2020年1月9日，本田技研工业（中国）投资有限公司（以下简称Honda中国）、广汽本田汽车有限公司（以下简称广汽Honda）、东风本田汽车有限公司（以下简称东风Honda）在海南共同举办了以“ENJOY FUNTEC WORLD”为主题的2020年Honda中国媒体大会。此次大会，Honda宣布将加速FUNTEC技术升级、新产品投放，以及在中国的产能升级等事业规划，2020年Honda中国将挑战超过去年的汽车销量目标。 2019年事业回顾 本次大会上，Honda常务执行董事兼中国本部长水野泰秀、广汽Honda执行副总经理郑衡、东风Honda执行副总经理郑纯楷共同回顾了2019年所取得的事业成果。 2019年，Honda致力于将自身优势与中国资源相结合，积极推进各项举措，快速且高质量地为顾客提供高附加值产品和服务。2019年，Honda中国汽车终端销量创下了155万辆的历史最高记录，ACCORD（雅阁）、CRIDER（凌派）、VEZEL（缤智）、FIT（飞度）、CIVIC（思域）、CR-V和XR-V七款车型年销量超过10万辆，其中ACCORD（雅阁）、CIVIC（思域）、CR-V三款车型年销量均突破20万辆，ACCORD（雅阁）锐·混动、ODYSSEY（奥德赛）锐·混动、INSPIRE锐·混动、CR-V锐·混动、ELYSION（艾力绅）锐·混动等五款混合动力车型全年总销量也首次突破10万辆。 在摩托车领域，2019年Honda投放了设计酷炫、性能优异的Neo Sports Café系列“CB650R”车型，以及运动款车型“CBR650R”等新产品。中型车“PCX”的导入，丰富了中国顾客多样化的生活方式。此外充分发挥中国资源优势打造的电动踏板车“BENLY e:”去年开始在五羊Honda投产，今后计划出口到日本等海外市场，这些举措标志着Honda中国开始以高价值贡献于Honda全球事业。 2019年，Honda通过投放众多满足中国顾客需求的产品和技术，收获了超越市场整体表现的成绩。2020年，Honda将继续通过FUNTEC技术升级和服务创新，为中国顾客带来更高价值、更多乐趣的移动产品及体验。 FUNTEC技术持续升级 本田技研工业（中国）投资有限公司兼本田技研科技（中国）有限公司执行副总经理长谷川祐介在此次大会上介绍了Honda为实现“FUNTEC WORLD”的宏大愿景，将要在2020年推进的技术升级规划及多项独具特色的重要举措。 2020年，Honda中国将进一步强化纯电动、混合动力等电动化产品阵容。在纯电动车方面，Honda将最大化发挥在VE-1、X-NV等纯电动车研发过程中积累的经验，充分利用中国市场优秀资源，全力推进Honda品牌纯电动车的研发，具体进展情况将于今年北京车展正式公布。 混合动力方面，Honda将持续强化SPORT HYBRID产品阵容。2020年Honda将推出i-MMD+1.5L发动机动力组合，该动力组合将率先搭载在广汽Honda的CRIDER（凌派）上，未来将扩大至其它中级车型。 同时，Honda还将在今年把独创的插电式混合动力系统SPORT HYBRID e+导入中国市场。SPORT HYBRID e+以高效双电机i-MMD混合动力系统为基础，充分应用Honda迄今为止所积累的高度电动化技术，具备与电动车一样的高扭矩输出、静谧性行驶的特点，实现了“无限接近EV”的性能。同时通过增大电池容量等方法，大幅提升了续航里程，几乎在所有的日常场景中都可以实现全电动行驶。插电式混合动力系统SPORT HYBRID e+将于今年率先搭载在CR-V车型上，开启Honda中国电动化进程的新时代。 ICV领域同样将加快进化步伐。Honda正在与Neusoft、Alibaba AI Labs、iFLYTEK等优秀的中国IT企业合作，以“更多面互联”、“更贴心助理”、“更智能成长”为理念，加速开发第三代Honda CONNECT智导互联系统。 此外，Honda还将以“零事故社会”为目标，推进智能安全技术的升级。Honda正在研发Honda SENSING的下一代系统“全方位ADAS”，计划从今年开始在中国的实际道路环境中开展这一系统的行驶试验，以尽早实现其量产应用。 加速新产品投放和强化生产体制 2020年，除CRIDER（凌派）锐·混动和CR-V插电式混合动力车型等电动化产品投放外，Honda还将加速投入更多新车型，持续为中国顾客带来移动乐趣。于去年东京车展首发，备受中国车迷期待的全新一代FIT（飞度）将于今年正式引入国内。AVANCIER（冠道）、UR-V和CR-V也将通过改款升级进一步提升产品魅力。此外，富有乐趣的5门版两厢CIVIC（思域）将于今年在东风Honda实现国产，让消费者体验到更多Honda特有的移动的喜悦。 2020年，Honda还将强化生产体制，提升产能。广汽Honda将在2020年进一步扩大增城第三工厂产能，由年产12万辆增加到24万辆，进而广汽Honda将形成年产72万辆的总产能。广汽Honda增城第三工厂产能提升后，Honda在中国汽车年总产能将由目前的125万辆提升至137万辆，为面向未来的产销体系打下坚实的基础。 Honda将通过持续的FUNTEC技术升级，投放更多富有乐趣的新产品，以及强化生产体制等举措，力争在2020年实现超越去年的销量业绩。 打造全领域移动出行 2020年，Honda的发展目标不仅仅在汽车事业方面，还致力于在全领域范围为顾客提供多样化、个性化的移动价值。继去年获得中国民用航空局颁发的型号认可证之后，Honda小型商务喷气机HondaJet Elite将于今年正式向中国客户交付。Honda Walking Assist（步行辅助）目前正积极开展各项举措，争取早日取得中国医疗设备认证，帮助更多人找回最本真的“步行”喜悦。 Honda常务执行董事兼中国本部长水野泰秀表示：一直以来，Honda都以扩大顾客“移动”和“生活”的喜悦为目标，凭借扎实的技术，通过产品和服务创新，为客户提供丰富多彩的移动价值。 未来，Honda将继续与时代同行，充分结合中国优秀资源，以成为“No.1 Multi-mobility company”为目标，为顾客打造充满无限乐趣的“FUNTEC WORLD”。

随着近两年的战略调整，东风风神逐渐找到了自己的市场节奏。近日东风乘用车公司公布了2019年全年销量数据： 2019年东风风神全年累积销售75025台，国内同比增长8.5%。在2019年整个汽车市场遇冷情况下，这份增长对于东风风神具有非常重要的意义。 标杆车型助力销量增长 东风风神奕炫、风神AX7、E70等几款标杆车型，是东风风神能够取得如此成绩的关键。全新紧凑型轿车奕炫于2019年9月份上市，在不到4个月的时间里，共售出辆18485辆。紧凑型SUV AX7依旧是销量主力，全年共售出35711辆，占风神总销量的48%。以风神E70为代表的新能源车系，全年销量15002辆，同比增长83%。 2019年，宏观经济下行压力依然明显，国内乘用车市场呈现持续下滑态势，身处其中的东风风神同样面临市场下行的压力。从去年开始，通过产品焕新、品牌活化、渠道优化、管理提升等一系列举措，东风风神稳住了销售节奏，实现了持续五个月同比正增长，产品市占率和品牌占有率双提升，提振了东风风神全价值链的信心。特别是风神奕炫通过“超长的预热、超强的预售、超炫的营销、超严的认证、超低的门槛”的“五超”策略，让风神奕炫这款全新车型一炮而红。 2019年上海车展期间，东风风神与58车联合，在拥有百万用户58同城部落发起为东风风神首款高性能动感轿车东风风神D53征集新名字的活动。活动引来了58部落近千名网友的积极参与，帖子浏览量达到了数万次。经最终投票决定，东风风神D53定名“奕炫”。在奕炫上市之后，仅4个月就实现销量18485台，成功跻身自主品牌轿车第一阵营，打开了东风风神市场与品牌年轻化的通道。 更重要的是，这是一个高质量的增长、可持续的增长、与伙伴共赢的增长。品牌、价格、库存、经销商收益，都是正向指标。数据显示，东风风神全价值链库存系数从2.15降至1.69，其中经销商库存系数仅为1.19，保持在良性区间，找到了触底回升过程中的方向感。 全面开启5G时代，用真心点燃客户 2019年上半年，东风风神和华为开启了战略合作，与华为开启了5G自动驾驶的研究，目标2021可以实现5G级自动驾驶，2022年实现L4级自动驾驶。 2019年11月，东风风神迎来WindLink4.0 人工智能车机系统升级，为车主带来全新的智能互联体验，同时开启风神品牌智慧出行的崭新时代。东风风神联合酷我、喜马拉雅为车主定制独家车载VIP会员专属权益，并增加组队和路书功能和品牌专区导航功能等。在升级WindLink4.0人工智能车机系统后功能更完善更具有科技感 。据统计，目前WindLink用户激活率达到95%，用户使用率达到了58%，成功地提升了用户黏性。 在2019年，东风风神的平均客诉处理时长从8.7小时下降到了3.8小时，可数字化联络车主从2%提升至58%，东风风神通过十年质保、风神客户节、和OTA迭代升级等方式，用真心打动客户，让品牌忠诚度再度提升。 品牌方面，东风风神2020年将正式启动品牌焕新计划，展现更自信、更开放、更年轻、高品质品牌形象；客户运营方面，继续坚持以客户为中，构建全流程智慧服务，深化客户直连和常态互动，打造客户VOC服务体系，通过全触点、全方位调研体系，多管齐下提升客户满意度；渠道方面，东风风神将继续优化经销商网络，2020年网络规模预计达到280家左右，并在一线城市开设3家品牌旗舰店。 点燃2019计划，新风神的硬实力和软实力 东风风神销量逆势上扬背后，是持续的内功修炼。2019年，东风风神内部梳理了生产与销售的关系、研发与市场的关系、促销与品牌的关系，打通了任督二脉，通过产品焕新、品牌焕新、服务与渠道焕新三驾马车驱动，实现了销量的逆势上扬。 在产品焕新方面，东风风神陆续推出了东风风神奕炫、2020款AX7、全新E70三款重磅车型，开启了轿车、SUV、新能源“三足鼎立”的全新格局。风神奕炫作为品质3.0的代表车型，补强了东风风神品牌的轿车产品线，自上市以来，凭借“智·炫·动·心”四大产品力，成为万千年轻用户的“新宠”； 2020款AX7集越级驾控、越级智能、越级品质三大越级国豪价值，重新树立了国产SUV新标杆；东风风神全新E70搭载宁德时代高性能三元锂电池，并配备WindLink Lite版智能车载互联系统，提供三电系统质保8年或15万公公里，打造满足用户期待的高品质新能源汽车。 品牌焕新面，东风风神进行了品牌活化，与年轻人“奕”起追梦，奏响时代最强音。5月20日，东风风神与中国国家乒乓球队正式开启战略合作，实现了“国家队”的强强联手，并通过后续“国球新风潮”活动，圆了万千年轻人的“国球梦”；东风风神车队驾驶东风风神奕炫首次征战CTCC赛事， 8站豪取5冠， “赛车学院”更是帮助年轻人实现“赛车梦”；此外，东风风神携手经济观察报和火星演讲会开展“未来十年 为AI出发”全民梦想演讲秀活动，为年轻人提供展现梦想的舞台。 服务、渠道焕新方面，东风风神围绕客户全生命周期触点，线上构建客户直联矩阵，线下强化感动式服务，持续深化“满意到家”服务品牌2.0；东风风神率先推出了行业领先的10年不限里程的质量担保政策，打造了质保服务行业新标杆。在渠道优化方面，东风风神通过硬体焕新、深化协调、网络赋能三箭齐发，全力突破渠道瓶颈。截止目前，通过市场的优胜劣汰，东风风神的有效经销商网络数量稳定在240家左右。 “奕”起追梦，不负韶华。2019年收获逆势增长，为2020年伊始迎来开门红，开启未来十年的新征程。东风风神将以焕新姿态迎接新的挑战，在追梦路上继续砥砺前行，带给广大消费者更为卓越的产品与服务体验，持续打造中国汽车品牌典范。 新的一年，东风风神还将以焕新姿态迎接新的挑战，在追梦路上继续砥砺前行，带给广大消费者更为卓越的产品与服务体验，持续打造中国汽车品牌典范。过硬的产品力、出色的营销、极高的前瞻性都让我们看到了一个全新的东风风神。相信在接下来的2020年，东风风神必将继续稳步前进，突破新的销量高峰。

