东风雷诺 雷诺-日产-三菱联盟在全球范围都是响当当的角色，但法系品牌雷诺却还是在中国走了麦城。一个品牌选择退市，当然是企业自身理性的选择，但经销商的问题处理不好，却让人对雷诺的好感度大减，毕竟当年卖出去的几十万辆车靠的可都是这帮人。另外，乘用车都没做好，雷诺还指望能靠新能源和商用车翻盘吗？ 4月27日，赛麟汽车前员工乔宇东发文，实名举报赛麟公司董事长王晓麟虚假技术出资并涉嫌贪污巨额国资的行为，引起舆论广泛关注。7月2日，江苏如皋经济技术开发区管委会发布通报称，发现赛麟汽车董事长、首席执行官王晓麟等人涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金等问题和重要线索，公安机关业已受理并正在对相关人员涉嫌犯罪的行为依法开展侦查。 长安PSA 前有雷诺，后有DS。作为高端法系品牌的DS，尽管拥有高标准、现代化的深圳工厂，但最终还是逃跑不了卖身宝能的命运。法系车的全面溃败，已经是不争的事实。为什么中国人愿意接受德系车、日系车乃至么美系车，就是不爱买法系车呢？这个问题，恐怕现在的神龙汽车高层需要好好想一想。 6月18日，力帆汽车发布公告称，公司累计涉及诉讼（仲裁）已达392件，涉及金额29.06亿元。392起案件中，已判决（仲裁）案件221起，力帆全部为被告，共需赔偿对方18.36亿元。未开庭案件82起，涉及总金额5.8亿元。 众泰汽车 不是我不明白，是这个世界变化太快。曾几何时，“保时泰”的名号响彻一时，众泰依靠模仿、借鉴其他车企外观的做法，也曾获得数十万销量。不过，当消费者日趋成熟之后，众泰的日子就不那么好过了。加上国六标准带来的冲击，众泰如今想要活下去，恐怕会很难。 6月28日，博郡汽车负责人黄希鸣在内部信中表示，自从2019年下半年开始公司现金流出现问题，在没有外部资金注入和政府支持的前提下，公司已经无法正常运营，很有可能进入破产程序。6月30日，上海有关部门对上海莘庄工业区的博郡办公楼进行了查封。 拜腾汽车 一个美国人，不远千里来到中国创业搞新能源，这是一种什么精神？有着多家传统车企高管身份的戴雷，也依然没能拿出一款量产车。从融资角度来看，拜腾汽车原本应该有成功的理由，但它还是没能撑到最后。6个月的停工停产期，是缓兵之计，还是故布疑阵？不管如何，疫情之后，拜腾汽车要想找到新的投资人，想必不那么容易。

7月24日，据外媒报道，威马汽车据悉考虑最快今年在科创板IPO，目标IPO后估值超过43亿美元。对此，腾讯汽车向威马汽车求证，官方表示对于市场传言不予置评。

而这笔钱成为了特斯拉在疫情期间的“救命稻草”。据财报显示，特斯拉在第二季度的营业利润率达到5%，净利润为1.04亿美元，但若刨除出售碳积分这笔钱，这家企业连1%的利润率都达不到，毕竟疫情之下工厂停工，市场需求下滑带来的负面打击实在是太大了。 『为特斯拉带来大量碳排放积分的Model 3』 编辑点评：

图片来源：捷氢科技 PROME M3H电堆（图片来源：捷氢科技） 另据介绍，捷氢科技另一拳头产品——PROME P390燃料电池系统亦将全面实现产业化落地。目前，配套该系统的上汽大通首款燃料电池MPV EUNIQ 7已经正式下线，计划今年年底上市；新一代申沃燃料电池客车也将搭载该系统，完成上海首个燃料电池公交的更新迭代；此外，搭载了PROME P390燃料电池系统的跃进燃料电池物流车、跃进燃料电池专用车等多款产品亦登上工信部公告。 在创新技术的同时，捷氢科技的产业化布局也在快速推进中。今年3月，位于上海嘉定区氢能港的捷氢科技燃料电池项目正式开工，项目总投资5亿元，建成后园区将实现研发办公、测试验证、生产制造、氢气供应四大功能，一期项目计划于明年8月投产，届时将实现12000台/套燃料电池电堆和系统的产能，预计2024年实现产值12亿元。今年5月，捷氢科技又与常熟高新区政府合作，将在常熟投资建设年产2,000套氢燃料电池动力系统生产线，预计未来十年内累计实现产值10亿元左右。 捷氢科技成立于2018年6月，是上汽集团下属高科技公司，目前已完成多款燃料电池电堆和系统的产品开发，功率涵盖30kW~130kW以上，并广泛应用于乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等诸多领域。据悉，该司目前正在朝着资本化的方向推进，有单独上市计划。

