指标“发挥正常”,未来几年的脚步已注定艰难。 在《马自达,不速亦不达》一文中,我们曾详细解读了该公司“新世代产品群”的新车规划,而在“新世代产品群”基础上,马自达又把未来几年的新产品划分为“新世代Small”(中型与小型车)和“新世代Large”(大型车)两大类—— 从产品规划图上可以看出,在过渡期的2020-2023年,销售引擎将依旧以中小型车为主,但2023年之后的爆发期,大型车将贡献越来越多的销量和利润。 但因为新冠肺炎的冲击,马自达新世代Large商品群的发力被蒙上了一层新的阴影,该公司位于广岛的一家零部件公司负责人长期关注着大型车面市的进度,但是在疫情过后,他直言Large商品群的部分新车已经推迟了上市计划,未来极有可能出现热销车型交付延期的情况。 未来三年新车缺乏 2019年底开始,马自达进入新车空窗期。 在日本本土,预计到2023年3月期财年正式投入Large商品群为止,马自达的多个主力产品将不会引进新车。这也意味着,从2019年上市换代的Mazda3和CX-30开始,该品牌未来2-3年的时间内将不会推出全新换代的热销车型,如若竞争对手在这一空白期进行全面换代,客户流失的风险就会提高。 此外,马自达的新车产能也受到了影响。 与丰田共同出资建立的美国阿拉巴马州新工厂,工程进度由于新冠肺炎感染的扩大而出现了各种问题。董事古贺亮坦言,新工厂能否在2020年按工期正常施工,现阶段依旧有很多不确定因素,但如果新工厂在2020年能正式启动,马自达将增加年产15万辆的生产能力,在世界范围内可实现约200万辆的产能。 值得一提的是,即使新工厂有了产能增量,但最终的产量却需要终端销售来拉动,如果销量因疫情的影响持续不振,杏鑫官网在巨大的运营压力下,新工厂有可能出现财务恶化。这样的担心不无道理,把时间轴往回波,马自达位于美国密歇根州的工厂就曾因开工率低迷而持续亏损,于2012年被迫撤出北美。 今年上半年,因为疫情的因素,马自达从3月底开始的生产调整一直持续到7月份,该公司位于广岛的宇品工厂和防府工厂,加上泰国、墨西哥等多个据点,4-6月的累计新车产量仅达到约8.1万辆,还不及疫情前单月的产量,在生产端,较2019年同期的业绩减少了约23万辆。 可实际上,即使没有新冠肺炎的冲击,马自达最近几年的日子也难言轻松。丸本明社长曾在2019年的一次采访中表示,中国和欧洲等市场新车增速已明显放缓,“电气化”转型和新一代车型的研发费用与日俱增,与丰田新建合资工厂、以及美国销售网络拓展的投资还在继续,所以在业绩方面依旧处于艰难时期。 今年7月,马自达向日本三大银行及其他机构申请了3000亿日元(折合人民币约197亿元)的贷款,以应对疫情对现金流的进一步冲击。而承压的丸本明社长,现阶段肩负着三大任务—— 如何在转型期实现中期经营规划的目标;对于马自达这样在全球仅占2%市场份额的制造商,该如何进一步提高品牌价值;如何将新冠肺炎的负面影响降到最低。 但对于现阶段的马自达来说,这些都不是易事。

杏鑫官网 斯柯达的落寞谁懂得?