以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛于1月10-12日在钓鱼台国宾馆隆重召开。在11日下午举办的高层论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢发表了主题演讲，以下为演讲实录： 尊敬的清泰同志，尊敬的冠华同志，同志们，朋友们，下午好！很有幸再次站在这个讲台上，跟大家共同讨论怎么样坚定信心、聚力攻坚，推动新能源汽车的市场化发展。 　　我想从五个方面谈一谈关于推动新能源汽车市场化发展的一些观点。 　　第一，坚持战略引领，实现产业高质量发展。 　　今年整个汽车产业结束了连续多年的快速增长，进入了市场深度调整的新阶段。今年1—11月份，12月份的数据还没有出来，汽车产销分别完成了2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降了9%和9.1%，但是12月份的销售看起来下降幅度在收窄。我们分析大概有三个方面：一是宏观经济出现了下行压力和贸易摩擦等外部影响。二是排放法规从国五向国六升级过程中，出现了政策、市场与企业不协同的情况，造成了国五车型库存积压，国六的汽车准备不足。三是新能源汽车补贴退坡政策，带来了一定的消化影响，所以7月份以来销量下滑比较明显。 　　今年1—11月，我国新能源汽车共销售了104.3万辆，同比小幅增长1.3%，估计今年基本上持平。7—11月，新能源汽车同比下降，连着5个月下滑，11月份分别是11万辆和9.5万辆，所以汽车产业的深入调整，特别是新能源汽车退坡政策还需要消化，还有一定的影响，12月份可能有所增长，总的全年可能有所持平。今年的进出口总量呈上升趋势，进口5.93万辆，增长了182.3%，出口23.2万辆，同比增长76.9%，纯电动车型是进、出口结构当中的主流。1—11月，新能源汽车销售还是以纯电汽车的产销为主，分别完成了89.1万辆和83.2万辆，插电式分别完成了20万辆左右。从结构看，和去年比变化并不大，但是私人用车、乘用车销售比例有所增加，市场带动的力量在逐步凸显。 　　另外一个值得注意的，2019年，产业集成度增长比较大。在乘用车方面，前十的企业销售量已经达到了75.6%；在商用车方面，前十的企业达到了74.8%，总的在整车企业上基本上在75%左右，而电池企业前五的比例就达到了79.4%，动力电池集中度更加明显。 　　国际上相比，2019年1—11月，主要国家的新能源汽车销售了181.4万辆，中国占了104.3万辆，占中国新车销售比例4.5%。从全球新能源汽车累计销量看，一共是745.5万辆，中国占比53.9%，为我们节能减碳、应对气候变化作出了重要贡献。 　　近一年来，欧洲、美国、日本、韩国等发达国家主要的跨国企业纷纷宣布了他们的电动化发展战略目标，他们将推出多种电动化的汽车，汽车电动化的步伐正在加快，并且进入了激烈的竞争状态，其中中国市场为各国的企业所看好。 　　2019年，我们在海南举行了世界第一届新能源汽车大会。在新能源汽车大会上，参会的各国企业、政府和相关的与会人员，共同形成了世界新能源汽车大会的“博鳌共识”。 　　第二，把握好新能源汽车转型升级的方向。 　　2018年，全国政协就促进新能源汽车健康发展开展了专题的调研，召开了“双周座谈会”，提出了尽快制定2035年新能源汽车产业发展规划的建议，经国务院批准，由工信部牵头，于2019年2月启动了规划编制工作，许多政协委员都参与了规划的编制咨询工作，并且走访政府部门讨论、深入一线基层调研，同时开展了委员的网上议政。2019年11月25日，全国政协召开了第一次新能源汽车产业发展规划的智库研讨会。对规划的总体框架、技术创新、产业政策融合发展、基础设施、市场开拓、市场运行进行了深入的讨论论证，提出了意见和建议。 　　《新能源汽车产业发展的规划（2015—2035）》已经在网上公布，从总体思路到基本原则，以及2025年的目标和2035年的发展愿景都提出了。委员们认为，规划的方向明确、战略清晰、重点突出、结构新颖、路径合理、开放创新、措施有力。认为规划将为我们国家的新能源汽车健康持久的发展奠定重要的基础。同时提出了四点建议：一，规划的愿景目标需要各方面付出努力才能够实现，需要在提升创新能力、制定激励政策、开拓国内和国际两种资源、两个市场上下功夫。二，提升产业创新能力要明确研发和产业布局，积极开拓市场，聚焦关键技术，加强基础研究，建设创新的平台、构建产业生态、鼓励跨界融合、深化开放合作。三，要加强各地区、各部门的政策协同，要加快基础建设和标准体系的建设，来促进新能源汽车与智能交通、智慧能源融合发展，协调推进汽车产业的转型升级。四，要营造良好的政策环境，分车型、分区域、分步骤的来开拓应用市场，逐步实现全面的电力驱动，要鼓励公交和公共服务领域率先实现电动化，要发挥生态文明新兴省的引领作用，加大实施“蓝天保卫战”力度，支持有条件的地区开展氢能燃料电池汽车商业化示范运行，要进一步开放合作，鼓励企业走出去、引进来，参与国际竞争。 　　总的大家认为，面向未来，电动化、智能化、共享化会带动汽车的转型升级。 　　首先，电力驱动推动能源和动力的变革。智能网联、自动驾驶推动了运行方式的变革，而智能制造推动着产业生产和流程的变革，而智慧城市的建设正在促进汽车和能源的利用，对于汽车产业说起来，它在能源动力、在研发制造、营销模式三个方面，这个变革叠起而来，这是汽车发展的百年过程当中没有遇到过的，所以是百年未遇的大变革。在这个大变革当中，作为一个规划，首先要研究在新态势下的新能源汽车研发产业布局，“三纵三横”是我们国家坚持了20年的产业布局，在新的发展过程当中，它的关键技术有很大的提升。首先，智能化的控制系统包括了智能网联、自动驾驶和智能制造这个方面，汽车产业还是一个重要的制造业。与此同时，要和智能交通、智慧城市和智慧能源进行跨界合作，才能够带动发展。 　　电机这方面要向新型的电力驱动系统发展，这里面包括高效的驱动电机、新型的电力电子和驱动传动的集成，动力电池和管理系统要向高效、安全、低成本和智能化管理系统、新型动力电池发展。这个当中加强基础研究，特别是在电化学、电力电子、燃料电池、轻量化结构，一系列的方向要加强基础研究，才能带动变革时的原始创新。这个产业布局当中，特别是把基础科学研究、共性技术的研究、系统集成的能力和跨界融合形成了一个链条，来有序带动新能源汽车的发展。 　　目前市场上大家最担心的或者议论最多的还是在纯电动汽车的驾驶里程。我收集了一下最近的NEDC测试材料，提供的不同级别相同车辆下面实测的结果。从这个角度看起来，循环下测试结果看起来，A00车的电耗和A0级的电耗已经降到了12kWh/100km，而A型、B型和大型的SUV还需要一定的努力。特别是一些典型车型，按照中国工况所做的在常温续航、高温续航以及高速续航、低温使用空调的情况下，看起来常温续航，电动汽车随着温度的变化和驾驶习惯的变化，它的续驶里程自然会有一些变化。高温开空调的情况下可能会降低15%左右，而低温又要开暖气的时候耗能会更加大一点，大概A型车的综合能耗中线在13kWh左右、低线可以到11kWh左右、高线可以到15kWh左右，各类车型随着车型的变化也得出了一个规律，所以从现在这个角度看起来，特别在北方地区，攻克低温下电池系统热管理的科技难关成为了企业和科技界高度关心的事情。有一些企业开始研究电池系统的自加热，比如说用动力电池的内阻，在冬季变大的情况下可以通过电芯加热来推动电池的均匀温度的增长，或者是通过整车、通过电机的电感，通过变频的方法来带动整个电池包的温度增长。 　　在极寒地区，北理工研发了全气候高性能的车辆设计和控制技术，在加热和空调制热能力上取得了很大的进步，经过三次冬季的试验，-35℃的静态静置48小时以后电池的温升可以达到7℃/min，耗能降到5%左右，特别是采用热泵的空调制热，能耗能够大幅度的下降。 　　前两年报告当中大家都聚焦于怎么样能够通过的高集成度来提高动力电池系统的效率。今年我了解到，无论是在比亚迪，还是其他厂家，都采用了模块到电池包的整体设计，这样有可能能够达到能量密度提高10—15%，空间利用率提高15%—20%，零部件的数量可以减少40%，同时重量也大幅度的下降。 　　所以面向未来，高性能、高安全性、长寿命、低成本的新型锂电池和新型电池系统将成为动力电池未来发展的主要方向。新型锂离子电池主要是通过采用高电压、高容量的正极材料和负极材料、以及高压的电解液替代现有的锂离子系统，新体系包括锂硫电池、锂空气电池、全固态电池，这些还在基础的研究开发阶段，需要我们抓紧。 　　高效驱动控制器和驱动电机、变速器一体化的产品取得了新的进展。首先，在驱动控制器方面，研制成功了碳化硅的半导体芯片，IGBT的双面芯片，提高了高密度电机的控制技术和能量回收效率。在整体设计上，驱动电机、电机控制器和减速器深度集成的电驱动一体化总成成为了主要的技术方向。我国的电驱动企业和一些整车企业都推出了三合一电驱动的总成系统，最高转速达到了13000—16000rpm，一些产品已经在整车上面实现了产业化。面向未来，我们要加快新一代的电驱动技术升级，特别是在高性能的电机，超高功率密度集成的电机控制器，特别是在高密度的IGBT和碳化硅的半导体器件方面是今后升级发展的方向。我个人觉得，像具有中国特色的电驱动的后桥，可能未来的发展方向特别是在客车方面，使用上会逐步增加。 　　