杏鑫【股东Q:304724】10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动杏鑫平台注册百人会和智能杏鑫平台注册与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的杏鑫平台注册如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是AutoX全球副总裁潘坚伟在本次论坛上的发言： 大家好，我今天想跟大家分享的课题是“RoboTaxi自动驾驶的安全出行”。在未来出行这个领域中，技术的发展固然很重要，可是当涉及到在道路上与其他使用者交互的出行，“安全”这两个字是十分关键的。今天我想跟大家分享下我们在安全出行方面做的一些事情。 我们公司AutoX重点在打造人工智能司机，我们的使命是平民化自动驾驶，就是在不久的将来可以让老百姓都可以享受到自动驾驶所带来的的便利。我们开发的人工能智能司机主要是可以用来解决人类出行和货物运输这两个应用场景。 在出行方面，相信大家也知道，安全是一个很关键的方面。世界卫生组织WHO统计了在中国的交通事故中，每天都有700人死亡，每年有26万人死亡，这占了全球交通死亡率中的20%。而我们按出行方式来看，像民航飞机的死亡率事故过去十年的死亡率是占了全球将近0%。这其实也归功于飞机技术不仅是成熟，而且又有许多以安全为主的自动化功能来实现低事故的航飞出行的模式。另外世界卫生组织也统计了，每10万车辆里中国就有104个交通事故死亡，对比美国只有33个交通事故死亡。如此可见在改善交通出行的安全上，中国还有很大的提升空间，可是要解决这个问题并不简单。不过，一旦L4/L5的自动驾驶技术展示了超人类的安全出行的能力，这会给中国社会、国家交通安全带来极大的改善。 无人驾驶要怎么能够证明是足够安全的呢？其实，国内和国外都出了不少的考试和标准。打个比方，我们最近拿到了美国加州的全无人驾驶的牌照。美国加州是最早实现无人驾驶出行的地方。世界主流的无人驾驶公司都汇集在这个地方，因此这个全无人驾驶牌照含金量十分高，有着很高的安全标准。目前全球只有5家公司拿到，除了我们，还有谷歌的Waymo，通用杏鑫平台注册和本田合资的Cruise，亚马逊最近收购的Zoox，以及做物流小机器人的nuro。我们是第一家中国公司拿到了该牌照，证明了技术是已经可以做到全无人驾驶的级别。该牌照对全无人驾驶载人的安全的要求是十分严苛的。它首先需要确认我们的无人驾驶车是否有配备了足够的保险金额和保证金；美国交通安全局会验证我们的技术是否真的不需任何安全员或者工程师在车上就可以实现自动驾驶；我们的车辆是否有符合SAE L4/L5级别的标准；是否有一套完善的交通事故流程，来确保法律执行人员和救护员懂得怎么处理出事故的无人驾驶车辆；是否具备持续监控无人驾驶车辆的能力；是否有完善的远程监控员的训练流程。如您在这边看到的我们这辆与菲亚特克·莱斯勒FCA合作的无人驾驶车辆，在美国加州，是不需要任何驾驶员坐在车上，可以实现全无人驾驶的功能。 这款七人座的车型是具备了冗余线控的系统。它其实跟Waymo最近发布全无人驾驶载人出行用的车型是一样的。我们是唯一一家在中国与该车型的主机厂合作开发无人驾驶的车队。我们在国内已经在不断地测试全无人驾驶的车辆，就如您看到这是我们在深圳某个城中村复杂路况中行驶的七人座的商务车。我们在国内是不断地实现这样的安全技术，在各个方面，比如团队的建设、技术的路线以及合作方面都部署了不少事情。比如说，我们的团队有许多研发工程师是来自于像谷歌Waymo、通用的Cruise、苹果无人车车队等的顶尖自动驾驶公司，像MIT、CMU、Stanford、Virginia Tech等在自动驾驶领域的顶尖大学。除此之外，我们团队也有来自于像高通、华为等的电子、硬件专家，所以您看到我们公司不仅在软件方面，同时也在硬件方面也放了很多心思。