当一辆A0级电动车摆在面前，你的第一反应会不会认为这只是一个代步工具而已，不要谈配置功能了，顺利从A点开到B点就行。 抱有这种看法的人，应该不会是少数，毕竟一分钱一分货。 但如果这辆车是KiWi EV，你在了解它之后可能会放下原有的偏见。 在8万元这个价格上，它不但采用了后轮驱动，还配备了前后独立悬挂，并提供车联网、OTA、Auto Hold等功能。 而即将上市的2023款KiWi EV，更是搭载了上汽通用五菱与大疆共同打造的智能驾驶系统，完全颠覆了原有的认知。 谁说A0级电动车不可以智能化？ 人人爱用也用得起的智能化 2023款KiWi EV的智能化，跟别的车不一样。 为了抢占智能驾驶的赛道，很多车企的做法其实就是堆料，将各种超规格硬件简单粗暴地堆叠在一起，功能名称越来越炫酷，越来越难懂。 但是对于普通用户来说，这样的方式常常会使他们陷入不敢用或不会用的尴尬境地。钱没少花，可买到的却是常年不用的“假智能”。 上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛表示，公司对于智能化的思考，就是要解决“不会用、不敢用、不常用”的问题。因此，他们推出了“情绪引擎”智能化理念，优先聚焦城市高频出行，解决用户行车痛点，打造“人人都爱用的智能驾驶”。 什么是“情绪引擎”?通俗点理解，就是基于用户使用一项功能时产生的情绪，来判断这个功能到底需不需要，究竟好不好用。通过切分场景、洞察人心的方式，找到用户最关注、最常用的场景。 于是上汽通用五菱发现，用户出行的最高频场景为城市0-80km/h驾驶场景。同时，“拥堵路况”和“泊车环节”是用户出行亟待解决的2大难点。 为了攻克城市出行高频及痛点场景，上汽通用五菱与大疆车载深度合作，开发出以“泊车场景”和“拥堵场景”为切入点的“灵犀智驾系统”。 2023款KiWi EV正是首款搭载该系统的车型。 在核心硬件方面，上汽通用五菱选择大疆车载立体双目摄像头作为关键部件。 基于在视觉感知领域的算法积累，以及无人机视觉感知系统的百万级量产经验，大疆车载自主研发的双目立体视觉传感器，拥有在线自标定技术、任意障碍物识别与深度估计、视觉感知算法泛化能力等的核心技术优势。 一体双目、非两个独立单目摄像头的结构，带来更高的立体视觉协同度，不仅能准确识别常见物体，更能精准定位任意障碍物并估算其距离，为“灵犀智驾系统”提供立体、精准的视觉感知能力。 同时，依托于大疆车载的车规级域控制器，和意图预测与多模态决策规控技术，“灵犀智驾系统”拥有极高的软硬件协同优化能力和丰富的外围扩展融合能力，并可以实现复杂路况用户意图预测，以及全国各种行车场景全覆盖。 灵犀智驾系统在泊车场景下，可以做到同时支持车辆静态、前进、后退全方位状态下的车位识别。 车位智能识别功能实现了“可见即可停”，配合360°无死角泊车功能，无论车辆与车位成多少角度，都能识别到车位并精准泊入。另外，单边距离后视镜15cm的狭窄车位以及墙角车位也可以平稳泊入。 对于地锁、车位限位器等障碍物，系统可以进行智能识别。而且用户在车内车外均可以进行智能泊车操作，极大的提升了便利性，对于停车困难户简直太友好了。 更值得一提的是行业首创的“AI智慧出库”功能，集智能出库、方向判断、路径规划功能于一身，泊出场景不受车位形态及车辆状态困扰，任意泊入方式均可实现智能泊出，并能及时应对障碍，为驾驶者预留足够的上车空间。 在城市行车场景下，灵犀智驾系统通过智能识别周围环境，在通畅路段主动向用户推荐使用智能驾驶辅助功能。在车道线混乱及车道线数量变化汇入时，可根据立体视觉进行环境识别智慧选择车道。 