“诚信”，这似乎是二手车市场上一个老生常谈的问题，“乱象丛生”，这是大部分人所给予的评价。玩文字游戏的营销谎言、行业的不规范、服务水平低等问题都造就了消费者与二手车电商之间的信任危机。   　　在2018CUCA中国二手车大会上，中国汽车流通协会专家委员会成员、著名律师邱宝昌先生明确指出：二手车市场不诚信会面临巨额赔款。   　　“随着二手车换手率的提高，纠纷也在逐渐提高。”邱宝昌描述了当今二手车市场的现状，“2017年中国消费者投诉榜上名列第二的就是交通工具类，一年有5万多起投诉纠纷。”在他看来，在二手车市场里出现了很多问题，如隐瞒重大事故，虚假宣传，报废车、改装车，不正当竞争，反垄断等等。   　　“很多消费者要了解这个车有没有重大事故，很多人告知没有，但事实却并非如此。”邱宝昌举例道，“往往是在上保险的时候，查询到有重大事故，后来双方协商不成提起了诉讼，法律判决了三倍赔偿。”除此之外，还有二手车篡改里程，未进行实质性审查的报废车以及改装车，“都需要进行三倍赔偿。”邱宝昌说道。   　　“家用二手汽车销售经营者要清楚二手车的来源是否合法，行驶里程，维修记录，交易记录以及车辆有无重大隐患等问题，在二手车销售之前，要进行全面的核查和检测，这是你的义务，并且要把准确记录以书面的形式或者可以确认的方式告诉消费者。”在邱宝昌看来，这是对经营者的第一个要求。   　　“第二个要求，对于那些本身难以核查的行车里程和事故情况，也应明确告知消费者，没有查到、不清楚，否则就要承担责任。”   　　对于今年重点的限迁问题，邱宝昌也给出了自己的看法：“限迁就是一个典型的行政垄断。国务院办公厅、商务部都下文要求取消限迁，建立全国统一有序的公平竞争的市场。但是有些地方还在阻挠，危害到消费者的利益，打官司却没有看到结果，因为这是行政诉讼。行政部门使二手车不能正常的交易，这也是市场监管总局应该要突破的。”

　　7月3日，随着北京现代迎回“救火队长”刘宇，同时陈桂祥调往北汽集团的消息传出，北汽的合资与自主板块业务调整再度引起行业关注。   　　事实上，如今北京现代与北汽自主都面临着巨大的挑战。数据显示，今年前5个月，北京现代朗动、悦纳和全新胜达的销量分别下滑85%、75%和73%;而北汽旗下四大自主品牌的合计销量，去年大幅下滑了50%。   　　有分析指出，在这种混沌而关键的时刻，北汽集团的此次高层互换，不仅显示了北汽集团合资和自主业务在人才方面的深度共享，也是代表着徐和谊对自主品牌运营的新思路。   　　今年，北汽集团董事长徐和谊把这场变革精准地概括为三个字：“高、新、特”。   　　他明确表示，北汽将结合国企改革和自身业务结构调整，做一系列的事，最终实现走集团化道路，实现1+1>2和资源充分的共享。   　　也许等到这盘棋布局完毕，我们就能看到，起步较晚的自主品牌能真正挑起北汽集团的大梁。   　　高层互换   　　7月3日，北京汽车股份公司宣布新的人事调整：北京汽车副总裁，研究院党委书记、院长，采购中心主任刘宇接替陈桂祥，出任北京现代常务副总经理。陈桂祥调往北汽集团研发系统任职。消息一出，时代周报记者第一时间采访了北汽股份公关部相关负责人。北汽方面的解释是，刘宇和陈桂祥都是北汽集团悉心栽培的大将，两人兼具自主品牌和合资品牌任职经历。此次调整，再次显示了北汽集团合资和自主业务在人才方面的深度共享，以及北汽集团在交流轮岗中赛马、相马、训马，培育自己的高端、复合型领军人才的用心。   　　时代周报记者了解到，刘宇曾在北京现代和北京汽车销售有限公司等合资企业和自主品牌企业的销售部门担任要职，具有丰富的实战经验。尤其是其担任北京现代南区事业部部长期间，曾率领销售团队成功南下破局，在北京现代竞争最激烈市场取得不俗战绩。2010年，刘宇转战自主品牌，并以其强有力的领导力和推陈出新的营销手段，让自主新军北京汽车在低迷的市场逆市上扬。业内人士分析称，此次调动，是刘宇时隔十年之后，再次回归北京现代。此次回归，刘宇势必会为市场回暖中的北京现代带来更多的市场营销动力。   　　陈桂祥，曾先后在北汽福田、北京现代和北汽股份公司出任高管，拥有丰富的技术和营销经验。2017年，在北京现代最困难的时候，陈桂祥从北京汽车股份公司常务副总经理任上回归，一年后的今天，北京现代业绩稳步回升，陈桂祥的领导力也再次得到验证。   　　北京汽车股份有限公司党委副书记张国富在接受时代周报记者采访时表示，当前，北汽集团和北京汽车股份公司正在推进战略转型，需要一大批高素质、复合型人才。“十三五”期间，北汽集团的人才建设将以新能源、自主品牌、国际化为核心。   　　自主定位   　　目前，北汽集团旗下的自主品牌分为三大板块，分别是北京汽车品牌、绅宝品牌)、北汽新能源、昌河和威旺品牌。三大板块除北汽新能源保持销量快速增长外，其他两大自主板块的市场表现不够理想，北汽自主业务正面临较大的市场考验。   　　今年4月份，北汽表示将通过“升腾2018计划”，加速旗下自主品牌的转型，包括从制造企业向服务企业转型、品牌从中端向中高端转型、产品从1.0时代向2.0时代转型。   　　北京汽车销售有限公司总经理吴周涛对时代周报记者解释称：“升腾计划”的主要内容就是加速转型、品牌焕新、产品升阶、体验升华。北汽要做的就是把优势和资源整合好，为自主品牌服务。”因此，北汽集团在梳理旗下自主品牌的时候，将Acrfox定位高端新能源车市场、昌河专注于新能源汽车市场中的小车部分、威旺则定位做城市移动的物流车。   　　吴周涛强调说，目前，在自主业务上，北汽的重点是做北京和绅宝这两个品牌，而且主要是做中高端产品。