杏鑫【股东Q:304724】价格下探、销量下滑、品牌下跌,这一隅的惨淡正是眼下斯柯达品牌真实的市场写照。 六月的某周末,斯柯达在莘庄仲盛商城办了一场优惠活动,旗下柯米克和速派等车型纷纷上了展示区。活动联系到再往前一个月的上汽五五购车节,海报上写着“五五购车节最后一天”,像极了大学城里步行街廉价服饰门店转让时的“抽血大甩卖”。 只是,在我观察的三刻钟时间里,展区的人流量并不乐观。地铁商场,周末时光,这里并不缺少人气,然而人潮熙攘,他们购物,他们逛街,但他们似乎并不在意这里有这么一个杏鑫官网 品牌在搞优惠活动。 在这个固定外租的杏鑫官网 展示区里,之前也有过蔚来、吉利、广丰等品牌停留过,比起无人问津的斯柯达,它们至少吸引过行人的驻足讨论或者拿出手机拍照。由于太过冷清,展区里的工作人员也很无聊,要么刷手机,要么相互搭话,甚至还有直接睡着的。用他们的话来说,这次活动只是一次形式上的任务,再靠着购车节的余热刷一下存在感,无关KPI。 价格下探、销量下滑、品牌下跌,这一隅的惨淡正是眼下斯柯达品牌真实的市场写照。 数据显示,2019年斯柯达在华销量为28.2万辆,同比下滑17.3%。要知道,就在2019年初,上汽大众斯柯达方面曾提出了年销50万辆的目标。今年上半年,由于疫情等因素的影响,斯柯达销量仅为7.74万辆,大幅下滑38.5%,这还是在四月开启全系降价之后的成绩。 有过明锐国产带来的辉煌,眼下的落寞对于入华15载的“德系品质”斯柯达来说,是不能接受的。从初入中国市场的高开到如今出现存在感的低走,那么,是什么原因导致斯柯达到如此境地? 品牌定位带来的尴尬 斯柯达是大众集团旗下在华投产的第三个品牌。 和上海大众签订入华协议的一年后的2006年,这个百年品牌开始了中国市场的投产计划。在接下来的几年里,斯柯达相继引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐,这些品牌一个接一个地上市也就说明了当时斯柯达的入华之路比较顺利。 后面的十年,凭借明锐等车型的出色表现,让斯柯达不甘再做大众的绿叶。2016年,斯柯达将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”,似乎是想要摆脱大众的影响,独立品牌运作。而把”懂大众的,都买斯柯达了”的横幅挂在4S店门口,可见斯柯达试图走出大众品牌阴影的决心与勇气。 那时,斯柯达这么做是有底气的。明锐当时的发展势头正盛,斯柯达在华总销量也已超过200万辆,加上斯柯达品牌历史悠久,不乏底蕴,想要以独立品牌的形象在中国杏鑫官网 市场谋求新的发展,顺理成章。 可就在达成200万辆成就之后的发展路上,斯柯达逐渐遭遇瓶颈,一路磕磕碰碰,市场表现也每况愈下,直至今年1月,斯柯达当月销量不足万辆,同比下滑超70%。“断崖式”下滑引起大众注意,并采取措施:今年4月全系大降价。当时,斯柯达旗下9大车系的所有车型,均下调官方销售价格,其官方指导价下调7.79万-24.79万元,最高降幅达到了15%。 尽管优惠力度如此之大,优惠车型覆盖全系,但从上半年累计销量不足八万的销量表现来看,全系降价仍未解决问题。另一方面,产品趋同大众加上价格打折之后的品牌价值下滑,这是斯柯达不想看到,甚至不愿提起的。 自30年前加入了大众家族成为了集团旗下的品牌开始到进入中国市场,斯柯达背靠大众集团,品牌影响力却一直不温不火。这种流于表面的品牌影响力,没能为斯柯达留住核心受众,这样带来的问题便是产品销量上的不稳定性。换句话说,也就是斯柯达品牌缺乏卖点和个性。 产品端来看,斯柯达速派和大众帕萨特、斯柯达柯迪亚克和大众途观L、斯柯达明锐和大众朗逸、斯柯达晶锐和大众POLO这几款车,除了车标的区别外,发动机变速箱和底盘三大件都一样,甚至一部分车型还能拥有全球化的平台和不少先进技术,但就市场反馈而言,有别天渊。 所以,斯柯达比大众品牌差一点,成为市场共识。在大家的固有印象里,斯柯达不过就是一个低端并且接近小众的品牌,尽管在一定程度而言对斯柯达不公平,但事实就是如此。究其根源,品牌定位竟是斯柯达绕不过去的发展之殇。 “斯柯达销量的大幅跳水,既有其品牌定位、车型配置老旧导致产品力不足等自身问题,也有外部市场环境变化的因素。”有行业分析人士表示。而外部因素中,无疑是捷达的出现。