我们建设的团队打造的是硬件和软件一体化的解决方案。 在技术路线方面，我们拿到了国际顶尖的美国加州全无人驾驶牌照，是第一家可以实现中国一线城市闹市区路况下任意点到点的无人驾驶。这一路走来我们很庆幸可以跟许多车企和运营方合作，就比如国内最大的两家车企东风和上汽是我们的股东,阿里巴巴也是我们的股东，FCA和奇瑞等车企是我们的合作方。通过和各方的密切合作，我们打造出来的人工智能司机可以更好地被应用起来，逐步地实现我们平民化自动驾驶的使命。 在载人出行和货物配送方面，我们已成功地把不同的车型改造成了无人驾驶车辆。像这里给您展示的这些车型有菲亚特·克莱斯勒、福特、比亚迪、长城、上汽、奇瑞、东风车辆，与东风合作的车型方面我们有改造好的无人驾驶卡车可以实现物流配送的场景。 刚才看到的是跟车企合作的车型。现在展示的是我们跟运营方合作的一些案例。比如说在载人方面，我们跟高德打车、深圳最大的出租车公司鹏程电动和上海最大的出租车公司大众出行在紧密合作。我们提供无人驾驶车辆来让他们运营，或者是在他们的APP上可以打到我们的无人驾驶车辆。在送货方面，我们跟几个运营方，比如地上铁、中通、快狗打车、菜鸟等，合作打造城市区内的无人驾驶物流解决方案。 接下来，我给大家看看所说的无人驾驶技术到底离我们有多远、是否可以成熟地处理日常生活中的复杂场景。给大家看到的是一些路测视频，这是一台比亚迪车，遇到前面发生事故的现场，它可以自动地在没人干预的情况下绕过发生事故的地方，可以看到当时马路上的交通是挺复杂的。另一个视频是在深圳南山区进行无保护左转，前方有车辆加塞，左边也有一个违规加塞，我们的无人驾驶车也可以应付；这是双向无保护，我们的无人驾驶车辆可以在完全没有红绿灯的路口安全地通过；这条路上有送外卖的、踩自行车的，我们的车辆会留出一些安全距离绕过他们；这个视频展示了我们的无人驾驶车已经具备了全天候的能力，无论白天、晚上、晴天和下雨天都可以常态化地运行。 这个视频展示了我们的无人驾驶车可以在国外的高速上跑出超过一百多公里/小时。另个视频展示了我们国内比较复杂的城中村复杂路况，全程自动驾驶不需要人工接管，这个情况可以看到有许多路面是不完全结构化的，里面有很多车辆和行人不怎么遵守交通规则，我们的无人驾驶车在人群密集的情况下很安全地慢慢行驶，大家看到它的360度的实时感知是可以达到很高的精准度，甚至这里的入口铁栏杆也会识别出来，车在这里自动停了一下，然后就从城中村里出来了。刚才看的是无人驾驶技术的一些安全性能和成熟度。 接下来，我来给大家分享下我们合作和部署的无人驾驶载人的应用示范。在上海我们打造了一个无人驾驶RoboTaxi运营中心，里面有将近100台的无人驾驶车。其中一部分的无人驾驶车在上海嘉定区里实现对外开放载人的示范应用。我们今年4月是最早在高德地图上展示自动驾驶打车的服务，大家只要在这个区域里就可以在高德打车上搜索到我们AutoX的无人驾驶车。上个月我们跟同城最大的出租车公司大众出行合作，同样也可以在APP上面打到我们的无人驾驶车。这是我们上海现阶段跑的嘉定区，将来会拓展到虹桥机场来实现机场载人场景。在上海我们也实现了不少智能网联的应用，无人驾驶车辆在跟路端的V2X设备做一些信号灯和感知上的交互。 上海居民打车是个怎么样的体验呢？举个例子，当地居民可以在高德打车上搜索，输入终点，视频这个例子是从博物馆到创新港，可以看到AutoX会自动出现在舒适的选项，现阶段是0元收费，免费给公众开放。就像一般网约车的流程，我们的无人驾驶车会来接你。上车后，车里的屏幕会要求乘客说手机尾号来确认身份。一旦确认后我们的车就会开始载人，并且通知乘客离目的地还有多远、多久等，乘客还可以看到我们的无人驾驶车对周围的感知效果，给乘客一个安全的感觉。 