北汽的几个自主板块之间，在产品研发、采购、管理方面，会有互相借鉴和互相学习之处，但各品牌本身的调性、产品规划、技术之间又会有不同。比如北京品牌，北汽就将围绕越野车和硬派都市SUV这两条线来做。   　　据时代周报记者了解，从全新绅宝D50到北京40 PLUS，北汽旗下自主品牌正加速导入2.0时代产品。在接下来的一年里，包括中级SUV、中高级轿车、两款新SUV在内的5款重磅车型还将逐步推出。   　　北汽股份作为北汽集团旗下乘用车整车资源聚合和业务发展的上市平台，通过自主品牌北京品牌，合资品牌北京奔驰、北京现代和福建奔驰四大整车板块开展业务，虽然体系庞大，但是营收来源主要依靠合资品牌北京奔驰支撑。去年，北汽旗下四大自主品牌—北京、绅宝、威旺、北汽新能源的总销量为23.6万辆，同比下降将近50%。进入2018年，北汽自主品牌的销量仍面临着增长的挑战。   　　集团转型   　　集团层面上，今年6月初，北汽集团党委书记、董事长徐和谊公开表示，北汽集团将全面推进“高、新、特”战略。其中“特”的战略方向指向非常清晰，就是北京牌。   　　汽车行业资深分析师钟师对时代周报记者表示，“作为计划经济时期惟一打造越野车品牌的车企，北汽拥有品牌、文化基础，恢复越野车品牌有足够的信服力，北汽越野车很有希望成为中国自主品牌的亮点。钟师认为，从全球产品力来看，高性价比的越野车品牌存在空档，北汽如果将北京品牌做大做强，在国内外都可以找到细分空间。”   　　围绕“高、新、特”，北汽集团将在产业结构、产品结构、产业链等方面进行全面调整。产品结构的调整，就是要把不适合国内市场需求的产品，借助“一带一路”的东风，利用国际市场的梯次层次，转移到有需求的国际市场，既延长了产品的生命周期，又实现了国内市场的品牌向上和产品向上。产业链的结构调整，就是把研发、销售两头留在北京，把中间的制造环节调整出去。北汽在北京地区的任何一家整车企业将不会再增加产能，还可能适当压缩。   　　此外，全面新能源化也是北汽集团战略转型的重中之重。北汽集团承诺，到2020年，在北京地区停止销售传统燃油车;到2025年，在全国停止销售传统燃油车。这就意味着，除了北汽新能源公司之外，北汽股份公司和昌河汽车，也要大力推动技术和产品的电动化转型。所以，北汽集团的全面新能源化不是一个简单的产品概念，而是一个大战略。眼下，北汽新能源又上市在即，再加上北汽股份和北汽福田，都改制成为公众企业。未来，北汽整车业务板块的A股和H股还要打通，实现全面的资本化和证券化。   　　可见，徐和谊面对眼前这个超级大棋盘，正在有条不紊地落子布局。   　　小编推荐：更多汽车销量数据分析，汽车产量数据查询请点击汽车销量

　　牌号审批是对一个车企系统造车能力的全面考核，而“上牌”也是小鹏打通汽车产业链条中的关键节点，这意味着获得行业认可的小鹏汽车如今已成为国内首个贯通车型研发设计、生产制造、交付和上牌等全流程的新能源车企。   　　2018年3月21日，小鹏汽车1.0量产车型通过广州市交警支队车辆管理所常规审查后，获得国内同期造车新势力企业中首张新能源汽车专用号牌。   　　牌号审批是对一个车企系统造车能力的全面考核，而“上牌”也是小鹏打通汽车产业链条中的关键节点，这标志着小鹏汽车已成为国内首个打通车型研发设计、生产制造、交付和上牌等全流程的新兴新能源汽车企业。   　　在众多造车新势力中，小鹏汽车虽然是一家成立不足五年的新能源车企，但发展至今营造出一条符合汽车产业发展的创新道路。而这背后展现的是小鹏汽车董事长何小鹏独特的企业经营思路。   　　程序员出身，被称为“超级产品经理”的何小鹏十分关注产品本身。在度过三年时间的“闭门造车”后，小鹏汽车向前推进的步伐开始加快，2017年，由阿里巴巴等众多实力资本完成的两轮融资，以及来自技术、营销和金融等多领域的行业大咖先后加盟，让外界越来越多的认识了这颗冉冉上升的汽车新星。也正是一步一步扎实地积淀，让坚信“慢就是快”的小鹏汽车在新能源量产车上牌这一步上做到了“先声夺人”。   　　小鹏汽车获得牌号审批透露什么信号?为什么第一家拿到牌照的新兴造车企业是小鹏汽车?接下来小鹏汽车要干什么?   　　上牌的意义   　　针对此次小鹏汽车获得新能源汽车牌号，相关人士分析，目前国内已知的新能源造车企业多达300家，但并非所有参与者都有能力通过产品合法上路检验。完成新能源汽车产品整个销售使用需要通过严格的技术标定与法规审核。   　　据了解，一家造车企业需要先后通过发改委生产资质审批、工信部产品资质审批以及产品目录公告等多项法规检验，最终获得交管部门等法规检验，通过牌号审批。分析人士指出：“此时小鹏汽车成为第一家新兴造车企业牌号获得者，不仅意味着能够正常量产销售，同时也赶上了中国新能源这一轮机遇”。   　　外界推断，从2019年起，随着大众、宝马等传统车企新能源转型落地。届时规模生产、市场基础和品牌效应的跨国传统车企留给新进入者的空间将大大缩减。   　　小鹏汽车拿到牌号用了4年时间。2015年初小鹏汽车开始造型及整车研发，并完成造型设计冻结，2016年下半年完成工程设计冻结，2017年7月，小鹏汽车出现在国家工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，成为首家产品资质公告的互联网造车企业。   　　2017年10月中旬，小鹏汽车发布公告宣布与海马汽车正式达成战略合作，根据公告，小鹏汽车将授权海马汽车使用其商标和相关技术生产新能源汽车，双方初步约定产能为5万辆/年。   　　