该系统可智能识别侧翻车、改装车、落石、掉落纸箱、异形雪糕筒、施工栏杆等障碍物，并能根据障碍物占用车道的情况，智能选择减速避让或侧移避让。同时，还能在车道内主动远离大货车或护栏，主动避让行人和摩托车。 在应对与本车距离1.5m的加塞时，能够根据加塞情况智能选择减速。在通过路口及等红绿灯的时候，系统能够帮助车辆直行通过路口，即使在大型或小角度路口也能轻松通行，并在未来OTA后拥有识别红绿灯并顺利通行功能。 凭借在城市出行场景下优异的“智能泊车”和“智能行车”表现，2023款KiWi EV斩获2022年世界智能驾驶挑战赛“智能泊车金奖”和“智能行车金奖”两项荣誉，其基于城市出行场景的智能驾驶实力获得专业认证。 据薛海涛介绍，未来上汽通用五菱的发展方向主要是三方面。 首先是新能源。他表示，上汽通用五菱未来将聚焦纯电和混动两大板块，公司目前只有几款小型电动车，今年在纯电动市场大概是60万辆的水平，接下来会陆陆续续推出几款大型电动车。 而在混动板块，其首款混动车型五菱星辰混动版即将在本月上市。 其次是全球化。2021年，上汽通用五菱海外市场实现整车及散件出口145,550台/套，同比增长88%，创历史新高。薛海涛表示，今年公司计划做到20万辆。他认为，中国新能源走向海外是一个很大的趋势。 8月8日，五菱首款新能源全球车Air ev在印尼正式下线。首站登陆印尼之后，未来这款车还将远征印度、埃及以及全球更多国家和地区。 然后就是智能化，虽然排在最后，但却是最为关键的一环。在灵犀智驾系统之后，上汽通用五菱还将与字节跳动旗下的火山引擎，共同开发智能座舱“场景魔方”。 或许你以为，上汽通用五菱只会造便宜的神车。但实际上，这家车企拥有一支包含109位博士在内、共4000余人的智能研发团队，建成了全球首条集5G通讯、V2X、远程驾控、无人驾驶四位一体的公开测试道路， 与此同时，上汽通用五菱不但于2019年就开始布局无人驾驶物流领域，还是全国首批、西南地区首个获得《高速场景智能网联汽车测试牌照》的汽车企业。 人民需要什么，五菱就造什么。在2023款KiWi EV身上，我们再次体会到这家企业与众不同的造车理念。不追求最好，也不追求最贵，只造用户最需要的。或许只有这样，才算是真正的科技平权。

在经历政策刺激的初期发展阶段，中国新能源市场的进程，终于从略显迷乱的阵脚中向快速成长的新时期迈进。科技力量的背书下，不断细分再细分的市场需求，催生出了新的产业气象。车市格局的又一次重塑，亦让所有人在对赌中实现跨域与变革。 奈何，进入2022年以来，各级势力间的缠斗将战火撩拨得甚旺。“蔚小理”旗下ES7、G9和L9三款新车，直接让主打中高端市场的传统车企惴惴不安。问界、阿维塔等新生代品牌，更是抱着改变历史的态度，所出招式拳拳到肉。 此番境遇下，谁能在夹缝中求生，谁又能另辟蹊径冲出重围？ 相较于一线品牌，相信零跑、哪吒、高合以及合创等尚未自建护城河的造车新势力，一边，如芒在背，另一边，为了尽快找到下一个突围点，也不该有过多的犹豫。 而眼下，上半年较佳的销量情况，确实让人对整个新能源车市的未来充满期待。但总的来说，随着市场竞争愈发白热化，我认为，可供中国新能源发展的路径仍是匮乏的。 靠补能完备、服务冗余、渠道重建、用户体验等手段，无法对冲不断涌现的消费需求时，一切可以博出机会和抵御未知的举措，试试又何妨？ 时隔多日，合创汽车官宣和电子竞技战队EDG进行深度合作。不同于早先的赞助性质，为之冠名的合创，就是希望构建出一个围绕EDG而生的新能源品牌发展生态。在年轻人聚集的腹地，令自身的品牌形象丰满起来，从而形成能吸引潜在电动车消费者的特定属性。 分化中寻找机遇 今年，新能源市场的相互博弈有多严重？ 