是的,大众的亲儿子捷达出来后,价格下探,市场认可度高,使得斯柯达的市场收窄,甚至“德系守门员”的称呼都保不住了。 不过,正如行业分析人士所言,自身产品问题同样是斯柯达遭遇份额狂跌的重要原因。 从减配开始的产品祸端 无疑,明锐的强势表现把斯柯达带到了一个新高度,这款车型曾占据着斯柯达销量的半壁江山。 在明锐车型诞生的10年后,第二代明锐登陆中国,由上海大众负责生产销售。那时(2007年),中国市场的合资品牌A级轿车最红火的莫过于捷达、桑塔纳和凯越等车型,而明锐不同于这些车型,它有着更大空间的掀背式尾厢、更舒适的底盘表现、更低廉的价格等,这些优势让它迅速圈粉了许多消费者,最高月销量甚至超过了3万辆。毫无疑问,在斯柯达旗下其他车型不温不火的反衬下,明锐算得上是一款明星车型。 但从第三代明锐(即2017款)开始,斯柯达开始了自己的作妖行为。 为了单车利润,第三代明锐接连取消了多连杆式独立后悬,去掉了2.0T、1.8T动力的选择,明锐在配置方面也比不过同级别的其他对手了:前后排侧气囊、头部气囊、LED日行灯、ESP等安全配置没有标配。此外众多车主反映的车内劣质隔音材料散发的严重异味让明锐遭受着“毒内饰”的拷问。可惜斯柯达的售后并不能及时解决用户的问题,这样店大欺客的心态不禁让消费者感到心寒。 如今的明锐只能靠着经销商大幅度的终端优惠还吊着一口气,斯柯达想要通过降低成本获取更大单车利润实现多利多销的算盘只能落空。造成这样的局面不仅斯柯达要反思自己的发展战略是否失策,大众集团也要反思把斯柯达当作市场反应的试验品的做法。 减配的做法同样出现在柯迪亚克和明锐旅行版上。相比海外原版车型,国产版柯迪亚克的价格实在是和其配置不在一个层级。没有Sportline套件、取消自适应大灯、后转向灯减配为卤素灯、部分内饰搪塑、植绒材料换为硬塑料、隔音棉减配、后排侧气囊、气帘减配、DCC动态底盘、全景影像、陡坡缓降、无线充电、后排桌板等均消失。 斯柯达正在把自己入华十年来打下的群众基础消耗殆尽,这做法,绝了。 “no 作 no die,why you try”,在市场对于斯柯达迷惑行为感到不理解的时候,捷达品牌独立了。而随着捷达品牌的独立,大众似乎有意让斯柯达进行市场下探,通过降低产品定位和售价让斯柯达和大众品牌进行错位竞争,同时打压自主品牌。但目前主流自主品牌早已过了当年没有竞争力的阶段,斯柯达并无优势。 大众中国发布今年半年业绩前,大众杏鑫官网 集团(中国)CEO冯思翰在谈到斯柯达时表示,“斯柯达已经采取了一系列的措施,我们对斯柯达下半年的市场前景保持谨慎乐观的态度。”但一系列的措施能是什么呢?无非就是新车和降本,又是一个死循环。说到底,不从产品做起的“复兴”解决不了品牌困境。 为了应对消费者需求日益多元化的中国杏鑫官网 市场,入华已十余年的斯柯达已经步入了品牌改革的深水区。斯柯达所反映出来的落寞,正是目前很多合资边缘品牌的困境,虽未退市,但品牌发展陷入困境,食之无味弃之可惜。 7月21日,一辆丹霞橙配色的柯珞克驶下上汽大众宁波工厂生产线,这是上汽斯柯达迎来的第300万辆杏鑫官网 。在三天后的成都国际车展上,上汽斯柯达在展台上将这辆柯珞克的钥匙交给来自成都的刘先生–中国市场第300万位车主。 从2005年签约落户上汽大众,到如今达成300万辆成就,这对斯柯达品牌而言,绝对是一个里程碑,一个值得庆祝的成就,但今后如何在中国市场走下去,是斯柯达绕不开的问题。与此同时,留给斯柯达的时间,不多了。

杏鑫注册 停牌后才让人知道的五龙电动车

杏鑫【股东Q:304724】像五龙电动车这类在如今的车市下被忽视的一类车企像是销声匿迹一般:从未得到市场的关注,也很少发出自己的声音,停牌退市成了它们最强的发声,也是最后的发声,令人叹息。 记得我在去年的这个时候,写过一篇长江杏鑫注册 的文章,里面提到了广东长江杏鑫注册 佛山项目场地外租、持续欠薪的状况。时间过了一年,这回出状况的轮到了长江杏鑫注册 的母公司五龙电动车。 7月2日,五龙电动车(00729.HK)及五龙动力(00378.HK)联合公布,延迟刊发2019/2020全年业绩及延迟寄发2019/2020年年报构成分别违反上市规则。五龙电动车及五龙动力已申请五龙电动车及五龙动力各自的股份自2020年7月2日上午九时正起于联交所暂停买卖,有待刊发2019/2020全年业绩。 