在武汉，我们与当地政府和东风杏鑫平台注册在密切合作打造RoboTaxi的车队，这是一项联合当地政府、东风杏鑫平台注册和不同相关的企业在3年内实现不少于200台RoboTaxi车的领航项目。现在展示的是我们在深圳的RoboTaxi车队，有比亚迪、长城、菲亚特·克莱斯勒等的车辆，在南山区闹市区里实现无人驾驶载人的示范应用。 在开发这个安全出行的过程当中，我们的技术已达到了不少关键的里程碑。比如我们拿到了美国加州全无人驾驶牌照；我们是唯一一家拿到了加州RoboTaxi载人和无人驾驶运货的运营牌照；在今年的加州接管里程排名中，我们排名全球第四，已做到了2万多公里接管一次的技术指标，仅次于百度、Waymo和Cruise。同时我们也拿到了许多城市，比如深圳、广州、上海、武汉、肇庆等的自动驾驶牌照，在不同的城市在落地载人的应用。这种种里程碑使得我们可以更接近地真正实现规模化的RoboTaxi无人驾驶的安全出行。 最后，为了实现RoboTaxi无人驾驶安全出行的规模化，我们认为将来走的路会有两个维度。第一个维度是需要把技术研发成极度可靠和安全，并且可量产的全无人驾驶。这个维度的路包括了跟车企紧密合作打造符合全无人驾驶的车型，通过严苛全无人驾驶牌照的考试来验证技术，以及实现关键部件的量产，比如像我们开发的全球首个车规级的L4/L5域控制器XCU。第二个维度是如何在城市成功实现大规模的无人驾驶载人的应用，然后把这个模式复制到不同的城市去。最终可以实现平民化自动驾驶的这个使命。 以上是我的分享。谢谢！

杏鑫【股东Q:304724】10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动杏鑫平台注册百人会和智能杏鑫平台注册与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的杏鑫平台注册如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是高新兴科技集团股份有限公司高级副总裁、战略品牌总经理吴冬升在本次论坛上的发言： 各位嘉宾大家下午好！非常荣幸受到百人会的邀请，能够有这样一个机会和大家做一个分享和交流。我的分享主题其实比较大，我们谈的是5G车联网赋能自动驾驶与智能交通，我也刚刚从上海和无锡赶到我们美丽的德清。上海刚刚完成了车联网领域比较重要的“新四跨”的测试，无锡也是重点探讨智能交通和车联网深度的结合，所以我想还是分享一下我们在这方面做的探索和尝试。 当然从政策层面上来看，其实我们能看到车联网毋庸置疑是跨行业的产物，涉及大通讯产业、互联网产业。我们现在越来越多地看到互联网公司在产业方向里面，因为这个是非常清晰的。从标准的整个进程来看，我们也能看到按照国家定义的标准我们其实是比较清晰，从5G的标准里面基于LTE和V2X的标准是非常明确的。国家已经发布了一期的17个标准，二期的12个标准也即将会发布，这个应该都是产业界我们大家共同去实现标准的体系。它的核心和侧重点是安全和效率的标准。目前刚刚已经完成的R16标准和我们正在进行的R17标准，其实可以看到我们所去定义的主要是面向自动驾驶的场景。 简单来说其实从我们做车联网按照标准来看，目前产业界是安全性和效率的业务，未来是自动驾驶的业务。当然还有比较重要的产业界比较关注的话题是LTE—V2X和未来的C—V2X的关系不是互相替代的关系，而是共存的关系。我们现在所建设的LTE—V2X的网络在未来会长期地存在，和C—V2X网络会长期共存。当下最重要的网络建设是依托于LTE—V2X的网络和我们运营商5G做一个深入的融合，这样一个技术的标准。当然从技术标准里面也非常清晰地看到LTE—V2X是业务的关系，那么C—V2X所关注的是未来和自动驾驶相关的，尤其是高等级自动驾驶相关的编队行驶，比如说多传感器融合共享典型的场景，其实是未来V2X里面重点研发和推进的相关的工作。 