2017年11月1日，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》目录中，小鹏汽车两款产品也在其中，同时小鹏汽车也出现在北京市的新能源汽车补贴目录中。   　　不难看出，小鹏汽车4年来按照节奏一步步地完成所有产品实验与标定。汽车预言家通过对比发现，此次获得牌号，小鹏汽车至少对外释放了2个信号：   　　1、销售体系打造完毕。目前在新兴造车企业中，对外详细阐述销售环节的寥寥无几。此次获得牌号，变相透露出小鹏汽车已经完成产品销售使用的所有环节，同时有机会申请获得地方新能源汽车补贴和优惠政策。   　　2、即将大批量生产，工厂调试已经完毕。随着前期小批量定向售卖后，此次获得牌号也意味着小鹏汽车做好了大批量生产销售的准备，间接证明工厂调试已经成熟。   　　为什么是小鹏汽车?   　　为什么是小鹏汽车成为中国第一家获得牌号的新兴造车企业?   　　作为IT领域投身汽车的创业者，何小鹏身上既有IT工程师的雷厉风行，同时也十分重视传统制造业的发展规律。   　　从2014年小鹏汽车成立开始，在何小鹏的带领下，小鹏汽车沿着制定好的技术路线图和产品研发时间表向前推进，即使在新能源补贴高峰等市场诱惑下也没有做任何“技术跳票”。   　　这种严谨行事作风来自何小鹏和他带领的团队。汽车预言家了解到，小鹏汽车创始人何小鹏以及前广汽新能源汽车和智能汽车控制系统开发负责人夏珩、前广汽智能汽车和无人驾驶负责人何涛组成了小鹏汽车最初的核心团队。     　　小鹏汽车1.0极客版   　　成立初期的三年时间里，小鹏汽车鲜少对外发声。直至2017年，为配合小鹏汽车1.0极客版上线才正式开始营造声势。在首批量产车小鹏汽车1.0极客版下线仪式上何小鹏也表示，“即便公司已经具备生产资质和量产能力，但首批量产的小鹏汽车1.0版本还只是小规模量产，并不会在市场上公开销售。因为这部分车辆更多是供公司内部的产品研发和优化迭代使用。”   　　据悉，截至目前小鹏汽车1.0量产车已经交付给近200位企业员工，累计测试里程近500万公里，并在黑龙江黑河、新疆吐鲁番、青海格尔木完成了近万小时的三高测试。   　　“车造好了只是由0到1的转变，只能代表你能够在这个市场上竞争，却并不代表你能够赢。”何小鹏如是说。在传统车企新能源战略转型尚未完全落地时，小鹏汽车要为今后即将面临的激烈竞争储备了以智能互联技术为代表的差异化优势。   　　“未来互联网基因会从根本上改变汽车的定义，但是，今天很多自诩为‘造车新势力’的车企，他们仅仅是将汽车从物理传动变成了化学传动，从原来的油变成了现在的电。我认为这是对‘互联网汽车’的伪定义，而小鹏汽车多年研发智能互联技术所积攒的优势正在于对数据的流通和运营。”何小鹏这样对外界阐释其产品的竞争优势。   　　以“慢就是快”为企业发展信条的小鹏汽车，在经历了多年技术沉淀后，此次获得新能源牌号，表明拥有IT效率与遵从汽车制造规律是新兴造车企业发展的两项原则。   […]

　　王兴是把美团业务当成了俄罗斯方块——从团购开始，这家公司就以极强的侵略性在酒旅、电影、新零售、打车等多个领域层层堆叠，虽然四面树敌，但只要能够延续下去就是胜利。   　　”世上至少有两种游戏。一种可称为有限游戏，另一种称为无限游戏。有限游戏以取胜为目的，而无限游戏以延续游戏为目的。”这是美团点评CEO王兴颇为推崇的《有限与无限的游戏》一书中的第一句话。   　　如果用这句话的标准来衡量，王兴是把美团业务当成了俄罗斯方块——从团购开始，这家公司就以极强的侵略性在酒旅、电影、新零售、打车等多个领域层层堆叠，虽然四面树敌，但只要能够延续下去就是胜利。   　　中国打车市场交易规模近3000亿，尽管环境复杂、竞争激烈，还要面对政策监管，任何一家有野心的互联网公司都不会对此无动于衷，但最终有能力走到前台与出行市场的垄断者滴滴正面交锋的，美团是最新的一个。   　　一位接近美团点评高层的人士对《深网》称，王兴一直以来的战略思想和目标就是要做一个生活服务的超级平台，而打车业务在王兴看来始于这样的战略目标吻合的。如此既能通过不断推出新业务来为超级平台获取更多新流量，同时又为超级平台所聚集的庞大用户和流量寻找更多变现渠道，从而不断提升美团点评的价值和估值。   　　作为“无限游戏”的忠实践行者，美团点评在打车业务上再进一步。3月21日，美团打车终于在上海上线。一场有关司机、员工、市场的争夺正在悄然开启。   　　从X项目开始   　　美团试水打车，比我们想象的还要早。   　　据《深网》了解，早在2016年下半年，美团就开始探究打车业务的可行性。对于一项新业务是否推出，崇尚理性的王兴向来十分谨慎。美团内部前期研究市场，会挑选一个城市或地区试运营，业务逻辑得以验证后再快速向全国市场铺开。   　　打车业务亦是如此。它在公司内部曾一度以“X项目”作为代称，直到去年年底才成为一个单独业务部。无论是内部还是外部，X项目都像是一个神秘组织，很少有人知道它的具体负责人都是谁，内部通讯系统也对这些员工的信息做了保密处理。   　　上述接近美团点评高层的人士对《深网》分析称，对于美团点评而言，关于是否要做打车曾在内部引起过一些争议。他的判断来自于两方面，一方面，滴滴在合并快的和优步中国后基本垄断中国互联网出行市场，后来者美团是否能从滴滴口中分一杯羹还是未知数;另一个担忧在于，一旦进入出行市场就意味着要面临新一轮补贴。然而对于不断突破边界的美团来说，最好的防守就是进攻。   　　