针对这一消息五龙动力及五龙电动车未给出明确原因。 也曾玩转资本运作 位于湾仔港湾道26号华润大厦30楼的五龙电动车有限公司是一家在香港联交所主板上市的专门从事新能源电动杏鑫注册 及其核心零部件研发、生产制造及销售的公司。旗下有设计研究院,锂电池研究院,锂电池海外生产基地,云南五龙工厂,并在美国布局了史密斯电动车工厂。虽然眼下关于它的声音很少,但也算是“五脏俱全”。 而且,五龙电动车在资本运作上也曾有过神来之笔–收购长江杏鑫注册 。 2013年,五龙电动车出资51亿,收购重组无法维持正常经营的杭州长江客车有限公司(长江杏鑫注册 前身),使其起死回生,随后改名为杭州长江杏鑫注册 有限公司,并在多地建厂、投资,押注电动杏鑫注册 产业,佛山项目就是其中之一。 重组长江品牌成立杭州长江后,五龙电动车将目光由电池及电池材料制造瞄向电动杏鑫注册 产业链下游整车制造上,并把目标市场聚焦在商务车和物流车上,同时也进入了乘用车市场。在随后2016年的北京车展上,五龙电动车的三款新能源乘用车都有亮相。其中,亮相的五龙纯电动中级轿车续航能力能达到560公里!随后更是放出“结合未来5G网络,挑战1000公里的超长续航力”的豪言。 除了母公司之外,五龙旗下的长江杏鑫注册 也在简阳成立电动车合营公司,据称年产能 40 万辆,第一期涉及建设年产能为10万辆乘用车、SUV以及MPV的生产线。 不过,在收购长江杏鑫注册 后的一段时间里,五龙电动车还得到过李嘉诚的青睐,一时风头无两。 期间,李嘉诚多次增持五龙电动车股份。在2015年8月,李嘉诚以3.42亿港元,投资五龙电动车(集团)有限公司。持股比例最高的时期,一度拥有8%的股份。不过,在五龙电动车2016年开始加大内地投资之后,五龙电动车渐渐成为弃子,李嘉诚开始大笔抛售股票,如今持股比例低于0.04%,全身而退。 不管是佛山项目的欠薪丑闻,还是如今在港停牌,都是五龙电动车造车梦崩塌的表症,其内在的腐朽更加由来已久,从上个月底公司执行董事曹忠职务被暂停的公告中就能窥探出一二。公告称,自2020年6月30日起,公司主席兼独立非执行董事薛凤旋获委任为公司提名委员会主席,接替公司执行董事曹忠。 从之前的谢能尹到如今的薛凤旋,执行董事的接替者一直在变,但曹忠被踢出局的结果似乎从未改变。而曹忠被踢出局可以说是高层内斗,也可以说是经营理念不合。 内斗还是理念不合 五龙电动车管理层的矛盾则是从曹忠股票被平仓开始。 据五龙电动车内部消息称,此前曹忠质押的五龙电动车股票被爆仓后,没有采取补救措施,任由平仓一次一次实施,直接导致公司股价崩盘。这件事导致公司董事会大多数董事很不满,并采取反制措施。先是逼苗振国退出董事会,接着逼曹忠卸任首席执行官,由谢能尹接任。 此时,曹忠又和大股东金港集团合谋,提出罢免谢能尹。这一举动使曹忠与董事会成员的矛盾公开化。为反制曹忠和金港的罢免提案,董事会一方面质疑金港的意图,一方面提出了供股方案,意在利用供股认购不足的余额引进新的大股东。尽管曹忠反对,但董事会多数同意通过议案。 董事会推动供股方案成功实施,并利用供股的实施,引进新的大股东–联合地产(香港),供股后,联合地产持股19.96%,为单一最大股东,金港持股比例为9.51%,退为第二大股东。 原定今年3月15日召开股东大会,审议金港的提案。但现在又来了新的第一大股东,金港的提案变得扑朔迷离。五龙电动车随后发出公告,称集团已于3月16日向百慕大法院提交了撤销金港集团的清盘申请,理由是根据公司法,金港无权提出对集团的清盘申请。 总结来看就是公司支离破碎,债务沉重,曹忠和金港集团希望五龙电动车清盘,随后金蝉脱壳再买入并控制杭州长江杏鑫注册 ;而董事会的意思是公司清盘对公司股东、债权人、企业员工都不是好事,希望避免公司清盘。 对于集团债务重组,集团董事会也作出过重整集团的战略部署。据集团发布的公告称,公司曾与美国特拉华州的一家公司签订股权融资协议,协议金额达2.6亿美元,项目实施成功将优化公司财务状况,希望使公司在一年内起死回生。 如今,起死回生的消息尚未传来,却传来了停牌的噩耗。 对五龙电动车来说,停牌是不幸的,但这个结果却更像是一种解脱。在当下的杏鑫注册 环境下,发出声音的似乎都是主流车企:自主车企的追赶,比如长城广汽等及时调整销量;合资车企的战略调整,比如东风雷诺退出中国;以及新能源车企普遍的破败不堪,类似赛麟丑闻、博郡闹剧等。 像五龙电动车这类在如今的车市下被忽视的一类车企像是销声匿迹一般:从未得到市场的关注,也很少发出自己的声音,停牌退市成了它们最强的发声,也是最后的发声,令人叹息。