从插电式混合动力汽车产品看起来，近几年产品油耗在进一步减低，从现在进入市场的一批混合动力汽车的产品综合油耗看，基本上都能够下到综合油耗2L/100km以下，看起来把插电式混合动力纯电续驶里程定义在50公里以上，无论是对于综合油耗也好，还是在客户使用习惯，特别是在城市运行过程当中实现纯电的驱动都是十分有益的。 下一步要加快插电和增程式混合动力专用驱动系统开发，今后的发展可能增程式和插电式的混合动力会是一个重要的方向。所以在控制策略上，要原则上用内燃机、发电系统来满足能量的需求，用电驱动系统满足动态的需求，特别注重能量的回收，可以提高综合节能减排。目前我们国家的三合一驱动系统已经可以实现串并联、混联、增程双电机EDU和控制，优化能量回收系统可以提高能量回收的效率，同时插电式增程式的发动机可以采用高效、低排的发动机，特别是多年来，在内燃机研发当中推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、阿特金森循环和智能控制等创新技术等方面有了新的用场，这也是带动了内燃机汽车向新能源汽车发展的一条重要的路径。 　　第三，构建新兴产业生态，推动跨界融合的发展。 　　首先要加强基础充电设施的建设，来推动新能源汽车与能源的融合发展。到2019年11月，充电桩累计已经117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加了60%以上。我们一直在盼望着新能源汽车与电网的双向互动，也取得了一些新的试点化的发展。比如说国家电网在北京人济大厦V2G区域化的试点，看到了电动汽车可以采用波谷电在白天不用的时候向电网售电，这样能够实现用户参与V2G的过程当中可以得到不仅是减少了充电的费用，也得到了供电的收益。今天南方电网也跟我介绍，他们准备在深圳开展这方面的试点，就是我们所说的电网和汽车的双向互动会在整个大范围当中节约用电。我看网上有的企业提出来，今后电动汽车运行可能做到零电价，看起来这个方向还是值得我们去争取的。 　　推动新能源汽车和信息通信以及智能驾驶、自动驾驶相融合也取得新的发展。把智慧城市、智能交通、智能汽车融合成为一体化的平台，也为智能网联和自动驾驶探索了新的技术路线。在实施新一代人工智能国家重大专项的时候，我们推动百度建立了自动驾驶平台，目前百度正在推动自动驾驶和车路协同来进行规模化的部署，把道路交通和自动驾驶紧密的结合在一起。多年以前，阿里巴巴和上汽集团推出了自主创新的智能网联操作系统，目前他们成立了合资公司叫斑马智行，也向其他企业提供了AliOS智联网的汽车操作系统整体方案，获得了其他企业的共同应用，跨企业间在这方面的合作也得到了新的发展。 　　在推动新能源汽车与交通出行的融合发展中，我们看到更多去年的形势是新能源汽车企业从过去单一的提供汽车产品正在向产品服务、充电、运营等多环节结合的新型商业模式转变。从汽车分时租赁的角度上看起来，2011—2016年发展的速度比较快，2017年以后开始减慢，但2017—2019年整车企业进入该领域正在增加，从这个角度看起来，汽车企业本身商业模式的转型和共享服务上销售模式的变化正在成为变化的主流。特别值得重视的是，工信部牵头来构建了车用动力电池的梯次利用和回收再利用的体系，从电池生产体系到整车企业都承担了自己的责任，同时能源企业加入了退役电池的梯次利用，在这个解锁之后能够使电池资源回收再循环利用。从调研的角度来看，梯次利用可以把整车的电池包直接运用到储能应用方面当中，产生经济效益。同时，又在规定的时间当中可以使它能够整体的进入循环体系，这样就避免了我们过去所担心的退役电池散失的问题。 　　这么多年来，我们从纯电动和混合动力的城市公交、出租、共享汽车入手，逐步已经拓展到私人乘用车，形成合理有序的市场。规划调研过程当中大家觉得，可能实现市场化第一步还是要公共交通牵头，随着电子商务的发展、网购的快速发展，物流越来越重要，商业化运行实现电气化以及私人用车方面。比如说截至2018年末，深圳已经实现了百分之百的城市公交车电动化，2万辆巡游出租车的电动化率达到了94%以上，同时超过3万辆的电动网约车和超过6万辆的电动物流车，以及深圳的城市工程用车，比如说洒水车，还有一个特点就是泥头车都已经在逐步实现。其效果，行政成本降低、环境收益增高、老百姓对于更优质的公共服务起到了很好的示范作用。柳州是用户和社会共同来推动新能源汽车的发展，出行方便、停车方便、充电便利，打破了充电的壁垒。 　　目前看起来，家庭的第二辆车，以及知、青、高、女是主要用户。首先，他们认为从用户统计上，女性用户比较多，青年用户比较多，高新技术企业的用户比较多，知识分子特别是高校使用分时租赁的比较多。从实际大数据统计看起来，购买了新能源汽车以后，他的使用效率明显提高。有两辆车的家庭购买新能源汽车以后，汽油车的使用率明显降低，柳州大概整个新能源汽车的保有量是10%，但是出行率是20%，所以效率还是提高了，海南也在推动，首先推动生态环境的建设，特别是在创新政策方面出台了规划和基础设施，在应用方面他们主要的是在把新能源汽车和旅游岛建设深度融合，建设了环岛公路的新能源体验中心，开动了新能源汽车环岛自驾游等新项目，规划了海南梦想和海南出行当中都深深的植入了新能源汽车推广的发展。 　　第四，协调推进氢能和燃料电池汽车发展。 　　在近几十年的能源战略发展当中，脱碳加氢和清洁高效是能源科技进步总体的趋势，从燃煤到石油、到天然气、到使用氢气，氢的含量在不断的增加，碳的含量在不断的减少，在使用这些燃料的时候，从蒸汽透平，到柴油发电、燃气发电、燃料电池发电，效率是非常明显的。中国在水电、风电、光伏方面都是世界上产能最大、装机质量最大和发电量最多的国家，都占了世界的1/3左右。所以从清洁能源来源的电力和氢气都能够得到满足大范围的需求，特别是工业副产氢气。所以以电力和氢气为代表的二次能源具有来源多样化、驱动高效率和运行零排放的技术特征。由氢气和电力驱动的新能源汽车不再受地域资源的限制，包括一些石油集中地区的动乱都会受到这些限制，也不再随着石油价格而起伏，对维护能源安全、保护大气环境、推动产业升级都有巨大的作用。 　　而燃料电池是氢能发展的关键技术和重点领域，特别注意到，我们现在多数的关注还是在交通领域上面的大量应用，无论是乘用车、客车、中重卡车以及专用车辆，其实氢能和燃料电池在其他领域的应用也是十分广泛的。比如我们在上海就有一百多个通信基站的备用电源是用燃料电池来承担的，其他的包括水下运输、包括医院的应急电源都可以用到。因此，氢能和燃料电池不光是新能源汽车上面的重点，应该从国家能源战略的角度来考虑氢能源发展的作用。 　　尽管如此，新能源汽车当中氢能和燃料电池还是得到快速发展，目前我们已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中部西部等一些地区的示范应用区，在这些示范应用区当中各类汽车近4000多辆，目前规划再建和已建的加氢站130多座，其中有61座已经建成，投入运营的加氢站已经有52座，目前在一些示范区，比如说张北的科技奥运示范区当中，正在构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。从目前我们参与示范运行的角度说起，既有高档轿车、中巴、大巴，也有物流、工程用车。所以经过大家研究讨论以后我们认为，新能源汽车发展战略当中，纯电动和燃料电池汽车是同等重要的，长期共存的。在科技创新当中，他们是互相补充的、循序发展的，无论是纯电动的发展，对燃料电池也是一个推动，燃料电池发展又拓展了纯电动的应用，他们在市场当中是各有定位、互不替代的，特别是大家现在共同得到的共识，就是在长距离、重载级用的，特别是城市建的交通当中，使用燃料电池是更加合理的。 　　我们建议从六个方面来推动氢能和燃料电池产业的发展。 　　一是要坚持战略引领。建议国家要把氢能纳入国家的能源战略体系，明确氢能在能源体系当中的定位，特别是要开发氢能和水电、风电、光伏发电互相补充的这样一套体系。我们建立了很多特高压输电系统，把西部的可再生能源运到东部来，这些能源能不能合理的应用到氢能的产生当中，我们所说“绿色氢气天上来”，来满足新能源汽车发展的需求。同时我们还要在不断提高比例的同时，把握好发展机制，因地制宜、清洁地利用工业副产氢。我们国家这方面是一个大国，副产氢气每年多余的就有800万吨，把它合理的利用起来可以优化氢能和燃料电池产业的整体布局。 　　二是要坚持创新驱动。分析当前产业技术的短板和竞争优势，来攻克基础材料、核心技术和关键器件实现自主创新和高水平开放合作的协同推进，重点突破关键技术，这几年我所看到的氢能源领域还是取得了很大的进步，这里我就不一一赘述了。 　　三是要加快产业布局。加强产业链的协同，形成性能的制、储、运、用的全产业链系统布局，依托研发，支持产业扶持、示范工程等项目，来提升产业化的水平，特别是我们的重点企业，现在一些大的车企也好、能源企业也好，发动机的企业也好，都在着力这方面的产业发展，要使他们成为骨干，带动产业链的协同发展。 　　四是要坚持市场导向。去年彭博社曾经有一个采访，问我为什么电动汽车比氢能源汽车发展快一些。我说直观说起来，我们在哪儿都能取到电，这个房间里有很多插头哪儿都能取到电，就是说我们不知不觉的已经生活在一个电力社会当中，而氢气自然也是无处不在的，但是我们氢气的系统还没有建立起来。要推动氢能源汽车发展要看发展的趋势和发展的阶段，所以有计划的、合理的选择一片示范区，特别是在氢能丰富、经济环保压力比较大的，合理的选择像城市间的、城际间的远程公交、城市快递物流、中重卡车、高端和特殊用途的乘用车来应用。我们国家大数可以说2亿辆乘用私人轿车、5千多万辆的商用车，但是5千多万辆的耗油实际和2亿多辆的耗油两者是差不多的，所以可以看出，真的是纯电动和氢能两者是要并重的，从能源战略上特别要关注。 　　五是要坚持标准先行。我们现在和发达国家的差别在什么地方？最关键的就是我们现在标准管理的观念还没有转变过来。氢气到现在还是一个危化品，还不是能源的一个组成部分。所以我们要夯实基础，加快氢能产业的相关标准的制定，来保证氢能供应系统，同时又要保障安全运行，在任何情况下安全都是首要的、一票否定的这样一个关键条件。 　　我们还要扩大国际合作。与发达国家相比，我们的氢能燃料电池技术示范应用规模各有所长，目前我们都还没有进入大规模的市场，需要相互学习。在共同应对气候变化的大背景上加强国际合作，目前我们在科学研究上已经有很好的沟通交流，校企合作也进入了新阶段，但是企业之间还没有实质性的合作，所以我要加强这方面的合作。 　　我的感觉，氢能燃料电池汽车处于的环境跟我们十多年刚刚启动“十城千辆”那个时候的情况差不多。