过去几个月，美团打车以南京为中心发起了一场新的战争，业务逻辑跑通后，美团打车决定向北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门七个城市铺开。   　　网约车市场的战争，说到底是对司机和乘客的争夺。   　　回顾2012年那个寒冷的冬天，程维和他的团队在北京西客站手把手教司机安装滴滴App，告诉司机这个软件每个月可以帮他们赚到多少钱，靠着“小米加步枪”的方式，滴滴在那年冬天艰难地获得了1万个司机用户。到了2018年，面对被O2O教育过的市场，一切都简单多了。   　　据悉美团在北京获取前20万用户，仅用了一个月时间。一个来自手机端的链接、二维码，以及对补贴优惠的承诺，就足以让大量司机乘客涌入这家新平台。但这还不够，为了获取更多用户，线上代理成为连接美团打车与司机的重要纽带。   　　孙琦是北京某汽车租赁公司的一名员工，去年年底，公司与美团打车达成了合作，成为北京地区众多代理商中的其中一个。孙琦的工作看起来很简单，他每天混迹于百度贴吧、QQ群和各个自己建立的微信群，搜罗那些还没有注册过的车主，使其成为美团打车的一员。   　　实际上任务并不轻松，起初孙琦每月需要完成100个新司机的注册任务，只有这样他才能够拿到提成。为了完成工作量，孙琦不惜为每一位成功注册的美团打车司机发放50元红包奖励。随着时间的推进，孙琦的工作量越来越难完成，他发现，不少私人车主已经成为美团打车车主。包括滴滴在内的其他网约车司机成为了孙琦的新目标。   　　美团打车给了代理们充足的弹药，以便其迅速展开拳脚。孙琦告诉《深网》，打滴滴专车、快车或是其他网约车的乘客，只要推荐美团打车二维码给车主并完成注册，乘客就能获得50元奖励红包，该车主注册完成后会在上线时获得系统派发的200元红包。朋友间的转发也成为美团打车重点方式之一，邀请好友成为萌芽司机可获得200元奖励。   　　据《深网》了解，具体补贴政策美团总部并没有完全确定，上线以后仍有优化空间。《深网》获得的一份“萌芽司机考核规则”显示，每个司机完成8单后即可获得100元奖励，并升级为萌芽司机。而只要达到有效成单数10单以上、在线时长10小时以上、司机有责取消单10单以下，即可获得萌芽司机的专属奖励，包括保底金和200元卓越奖。如果按照八个城市、每个城市20万司机保守估算，美团仅在保底金上就将要花费8个亿。   　　司机们看的也很清楚，美团打车提供的补贴不会是长久之计，“机会不会一直有，有机会就要抓住，因为太短暂。美团和滴滴不会出现太长时间的补贴，那个时代已经过去了。”已经注册美团车主刘先生如是说。   　　美团挖角计划   　　不仅是滴滴车主，美团把挖角的触手也悄悄伸向滴滴内部。   　　去年11月，从滴滴离职不久的王冉便分别接到来自美团HR和猎头的电话，对方告知他美团正在准备一项新的业务，此前王冉曾在滴滴做辅助运营策略制定的数据分析，而像他这样对数据分析精通的人才正是美团所迫切需要的，他们希望王冉能来公司面谈。尽管王冉当时有心换个城市发展，但无奈于美团方面的多次请求，终于答应去了解一下。   　　在这次面谈中，对方并没有向王冉明确告知具体的业务细节，只是说“与出行相关”。彼时与王冉同时离职的部分同事，也都收到了美团打车抛来的橄榄枝。王冉暗中已经猜的八九不离十，美团要做出行相关业务了。   　　果不其然，春节过后，美团打车悄然登陆南京，并随后掀起了与滴滴的一场“血雨腥风”。主导这场战役的，是美团内部一支超过200人的团队，成员均来自外卖业务，由李洋担任负责人。   　　王冉对《深网》分析，对于美团来说，初期200人足以支撑起其打车业务的技术开发和常规运营。以滴滴为例，其下属的每一条业务线分支开发团队均在100-200人左右，但随着开城数量和单数的逐渐增多，美团在运营、产品技术以及渠道拓展上需要更多有经验的人。   　　2012年起便开始做出行，随后在与快的、Uber、优步中国的几次战役中取得胜利的滴滴显然在这个领域里有着不可否认的优势，通过行车路线积累的大数据，以及根据这些数据快速做出运营层面的决策调整、并以此打败竞争对手是滴滴非常擅长的事情。挖角似乎成了“情理之中”的事情。   　　随着美团打车开新城迫在眉睫，美团对滴滴的挖角变得更加“放肆”，挖角对象从离职员工变为在职员工，最近一个月以来这种现象尤为明显。一些滴滴在职员工告诉《深网》，他们的同事近来收到美团HR打来的电话，岗位多以运营产品技术为主，战略部一些员工甚至已经被成功撬动。 […]

“今年上汽大众的重磅新车都在这儿了。”  4月16日，上海国际车展正式开幕。在本届车展上，作为东道主车企的上汽大众携旗下——途昂X、全新一代Polo Plus、e-Lavida朗逸电动版重磅亮相。 同时还有辉昂、全新一代帕萨特、全新一代凌渡、全新一代朗逸等轿车，途昂、途观L、途岳、T-Cross等SUV车型，以及途观L插电式混合动力版与帕萨特插电式混合动力版两款新能源车型亮相。 大众首款轿跑SUV途昂X亮相 作为大众品牌旗下首款轿跑SUV，途昂X于车展前夕的“大众品牌之夜”首发亮相，并在本届上海车展展出。新车定位于豪华运动型SUV，其在造型上兼具强健硬派外观与时尚动感风尚。 外观上，新车延续了途昂的豪华质感与配置，使用溜背造型使尾部更加动感。同时新车还增加了例如自适应LED大灯、自适应悬架、全数字液晶仪表等配置，来展现自己的旗舰地位。 途昂X的长宽高尺寸分别为4905x1989x1719mm，轴距为2980mm。