『博格华纳』 『德尔福科技』 当前，在全球汽车市场承压的大背景下，零部件企业需要抱团取暖，产业重购必不可少，更需要零部件企业从技术攻关、战略布局等方面为产业发展搭建新的基础。 时隔七个多月，博格华纳终于完成对德尔福科技进行收购。当前，随着汽车产业的发展愈加快速，今年收到疫情影响，两家公司的发动机及变速箱业务等传统业务都已经进入下滑期，由此，电气化转型已经成为零部件企业应对未来挑战的必经之路。可以预料，双方的联合或会对其业务模式及经营模式有一定的提振作用。

中国汽车产业发展又进入一个新的发展节点，“十三五”收官，“十四五”即将开局。国内外汽车市场环境也发生了巨变。就国内汽车市场而言，已开始由增量市场转向存量市场，竞争形态和方式将发生很大变化。同时，技术变革也在加速。汽车供应链领域也是如此。这对汽车供应链企业来说既是挑战也是机遇，就看其如何应对和把握。 据悉，10月21日下午，安排了两场平行论坛，其中一场分论坛主题为“‘十四五’时期，中国汽车零部件集团发展策略与展望”。 一是从产业发展宏观层面解析，中国汽车工业协会副秘书长李邵华将发表“汽车产业‘十四五’规划意见”的主题演讲。站在汽车产业发展高度，提出“十四五”规划意见，其对企业新一轮市场规划极具指导价值。 本场主题分论坛由中国汽车工业协会秘书长助理李桂新主持、致开场辞并最后做会议总结。

德莎51036布基线束捆扎胶带 这款布基线束胶带耐温阻燃，抗起翘特性出众，常被用于汽车发动机舱的线束捆扎和保护。此外，由于51036的高柔韧性和高耐磨性，汽车改装维修也时常用到这款胶带。 除了这款线束明星嘉宾，德莎1688旗舰店涵盖喷涂遮蔽、精细分色、封箱包装、安装固定、捆扎、标记等工业领域常见应用。 2020年10月，tesa®德莎1688官方旗舰店迎来2周年的生日啦！10月26日- 11月1日2周年店庆期间，来1688相遇百年胶带专家——全场低至五折起，满300元更有大礼相赠。