经过了十多年电动汽车发展起来了，我觉得氢能源汽车也会从这个当中吸取经验和教训，来推动氢能源汽车的健康发展。 　　第五，加强政策创新，推动合作方面提几点建议。 　　下一步进入全市场化推动过程当中，我们要构建良好的新能源汽车的市场环境。 　　（一）优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。一是打赢蓝天保卫战还要按照国务院的要求，各地新增的公交客车都应该采用新能源。我们要鼓励社会公共领域，包括出租、网约、分时租赁等使用新能源汽车。这里特别是在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。我们要在全国城市范围内为新能源汽车物流车开放路权。目前除了京沪广深一些大城市里，很多城市对新能源汽车物流车的路权没有放开，一方面电子商务的规模越来越大，市场对于物流车的需求越来越多，而另一方面又进行了行政的限制，所以这是一个不合理的现象。因此我们有必要放开新能源物流车的应用。三是要取消对新能源汽车限购限行的要求，我们建议落实好国务院关于促进消费相关，尤其是最近促进制造业生产当中的一些要求，来取消对新能源汽车的限购和限行示范消费的奖励。同时，要适当放宽新能源汽车销售环节当中金融服务的限制，比如说新能源汽车的使用，电动汽车的充电费用很低，而购置费用高一些，如果能够延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程当中平衡他的支出，得到更好的条件。 　　（二）积极稳定新能源汽车发展的预期。2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，到2020年底现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。建议2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策，目前购置税从2019年9月份开始执行的，对降低大气污染、减少石油消耗、刺激新能源汽车起了重要的作用。当前的公告期是到今年的年底，所以我们建议到2025年继续实行新能源汽车的免购置税政策。同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。 　　我们建议服务于民用车辆的充电服务企业，享受民用电价。目前我们国家的电价分为工业和民用两个，一般很多地方就把服务于民用汽车的充电服务企业变成了工业用电。简单说，如果到一个院子里边，如果你的电动汽车自己把插头插上去，就是享受民用价格，如果有一个服务企业把你这个插头插上去，你的充电价格就贵了一倍，明显是不合理的。当然服务费是要付的，但是电价应该是平等的。所以我们建议要服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租、共享汽车的企业，都能够享受统一的民用电价。 　　（三）加大创新投入，支撑创新能力建设。1，要构建产、学、研结合的共性技术平台。特别是今天我们看，基本上各个企业都有了自己的乘用与电动汽车平台，这是一个很好的趋势。但是能不能在电池集中度那么高的情况下，能不能跨企业建立这样的平台，这可能是我们要着力的方向，特别是在智能网联、自动驾驶、智能制造的关键技术环节建立平台还是十分重要的。2，构建新能源的产业生态、促进产业的跨界融合，鼓励社会的创新创业。一方面是，跨界融合现在已经得到很多共识，同时我们还要持续推进大众创业、万众创新，来动员科技企业、金融和社会力量加大对年轻人创新创业的支持力度。 　　（四）深化开放合作。20多年来我们在基础标准示范运营、示范推广当中，积极参与和牵头实施了一批多边和双边的重大国际合作项目。昨天中德的电动汽车平台召开了会议，推动这方面合作，下一步要更多的推动企业之间和跨国企业之间实质性的合作，来推动新能源汽车的国际化发展。 　　从全球发展的趋势来看，新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段，不仅为各国汽车增长注入了强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化，改善全球生态环境。我国汽车产业进入了一个市场深度调整的新阶段，新能源汽车同样进入了市场驱动发展的时期，在这样一个关键时刻我们要坚持战略引领，把握好电动汽车引领转型升级的方向，实现产业的高质量发展。我们建议要加快制定和实施面向2035年的新能源汽车产业规划，营造有利于新能源汽车健康发展的市场环境。 　　总之，我们需要坚持走绿色低碳可持续发展的道路，更大力度、更高水平地推动开放合作，为建设清洁美丽的世界，为攻坚人类命运共同体做出更大的贡献。 　　谢谢大家！

 2020年1月10日-12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆举办。本届论坛以 “把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。在11日的论坛中，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了主题为“汽车革命与能源、交通、城市协同发展”的演讲，以下是演讲实录： 中国电动汽车产业化的快速发展和特斯拉为代表的造车新势力对未来汽车的定义和概念的创新，点燃了这场百年不遇的汽车革命。2016年之后，减排和保护环境的紧迫性、技术进步的拉动和产业政策的推动，三者同时发力，形势急转直下。这场汽车革命发展之迅速、来势之迅猛，超出了很多人的预期。 电动化只是引爆点。与汽车革命并行发展的是能源革命、新一代移动通信、智能交通和智慧城市。这些因素的相容对接，将使未来的汽车走向电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化，较大程度上改变世界、造福社会。 下面我想就汽车革命与交通，能源，城市协同发展讲几点看法。 1、汽车革命与能源革命融合，大幅度改善能源结构 我国石油消费连年增长，而自产原油连年下降。2018年，我国原油对外依存度突破了70%，已经超越了能源安全警戒线。但现在我国每千人保有汽车仅为185辆，未来较长一段时间仍处于增长期。如果仅仅依赖石油，能源安全和环境污染将成重大隐患。圆我国十四亿人口个人出行机动化之梦，现实的选择就是电动化。可喜的是与汽车电动化并行的是可再生能源的迅速发展。电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障；而较大规模可再生能源则有赖于消纳和存储间歇性电能的储电能力。两者通过能源互联网的衔接将产生巨大的互补协同效应。未来的电动汽车因其数量庞大，总体有强大的储放电能力，足以保障可再生能源充分发展。 2、电动化要放在绿色化的基础之上 2010年中国率先把新能源汽车上升为国家战略。在此前后，美国加州政府开始推行汽车零排放积分政策。2016年欧洲多国政府提出限售传统燃油车时间表，2017年欧盟提出更加严格的汽车二氧化碳排放标准，倒逼汽车业转型。2018年7月，英国交通部发布了 “零排放之路”方案，助推市场实现到2040年停止传统燃油车的销售的过渡，使英国的“交通零排放”率先从规划进入到有序实施阶段。 汽车动力技术的转型原本是技术进步和市场推动的正常过程，但诸多国家的政府却一反常态地一而再再而地三出手干预，竟成了这轮汽车动力技术变革的第一推动力。究其背后，拯救地球的紧迫性、兑现巴黎协定承诺、大幅度减少温室气体排放，实现绿色出行是各国政府高度一致性行动的初衷， 因此，电动汽车自身发展到一定程度，必须从制度上和技术上使电动化与新能源对接，把电动化的全产业链放在绿色化的基础之上。可以预期，到2025年前后电动车的性价比超过燃油车，太阳能和风能等可再生能源发电成本低于化石能源，市场将以强大的力量推动电动汽车发展和能源结构转型，以日益加快的步伐走向零排放公路交通。 3、共享出行有望重构城市交通 以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为再造城市交通体系展现了新的前景。多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人均公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车、路实时共享交通信息，使出行效率提高。在中国，很多消费者天天就生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念。如2018年，仅滴滴打车就在全国400多个城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家，具有较强的话语权。为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。 4、跨界技术和造车新势力的加入，充实了网联化、智能化的内涵 良好的机动功能只是电动汽车的1.0版本。充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。但是要把电动汽车升级为“强大的移动智能平台”，成为电气化、电子化、互联网化、智能化，由软件定义的高科技产品，对于传统车企是巨大的挑战。因为并不是把各种硬件和软件堆砌到车体上就可以做到的。我国年轻一代对信息化有强烈的偏好、有很高的要求；我国电子信息和互联网企业有较强的能力和意愿通过创新满足这些要求。两者结合有可能形成我国车联网和智能化的特色和强项。互联网造车新势力正是看到了这一发展趋势和新的机会而勇敢地闯了进来。这已成我国有别于其它汽车生产国的一大特点，也是一大优势。他们的进入给汽车变革注入新的基因，带来了新的理念、新的技术、新的商业模式。在跨界技术和造车新势力参与下重新定义未来的汽车，可以确保电动化的汽车把稳网联化、智能化的方向，很好地实现与未来的对接。特斯拉是全球第一棵明星，不会没有后来者。 5、汽车革命与能源、交通、城市变革协同发展 支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步；倒逼汽车革命的是拯救地球、减少碳排放和保护环境的紧迫性；适应信息化的社会需求，汽车必须由“信息孤岛”转化成“超级移动智能终端”；汽车革命还要提高交通效率、降低交通成本、减少交通伤亡。为此，汽车革命必须与能源革命、信息革命、交通变革和智慧城市很好地融合与对接。