同时车内采用5做布局，为用户带来宽大的后排空间以及后备箱储物空间。 内饰方面，新车配备了10.25英寸全数字液晶仪表与9.2英寸Glass-design全触摸娱乐及导航系统、真皮D型赛车风格方向盘、前排6向可调航空睡眠头枕、Dynaudio丹拿音响系统等配置。 在车辆性能方面，途昂X 提供分别具备186匹、220匹最大马力的2.0升高、低输出涡轮增压引擎以及能够输出299匹最大马力的2.5升涡轮增压V6引擎，并统一与七速DSG双离合变速箱进型搭配，此外部分车型还将提供4Motion四驱系统选择。 全新一代Polo Plus首次亮相 Polo是上汽大众旗下最经典的车型之一。本届车展上，全新一代Polo Plus车型于国内首次亮相。新车基于MQB平台打造，搭载1.5L+6AT动力组合，并在造型、尺寸、装备水平等方面有了明显的提升。 外观方面，全新一代Polo Plus立体双V引擎盖应用了两组锐利的特征线，使前脸更具扁平肌肉感。一字型动感外扩式格栅连接两侧锋锐几何大灯，再度强化横向视觉效果。车身色做出的飞翼式造型往两侧斜伸，3D型面效果极具冲击力。 车身尾部，平行箭阵式锋耀尾灯由中间犀利的水平线条连接，并延伸至侧面，外扩姿态更显车宽。底部镀铬装饰特别为国内用户设计，降低了视觉重心，营造出流畅动感的视觉效果。 全新一代Polo Plus车身长宽高尺寸为4053×1740x1449mm，轴距相比现款加长94mm，达到2564mm。 内饰方面，中控台仪表台、中控、座椅侧边缝线与外观颜色搭配，座舱氛围潮流个性。同时，配备超大尺寸电动全景天窗、Beats Audio潮牌音响系统、8英寸智行多媒体娱乐导航系统。 动力方面，Polo Plus将会继续搭载现款车型的1.5升自然吸气发动机，最大功率113马力，传动系统匹配5速手动或6速手自一体变速箱。 朗逸电动版领衔新能源家族亮相车展 随着新能源汽车在中国市场的推广，以及全球汽车电气化进程的提速，大众汽车更加重视中国新能源市场。本届上海车展上，上汽大众旗下首款纯电动轿车——e-Lavida朗逸电动版以及途观L插电混动版和全新一代帕萨特插电混动版亮相。 e-Lavida朗逸电动版基于大众MQB平台开发，外观设计上延续全新一代朗逸的整体设计，并加入大众纯电动车型的专属元素。 朗逸电动版应用了领先的“德系三电技术”，搭载了更安全的电池、更智能的电控和更高效的电驱系统。新车电机峰值功率为100kw，峰值扭矩为290N•m。同时，朗逸电动版拥有同级最优的综合工况能耗表现，仅为13 kWh/100km。 另外，亮相上汽大众展台的还有辉昂、全新一代帕萨特、全新一代凌渡、全新一代朗逸等轿车，一集途昂、途观L、途岳、T-Cross等SUV车型。 在过去的2018年，上汽大众大众品牌在中国市场销售171.3万辆。中国已成为大众品牌在全球最大的单一市场，因此对于大众来讲非常重要。但在整体遇冷的车市当中，想要持续保持竞争力，产品推新换代非常重要。从本届车展期间上汽大众的动作来看，上汽大众正持续进化产品谱系，更好地满足消费者日益多元化的需求。同时，展现出其开拓全新细分市场的决心。

　　不管是蔚来、威马还是小鹏、电咖等，2018年将成为新的造车企业们产品集中地落地的开始。这些被称之为“造车新势力”的企业们，将接受市场最终的考验，这个过程也将成为中国汽车行业大碰撞真正开始的一年。我们将会看到，传统与新势力的正面接触、资本与产品的较劲平衡、消费理念与习惯的冲突、政策和市场的切换、中外品牌的较量、跳跃的运营理念和坚守的对撞……这将是一个检验真伪的关口，同时也将是死亡和新生的开端。当造车新势力从PPT中走出，他们如何在市场的枪林弹雨中生存?他们是昙花一现的憧憬，还是将倔强生长并实现改造汽车业的目标?   　　经济观察报 记者 张煦 自特斯拉名声大噪之后，电动化、智能化正在成为造车领域新进入者擎起的大旗。“如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。”车和家CEO李想将智能汽车作为自己的第三次创业，在他看来，从长远来看，发动机技术并无太大差异可言，只有智能化才能跑出优势，将对手甩在后面。   　　不仅仅是车和家，几乎所有的新造车企业，都将“智能化、网联化”作为最关键的卖点。这也几乎成为所有造车新势力淘金者们内心最为笃定的创业故事基调。但什么是真正的汽车智能化?现在的智能化走了多远?传统的汽车制造商在智能化上就输给了新造车势力吗?与PPT上描述的远景相比，消费者能感受到多少变化?   　　4月17日，宝马宣布其自动驾驶研发中心启用，其1800人的豪华团队，可谓令人震惊。宝马目前已经在L3/L4上进行量产研发。而在国内，广汽新能源宣布要在2019年实现L4级自动驾驶。“新造车企业太小看传统的汽车制造商了，他们的实力还没有完全展现出来。”一位业内人士称。在与这些已经把市场分割完毕的传统车企抢夺市场的时候，这些新的造车企业真的能依靠智能和互联取得突破吗?这看起来，似乎并不乐观。   　　智能化的“Flag”   　　按照NHTSA　对于汽车智能化演进的分类，汽车智能化演进分为5　个阶段。自L0-L4，自行车记录仪和仅仅涉及报警和预警功能的自动辅助驾驶功能，到完全自动化。小鹏汽车董事长何小鹏，则按照技术带来的体验，将汽车智能化分为三个部分——车内智能、车身智能、车外智能。包括车与人、车与车、车与场景的交互方式等。而如果按照带给消费者的体验来分，则无外乎三个关键词：效率、体验和安全。   　　