当然从整个产业的进程来看，其实我们看，因为5G的行业应用，现在非常清晰的是三个大的领域，包括5G+工业互联网、5G+车联网和5G+健康。这个其实我们也能够非常清晰的看到对标2019年，今年所覆盖的城市已经越来越多，明年的话我相信会有更多的城市会参与到相关的建设领域。 具体看一下我们所能够去实际做的一些具体工作。第一个是一直谈中国的自动驾驶会走一条跟美国不一样的自动驾驶路线，我们会去走车协同路线。当然对于很多的疑问到底我们的车联网从哪些方面可以赋能我们的自动驾驶，所以我们对于三个大的场景做了一些自己的探索和尝试。第一个是在自动驾驶场景里面非常重要的就是和我们全栈式的Robotaxi怎么样做一个紧密的合作、车联网怎么赋能我的Robotaxi；第二个就是我们车联网怎么样赋能公交出行，尤其是和公交车辆的结合；第三个其实是非常重要的最后一公里出行的结合。 从自动驾驶的出行来看也和我们的合作伙伴做了一些技术上的验证的工作。这个是非常典型的场景（PPT），我们在广州联合打造的。大家可以看到单车智能解决不了这个问题，自动驾驶的车辆是识别不了的，被大车遮挡。当然还有其他的场景下，比如说强光照射、恶劣天气条件，对于单车智能会有一定的挑战。在这种情况下我们完全可以将信号机的信息推送给我们Robotaxi的车辆，所以这个对单车智能来说应该是非常典型的具有非常大的驾驶和应用的场景。 第二个场景我们看到非常重要的对于自动驾驶车辆来看，我们知道我们的自动驾驶车辆，每一个传感器识别的都是有自己的范围。非常典型的场景，就是我们要实现超车距，所以在一公里、二公里以外的道路施工，以及安全事故的场景下，完全可以通过车联网的方式自动实现自动驾驶车辆整个的提前路径规划，对于单车智能来说都是非常有价值的。所以大家可以看到这个是我们跨RSU广播给车载OBU推送给我们自动驾驶车辆的一个道路施工的预警。 还有非常重要的是我们知道对于单车智能来说，它的安全性是最重要的，永远都是安全性是最重要的，所以在这种情况下我们可以看到，我们的自动驾驶车联网可以帮助自动驾驶车辆多一层安全冗余。这是在城市里面最容易发生交通事故的路口（PPT），无论是丁字路口和十字路口，部署智能化改造之后，通过我们道路的自动化设施、通过不同的组合方式识别信息推送给我们自动驾驶车辆。这个是非常典型的场景，在这种情况下其实可以降低我们自动驾驶车辆的要求，我们也是和一些大型的自动驾驶车队做个联调，在这个情况下降低我们对于单车的技术的要求。还有一个场景也是非常有意思的场景，这个是靠我们单车智能目前解决不了的，鬼探头，这个是非常容易出现交通事故的场景，在单车智能解决不了的情况下，我们可以通过道路的智能化改造感知到潜在的鬼探头的风险，然后推送给我们自动驾驶车辆、或者是有人驾驶车辆，也是有非常价值的应用。 当然从整体上来看，我们能看到，我们和我们的自动驾驶的合作伙伴也在做更多的验证工作。比如说现在进行5G和C—V2X的专网做远程驾驶，我们要真正实现商业化的场景必须要摆脱安全员，那摆脱安全员先绝条件之一就是远程驾驶能力的体现。那这种情况下其实天然的单车智能会和我们的车联网做一个紧密的结合，通过我们5G+C—V2X网络可以给一个有效的支撑。 除此之外在公交出行也是非常重要的，在公共出行领域里面怎么样赋能我们的公共出行。这是在广州BRT线路上打造的场景，我们实现的是交叉路口前面的基础功能，比如说交叉路口公交车辆避开非机动车辆和路人的典型的业务场景，以及可以实现公交车辆绿波通行的场景。这个就是公交车交通效率的提升非常重要，同步也可以提升公交车辆本身交通出行的效率，降低我们公交车辆的能耗，可以实现10%公交能耗的降低，产生相关的商业价值。当然从公交车辆来看，未来我们不仅仅是围绕车，围绕公交站、公交场，以及和公交的整个生产系统，以及整个调度系统深度融合，是下一步需要更进一步做的工作。 除了公交车之外我们知道还有非常重要的，在最后一公里出行。