未来的电动汽车，将是存储和消纳绿色能源的基本单位；是智能交通、智慧城市的基本单元；是将新一代移动通信、共享出行链接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命，较大程度上破解长期困扰我们的能源、环境、城市交通等痛点和难点问题，并使消费者获得全新的出行体验。 6、未雨绸缪，做好顶层设计 有关方面预计2030年我国电动车产销将超过1500万辆，不同级别自动驾驶基本普及，保有辆达8000万辆。这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设，交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的调整，以及就业岗位转移等,是一场波澜壮阔的工业革命。每一方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从开始就把汽车、能源、通信、交通、城市进行系统综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、放开市场，加强跨学科、跨行业的协同创新至关重要。 从这个意义上说，制定一个经科学论证的顶层设计和时间表，给市场和社会应有的预期，是推进汽车革命走向成功的一个重要条件。 我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命都有更加热切的期待。这次汽车颠覆性变革的底层是可再生能源，是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合。可喜的是，这几个方面恰恰都是我国近年发展状况良好新兴领域，有一定的比较优势。如果把握得好我们有可能成为一个赢家。

2020年1月10日-12日，中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆举办。本届论坛以 “把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。在1月10日举办的“【自动驾驶论坛】先进技术与基础体系”主题论坛上 ，中国工程院院士邬贺铨发表了精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：  邬贺铨：车联网的通信模式可以分成四类：1.V2V（怎么解决汽车与汽车之间的通信）；2.V2P（汽车跟行人之间怎么通信）；3.V2I（汽车跟路边、云、红绿灯、停车场的通信），怎么控制信号灯的转换；4.V2N（汽车到网络的通信），解决优化交通流量的问题，做好交通的规划。 我们可以看到为什么会车联网需要有通信呢？我们的汽车车速和刹车的距离，它们是有关系的，假如每小时开到112公里的话，到刹车的时候，差不多要真正刹住需要5秒钟，我们说100米以内可能是驾驶员的感知，200米是车辆的感知，V2V可以有300米的感知，可以提前一些，上到云可以有更远距离的感知（2公里）。  现在汽车作为自动驾驶，是L5级别，不同级别对传统时延有不同的要求的，这需要有不同的技术来支撑。就通信技术而言，在4G时代，L1、L2级别的支撑应该是没问题的，但是如果说真的要到L5级别，就需要5G，最底下一行eMBB是增强的移动宽带，eV2X是增强的v2x通信，包括车到车、车到路、车到基础设施等等。实际上为什么会时延有要求？我们可以停车为例，应该说对时延要求不是最严格的，但是我们可以算出来，如果停车精度要1米的话，扣除处理的时延10毫秒，制动感应30毫秒，这个时候可以看到V2X的时延只允许5毫秒。 远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999%，需要联网，每辆车每秒的数据会到一个GB，按照移动通信标准化组织3GPP对eV2X的要求，在自动驾驶和传感器共享的要求，时延不能高于3毫秒，传感器共享要求带宽1GB，我们可以看到在4G的时代，LTE的时延可能要到100毫秒，如果我们加上边缘计算，可以减到10毫秒，但是仍然超出了目前自动驾驶的要求，所以我们需要有5G+边缘计算，可以说车联网需要5G，只有5G才能支持这个要求。 车联网的通信可以分成好几类，总的叫V2X，一类是短距离的通信，最大传输距离800米这么长，而最高车速是60公里，最大数据率大概是27MB。另外容量不够，如果交通拥堵的时候，车很多的时候就不能胜任了，在抗干扰方面以及覆盖方面是它的不足，现在较多用C-V2X，C是蜂窝的意思，基于蜂窝的V2X可以分为在4G场景下的LTE的V2X，还有增强的LTE环境下的V2X，以及NR的V2X，就是5G，我们可以看到，在4G时代，带宽可以扩展到上百兆，带宽可以到上行500兆，下行1G，但是用户面的时延10毫秒，控制面的时延50毫秒。增强的4G的V2X增加了一些功能，像车联网编队、高级驾驶、扩展远程驾驶。我们注意到最右边5G的时候，它的通信距离延伸到1公里，最高相对车速可以支持500公里，最大带宽到1G，最重要的是时延降到3毫秒，通信可靠性能做到99.99%。相对于其他的模式，5G是比较接近车联网需要的。 5G本身，我们走过了第一代移动通信，一个蜂窝小区，是以频率的不同区分用户，我们叫频分多址，它是模拟的，以GSN为代表的2G是数字的，以时隙的不同区分用户，TDMA，3G都是CDMA，是以码道的不同区分用户，码分多址。4G把频分、时分、码分都用上了，它的峰值速率可以上到100兆。现在5G来了，在多址方式上，5G和4G有所改进，但是并没有完全变化。 应该说整个移动通信都是十年一代，每一代移动通信的峰值速率是前一代的100倍，所以5G峰值速率可以上到20G，但是这是极端的情况，是工作在毫米波频段800兆的窄频，而且一个蜂窝全部给一个用户用，服务器就在边上，这种情况基本上是实验室做一个测试可以，对一般的应用是不可能的。即便做不到20G，做到1G是没有问题的。最重要的区别不在于带宽，而在于它扩展的应用模式叫产业互联网和智慧城市，三代应用场景增强移动宽带、超可靠、低延时、广覆盖、大连接，它基本上还依靠通信的基本原理，蜂窝做得更密，这样容量更大，尽管频率高了，传输距离短了，但是蜂窝密了，能够适应。其实是大规模的天线，也就是说把空分的能力也加上去了，还有窄宽频率以及物理层的改进。所以5G跟4G比，在多项性能上都有1-2个数量级的提升，比如说移动性现在能支持500公里时速的高铁，无线接口延时减少到1毫秒，连接密度提升10倍，一平方公里有100万个连接，能效和密度密度各提高100倍。 但是整个5G虽然考虑了车联网，但是准确地来说，它首先还是为了公众通信而设计的，公众通信跟车联网有什么不一样？公众通信是面向广大的客户，地域很宽，而城市里头车联网距离很短，包括前后的车辆也就几十米的距离，所以距离是比较短的，公众通信80%的情况下面是在房间里头的，处于非移动状态，车联网80%的情况是行驶的准备，所以对移动性管理是要求高的，通信只有在使用的时候才占用信道，但是车联网基本上是永远在线的。通信应该说主要是点到点，而城市车联网的V2V环境下是点到多点，和多点到点。面向通信发送的方式是已知的，而车联网发给谁不受车主控制，所以这要求是很多种多样的，是不一样的，我今天主要想说即便5G要满足车联网的要求也还是有很大的挑战，比如说传统的互联网是叫无连接的，所谓无连接在右图可以看到，一个信件可以拆成很多个IP包，过去是无连接，我们的路由器既有节点控制功能，也有传送转发功能，过去收的一个IP包打开看一下地址，找到最近的路由器做转发，这实际上是不考虑全网优化的，现在我们希望把节点控制功能抽出来，进行网络操作，把应用功能抽出来，然后全网收集全网的大数据，包括业务流量的数据以及车流的数据，还有网络资源的数据。在源端就定义了端到端的这条路由，这就是叫面向连接。 原来的无连接，一个邮件可以变成很多个信件，本来都是同一个源到同一个目的地的，但是实际上在互联网上，我们是逐包转发的，每一个包各自选路，这叫无连接，相当于走不通的路。在当初互联网开始的时候认为不稳定，所以我们用这种方式能够保证它通信的可靠性，即便一个包传不了，可以重传这个包，而不是一个信道都丢掉。如果用原来互联网无连接的方式就显得效率太低了，在车联网上尤其如此，所以我们改用软件定义网，也就是说通过网络的集中管理，从头到尾给它指定一个路由，这种情况在现实交通中，比如说我们在北京早高峰、晚高峰给公交车指定一个路由，但是平时不能对任何车定路由。而5G希望对所有的业务流能够在源端把每一个路有指定好，优化方式。实际上在现实情况下，可能只有级别很高的高级车辆才能有这种待遇。 如果把它用在车联网上用，这实际上所有的车都要有单独给它计算一个路由，这个计算量还是很大的，另外怎么能够实时？怎么能够满足低延时的要求？而且传统的通信网在做这个计算，是在网络运营商的中心来做的，而车联网不能够把它放到整个网络运营商的运营中心，因为一个城市是一个城市，所以可能这种管理集中处理功能，只有放到城市里头，而按城市来分级可能就会多了，另外，所有的车都要端到端的指定路由，这实际上是要求比较高的，所以是不是说未来一部分车指定，一部分车不指定，所以这也是一个挑战。 其次，5G上面要适应高铁的通信，很多时候坐在家里用的时候根本没有运动速度的要求，5G要支持高带宽，当然很多时候传感器数据是低带宽，所以要求是各种各样的，我们不能把网络做成不一样，我们是通过逻辑上的切片，你要高带宽的，我把网络资源组成高带宽，你要低延时就给你低延时，要高可靠就给你高可靠，就像马路上一样，大客车给它指定通道，小车给它指定通道，甚至摩托车给它指定通道，5G的时候希望这样，但是实际上能做到这么精准、这么细致也是有难题的。 这个我们在通信上叫网络切片，网络切片就是给它组成了专用通道（VPN），我们知道VPN是大客户，是少量的，而5G现在希望对所有的都做VPN，这显然是一个难题。另外，车联网如果在公共公用网上只有一种业务类型，是不是所有车联网的车都成为一个大切片呢？这种想法跟原来切片提出的“小”思想是不完全一致的。虽然都是车，但是每一辆车对通信的要求是不一样的，里面有特种车辆、一般车辆，需要区别对待。 还有一些问题，马路上有一些车具有支持网络切片的能力，原来的车并不具有支持这个能力。所有车混在一起，你有切片的能力好办一点，没有切片能力怎么办？就像自动驾驶的车上路了，你可以做到不撞别人，但是不等于别人的车不撞你，所以有一个管理上的挑战。 另外，车联网面对行驶中的车辆，要用无线联网，不可能用光纤，刚才说过了，5G和其他的车联网技术比是更有优点的。当然了，我们最方便的办法是用运营商的网络，车联网上到运营商的网络，这样不需要重新投资基础设施，可以节省成本。 