在效率层面，通过智能化基于LBS数据的云端智能导航算法乃至无人驾驶，大幅降低拥堵指数、提升汽车效率，还能为交通部门管理和规划交通提供参考，进而提升整体交通效率。安全方面，是智能化汽车令人喜忧参半的领域。特斯拉事故频发以及此前UBER发生的无人驾驶撞死路人事件，都令业界对智能汽车技术心存疑虑。近期，奥迪在德国上市了一款配置L3自动驾驶技术的A8旗舰车型，但在刚刚导入国内的A8L却没有该配置。这也从某种层面上，佐证了实际应用中的复杂。   　　无人驾驶汽车，仍是相对遥远的智能化案例。汽车智能化在眼下最有机会做的事，是优化用户的驾乘体验。这也是造车新势力们在2018年集中推出首款车型时，必须首重落笔的事。目前，造车新势力们的智能功能，主要围绕了车内娱乐内容选择、控制汽车空调车窗、以及导航和信息共享上。这些用户的痛点浅显而明确。智能汽车玩家们试图以四两拔千金的态度，强调智能化在客户驾乘体验上的提升。但是，效果如何，还需要造车新势力们的新车，真正跑起来，才能分辨。   　　从造车新势力们推出的智能技术来看，车窗智能交互、旋转式智能触控大屏、人到车和服务的数据绑定、用户身份ID确认等，是现在被他们称之为“传统汽车”上也比较常见的配置。实际上，传统汽车的很多智能互联功能也足以让人称道，甚至目前来说是超越造车新势力们。比如奥迪已经在全球第一个实现L3级别自动驾驶的量产，而包括其他的智能辅助功能，甚至还有更“智慧”的车身技术、悬挂技术等。   　　“从传统车的旗舰车来看，他们的科技非常的先进，这在几年内就会普及到更低层次的汽车上。”一位业界人士称。而在一些人看来，新势力们提供的功能，似乎并不中用，比如，宣称能记录用户驾驶习惯数据的功能，而像追踪用户眼球监测疲劳，并进行提醒，也是属于传统车已经具备的功能。“一些流于概念化的智能，很可能只是简单的堆砌与拼凑。”该人士表示。   　　“如果不把整个人工智能打通的话，这些智能的东西只是概念化，是份看起来好看的清单。而对驾驶体验毫无益处”。一位业界人士如此表示。不过，造车新势力们并不担心。在他们看来，互联网的迭代概念，将保证智能汽车会不断完善，越来越强大。“现在，大家都只是谈概念，还没有能够把它做踏实”，何小鹏认为，五年后，一定不一样。   　　未来的压力与机会   　　把智能化当成最大卖点，好处是显而易见的——这意味着造车新势力既处于风口之上。但同时，他们也会处于压力的旋涡当中。跳出“新造车势力”这个圈子，放眼更广阔的市场，传统汽车厂商们才是智能化之路上，他们不得不面对的更强劲的对手。   　　威马汽车创始人沈晖称，造车新势力的窗口期仅有两至三年的时间。他的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品,　在执行层面上不如互联网企业快。“一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”因此抢在传统车厂的智能电动车大规模面世之前取得一定的成绩站稳脚跟对新公司来说至关重要。   　　沈晖的担心并非杞人忧天。近日，国际管理咨询公司科尔尼发布第二期“汽车场景智能化指数”排行榜显示，场景智能化指数平均值正在逐年上升。其中奔驰、沃尔沃、宝马、奥迪等高端品牌在智能化的进步上，较其它品牌进步明显，已经拉开了差距。但即便是处于自主品牌阵营，其借势智能力弯道超车的姿态也极为明显。   　　4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市时，对智能语音交互系统的现场演示。当天，这家曾擎自主品牌大旗多年的车企，公布了名为“雄狮”的智能汽车战略，贯穿于企业各个层面。同一天，东风风光与百度联手打造的一款智能轿跑车型公开亮相。次日，腾讯与长安汽车在重庆签署了智能网联汽车合资合作协议，双方宣布成立合资公司，计划基于车联网整体解决方案、大数据云等深度合作。   　　造车新势力在智能化的潜力仍能给人无限遐想。“目前的排行榜单只计入已量产的车型。但根据几家新兴互联网车企目前公布的车型与配置功能清单看来，若能成功实现量产，他们均将进入智能化汽车的第一梯队。”科尔尼公司董事刘晓明称。在2018年产品集中下线的关键时间点，一向会讲故事的造车新势力们必须面对眼下的几项挑战。   　　首先，造车新势力们面对的几乎是同样的用户群体。威马、小鹏汽车，云度等均将首款产品定位于20万元左右的互联网汽车市场。如果罗列他们的用户画相，或多或少都有这几大元素。首先，既然为智能化买单，这些人大多为“极客”。其次，年轻，85后。从地域上来看，一线城市占重要位置，男性也较女性成为造车新势力的拥趸。   　　其次，如何让用户真正地参与到汽车智能化的应用和进程中来，并愿意为此买单。“今天跟用户讲智能，是特别难的事情。”李想称，如同在诺基亚时代和用户讲苹果手机应用的体验与感受，“真正的智能是苹果ID，是APPstore。而智能化汽车真正的核心是各种数据的融合，把车变成一个终端。”李想称，像一台手机一样，真正的人工智能汽车，必须是一辆有生命力的车。   　　不过，无论造车新势力还是传统汽车企业，在汽车“新四化”的浪潮中，都离不开BAT、科大讯飞等科技公司的加持。在举起智能化这个旗帜之后，他们能否保证自己持续处于产业链的腹地、对迭代的节奏持于控制力，也是造车新势力们不得不面对的未来。