当特斯拉和比亚迪正以近乎疯狂的态势攻城掠地，包括大众在内的所有传统车企，却在为“何时能月销过万”，甚至“如何造一款不被骂的电动车”而犯难；“蔚小理”之间的斗争还难分难解时，零跑、哪吒靠着性价比获得一线生机，威马却几近凋零…… 华为余承东一句“一年内干翻特斯拉”惹着车圈一阵骚动还不够，百度创始人CEO李彦宏为集度站台时，说出的那句“自动驾驶技术将领先特斯拉一代”，又让这场无休止的新能源战事愈加复杂。 只不过，鉴于中国车市的巨大容量，市场竞争的终局并不该以某几家车企为中心构建的。相信后加入的新人中，无论后备力量为何，一路升级“打怪”后，总能涌现出一些不甘平凡的人。在EV时代彻底到来之前，多角度地输出，算是一种自谋生路的尝试。 像合创如此强烈地拥抱电子竞技的新势力，并不多见。但往后，有没有一种可能，当95后的年轻人在新能源车市中聚合，此举不见得是一条险路。 毕竟，由当下的种种迹象中，我们可以明确的一点是，中国新能源市场的发展趋势已经是不可逆的。 按照乘联会数据1-6月新能源乘用车批发246.6万辆，同比增长122.8%。且随着7月的新能源乘用车厂商批发销量56.4万辆，增长123.7%的增速不减，2022年的中国新能源总体销量会超过此前所预测的550万辆的估值，并会就此为往后的市场变化做出很强的预演。 这样一来，随着大多数的造车新势力和传统车企进入电动车产销正轨，为求差异化发展，不说能否有迹可循，开拓出多元化的路径选择，就成了所有人必然为之的事。 “蔚小理”主打的中高端新能源基本覆盖特斯拉照顾不到的区域，到了20万及以下的市场区间，太多的新势力和传统车企也算是用价格战获得了自己的地位。那么，对于合创来说，如何深化品牌形象和谋求新的产品突围角度，显然就变得极其重要。 进而，要论意义所在。 当新车型A06呼之欲出之际，继去年和EDG电子竞技达成合作，再次选择与之进入深度融合，看似是合创在为自我发展寻找着新的方向，其更深刻的地方是否还在于，当新能源市场的发展愈发固化的时候，能为整个行业的多维发展提供了一些新的思路？还是值得我们推敲的。 曾经，有人问过我，了不了解电子竞技市场的潜力？ 私以为，此类在特定人群里发酵的圈层文化，要形成一定的消费力还需一段时间沉淀。但很显然，互联网经济所显现的市场规模，早已超出了我们的认知。 据查，目前中国电子游戏总玩家数量已经超过了7亿，而电竞游戏的玩家接近5亿人。商业潜力上，预计2022年整个电竞市场的规模将达到2000亿元。 这就意味着，EDG作为电子竞技文化圈中一个极具辨识度和认知的大IP，倘若合创可以与之联系紧密，在笼络95后，乃至00后人群时，EDG可以为之充当媒介。在世界赛夺冠后，作为坐拥数百万粉丝的EDG，总能将合创的知名度提升到一个新的高度吧。 现在，合创计划将EDG的电竞特色与自身智能化配置相结合，将角色特性与电动车所需的互联车机相集成，用以试探消费者的接受度。但保不齐，从现有的Z03、007到A06，合创未来要是以此为基础，加深对车载大数据的梳理，创建出一个年轻人热衷的移动出行环境，其意义或将变得更为深刻。 年轻人想要的东西很多，后进的新势力唯有适时对自我举刀，向过去告别。“弱化‘车’的工具属性，加强潮流文化和智能科技的多维熔铸”是合创在做的，相信也是其他造车新势力接下来不可规避的。 机会是留给有准备之人 中国车市更迭到今日，新能源车的用户，其年轻化趋势愈演愈烈几乎是肉眼可见的。 那么，伴随传统车企在品牌层面上开始不具优势，谁能借机抢占市场契机，在这一刻就显得尤为重要。而把握与电子竞技相关的年轻人群的做法，并不在大多数新创车企的既定计划中，是否意味着，面向这个具有一定空白的方向而努力有着可行性的呢？ 