它的应用场景非常多，包括我们知道在一些机场、港口、校园、景区的封闭园区以及自动接驳的场景下非常重要。我们看到在这种场景下，在30公里每小时，或者甚至更低的10公里每小时低速度场景下我们也可以做一个很好的赋能作用，让我们低速自动驾驶更加安全和可靠。这个是我们目前所去验证的工作，这个是和我们合作伙伴验证的工作。 整体上来看围绕自动驾驶，我们认为有三个大的领域应用。第一个是在城市里面，因为我们知道城市有丰富的非常复杂交通的场景，城市里面我们会重点关注五类的应用，包括前面已经介绍的三类，Robotaxi、公交车以及最后一公里出行的低速的场景，以及我们看到的物流和城市里面的专用车辆的典型的场景；第二个高速公路应该也是非常清晰的是重点关注的场景；第三类重点关注的是封闭测试场场景。所以整体围绕赋能自动驾驶的领域来看，我们会沿着这三个大的领域和方向做我们整体的探索和尝试。 除了做车联网赋能我们自动驾驶之外，非常重要是和我们现有的智能交通做深度融合。昨天在无锡参加无锡智能交通领域的会议，其实我们知道从我们所做的车联网其实和现有的智能交通完全是一个非常紧密结合的关系。我们与公安部和交通部都做紧密结合，从微观、中观到宏观都有着非常紧密的结合。 我们看一下微观层面。微观层面其实我们知道在城市里面或者高速公路上有非常典型的应用场景，不同的场景下有不同的部署方案。这个是在交叉路口左边的图（PPT）借用交警的信号灯的干预，右边是我们可以借用现代城市我们知道大量城市在部署的智慧灯杆，这个都是和智能网联典型的部署场景做深度的结合。核心我们要解决的是三个方面：我们会解决道路的感知能力，不同的道路场景我们会具备不同的感知的能力；第二个会让道路具备通信能力，当下我们着重的是基于LTE-V2X的专网和5G的网络方式提供通讯能力；第三个是计算能力，会分为四级架构，最高是云中心的计算架构，其次是运营商区域的计算节点，到路侧有路侧的架构，我们知道车辆无论是自动驾驶车辆，还是我们现有有人驾驶车辆，也有计算能力。路侧的计算架构应该是非常重要的。 除此之外我们知道在这种微观层面还有非常重要的，无论是在城市还是在城际里面非常重要的典型场景，也是我们重点打造的，就是在隧道内。隧道内我们面临的安全挑战，同时也是自动驾驶面临非常大的挑战。通过我们车联网的方式，重点解决两类问题：第一类是定位问题，我们会有专用的算法和技术产品解决隧道内定位的问题；第二个我们会解决隧道内的安全的问题，我们有隧道机器人检测隧道内安全的问题，以及对隧道内资产等等统筹地管理，所以整体上来看隧道内是我们重点关注的场景。 中观层面是交通效率提升的问题。这是在广州清远所打造的，对于传统智能交通里面能够起到最大的帮助就是更精准地感知车辆的信息和道路的信息，所以可以更精准地帮助传统的智能交通去实现绿波通行，从区域层面来看还有一个非常重要的是因为从交通层面来看是要实现管控的功能，我们所做的智能网联车联网也是很好地帮助到我们交通的管理者去实现更好的管理和控制功能。我们更加精准地感知到道路和车辆信息，可以给到我管控的平台，这个是在中观层面。 宏观层面也非常重要，我们要实现的是车联网的平台，无论我们把它称为V2X平台还是云控平台。我们的平台是要和交管平台做深度融合，甚至未来是不是共建平台，或者是现有平台深度的融合。这是非常核心和关键的。这个也和交通所做沟通，未来整个平台建设的情况。本质上来看我们是希望能够实现更好地进行全局的交通的分析和预测的工作。包括和我们一些互联网公司的数据的一些深度结合，因为我们知道互联网公司有大量的互联网的数据，我们未来的车联网数据有大量的车端和路侧的数据。比如说我们通过车联网的方式精准地感知到车辆的信息，比如说车辆打双闪的情况下是意味着车辆发生紧急的情况，可以经过车联网方式推送给云平台和交通管理平台，以及其他的交通管理者实现很好的协同。 最后也是做了大量的一些相关的城市的工作。