　　今年4月份的北京车展期间，互联网造车企业狂刷存在感，纷纷在主展馆占领了重要位置。   　　也许就在两年前或是一年前，这些刚创立不久的新公司还怀揣着谦卑心情，向这个传统势力林立的汽车江湖，索要“一次站台的机会”。短暂的一年多时间，这些年轻企业就呈现出来势汹汹之势，究竟是谁给了它们分庭抗礼的勇气?   　　造车新势力的“资本盛宴”   　　不可否认，在过去几年内，新造车势力已经从摇旗呐喊的造势阶段，正式走向了与传统车企同场竞技的阶段。而资本市场的万千宠爱，又进一步助长了这些新势力向传统车企发起挑战的野心。   　　在投资者的竞相追逐下，新造车势力中，已经诞生了数家估值达到数十亿美金的“独角兽”企业。与此同时，在新能源政策导向下，在电动车阵营里，短时间内也迅速集结了超过200多家新造车企业。   　　尽管未来尚未可知，但造车新势力带给汽车行业的冲击已经显现。   　　在新造车势力形成的鲇鱼效应冲击下，传统车企觉醒和突围的决心，似乎超过了以往任何时候。与新势力企业的灵活性比起来，传统车企的变革难度虽然犹如大象转身，但强大的资源整合能力，更深厚的技术积淀和品牌底蕴，却使传统车企具备了后来居上的更大机会。   　　传统车企的自我觉悟   　　4月23日，北京车展正式开幕两天前，长安汽车以第三次创业，来拉开一场“自我颠覆式”的革命。长安汽车董事长张宝林的一句话“时代淘汰你 与你无关”，引发了这个剧烈变革的大潮下，传统车企以转型换取未来的深度思考。   　　北京车展首日，一条来自北美的大新闻被淹没在了车展当天海量的信息中，福特将停止在北美投资轿车生产线，福特CEO韩铠特表示，这项举措将能够“使福特公司健康的业务得到持续的输血，而果断地处理掉那些破坏价值的业务”。为了应对即将到来的更大挑战，百年福特选择了进一步“瘦身”。   　　如果守不住昔年的辉煌，就必须尽快做出取舍，通过壮士断腕，以换取重新出发，这已经成为摆在所有传统车企面前的一个新课题。   　　沉寂了十年的观致汽车，终究选择了借势宝能，踏上了“曲线救国”的新起点;作为民营企业翘楚之一的吉利汽车，尽管目前发展趋势良好，但居安思危的李书福，仍然通过一次又一次的并购，来扩大版图以赢得未来的“战争”。   　　而有着30年造车历史的天津一汽，也选择了与写满辉煌的上一个时代决然告别。将“国民车”夏利品牌无限期停产，背后不仅是天津一汽面对转型弃旧图新的决心，也是整个传统车企阵营，在快速发展的新时代下，拒绝被历史包袱拖入泥潭的另一种清醒。   　　为了把握更年轻的消费者，尽快帮助企业转型和品牌向上，天津一汽把所有的力量都聚焦在了骏派品牌身上。为了发展新能源汽车，公司近年已经投入几十亿元。而首款新能源车型——骏派A70E已经在去年9月正式上市，打响了天津一汽在新能源领域的“第一枪”，也成为天津一汽的绝地反击之作。   　　而2018年，也成为天津一汽的产品爆发年。从去年4月的上海车展中，天津一汽正式发布名为“骏驰计划”的全新品牌计划后，天津一汽加快了产品转型和品牌形象梳理。自今年3月上市一款A级家轿骏派A50后，在这次北京车展上，天津一汽旗下的跨界旅行车骏派CX65和A级SUV骏派D80同时亮相，业内人士纷纷认为天津一汽正在重焕新生，为这场突围战增加了筹码。   　　一边是被过度热炒和追捧，但却并未形成真正竞争力的造车新军;另一边，则是拥有深厚积淀，不惜承受阵痛来再造自我的传统车企老兵，未来的中国汽车制造到底将由谁主导?   　　或许前不久，李书福在某论坛上已经给出了问题的答案：“主宰未来汽车工业的命运，在于传统汽车公司的自我觉悟，自己要醒过来，而不是听那些互联网公司一天到晚的忽悠。”

　　汽车玻璃作为汽车重要的功能件与安全件，在不同档次的汽车的配置有很大差异，伴随消费升级与技术进步，人们对汽车的配置要求越来越高，汽车玻璃的功能也逐渐丰富。在汽车整车制造下游需求变迁的拉动下，汽车玻璃行业逐渐呈现出单车玻璃用量提升、汽车玻璃生产更加功能化和智能化、集成化和模块化以及轻量化趋势的趋势，而汽车玻璃企业也将朝着产业链纵向一体化整合的趋势发展。   　　一、单车汽车玻璃用量提升   　　单车汽车玻璃用量提升是汽车行业的一大趋势，将进一步拉动上游汽车玻璃行业的发展。汽车产业发展至今，单车玻璃平均用量已经提升至3.9-4.5m2左右，较20世纪50年代的汽车玻璃用量，提高了1倍左右。   　　单车汽车玻璃用量的提升，主要有以下4个驱动因素：   　　在以上4个驱动因素中，对汽车天窗的配置需求影响很大。   　　从消费者偏好来看，根据伟巴斯特（全球很大的汽车天窗制造商）公布的2018年中国汽车天窗消费者调研报告，从天窗的占有率来看，拥有天窗的受访用户占比为68%，有73%的受访用户购车时比较在意车型是否装备天窗，这也验证了用户对天窗有很高的需求度。此外，对比2015年的调研结果，未来换车时考虑有天窗车型的用户增加了2%，达到90%。针对现有天窗车主，未来换车有94%可能性仍然会考虑天窗车型；而针对无天窗车主，依然有81%受访者会考虑将来购买带天窗车型。   　　从新上市汽车来看，通过对2018年1-6月新上市的主流24款新车进行分析，天窗的配备率是72%，而全景天窗的配备率是38.9%。其中，全景天窗的面积为0.50-0.95平方米，电动天窗的面积为0.19-0.3平方米之间。分车型来看，豪华车的全景天窗配置率高，合资轿车主要配置电动天窗，自主SUV的全景天窗配置率高。但总体而言，汽车天窗的配置率有所上升，将直接提高汽车的单车玻璃用量。   　　此外，从SUV的渗透率来看，目前我国汽车市场总体增速放缓，然而相较之下，乘用车细分SUV市场表现亮眼，近几年都维持在40%左右的高增速，保持超行业增速。2018年SUV汽车销量占比有望达到45%左右。