杏鑫注册6月销量公布后,懊悔曾经没有“抄底”蔚来股票

杏鑫【股东Q:304724】利好不断,痛点犹在,但是看到蔚来不断向好,仍感十分欣慰。 “真正的强者不是没有迷茫,而是一直含着眼泪在奔跑,穿越黑暗的尽头,就会遇到无限的光明”,这是在看某篇文章时突然发现的一句话。老实说,或许显得有些鸡汤,甚至令人感到一丝矫情。但是用在当下的蔚来杏鑫注册 身上,却又那样的符合。 因为整个2019,后者在生死边缘徘徊过后,通过不断的沉淀与反思,新的一年可谓彻底进入到良性发展阶段。融资不断到账、亏损持续收窄、毛利率慢慢回正、销量再创新高,可以说此刻的蔚来相比从前,愈发能够代表中国头部新势力车企的模样。在这满是萧瑟之感的大环境下,显得颇为弥足珍贵。 而就在7月2日下午,蔚来正式公布其6月终端销量,据数据显示该月共交付新车3,740辆,包括2,476辆ES6、1,264辆ES8,再创历史新高。整个Q2季度累计销量达到10,331辆,首次实现单季度交付破万,超越了此前财报中二季度9,500-10,000辆的交付数指引。 同时,截止6月整体品牌已累计交付新车14,169辆,连续四个月实现环比增长,6月销量同比增长179% 。其中,蔚来ES8上月交付1,264辆,自2018年6月启动交付至今,已累计交付22,938辆。蔚来ES6上月交付2,476辆,自2019年6月启动交付至今,已累积交付23,144辆。 不可否认,在这新能源补贴继续退坡、受疫情影响“黑天鹅”过境的大背景下,蔚来能够取得这样的成绩,无疑给其所有用户、员工注入了很强的信心。而去年曾经流传的“最快今年,最慢明年”的预言,更成为了一次笑谈。 “随着中国疫情得到控制,从4月份开始,蔚来在供应链、制造、销售、服务、研发等方面的工作都开始逐步恢复正常,4月下旬,蔚来杏鑫注册 新增订单已经恢复到疫情前的水平。”这是李斌位于Q1季度财报公布后业绩说明会上的发言,也从侧面印证公司已经回到正轨。 同时,订单量的提升还离不开其线上、线下营销渠道的先发优势与快速铺开。据其官方透露,截至今天已在全国开设127家门店,其中包括22家蔚来中心和105家蔚来空间,销售网络已覆盖全国83座城市。 多重利好消息加持下,截至昨日收盘,蔚来美股股价最终报收于9.38美元,涨幅达到惊人的18.58%,总市值也时隔多月之后重新突破百亿大关,达到109.98亿美元。看到这里,再回想起去年蔚来陷入巨大困境,股价跌至最低每股1.1美元附近,不禁懊悔那时为何没有“抄底”蔚来? 此外,就在两天之前,蔚来杏鑫注册 官方宣布,蔚来(安徽)控股有限公司已正式收到来自合肥市建设投资控股(集团)有限公司等投资者的第一期33亿元人民币和第二期15亿元人民币的现金投资,而首期剩余的2亿元人民币将根据约定付款时间由投资者在2020年9月30日前支付。 同时,蔚来也完成了对蔚来安徽12.78亿元人民币的首期注资和12.78亿元人民币的第二期注资。截至目前,今年已累计完成融资超百亿元。由此对比拜腾、博郡等新势力因为资金断裂接连不断的倒下。不禁感叹,蔚来位于资本市场的处境正在变得愈发良好。 不过对于后者而言,危机或者说痛点依然存在。首先,产能问题已经成为困扰蔚来销量突破“瓶颈”的最大隐患。目前据了解,蔚来合肥工厂月产能在4,000辆,受限于上游供应商的产能限制,每月真正可实现的产能仅有3,400-3,500辆左右。 而根据计划到8月最晚9月,蔚来会把全产业链产能提升到单月4,500-5,000辆的水平。必须知晓的一点,9月之后蔚来将会有ES8、ES6、EC6三款车型同堂在售,由此看来5,000辆的最大产能是否能够满足潜在消费者的需求,将会打上一个大大的问号。 其次,久久为负的毛利率对于蔚来而言,早已变成顽疾般的存在。刚刚过去的Q1季度,其毛利率为-12.2%,车辆销售毛利率则为-7.4%,而2019年Q4季度这两个数据则为-8.90%与-6%。因此李斌曾经保证的Q2季度毛利率转正,年底变为正两位数左右,就现状而言依然难度较大。至于能否完成,仍需等待Q2季度财报的出炉。 最后,则是服务问题。