在过去的一年里，行业中确实涌现出一些主张变革与个人标签的新能源品牌。极氪、阿维塔紧跟小鹏的步伐，不论硬件条件高低，期待用极客思维圈粉；长安深蓝将多技术路线并行视为SL03博得好感的底牌；更有甚者，如欧拉，甭管直男消费者膈不膈应，为了拉拢女性群体，直接祭出芭蕾猫这样的产品…… 它们的目的有且仅有一个，即：希望用最适合自己的方法，谋求一个可观的未来。 而今，身处起步阶段，碍于产品序列和规划还未脱离往日的模式，合创在品牌声量上有所欠缺。但在产品层面，即将亮相的纯电轿车A06，在自我研发上已经使得合创与过去做出了最大程度地区隔。无论此次加深和EDG之间的合作未来会产生怎样的化学效果，只要能将合创品牌进行标签化，这就是成功的。 在现有年轻消费者的认知中，新兴品牌的发展桎梏就是害怕自身没有独创性。长此以往，这样的身份属性无疑是对于新能源品牌的发展不利的。典型例子，就是当年能和蔚来、小鹏平分秋色，如今却岌岌可危的威马。 加之，根据中国流通协会数据统计，2021年国内有销量的新能源汽车企业近百家。而前20%的品牌销量合计258万辆，占整体新能源汽车销量84%的现状，所反映出的是，当市场集中度过高时，品牌有没有特定的标签，已然成了衡量未来发展方向的关键指标。 与EDG牵手，并在世界杯夺冠当夜引发品牌有史以来的高频曝光，向外界力证，合创是可以借机出圈的。故而，一旦在合创的维系下，电子竞技与新能源车的文化圈的形成，层出不穷的新生代消费者，避免不了在电动车消费过程和合创产生交集。 对于那些高举高打的新势力来说，取悦以95后为主体的年轻人，可能还未上升到战略层面，但对于合创而言，因品牌定位的关系和新车A06未来所觊觎的潜在用户，更像是分内之事。 冠名战队，新队名定为“上海合创汽车EDG英雄联盟分部”、在联名的基础上发布新车之余，由双方共同主导线下的粉丝活动……这些与电子竞技文化深度捆绑的一切，如果可以令合创的未来和过去做一个切割，故事的走向是不是能有新的底色？ 还记得，在去年的广州车展上，合创汽车副总裁何凯欣曾用“造车不是拔河，不是人越多越好”总结着合创一路走来的发展逻辑。既然如此，我想，为达“小而美”的生存状态，动用非常规的创新手段，或许不失为一个讨巧的方法。 中国新能源市场太需要一些不同的声音了。主流新势力常年霸占舆论，让传统车企每一步如履薄冰，让新晋者陷入仅有的那几条前行轨道，并不是我们想看到的。新时代的启幕，遇见中国车企百花齐放的光景，难道不好吗？ 避开“蔚小理”的锋芒而选择一条无人走过的新路，过程之艰辛可想而知。但是，在未来未有定论以前，相比怀疑电子竞技产业或其他新兴领域对新能源市场所带去的推动力，不妨给予那些愿意尝试新玩法的车企一些空间。 接下来，为了打造出一个围绕电子竞技的全新业态，合创还有很多事要做，好比：如何将这一举动的战略性意义从营销层面剥离，如何令“电竞第一汽车品牌”的口号深入人心，或是通过现有资源加快对Z03、007等产品本身的迭代速度…… 但说到底，随着新能源市场完成从“政策驱动”向“市场驱动”的进化，合创的最终想法都在于，在众多同行者中自建一套具有自我意识的生存法则。可能的情况下，以EDG之名，将更多的相关产业并入其中，形成一个更大的产业闭环。 此刻，我们无需给诸如合创一样的新势力定下一个发展基调。新能源产业的合纵连横，给在华的汽车企业提出太多要求的同时，多变的市场趋势也催生出一定突围的机会。若此，不论手法，以前瞻视角占据细分市场的先机，终究是它们所该有的觉悟。