而相较于轿车，SUV的单车玻璃面积更大。一般而言，轿车平均玻璃面积为3.20平方米，而SUV平均玻璃面积为3.88平方米，两者的差距超过0.6平方米。显然，在汽车市场SUV占比持续走高的趋势下，汽车单车玻璃面积也将持续提升。       　　二、功能化和智能化   　　目前，消费者对汽车舒适性、安全性、娱乐性、美观性的需求日渐提升，同时整车厂为了实现差异化竞争吸引消费者，汽车玻璃作为外观件、功能件、安全件，以及功能性玻璃的渗透率持续提升，汽车玻璃附加功能的种类也越来越多样化。汽车玻璃单车价值量为600-700元，占汽车生产成本的比例不到1%，而其功能和外观又能被消费者直观的感受到，所以厂商也愿意在汽车玻璃上进行升级。   　　而智能化汽车玻璃是通过对玻璃表面及其内部进行特殊处理，使玻璃具有自动显示、可控调光等功能。智能玻璃与相关电子元件配合使用的结果，使汽车的操控越来越简单，行驶安全性越来越好。因此，汽车玻璃的智能化也是汽车玻璃发展的一大趋势。   　　三、集成化和模块化   　　汽车零部件模块化、集成化生产将成为行业发展趋势之一。一方面，模块化和集成化可以帮助整车厂优化其供应链、降低综合生产成本、加强质量控制；另一方面，模块化供应的趋势也给汽车玻璃行业带来机会，汽车玻璃生产商将玻璃与天线、电子元件、包边条和加热线等附件进行集成，可以提升汽车玻璃的附加值。例如，包边玻璃、玻璃天线等产品就是模块化产品的代表。   　　四、汽车玻璃轻量化   　　一般来说，单车玻璃用量约为4平方米左右，如果玻璃的厚度每减小1mm，可使整车减重约10kg，每百公里油耗将降低约0.06升。随着政府对汽车降低油耗的要求越来越严，整车厂迫于压力，对汽车玻璃轻量化需求也逐渐增强。   　　而汽车玻璃的轻量化主要可以通过降低玻璃厚度来实现。目前，如下表所示（其中，夹层玻璃3+3，指外片玻璃厚度3mm，内片玻璃3mm，不包含PVB膜），汽车玻璃厚度变薄趋势明显，汽车供应商在在保证各项性能指标的情况下，纷纷通过热弯钢化工艺、夹层加工工艺和PVB膜性能的提升来降低玻璃厚度，从而实现减重目的。例如，福耀玻璃采用特殊的钢化工艺加工2.6mm以下的浮法玻璃，大幅降低钢化玻璃的重量；用0.7mm厚的超薄化学钢化玻璃替代夹层的内片玻璃，达到减重30%的效果。预计未来通过降低玻璃厚度实现汽车玻璃轻量化制造的趋势还将继续。   　　五、产业链一体化整合   　　从企业发展的角度来看，未来汽车玻璃供应商倾向于纵向产业链一体化整合。以旭硝子、福耀玻璃、板硝子、信义玻璃和圣戈班五大汽车玻璃供应商为例，五家公司都在高性能玻璃上有所涉及，且都将产业链向上游延伸。其中，浮法玻璃作为汽车玻璃的主要前体材料，五家公司均在实现了自产；福耀玻璃、信义玻璃还设有自己的硅砂生产基地提供原料；旭硝子则延伸至纯碱、硅砂等原材料。可见，通过向上游进行业务布局来降低原材料价格波动风险与生产成本、保证原材料供应稳定性和产品质量是汽车玻璃行业内各大企业发展的一大趋势，未来汽车玻璃行业的产业链一体化整合趋势将愈加明显，并进一步提高行业的进入壁垒。

日前，我们从SWM斯威汽车官方获悉，新款斯威G01 F版或将于本月底上市，新款车型维持了现有设计，在车身颜色以及部分配置上有所调整。 斯威G01 F版基于斯威G01打造，该车在普通版车型基础上增加了一套运动套件，相比于普通版车型来说更加个性与张扬。现款斯威G01 F版提供蓝黑双色/红黑双色/白黑双色/灰色四种车身涂装，新款车型在此基础上进一步增加了而红色和蓝色。 动力方面，新车将继续搭载一台型号为DG15T的1.5T涡轮增压发动机，最大功率为156马力（115千瓦），峰值扭矩达到220牛·米。传动方面，匹配6速手动变速箱以及6速手自一体变速箱。

日前，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在接受汽车之家专访时透露，吉利星越将于5月中下旬上市。该车定位轿跑SUV，将提供2.0T、1.5T PHEV以及1.5T+48V三种动力可选。 外观部分，新车将提供普通版和运动版两种风格，均采用轿跑SUV的车身设计。细节方面，星越外形设计语言更加激进，身形呈现出一种蓄势待发的进攻状态。中网采用水波涟漪造型，但更加扁平化，而高配车型更配备了来自法雷奥出品带自适应功能的矩阵式LED大灯。 车身侧面，溜背式的设计是其最主要的特征，同时车窗增加黑色边框。此外，新车换装银色高亮侧裙，增加红色刹车卡钳，运动感得到提升。尾部来看，新车采用镀铬饰条修饰。其运动版车型配备双边共四出排气布局，进一步强调其运动属性。当然，普通版的双边共两出布局气势也不弱。 内饰方面，新车中控台采用了由组合仪表向两侧发散的飞翼式设计，嵌入式的大尺寸中控屏略微向驾驶席倾斜，并通过不规则的饰条与仪表盘连为一体，呈现出别具一格的连屏视觉效果。同时，该车的副驾驶前方的中控台采用了错落有致的叠层设计，配合黑色烤漆饰板以及镀铬元素相互交错，造型立体前卫。 动力方面，2.0T+8AT的动力组合中的发动机来自沃尔沃 Drive-E系列2.0TD T5发动机，最大功率238马力，峰值扭矩350牛·米，传动系统匹配爱信8速手自一体变速箱，且将提供四驱系统，0-100km/h加速时间为6.8秒。另外则是基于三缸1.5T发动机的插电混动和48V轻度混动系统。其中，插电混动车型的1.5T发动机最大功率180马力，峰值扭矩265牛·米；而MHEV轻混版车型的发动机最大功率177马力，峰值扭矩255牛·米，传动系统匹配的是7速双离合变速箱。