但是有一个问题，传统的运营商的基础网络在5G的时候主要使用TDD的模式，TDD是什么意思？就是在一个频段上既有上行也有下行，上下行不见得是对称的，因为在消费侧的应用，大部分消费侧希望从网上下载视频的多，自己往上传视频的少，所以在同一个频段安排上下行的时候一般是三七开，30%的时隙用于往上传，70%的时隙用于接收网络的数据，可是在物联网，我们更多的是传感器的数据往上报，而真正网络指令的数据还是少的，所以应该是倒的三七开。这两者不同的上下行时隙的配比如果安在同一个运营商的网上，这两者是有互相干扰的，所以要不就设计在不同的窄频，否则就很难配置，所以现在就提出一个问题，车联网能完全上到运营商的5G网络吗？所以我们有可能说我们城市里头可能要建设一个支持车联网的5G的专网，它可以有单独的时隙配置，而不跟公众网上的时隙配置冲突，这就需要专用频率，欧洲对工业互联网已经测算了，预留了76兆，德国分配100兆。目前分给车联网的频率是5.8G，带宽不高于75兆，真正给V2V用的只有25兆，所以如果每一辆车都要有专用的广播频率的话，频率就不够了，所以频率问题对车联网来讲也是一个挑战。建设一个专用的城市车联网的5G专网也有成本的挑战。 另外，尽管5G的空口时延很短，但是如果存在地面，再经过一些处理，那时延还是比较大的，所以我们需要把云的能力，部分计算能力下沉，成为边缘云，边缘云负责处理一些时延敏感的数据，过滤掉一些数据送到中心云，中心云搜集多个边缘云的数据优化模型再下发，所以我们说为了适应车联网的需要，需要大量使用边缘计算，将存储内容分发下沉到边缘云来处理。 IDC预测将来50%的数据都要在边缘处理，当然了，两机云会比单机云的成本节省一些，但是在车联网场景下，如果边缘计算下沉到路边单元，颗粒度很小，时延很低，但是太多了就碎片化，如果放到移动通信的RSU，路边的RSU效果是好的，但是边缘计算就要管理很多个路边RSU。所以这里面也有一个成本问题，而且有一个车联网的问题，不是固定接入到一个边缘计算，边缘计算如果在基站，这个车一会儿开到另一个基站，也就意味着这种计算存储要转换到另一个基站上，这种基站到底是边缘计算与边缘计算之间沟通，还是上到中心云再来沟通，这里面各有优缺点，边缘计算和边缘计算之间直接沟通时延很短，能适应车联网的要求，但是带来了很大的开销。 5G很重要的应用是把物联网的终端直接连到人工智能、大数据的分析，过去我们没有5G的时候，除了光纤以外，其他手段不能解决传感器跟后台的大数据、人工智能之间的这种传输的时延问题，因此往往大数据、人工智能的决策分析都是滞后的，也就是说它会带来很大的时延，没法实时化，现在5G的介入使它们两者无缝融合，AI+IoT我们叫AIoT智联网，5G对物联网的要求是一平方公里100万个传感器能联网，传输时延不高于10秒，丢包率不高于1%，按照这个数字，应该是基本能够满足车联网要求，尽管这里写时延10秒，这是讲端到端很长距离的，城市车联网短距离不会有这么高。5G的AIoT需要一些技术来支撑，但是难题是什么？现在车里面几百个传感器都是用选来方式管理吗？这是一个挑战。 另外，虽然5G一平方公里能接入100万个传感器，每个传感器接进来又印证，一个一个印证到什么时间？所以要群组印证，群组印证怎么保证群组跟个性的区别？另外车联网V2V印证还要快，还要车联网要有大量的终端，本身也有安全问题，所以需要有安全的协议，但是安全的协议不能太复杂，否则不但增加能耗，还加大时延。这么多车联网会产生DDOS攻击，都被木马攻陷了，100万个传感器共同访问路边的车联网设施，也会把路边的车联网设施搞瘫痪了。 所以总的来说虽然5G能支持车联网大量的传感器联网，但是也面临很大的挑战，车联网用什么标识，车联网的物联网里面有很多种标识方案，在5G上当然希望用IPV6，但是实际上前面4G的车联网以及DSRC的车联网可能会用其他的标识，怎么实现标识之间的互通就是一个问题，而且车联网的标识一般是在一个运营商范围里头的，而城市里的车，可能某些车接入到移动，某些接入电信，某些接入联通，是不同的运营商，不同的运营商之间要互通，这就带来难题，一个是标识能不能一致，另外，过去我们三个运营商不是在任何城市都是直联的，在中国三个运营商直联的点只有13个，有些省，比如云南、西藏这些是没有的，云南电信跟云南联通要连通就要到成都的直联点才能实现。车联网上如果是这样的话，时延就没法保证，所以车联网就要求运营商的网间直联点要下沉到每一个城市，这也是现有运营商的网络做不到的。 车联网是5G的一种业务，5G的业务采用一种开放的方式，可以说接入到你需要什么能力我可以附加什么能力，就像App一样，这也方便我们的业务灵活性，5G本身又改变了协议的标准，传统的移动通信是专用的协议，所以5G是互联网的协议。之所以开放和采用互联网的协议是为了让现有的业务更灵活，当然也带来挑战，原来网络是封闭的，协议是专用的，很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络，把运营商搞瘫了，现在网络是开放的，协议是通用的，一定意义上5G会增加更多的安全风险。车联网对安全的要求又比一般的通信高，所以在这个情况下，我们需要付出更多的安全代价，而且车联网一般是短包，而互联网的TCP/IP对短包是没有什么效率的，所以是不是考虑新的协议应对物联网。  运营支撑也很复杂，5G有虚拟NFV，就是网络单元虚拟化，还有网络切片，这些都是动态的，要进行动态的管理，很复杂的管理系统，车联网一个问题要快速计算和处理，运营支撑系统不能只是运营商一个，可能到每一个城市也有一个，否则就不能实时性了，所以应该说实时性对5G也好，对车联网也好，都是很大的挑战。所以我说整个5G来讲，虽然说它相对于其他移动通信系统更靠拢车联网的需要，但是实际上车联网的一些特点，不是5G所面对公众通信的特点，它是不一样的，而且有很多新的需求，现有的5G技术未必能适应。我的看法是：5G的车联网想说爱你也不容易，汽车永远在路上，5G的车联网创新也永远在路上！ 

在电动化、智能化、网联化革命带动下，传统的汽车产业供应链正在重塑，中国电动汽车发展进入结构调整期。以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛于1月10-12日在钓鱼台国宾馆隆重召开。秉持“传递权威信息、广泛展开讨论、促进沟通合作”的目标，论坛邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，探讨及回应产业关切的问题，寻找今后3-5年产业调整的方向及路径。 在10日上午举办的自动驾驶分论坛上，中国工程院院士李德毅发表了以“自动驾驶和智能网联”为主题的演讲，以下为演讲实录： 李德毅：各位早上好！百人会在特别的时刻，这个会很有意义，什么叫做特别的时刻？2019年一个重大事件，就是特斯拉在中国创造了上海速度，大家可以想想特斯拉这个车最大的亮点是什么，是新能源吗？还是智能化？还是两个都有，他将给我们中国速度带来一个什么样的启发。　　我今天报告的题目叫做自动驾驶和智能网联，现在智能化越来越重要，加上5G和道路的智能化，让自动驾驶变得越来越可能。过去的自动驾驶可以说主要是单车智能，智能网联则可以被认为是自动驾驶的生态环境。　　首先，我们讲到自动驾驶，就会谈到SAE的分级：L0、到L5，差别到底在哪儿，可以说就在于智能技术向汽车的渗透，汽车是否只是四个轮子加计算机，我认为不是，汽车是我们移动生活代步的机器人，我们要享受是移动生活，而不仅仅是又一个需要人来操控的机器，所以我们一直说我们做的是自主驾驶，Autonomous Driving，这个车本身就是一个认知主体，而不是一个被控的对象，不像地铁和高铁，那种驾驶是靠自动化实现的。当自动化遇到了天花板，人工智能来了，我认为一辆车就是一个智能主体，近十几来，我一直说汽车将变成“会学习、会交互”的轮式机器人，它要有自主性，因为出门上车的乘客，是不会向一个中央调度系统进行报备的，这才是移动出行的最大享受。未来，人们上车后还可以享受VR——虚拟现实，一旦汽车不需要人驾驶了，它就变成了一个个电子座舱，在移动生活中我们享受的就是快乐，可以办公，可以休闲，这就是移动生活。自动驾驶除了要有人工智能，最近我们非常高兴看到中国的激光雷达走出了非常强劲的一步，激光雷达的价格降到了万块以下，从以前的70万降到1万，这是一大突破。让我们觉得很兴奋。主机厂很务实，我们需要的自动驾驶是将“人工智能”以润物细无声的方式，增加更多的辅助驾驶功能，慢慢的自动驾驶就来了，智能驾驶就来了。这里有一个关键点，就是什么时候车内可以取消安全员，如果要有安全员，安全员还需要驾照，那么自动驾驶的革命就还没有到来。 我们在座的大家要有一个目标，就是让一个车中不在需要安全员，这里，我们中国有第二个特色，就是智能网联，中国的体制有强大的力量，我们有这么多实验开放区，我们可以尝试在特定区域内的车辆中不仅有可以自主移动的车，而且车内可以没有安全员，在这个特定区域里可以让乘客从任意点A到任意点B，但后台可以有一套监控系统，这个监控系统干什么？这些车里如果有突发的传感器故障，万一出现了问题怎么办，监控系统可以处理。这种配置下，100台车不需要100个安全员，但是可以有后台监控人员。现在，人-车-路三个要素结合起来，就是中国的自动驾驶和智能网联的特色，我看智能网联可以做出成绩来的首先应该是在中国，我们可以尝试在车和路上有什么样的创新，比如智慧灯杆、智慧路灯和单车智能结合起来，走出有中国特色的道路。 对于单车来说，人工智能要赋能汽车，让它变成会学习的轮式机器人，驾驶脑可以向优秀驾驶员学习，可以不断积累知识，不同个性的人有不同的驾驶方式，驾驶脑也可以开出不同的驾驶风格，这是可以在人工智能基础上实现的。人工驾驶出现事故的时候，也是驾驶脑进行“负学习”的机会，例如侧翻，侧翻事故是怎么发生的，侧翻是大车左右两个轮子距离比较小，然后装的货比较高，又遇到很强大的风，如果驾驶员在速度比较高的情况下打方向盘，就会发生侧翻，侧翻会造成重大事故，我们无人驾驶最大的驱动力就是要把汽车是人类的“第一杀手”的罪名清除，我们可以研究事故是怎么发生的，我们在事故发生的前兆时如何防范。 今天在座的同仁，我看可以分为五种：　　第一个我们特别尊重的主机厂，你们有很强的能力，没有你们的支持无人驾驶无法实现；　　第二个造车新势力，有创新能力，有突破；　　第三个有实际需求的客户，比如物流快递，有实际的“机器换人”的需求；　　第四个就是互联网从业者，你们有经验，让万物互联；第五个是新涌现出来的创新创业者。在2020年和2030年这个“孵化期”，创业者们在各个方向上进行尝试，把无人驾驶的几个要素结合起来，并找到突破口，例如园区内的物流、客运、矿区、农机等等，大概要到2030年左右以后才会有上万台量产的无人驾驶车上路，现在创业者们可以在特定场景中积累经验。