必须承认随着蔚来车主群体的不断壮大,在不过分增加运维成本的前提下,怎样保证后期用户接受到的全方位服务质量,与先期小批车主接受到的完全相同,也已成为蔚来需要直面的困扰。 并且“换电模式”作为蔚来杏鑫注册 又一大产品长板,在推出首任车主终身免费的政策后,的确吸引了许多消费者的关注。而从实际体验来看,换电站一定程度上的确解决了部分车主没有私桩或者稍显急切的补能需求。 但是问题在于,近来已有消息显示因为成本等因素,免费换电的政策很有可能取消。对此蔚来总裁秦力洪给予了否定,并表示:“谣言,公司还没开始讨论这事。就长远来说,这个政策迟早会改变的,现在不是需要考虑的时间点。即便到了改的时候,老用户福利不会改变,大家放心。” 如他所说,即使现在不变,而在未来转换为“有偿服务”后,怎样解决部分潜在用户的流失,怎样安抚新车主的心里,蔚来仍需好好权衡利弊。

杏鑫注册6.5万美元 阿斯顿·马丁推限量威士忌

杏鑫【股东Q:304724】近几年,作为传统行业的车企开始打破局限,玩出了跨界合作的新花样。日前,阿斯顿·马丁与苏格兰威士忌品牌波摩(Bowmore)携手,推出了一款非常昂贵且限量发售的单一麦芽威士忌——黑色波摩DB51964。 6.5万美元 阿斯顿·马丁推限量威士忌 波摩品牌创立于1779年,是苏格兰艾雷岛(Islay)上历史最为悠久的酒厂,孕育了众多极具传奇色彩和收藏价值的威士忌。诞生于1913年的阿斯顿·马丁,同样是拥有卓越历史的标志性品牌。此番合作将两个品牌对历史传承的承诺、尖端的设计和领先的制造技术融合展现。 在威士忌词典中,艾雷岛一词有“岛屿”之意。其他威士忌产区还包括高地、斯佩塞及低地。艾雷岛麦芽威士忌以其特有的烟熏味而闻名,杏鑫注册波摩亦是如此。被泥煤烟熏过的麦芽,经过传承两个多世纪的工艺精心制作,变成了完美平衡的单一麦芽威士忌。 黑色波摩来自1964年波摩酒厂蒸馏技术提升后产出的第一批酒液,随后进入雪莉桶并静置于建在地下的酒窖中。自1993年以来,黑色波摩曾先后6次装瓶,大约有6000瓶被出售给公众。这款酒经过半个多世纪的时光沉淀,成为了世界上最具收藏价值的威士忌之一。 黑色波摩DB5 1964的特别之处在于瓶身的设计中,使用了一个真正的阿斯顿·马丁DB5活塞,整个瓶子的制作需要花费一周时间。这款威士忌将限量发售25瓶,售价高达6.5万美元,同样的价格完全可以买到一辆全新的雪佛兰克尔维特C8。作为高档奢侈品,这款威士忌的受众绝对属于小众群体。 通常情况下,这种限量生产的威士忌只提供给一些特定的个人或车主,但这次情况似乎并非如此。阿斯顿·马丁和波摩都没有提到对谁可以购买这种稀有威士忌有任何限制。因此,如果你有6.5万美元,并且对瓶身带有阿斯顿·马丁活塞瓶子装饰的陈年苏格兰威士忌情有独钟,那么当黑色波摩DB5 1964在今年秋季上市时,你就可以满足这种欲望了。

杏鑫注册力求实现核心技术突围,云度将推智能模块化纯电平台

杏鑫【股东Q:304724】8月6日,“以初心迎焕新”云度新能源杏鑫注册 战略发布会在厦门隆重开启。发布会上,云度正式对外公布了其全新的技术开发理念和技术研发计划。未来,云度将在三电技术研发、智能驾驶技术研发、产品网联化和OTA技术研发等方面全面发力,同时还将自主开发全新一代智能模块化纯电平台,力求在新能源杏鑫注册 研发的核心技术上实现突围。 在三电技术方面全面投入, 通过关键技术的领先奠定产品核心竞争力 在未来的纯电动车时代,三电(电池、电机、电控)系统将是电动车最核心的技术系统。作为新能源电动杏鑫注册 的关键技术,任何一项都会决定电动车的产品品质和使用感受,同时也是纯电车型赢得市场竞争的核心。云度新能源杏鑫注册 CTO傅振兴在发布会上强调,云度未来的新能源杏鑫注册 技术研发,也将会着力于三电系统。 电池 (云度新能源杏鑫注册 CTO傅振兴) 在电池技术方面,云度正积极开展燃料电池技术的应用开发工作。云度正在开发的新一代固态电池将于2025年实现量产,其能量密度比现有三元锂电池提升一倍、循环寿命提高10倍、具有更宽的环境适应性。同时,云度还在探索具有更高密度的全新锂硫电池的开发,该项电池技术将会使云度车型在续航里程上实现质的飞跃,具有更高的安全性、经济型和环境适应性,让云度新能源的产品真正获得与传统燃油车相比的竞争优势。 