对于国轩高科的态度变化，除了其与大众汽车合作项目的深化外，欧洲新能源汽车今年以来持续向好的发展趋势或也是改变国轩高科决定的重要影响因素。 动力电池市场三分天下，韩企靠欧洲市场逆袭 2020年以来，电动车市场受疫情冲击，宏观经济下滑等影响，表现较弱。去年的季军LG化学取代原先的常胜将军宁德时代，装机量跃居第一。宁德时代、松下、比亚迪同比有较大程度下滑，而韩国三巨头LG化学、三星SDI、SKI保持高速增长。 现阶段国内厂商除AESC供货日产，其他公司客户结构以自主品牌、合资品牌为主。松下供应美国特斯拉工厂为主。而韩系厂商除供应本土市场，还是供应欧洲市场的主力。本次韩企的逆势表现主要由于欧洲电动车市场的爆发。LG化学实现高速增长是因为其配套特斯拉Model 3(中国和欧洲大卖)、奥迪e-tron、雷诺Zoe等畅销车型。三星SDI为奥迪e-tron、宝马330e、大众e-Golf等车型供货，SK Innovation受益于现代和起亚的订单。 自2019年开始，全球经济增速放缓，各地区电动车销量有不同程度下滑，欧洲成为唯一保持正增长的区域，这一态势今年仍在延续。据Marklines数据，2020年上半年，国内新能源乘用车同比下降38.5%，欧洲新能源车同比增长55.1%。但就目前公开数据推算，欧洲新能源乘用车渗透率已提升到7.9%，而中国渗透率从4.6%下滑至3.6%。欧洲的规模体量已经超过中国，成为全球最大的新能源车市场。难怪宁德时代董事长痛心疾呼：“我们不能起个大早，赶了晚集。” 与火热的下游需求相比，欧洲本土动力电池供给能力却令人担忧。根据欧洲议会电动车研究报告称，目前全球电池产量只有3%位于欧洲，亚洲占85%。目前当地电池采购严重依赖LG化学、宁德时代、SKI等锂电企业，而且在近年来多篇报道中披露，奥迪、奔驰等车企多次因为电池产能不足陷入停产境地。据SNE Research的预测，至2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计为406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%；到2025年这种情况将进一步恶化，供应短缺或扩大至40%。 优质的下游市场与巨额的电池需求缺口，欧洲锂电池市场成为各方势力的必争之地。欧洲本土电池厂加紧建设，2019年，Northvolt、先进电池技术联盟、德法联盟超级工厂、英国Britishvolt、挪威Freyr、法国Verkor等电池厂宣布建厂计划；亚洲企业动作似乎更快，2012年远景AESC就已在英国桑德兰设立电池工厂，2016年LG化学在波兰弗罗茨瓦夫设厂。 未来全球电动车市场庞大，据德勤最新报告预测，到2030年全球电动车或达3000万辆规模，中国市场占比将达50%。在这场全球电动化浪潮中，中国锂电池企业走出国门，布局海外是必然趋势。 另一方面，欧洲对亚洲锂电池企业来说是非常好的生长发育土壤。欧洲本土锂电池产业起步较晚，未来较长时间需要依赖外部电池企业输血。作为传统汽车工业强国，欧洲拥有众多豪华车、高端品牌，这些车企在供应链、质量管理、产品研发方面积累了丰厚的经验，这也决定了他们在加速电动化转型过程中，对于锂电池企业甚至上游锂电材料、设备等配套企业有着更高的要求。基于此，盖世汽车研究院资深分析师认为，若国内锂电企业能够借此契机进入一流车企供应链体系，共同研发产品或配套新产品新车型，其生产制造、质量管理、技术水平都将得到进一步提升，随后，再将这一能力反哺国内动力电池行业，进而可以促进整个产业生态圈正向发展。 布局欧洲对中国锂电企业来说虽然有上述种种优点，但作为企业方需要考量的因素不少。盖世汽车研究院资深分析师指出，与中国整体的营商环境、制造业基础、汽车行业基础不同，想要在欧洲布局建厂还需考虑宏观政治环境、当地法律，以及工厂周边经济程度、基础设施建设情况、是否有可靠的高质量人才供应渠道等。考虑完这些因素，还可能面临投资成本高昂、客户认证周期过长等问题。 此外，客户拓展也是需要考虑的问题。正如前文所说，欧洲锂电池市场已成为众家企业争夺重地，落到实地仍是对于当地市场份额的竞争，因此即便是专供日产的远景AESC也不得不积极开发更多企业，以进一步瓜分欧洲锂电池市场的蛋糕，“远景AESC也正在积极接触海内外主流车企，这些主流车企客户都高度认可远景AESC的产品技术与国际化产能，且更多知名车企的合作已进入深度谈判阶段，并很快将对外公布。” 正是出于这点考虑，孚能科技在规划布局的同时，积极联系欧洲品牌车企，为未来打下稳固的销售链。“目前，根据戴姆勒的需求，我们已启动欧洲相关本地化布局，同时也与大众、雷诺、PSA等欧洲其他品牌车企深度接触，进展顺利，相信很快会有确切的合作项目落地。”孚能科技市场部负责人向盖世汽车透露道，“孚能科技2011年开始给海外供货，并于2018年拿下戴姆勒全球项目定点，对欧洲市场的环境比较熟悉，在此过程中已经克服了诸多不适应的问题。” “中国动力电池企业已经在电池领域具备技术优势和人才积累，结合未来国际化产业链供应优势，也一定会在未来的电动化竞争格局中扮演重要角色。”远景AESC市场部负责人如是说道。

陶氏公司亚太区首席技术官姚维广博士表示：“交通行业正在经历百余年来最重要的转型。数字技术以及共享和低碳经济的迫切需求，已经打破传统价值链——更轻量化、更长巡航距离、更舒适、更安全、更低碳成为更高目标。所有这些变革对材料科学和技术提出新的要求。这正是我们成立MobilityScience™平台的切入点——通过整合陶氏公司各业务部门多元化的智能交通运输的解决方案和技术，以统一的平台更高效地服务客户。”