　　就算日产以乘坐舒适性广受好评，以高性价比与优秀的可靠性打开市场，“技术日产”作为日产的核心口号，仍然是日产给消费者留下的最深印象，更是日产的核心造车思路。最近不论是VC-Turbo技术的加持的新奇骏对市场造成的波澜，还是7月于宁德举办的第八届中国汽车生态设计国际论坛上日产宣布的e-POWER将要引入国内市场的消息引发的车圈轰动，都再次向我们证明了日产的技术力在车圈的地位。通过解读有关引入e-POWER技术的消息，东风日产在电动化方向上的市场战略已经可见一斑。 　　在技术方面，日产绝不会让关注者失望。或许e-POWER这一概念大家还没有了解：不同于传统HEV与EREV，e-POWER是一种内燃机电驱融合动力系统。与EREV相比，e-POWER精简了大电池；与HEV相比，它又精简了内燃机直驱的环节。为了达成高热效率，在e-POWER系统中，日产开创了“STARC”概念——通过优化缸内气流与点火，在高压缩比下达成稀薄燃烧，从而带来高达50%的实验热效率。这样的优化也是基于e-POWER系统中内燃机无需直驱车辆，可以运行在最优化工况的条件下达成的。这其中融合动力系统功不可没。 　　因此，e-POWER系统凭借闪充闪放的小容量电池与全速域电机能够拥有纯电动车辆的几乎一切优势，并能通过发电机规避电动车的里程焦虑；50%实验热效率的让它甚至能够超越传统混动车型的优秀燃油经济性；极小的电池死重让它能够做到比起插电式混动与增程式电动车更加优秀的车重控制——这看似简单，但相比起高速需要内燃机介入因此只需要小型电机的插电混动车而言，将燃油发电机与全速域直驱大型电机安排进紧凑型车其实有着不小的难度，利用e-POWER优势进一步提高压缩比也需要日产在发动机技术上的攻关。在我看来，这套系统对于消费者的日常用车需求无疑是一个非常针对性的对策。对于2021两会提出的碳达峰、碳中和目标的达成也是一大利器。 同时，e-POWER可不仅仅是泛指这套系统。包括目前纯电动车搭载的单踏板油门逻辑、高效电池、先进的发动机涂层也都是e-POWER系统的重要组成部分，进一步带来了优秀的用车体验与节能水平。和目前大规模应用的插电混动系统、丰田与本田坚持的传统混动系统相比，e-POWER可谓是日产根据自己对市场的理解走出的一条特立独行之路，体现出了日产极高的技术自信，也证明了日产近90年的历史、七十余年的成熟电动技术积淀的价值，更是向人们展示出了日产在碳达峰、碳中和目标上的决心。 技术驱动，再续市场雄风 　　在双碳目标已经成为各大车企的重点之一时，节能减排的实现方式也体现出了不同的技术路线。但其中的核心永远不变：节能减排的核心，是提升能源的利用效率，而非盲目降低能源的使用而影响人民的生活体验乃至社会发展。这就意味着车企的节能减排技术路线必须要考虑市场的需求与用户的核心体验。在这方面，东风日产e-POWER技术与日产纯电双技术路线并行，以日产纯电面向未来发展的同时，通过e-POWER满足当今更多的需求。两条路线齐头并进，是日产对市场全方面的考量，也是日产对用户核心体验的精益求精，更是日产面向未来，致力于环保的一步大棋。 　　听闻轩逸等车型即将搭载e-POWER系统时，我对日产未来的市场表现也更加有了信心。在传统家用车市场广泛电动化的大背景下，轩逸搭载e-POWER系统更是为轩逸广受认可的产品力再添上了浓重一笔。同时，即将上市的Ariya作为日产产品线中的“新势力车型“搭载着更多智能化装备，也将会为目前广受关注的智能化汽车市场中注入来自老牌车厂的新鲜血液。这样的一系列市场规划，无疑会为东风日产的未来市场表现带来1+1>2的效果，更会再度证明以用户为本的优秀技术应用才是市场真正的需求。 总结 　　作为老牌传统车企的日产，给我的印象一直都充满了企业自身的年轻活力与对技术的热情，相信在大家心中也同样如此。在我对日产的印象中，日产的技术从未“膨胀“，从不是充满”科技感“但或许有些虚无的技术，而是脚踏实地，最贴合消费者需求的，甚至是默默提升体验但难以让人明显感知的技术。 　　然而，这样的技术才是最能够推动消费进步的。e-POWER技术的引进，对于东风日产与中国车市无疑都是一个大动作，能够向大家再度证明在汽车行业中高品质、强技术、顺需求才是硬道理，并进一步增加消费者心中的品牌好感度，强化东风日产的行业领导地位。在电动化道路上，日产的表现仍然是大家心中的那个脚踏实地、潜心钻研的日产，在碳中和目标的达成上，日产同样也向人们展示了作为一个老牌车企所拥有的社会责任感。人·车·生活这一slogan，在我的心中仍然代表着日产的方方面面。

　　在8月3日晚举办的2021奥迪新生代车型家族粉丝盛典上，全新奥迪Q2L正式发布，奥迪A3家族 RS套件燃速型以及奥迪Q3家族 RS套件燃速型正式开启预售。在新产品序列首次集结登场的同时，奥迪官方还上线12辆早鸟抢先版，王一博限量滑板、马龙冠军福利等惊喜。 　  全新Q2L定位为首款自定义豪华个性座驾，新车在保持家族灵动、前卫设计风格的同时，支持外观颜色、轮辋造型、内饰潮流元素共50000+种随心搭配，满足年轻用户的个性化诉求。 　　与此同时，官方还为新车推出一款由品牌大使王一博亲签的Q2L酷盖版本，其中的“酷盖”是英文“cool guy”的谐音，代表新生代新潮语境下的个性表达。 　  在粉丝盛典上，奥迪A3家族正式开启预售，其中，奥迪A3L Limousine预售价为24.50万元，A3 Sportback预售价为24.00万元。新车型将采用更激进的RS燃速套件，虽然没有正统奥迪Sport家族的核心三大件，但经过“武装”的RS套件燃速型在保障性价比的同时，看起来也非常像那么回事儿了。 　  同期发布的还有奥迪Q3和奥迪Q3 Sportback的RS套件燃速型，其预售价分别为31.00万元、31.50万元。同样配备了包括凯莫拉灰配色燃速颜色、专属Audi Sport燃速轮辋、泰坦灰中国专属燃速套件以及专属燃速LOGO，。目前，该系列车型限量12台，用户可以在官方旗舰店3000元预订。 　　出现在盛典现场的还有奥迪品牌入门级纯电动车型奥迪Q2L e-tron。奥迪Q2L e-tron具备引领新能源市场的核心技术，在快充模式下36分钟即可充电80%，轻松应对城市日常出行需求

近日，名爵MG ONE举行盛大全球首发仪式，国内多家媒体前往进行报道，随后在专访会中，与上汽集团多位高层进行了深入沟通与探讨，包括对品牌未来规划、新车带来哪些新方向等内容。名爵作为上汽集团旗下一直注重运动化和年轻化的品牌，无论是上个世纪的平民跑车定位还是如今有着新MG 5/MG 6以及日后MG ONE等车型，他们一直延续着运动化、紧随潮流、打造潮流座驾这样的发展路线，那么在未来名爵将如何把品牌的调性和特点发挥到极致，通过以下的作答相信能够找到一些答案。 参与本次沟通和做大的包括：上汽乘用车公司副总经理孙亦炯，上海汽车集团股份有限公司技术中心副主任康华平，上海汽车集团股份有限公司数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官（CDO）张亮，上海汽车集团股份有限公司技术中心副总设计师兼全球设计执行总监邵景峰。 58汽车对于MG ONE这款车本次首秀引发的几点思考 1.MG ONE这款车到来的意义是什么，它将继承品牌哪些使命，又会对市场带来哪些改变？ 2.都知道MG 0NE是基于SIMGA架构的一款车，该架构给予车辆哪些赋能，又有哪些车辆呈现出来的亮点是新架构所注重的？ 3.MG ONE这款车是怎样一个团队如何制造出来的，它和团队之间展现了什么样的企业文化？ 就以上三点，本次58车MG ONE前方报道团队在与上汽高层的沟通中进行了探讨，并且不仅从答复上获得了相应的解答，同时从对几位领导的细微观察中体会到了MG ONE不仅仅是一辆全新的车型，更是团队向着新方向努力和展现的成果。 MG ONE是一款呈现品牌新方向的标杆级产品 MG品牌早在上个世纪就已经存在，当时MG品牌便是一个向往运动且针对年轻人和潮品追随者的品牌，时至今日，MG依旧秉承着这样的造车理念，而MG ONE这款车正式这种理念在如今这个时代最好的一种诠释。 上海汽车集团股份有限公司技术中心副总设计师兼全球设计执行总监邵景峰 在对话中，上汽高层认为MG ONE从命名方式开始就有着十分深刻的含义在其中。上汽高层表示：“为什么叫MG ONE，因为它有NO.one、All in one、The one三层内涵。NO.one是说，它是SIGMA超级架构上的第一款原创车型，也是第一款在上汽SIGMA超级架构上打造的全新紧凑型SUV，肩负着国内自主品牌架构能力提升的代表之作。All in one，是指它集潮流科技、时尚运动于一体，年轻人喜爱的元素all in one。另外就是，MG ONE是我们想要带给年轻人的独一无二的THE one。” “此外在设计层面，双车的设计是为了将受众人群覆盖的更广泛，因为虽然每种设计都是独一无二的，但并不是所有人都能接受的，那么如果硬要把所有的好设计都融合到一辆车之中，既是一件困难的事情，出来的产品有可能适得其反，所以通过“一体两面”这个最佳解决方案来实现。第一是满足了设计师的好方案能够成功走向市场；第二是通过一款车型，让消费者有多样选择，进而实现销量增长；第三就是自古红蓝出CP，这次我们出了橙绿CP，满足用户颜色需求的同时，采用了两种设计风格，让大家有更多选择。为了满足颜色需求，采用“一体两面”的设计，这是史无前例的决策。” 对此58汽车认为，无论是从双外观设计、命名方式以及历史角度，MG品牌都秉承着打造国民跑车的造车理念，直至现今MG相信年轻的消费者更加追求个性化的展示，虽然设计出相对大众化的产品可能更保险，但是与此同时追求差异化、个性化消费设计以及运动基因的打造应该会更适应在新的消费环境下造出另一片市场机会。从目前销量情况、市场用户年轻化的反馈，取得了一定的效果得到了用户的认可。 SIGMA架构不仅是整合能力强更是新时代机械化和智能化最好的展现平台 SIGMA超级架构是上汽乘用车第二代智能模块化架构，也是现在上汽的两个主流架构之一。SIGMA超级架构是四力合一的机电一体化架构，它整合了机械和智能两大特征。此外上汽还拥有一个名为SIGMA E的架构，针对更多纯电产品在上海车展上亮相的MG Cyberster，就是用SIGMA E架构做出来的，后续会有更多基于该架构的电动车问世。此外无论是SIGMA还是SIGMA E都将拥有更高、更严苛的产品标准和制造工艺，因为这两个架构下的众多产品都将面向世界，包括欧洲在内的多国，那么为了应对欧洲以及其他汽车标准更高的市场，这些都是必须要坚持的造车宗旨。 