在电机系统方面,云度已成功开发出世界领先的油冷扁铜线电机,其有效功率密度高达7kw/kg,高于世界行业平均水平25%以上,有效提升整车的NVH性能,并且彻底解决了电机的噪音问题。在电控系统方面,云度正在研发的新一代基于碳化硅作为功率元器件的电机控制器,相对于IGBT整车控制器,在相同频率下其开关损耗降低75%、整体损耗降低30%,体积降低50%。这两项电机驱动技术,将会使云度车型在起步、加速、爬坡、高速行驶等不同驾驶状况中时都能有更加出色表现,能够满足现代消费者对纯电动车型动态性能越来越高的期待。 全力开发全新一代智能模块化纯电平台,力求实现核心造车技术突围 中国杏鑫注册 工业经过改革开放以来四十年的快速发展,虽然在很多方面与国际主流车企都缩短了距离,但大多数本土杏鑫注册 企业在系统的整车正向开发能力上仍然薄弱,这导致开发周期过长、开发成本过高,极大的阻碍了本土新能源杏鑫注册 企业的发展效率。面对激烈的市场竞争,中国新能源杏鑫注册 行业需要在核心技术上快速实现突围,新能源杏鑫注册 产品开发的模块化和平台化势在必行。 傅振兴在发布会上透露,云度正在研发全新一代智能模块化纯电平台。该平台拥有真正世界领先的电气化模块架构,将是云度新能源杏鑫注册 在后补贴时代、外资入市取消股比限制后的市场环境下赢得竞争的神秘武器。同时该平台将是云度在中国新能源杏鑫注册 行业核心技术上实现快速突围迈出的关键一步,将在未来5-10年让云度保持出色的产品竞争力。 云度新平台为真正意义上的纯电原生态架构,拥有多方面的优势。一是技术解决方案更加前瞻。新平台拥有最大化的电池包布置空间,配置世界领先的电池包(能量密度高达175kw/kg)和世界领先的电机(有效功率密度高达7kw/Kg)。同时其可变电池包技术的应用,让用户自由选择电池包组合成为可能。二是有更高的灵活性和通用性。新平台能够覆盖从A0到B级不同的产品区间,帮助云度实现产品的快速投放、完善产品布局、实现产品迭代,同时提供前驱、后驱或四驱的多种驱动模式,满足消费者多样化的个性需求。三是有更卓越的安全性能及质量一致性。新平台能够降低产品开发风险、提升同架构产品的成熟度;在保证快速实现产品覆盖的同时,有效降低整车故障率并提高安全性能。 进一步加快智能驾驶技术研发,提升产品的网联化水平和OTA技术 除了三电技术与纯电新平台的研发,云度还将在智能驾驶技术研发方面加大投入。云度新能源杏鑫注册 高级副总裁詹文章在发布会上表示,云度新能源杏鑫注册 始终把安全作为技术应用的必要条件,充分考虑中国消费者的使用习惯和道路环境。2021年,云度的产品将在定制化基础上实现L2级高级驾驶辅助,2022年,云度全新一代架构产品将适配L3级自动驾驶技术,并在2025年实现真正的自动驾驶。 同时,云度将积极提升产品网联化水平和OTA技术,从2021年起逐步实现整车控制系统、电池管理系统升级、导航系统和娱乐系统更新,逐步实现客户对内饰系统的定制化;2022年起逐步实现智能驾驶升级、整车性能优化,2022年底逐步实现动力系统、电池系统和其他娱乐系统的定制化,给用户更高水准的驾乘体验。 电池 詹文章表示,基于过往在新能源杏鑫注册 领域的技术积累和人才积累,云度有足够的实力和资本开展一系列创新性的技术研发工作,包括云度智能模块化纯电平台、世界领先的电机电控系统的研发等。在国内一众新能源杏鑫注册 企业中,云度的技术研发工作已经走在了行业的前列。有理由相信,稳健务实、基础牢固、勇于创新、敢于挑战的云度新能源杏鑫注册 ,必将在中国新能源杏鑫注册 的竞技场中成功突围并赢得一席之地。

杏鑫注册 5万预算小型新能源代步车推荐

杏鑫【股东Q:304724】随着小型新能源杏鑫注册 市场的高速发展以及相关法规的越发完善,以及日常出行的高昂成本,使得小型新能源代步车在市内短途通勤中越发受到消费者的青睐。而最直观的反映便是市场上出现了众多5万元(甚至更低)的新能源代步小车。那么在这么多产品中如何选购呢,今天就来给大家推荐几款5万元左右的新能源代步小车。 比亚迪e1 售价:补贴后售价5.99万元-7.99万元 5万预算小型新能源代步车推荐 e1搭载了一台最大输出功率为45千瓦的电动机,峰值扭矩输出110牛米,32.2千瓦时的电池组使得其拥有305公里的NEDC综合续航里程。