这里面包括了我们前面说的在广州生物岛做了V2X典型的车联网赋能出租车的场景的验证，也包括我们和交警和公交集团所做的面向公交车辆的验证，以及我们所能看到的三元里收费站的场景，就是我们车联网怎么和传统的智能交通解决我在收费站的车辆拥堵的问题。这些都是非常有意思的一些典型的场景，能够去验证我们车联网怎么样能够帮助到我整个的无论是自动驾驶，还是智能交通的领域，所做的探索和尝试。 当然从产业界来看，我们也清晰的认知，我们正在积极的推进我们技术的成熟度、标准的成熟度，依然面临非常大的挑战，尤其是车联网运营的挑战，我的网络建好了之后，怎么样让网络发挥更大的价值，怎么样让车辆、让最终消费者享受到真正的有人驾驶，或者为无人驾驶更好的效能。这个对我们产业界一分子来说有很大的挑战，未来我们也是希望能有机会，包括像在德清、一些重要的城市能有参与的机会，同时和产业界合作伙伴一起能够共同推进我们中国的车联网产业的发展。谢谢大家。

杏鑫【股东Q:304724】10月29-30日，“第四届全球未来出行大会（GFM2020）”在德清隆重召开，本次大会由中国电动杏鑫平台注册百人会和智能杏鑫平台注册与智慧城市协同发展联盟联合召开，旨在探讨未来的城市、未来的出行、未来的杏鑫平台注册如何为居民提供更加经济、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是华为中国政企行业解决方案部总经理徐建峰在本次论坛上的发言： 尊敬的各位来宾，各位专家，大家下午好！我是华为中国区负责政企行业解决方案业务的徐建峰。刚刚听了前面专家的演讲，也有一些启发，从华为的视角来看，我们看待自动驾驶城市未来的发展，我觉得既要有聪明的车，也要有智慧的路，所以我更多从我们的视角领域来说明，其实每一个发言的人都有他们独特的视角，我想从华为能力的领域来分享一下我们在面向自动驾驶城市发展过程中从路网数字化到车路协同我们的一些想法。 提到自动驾驶城市，就是以自动驾驶为基础的智慧城市，我们首先可能会想到很多应用。我觉得真正的自动驾驶城市应该要满足几方面的诉求，针对不同的受众，比如面向公路上的交警、交管，这些政府相关的监管机构，重点是实时路网监测服务，尤其是对路网交通全息的、全生命周期的管理，包括在各种场景下，像恶劣天气的驾驶诱导、标牌预警等等；面向我们的物流和保险等商业领域，可能更多的是对运营车辆的服务，包括货车监管、物流服务等等。面对公众，则是智慧出行相关的服务，比如前面报告讲到了关于RoboTaxi、包括无人驾驶的公交巴士等等，只有满足的不同受众多方面的业务需求，才能驱动未来的自动驾驶城市的发展。 第二，自动驾驶和智慧出行的发展，其实也在驱动我们城市交通路网智慧化的发展，我们在图上可以看到，我们的杏鑫平台注册行业、我们的道路交通行业，当它和我们的ICT数字化技术三者结合在一起的时候，我觉得才能去真正的实现车和路的协同。工信部2025年的目标里也提到，对于车路协同目标是希望我们在2025年能实现30%的效率提升、降低80%事故的发生，同时也能更环保。实际也是围绕这些方面，刚才前面也介绍过，“新四化”让我们的车确实变得越来越智能，但客观来看，车是越来越智能了，但我们的路侧发展还是比较慢的，正是由于聪明的车、才需要智慧的路，我想这绝对不仅仅是口号。 讲到城市交通智能化的基础设施，我认为它的发展应该有几个阶段：第一个是路网的数字化，第二个是全方位的交通感知阶段，以及第三个车路协同智能化阶段。路网数字化、智能化的发展跟我们的自动驾驶技术相结合的话，可以有效支撑我们未来自动驾驶城市应用的发展。如果把它说的具体一点，我觉得首先是构建一套支撑城市智能化的路网基础设施，提供包括基础的网联信息和面向高阶服务的应用信息，以及我们车路协同应用的信息，几方面结合在一起，本身也是遵循循序发展的规律，从低到高、从简到难。