上海汽车集团股份有限公司技术中心副主任康华平 对于SIGMA E架构，上汽高层这样说：“SIGMA架构是原力、战力、脑力、活力四力合一的机电一体化架构。第一个原力-讲的是架构的柔性以及架构的布置效果带来的赋能，第二个战力-SIGMA架构下的车型，最大的扭转刚度能够达到3万牛米每度，为运动型的车提供了极大的赋能，第三个脑力-简单说，就是智能科技。8155芯片赋能下的全新座舱和全新架构融合下的智能驾驶解决方案，第四个活力-除了声光电一体化的座舱内的表现，更重要的是升级能力。比如说逐步实现的三大件的升级能力，这个还是非常厉害的。” 在架构方面，58汽车认为，本次沟通中几位高层，特别是技术中心副主任康华平对架构的详尽讲解，说明了MG品牌依托上汽集团多年技术沉淀，没有去大力宣传架构造车的优势和底蕴，这种自信正是一种自身技术实力非常强大且先进的体现。当然，从架构呈现出的产品中我们也能够看出这些。 上汽乘用车公司副总经理孙亦炯 MG ONE不仅展现品牌实力更展现了优秀的团队协作能力 在参与本次发布报道的过程中，58汽车前方人员表示，专访开始之初，便开始给人十分轻松融洽的氛围，本次专访过程由上海汽车集团股份有限公司数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官（CDO）张亮主持，在他向大家完成致敬之后表示可以开始提问时，上汽乘用车公司副总经理孙亦炯便第一个对张亮和现场的媒体记者们说道，今天的发布会中张亮全程没怎么说话，那么专访中你可要多说一些。可以看到发布会上以及专访过程中，几位上汽高层关系十分融洽，即便是比较严肃的专访过程也是在轻松愉快的氛围中度过的。相比他们在相处和共同奋斗的时光里享受着各自对团队的付出，虽然这个过程十分艰苦，但是他们每个人都乐得其所，并且在团队中发挥着重要的作用。 58汽车前方报到人员表示，作为上汽乘用车公司副总经理孙亦炯，他自己说：“自己干上汽乘用车这4个月时间里，瘦了很多而且头发也掉了很多。”但是他非常喜欢这样的挑战以及成就感。 上海汽车集团股份有限公司数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官（CDO）张亮是58汽车的老熟人了，他本人也一直负责上汽的数字工作，此前张亮给人更多的是一种严谨理工男的感觉，工作一丝不苟且逻辑性很清楚，现在他的变化是处理对于数字、管理上的严谨以外，整个人在应对营销决策等方面变得越来越游刃有余，而且充满了一定的感性。 上海汽车集团股份有限公司技术中心副主任康华平，上海汽车集团股份有限公司数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官（CDO）张亮 对于如此融洽的一个团队，58汽车认为，他们协同作战在工作中互相改变，把一些自身的优势延续到工作中，同时吸取工作中和工作内容中一些自身本来不具备的素质，相互勉励共同成长，制造出优秀作品的同时，自身也得到了一定升华。 小结 […]

2020年1月10日-1月12日，中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京钓鱼台国宾馆正式拉开帷幕，蔚来创始人、董事长、CEO李斌出席了论坛，并作了主题演讲，以下为发言实录： 尊敬的清泰理事长，各位领导，各位嘉宾，最近确实关注蔚来的比较多，最新的关注就跟刚才董会长讲的，特斯拉国产了又降价了，你们还顶得住吗？总体上还是活着，所以给大家汇报一下，汇报还是非常必要的。 先汇报一下我们销的怎么样。到2019年底，我们两款车一共卖了31913台，第一年1万多台，第二年2万多台，如果按照这个速度往上涨应该也还不错。但是有一个数字我觉得更有意义一些，我们的车卖到了297个城市，这297个城市什么意思呢？是按照中国地级市算的，一共也就300多个地级市，也就是说我们其实90%的地级市，北到黑河、漠河，西到伊犁，最高的地方到阿里，都有我们的车，而且我们也能保障。最早蔚来就不想把车卖到长城以北，后来人家要买你也不能不卖，所以我们硬着头皮就上了，但总体来说，经过两个冬天，基本上算顶住了，所以我觉得这个其实对我们别的电动汽车公司有一定的借鉴意义。 从7月份开始，确实补贴退坡了以后大家压力都很大，我们一开始压力也非常大，7月份就交了800多台车，还是压力非常非常大的，到了8月份开始逐步就往上涨，所以我们实现了一个五连涨。整个行业五连降，但我们是五连涨，蔚来还是挺难的，因为一直都是各种负面比较多，但是在我们面临这么多负面的情况下还能五连涨，这个行业肯定还是非常有希望的，再难最多和蔚来一样难。 去年12月份我们3170台的交付量，现在我们确实展厅里面展车都卖光了，进入到了我们非常希望的状态，就是订车按订单生产，大概一个月左右的时间把车交给你，我们现在基本上是按照这样一个我们最希望的OTD模式，在组织我们整个的供应链和生产。现在买车肯定等一个月以上，所以总体上还不错。 但另外一个数字，我也希望大家特别的注意。苗部长今天在演讲的时候讲到品牌提升、品牌向上，觉得是非常重要的机会。蔚来汽车不光在量上做了突破，我们更重要的是在品牌向上方面进行了一些突破，我们在11月份的时候ES6就已经进入到了30万以上的豪华中型SUV中国市场销量的前十名，12月份的数字出来了，我们是2500台，不出意外应该也是在前十名。我们蔚来的车平均售价，补贴前超过40万，就是把ES8、ES6加起来超过40万，特斯拉降价我们也没有什么降价空间，我们都是负毛利，所以我们只能把服务做好。把服务做好、把产品做好，消费者是会给回报的。在三四十万的中型SUV里面，毫无疑问ES6是最有竞争力的产品，不管是从加速、制动的性能，还是从智能化程度，还是从服务，以及从我们的使用成本、购置税等等各方面综合来看，我们和同样价格的比如宝马的X3、奥迪的Q5、奔驰的GLC，和这个相比是有非常强的竞争力的，所以我觉得这一点是能给我们一些启示的，智能电动汽车是中国汽车企业品牌向上非常好的一个机会，我们其实也是按照这个去做的。我们的车跑的也挺欢，我们已经有不少车，一年多已经跑了10万公里了，我们第一个跑了10万公里的车，有一个媒体把它拿去拆了，还直播了，说蔚来真的是真材实料，确实真的好。我们的用户平均每个月的里程是2000公里，累计里程超过了4.5亿公里。 智能化也是我们非常重要的一个产品竞争力，我就讲两点：一个是我们的自动辅助驾驶。我们60%的用户开通了NIOPilot，我们要花约4万元买这个选装包的，还是开通率非常高，有一些用的比较积极的用户一个月累计能用50个小时，就是说我们有50个小时帮他缓解了他的驾驶压力。NIOPilot是我们完全自主研发的，我们几百个工程师在研究的自动辅助驾驶系统。 另外一点，我们以NOMI为核心的智能座舱系统，也非常受好评。前两天东三环有用户帮我们打广告，去年用户帮我们打广告成为了一个潮流，因为蔚来没钱打广告，所以用户花钱替我们打，上面就说NOMI是带娃神器，我们非常重视我们的数字座舱和车里人交互的总体体验，我们NOMI去年和我们用户进行了4000多万次对话，这个使用是非常非常频繁的。 除了智能化以外，蔚来一个非常重要的特点就是，围绕着全场景的加电体验进行投入。我们应该说有六种武器，其实是七种。我们有充电桩，现在又发布了直流20千瓦的，我们有超充桩，我们有移动充电车，还有第三方桩，跟国家电网等很多第三方的充电桩都是直接在APP上接口了，还有把换电站、把所有这些东西连接在一起的云服务，我们APP上就直接打通所有的环节，直接使用、直接支付。这样一个加电体验支持了我们的用户跑得欢，我们其实投入非常大，蔚来说花钱多，都投到这些方面去了，我们累计在这方面投了20多亿约30亿元，但是我们觉得这样的投入是值得的，因为能够给到用户好的体验，这个好的体验是一切的基础。电动汽车最大的挑战就是能不能有一个好的补能体验，让电动车的补能体验更方便，这是我们的目标，为此我们还要进行非常多的投入。　　 我自己在创办蔚来之前，2012年我差不多有要做一个汽车公司的想法，当时我主要是觉得移动互联网会改变用户和品牌之间的交流方式，后来就想到很多技术问题。我不是搞汽车工程出身的，虽然汽车行业从事很长时间，但是我觉得换电是非常重要的，因为能够把汽车的购买成本、电动车的购买成本显著下降，也有机会能够创造一个和加油一样的体验。后来我就去研究，包括把一些失败的公司研究的非常深入，他的投资人、他的CEO、他的CTO、很多废弃的站，搞明白了它为什么失败。我想蔚来整个车的设计和服务体系的设计是充分的考虑换电的逻辑，是从一个总体的体系方面去围绕着换电去设计的。到今天我可以非常自信地说，我们这条路走对了，我们现在的换电站，围绕着高速，比如北京到深圳、北京到上海、上海到深圳等高速，我们2018年底已经部署完了。大的城市也实现了基本的网络覆盖，我们用123座换电站就实现了对我们用户的一些主要场景的覆盖。这些换电站现在累计已经完成了25万次换电，现在每天差不多有2000多次换电，这完全都是私人用户。所以现在出了一个新的词叫“电区房”，就是离我们换电站近的叫“电区房”，房价还没涨，但是至少已经有这么一个词了。有非常大的意义的地方就是，从消费者的角度来讲体验非常好。 我们在换电这个基础技术上，能会做很多从用户来看非常有意思的操作。我们围绕着换电站、车，在电池包、换电站和云端累计申请了1200多项专利，其实这个技术积累是非常完整的。在电池包上面，我们就能够结合最新的电池技术，实现每年一次迭代。2018年发布的电池包是70度电，同样大小的电池包2019年就是84度电，我们今年就能够提供给用户100度电的服务。我想强调的是，同样大小的电池包，而且所有的车都能互换。这个带来的意义是什么？电池的技术进步就能够让用户来共享。 我们刚刚发布的EC6，就是我们和特斯拉的Model Y直接竞争的一款车。举个例子，平时你就可以配70度电的电池包，跑435公里，其实平时用足够了，要出远门就可以按需租用一下100度电的电池包，就能跑600多公里，这样一个逻辑会带来很多的用户利益。 我们今年会推很重要的一个服务理念——Battery as a service，把电池当成服务来推。2018年上市的时候就推电池租用方案，我们后来又推电池升级方案，比如今年从70度电到100度电，每个月付1280元，一天付66元，按需升级，好处非常多，讲两个小时都讲不完。总体来讲，一切都要从用户体验出发，我们认为基于换电的一个车电分离方案，能给用户带来非常多的好处，可充、可换、可升级、梯次利用，把电池这个资产按照一个资产去让用户来租用。我们认为这个是给中国的智能电动汽车的体系化创新带来一个非常好的尝试，我们也愿意将来跟大家共享我们的技术、经验，希望我们的创新能够从用户视角给整个智能电动汽车的下一步带来一些启发！