作为新车型的e1,其优势在于上市时间较短,车型较新,因此在技术、设计层面都都有着十分不错的表现,感兴趣的小伙伴可以多做了解。 长安奔奔EV 补贴后售价4.98万元-8.18万元 5万预算小型新能源代步车推荐 长安奔奔EV搭载了一台最大输出功率为30千瓦(中高配车型55千瓦)的电动机,峰值扭矩输出150牛米(中高配车型170牛米),NEDC综合续航里程为210公里(中高配车型301公里)。奔奔EV的优势在于其作为长安的出品,在机械层面以及人机工程学层面的表现都能令人满意,个人推荐续航更长、动力更强的中高配版本。 欧拉R1 补贴后售价7.18万元-7.98万元 5万预算小型新能源代步车推荐 欧拉R1搭载了一台最大输出功率为35千瓦的电动机,峰值扭矩输出125牛米,33千瓦时的电池组使得其拥有351公里的NEDC综合续航里程。欧拉R1的优势在于其外观设计较为新颖,能够吸引不少年轻一代消费者的注意力,并且拥有较高的续航里程,大幅度提高生活半径。 五菱宏光MINI EV 补贴后售价2.88万元-3.88万元 5万预算小型新能源代步车推荐 动力部分,宏光MINI EV全系均由20千瓦单永磁同步电机驱动,最大扭矩85牛·米,最高车速超100km/h。该车最大的优势在于低至2.98万起的售价,还能赠送新能源牌照。除了该亮点外齐全的产品配置也是宏光MINI EV的一大亮点,包括ABS防抱死系统、胎压监测和倒车雷达等齐全配置加持。另外坡道辅助系统、冷暖空调、经济/运动模式等也是标配。后排还配备2个ISOFIX儿童安全座椅接口,完全可以满足消费者日常出行需求。新车续航里程有170km和120km两种,日常代步已经足够。 小结:总的来说,以上四款车型都会是在这个价格区间段里较为推荐的产品,它们也都有着自己独一无二的优势,小伙伴们根据自己的实际需求进行选择即可。

杏鑫注册 满足国六排放标准,胜牌推出全“星”系列润滑油产品

杏鑫【股东Q:304724】8月6日,全球润滑油和杏鑫注册 养护服务供应商胜牌推出创新升级的全“星”系列润滑油产品。面对中国润滑油市场需求趋势的演变和国六排放标准带来的变革,胜牌全“星”系列润滑油产品的问世,以全新升级的技术提升油品综合性能,充分满足国五、国六排放标准,达到并超越最新的API SP 标准。得益于多年的研发测试与创新驱动,胜牌在为中国润滑油市场打造本地化产品的进程中,又迈出了坚实的一步。 胜牌中国市场总监陈敏先生(左)与胜牌中国独立售后市场总经理边琳女士(右)揭幕胜牌全“星”系列润滑油产品 “自1866年成立以来,胜牌一直秉承着‘源于专业,专注实践’的原则,始终密切关注市场需求与变化,并致力于高品质、高性能润滑油产品的开发,”胜牌中国总经理张志强博士在发布会上表示,“我们坚信产品创新是推动润滑油行业变革的核心,全面升级的胜牌全‘星’系列产品在不断发展和快速变化的市场中应运而生,这不仅将推动行业进一步发展并提升消费者体验,同时也使胜牌在市场中保持竞争优势。” 胜牌全“星”系列润滑油产品 提升燃油经济性与环保性,出色应对低速早燃并强化正时链条保护,是胜牌全“星”系列润滑油产品的最大亮点。面对国六排放标准车辆对润滑油产品提出的更高要求,胜牌全“星”系列润滑油产品提供中低灰分、更低粘度和抗氧化性更高的油品,以全新的添加剂技术取代传统钙盐体系作为清净剂,为发动机提供针对性的全方位保护。这不仅有效解决了 TGDI 发动机常见的低速早燃问题,还能大幅度减少正时链条磨损及错齿问题,进而有效延长发动机硬件的寿命。 除满足国六排放标准车辆要求和API SP标准外,胜牌全面升级的六大“星”系列新品还覆盖了多层级产品组合,包括全合成、合成油以及矿物油产品,为车主提供多种粘度选择,为不同车型的发动机和平台提供持久保护。胜牌全“星”系列润滑油产品,包括领先行业标准的胜牌全合成润滑油0W系列旗舰产品星尊TM、5W系列高端产品星能TM和新增了全合成润滑油产品线的星御TM,同时胜牌还对星御TM和星速TM合成油产品线进行了配方升级,并对星辰TM和星翼TM矿物油产品线的包装和规格进行了全面更新。 凭借着150年的历史传承和研发经验,胜牌在“国六时代”迅速贯彻“源于专业,专注实践”的价值理念,抓住机遇并迎接最严苛环保标准带来的挑战。未来,胜牌将在中国市场持续践行对合作伙伴、客户和消费者的承诺,以高品质的产品、服务和解决方案,为更多中国消费者提升驾乘体验。