首先是协同预警，比如说我们路上看到的红绿灯的信息，限速预警的信息；其次是协同感知，比如说把我们这个车的速度、形状、车牌、路况进行协同融合的感知，当然还有决策，比如说对于出行的诱导等方面的协同决策；最后是协同控制，比如精准公交，我们在城市里面每个人，当然可能年纪大一点的人，较多使用公交。现在公交通知到站信息应该说比较普遍了，但是公交怎么样才能做到像城市轨道交通一样能够实现精准的到站控制，我觉得绝对不止是现在我们看到的公交能够做到的。 再具体打开来讲，我认为要分成三个方面：第一，智能路网；第二，车端适配；第三，生态合作。 智能路网上，客观讲华为的能力在这个领域里面我们是有传统优势的，我们基于ICT的数字化技术在这个方面结合的会更深一些，因为我们知道，只有实现路网数字化、智能化，才能去有效地支撑智慧交管、智慧出行的应用。 车端适配上，我们开展车、路、云协同的规划，对于存量的我们的公交车、出租车，甚至路上看到的渣土车等等各种类型，我们把它进行后装的网联化的改造，同时我们需要推动各大车企去发展前装的智能网联车，其实我们总体目的就是为了提升智能网联车的渗透率。生态合作上，我们在座的每个人讲的都是这个产业里面生态的一个环节，就像听一个交响乐，一个交响乐必须有众多的合作者才能演奏出效果来，我们自动驾驶领域的每个伙伴都不可或缺。 具体来讲，智能路网说通俗一点，中国人讲要发展，先要修路，我认为在路侧的智能化、数字化是一样的，只有通过智能化道路基础设施，我们把路上数据的采集、数据的传递、数据使用的流程进行全打通。具体到架构上，华为在联合伙伴面向智能路网建设上，总体上分了车、路、网、图、云几大领域：在车端，提供PC5+Uu并发的车载终端；在路端，路边会有一个柜子，包括我们的融合传感设备，我认为这就是基于边缘计算的路侧感知能力；在网端，支持4G+5G公网，也支持PC5 LTE-V专网；在图端，支持动态感知结合的高精地图；在云端，分层部署、边云协同。 车端适配：我认为端、云融合能够支持我们应用的优化，当然前边我也讲到了，非常重要的是要能够提升智能网联车的渗透率，无论是前装也好、后装也好，，因为通过发挥路网的价值，我们才能让自动驾驶技术成熟进入到商用里面。如何从后装改造或者前装标配化，这两个维度上就不再详细讲了，这两天很多人也都提到了。我重点想提的是，我们其实是面向城市为单位的，提供城市级的自动驾驶的云服务，我们如何把我们云上的能力，比如自动驾驶大数据的、AI的能力虚拟算法模型、框架，如果我们基于这个来进行孵化和进一步催生，其实在昨天的论坛上我想大家也听到了很多，包括几个厂商之间、解决方案提供商的想法、大数据的应用等等，面向未来的共享出行这块其实非常关键。 共建生态：刚刚我是拿了交响乐来打比方，我认为是一个跨界融合的新领域。其实华为定位非常明确，我们就是聚焦于自身优势最明显的ICT技术领域，但是我们在很多方面，包括车端的智能网联接入、路侧传感、融合感知算法、高精地图等等很多方面我们需要通过我们的合作伙伴。当然在我这个团队里面也有开放，专门把华为的核心技术能力进行开放，无论基于线下、还是基于云上，我们和我们的生态伙伴一起进行联合验证、联合开发，这也是我们在生态合作共建生态上的一些想法和措施。 非常感谢国内一些用户给华为的机会，我们也很有幸参与了国内一些包括智能网联测试示范区、先导区的建设，比如像无锡先导区在路网数字化的建设，包括长沙湘江新区的、武汉经开区、北京延崇高速，我认为这个产业发展是非常快的，从我们自身团队人员的成长速度或者说扩张来看，我们也在积极的拥抱这个产业。德清是非常美的城市，我们会继续投入、聚焦我们的能力，联合我们的生态，助力智能网联和自动驾驶城市的发展。 最后还想再提一下，我们基于擅长的ICT技术领域，在围绕路网数字化的能力上，其实我们更多的是希望通过平台+生态的这种战略去沿着道路数字化、车路协同化，当然最终我们目标是智慧交通、智慧出行，我们也希望与合作伙伴能够一起共创、共建、共赢。 今天我的演讲就到这里，谢谢大家！