在丰田与日产相继公布了最新财季的“成绩单”之后，本田的财报似乎来得稍微晚了一些。 2022财年（2022年4月-2023年3月）第一季度（4-6月），本田累计营收3.83万亿日元，同比增长6.9%，归母净利润为1492.19亿日元，同比下降32.9%。 本田副社长竹内弘平表示，由于半导体供应不足和上海因奥密克戎病毒导致的锁紧，本田汽车产量下降，且影响较大的是中国和北美等市场。 过去4-6月，本田全球累计销售了81.5万新车，同比下滑18.3%，与此相比，该公司的摩托车实现425万辆的累计销量，同比涨幅高达9.6%。由此可见，汽车业务依旧是拖累整体业绩的主要因素，奥密克戎疫情导致的供应链挑战又给产能端带来新的压力。 正是得益于可圈可点的摩托车销量，过去三个月依旧维持了与上年同期持平的营业利润率。 本田首席执行官三部敏宏在财报发布后，接受了《日本经济新闻》的专访，从携手索尼跨界造车，到抢滩电动化和碳中和的新时代，再到他试图推进的自上而下的变革，交流的内容几乎涵盖了本田转型的方方面面。我们整理了三部敏宏的最新采访，以飨读者。 主战场，不只日本 “我认为，从燃油车到电动车，整个行业改变的，不只是从发动机到电池的变化，还有移动出行的新价值。” 三部敏宏告诉日本媒体，跨界造车将带来最切合实际的新价值，只有和非汽车领域的公司合作，造车的“外壳”才能被打破，诞生出新的商业模式。 去年掌舵本田的三部敏宏，比任何人都急于打破这层固有的“外壳”，为了尽快迎接新的产品生态，他主动向索尼扔出了橄榄枝，并热情地找到索尼一把手吉田宪一郎，建议两家公司各自派出了一支由年轻骨干组成的专项小组。 2021年12月，三部敏宏接到一个电话，索尼掌门人吉田健一郎告诉他，索尼已经确认参加第二年年初的美国CES电子展，临行前，他决定和本田确认彼此的合作关系，携手进入电动汽车市场。 从2021年底决定建立更加深入的合作关系，到官宣携手的3月之前，本田与索尼进行了5次以上的深入商谈，不到半年，尘埃落定。 “快”的背后，是焦虑。 当下的索尼和本田都有十分强烈的危机感，两家公司都在电动车业务的创新与推进上延迟于竞争对手，而在本田那边，携手索尼又带着三部敏宏强烈的个人意志—— 本田高管曾悄悄向日本媒体透露，三部敏宏对公司电气化的缓慢进度“咬牙切齿”，并多次在公司大会上怒批管理层对其号召敷衍了事，这让他一度怀疑“2040年停售燃油车”的计划很难实现。 2021年底，他亲自督战组建了直接向其汇报的“电气化业务推进办公室”，后又因对公司执行力的不满，从22年4月起将其升级为“业务开发本部”，提升至与四轮业务总部和摩托车事业部同级的位置。 按照计划，2025年是索尼与本田新车发布的时间节点，拘谨也只有不到三年的时间。 “我们试图建立一个没有旧有束缚，不妨碍所有创新可能性的公司，它既不是本田，也不是索尼。” 三部敏宏提起新成立的联合新公司，索尼本田移动出行（SonyHonda Mobility）只是最初的名字，他透露说，公司内部还在探讨公司的新名字，目前并不排除中途更改公示名字的可能性。 “不是追赶特斯拉，而是从自己身上发现新价值。” 在三部敏宏看来，本田完全有可能打赢电气化转型的竞赛，但是日本政府的举措，还是慢了半拍—— 三部敏宏坦言，在过去几年中，碳中和已成为全球产业转型的新常态，日本政府也多次放话，表达了推动汽车等核心产业实现碳中和的蓝图，但事实上，没有具体行动。  “但是，如果我们要在50年内真正实现碳中和，本田不得不从现在就要发力，不能再等了。” 三部敏宏自己算了一笔账，很多国家的脱碳目标，是2030年实现电动车40%的销量占比，2035年则上升为80%。 这意味着什么？如果只把日本作为主战场，那本田有足够的自信顺利转型，但反过来看，日本脱碳与全球的差距并不小，跑赢日本的新能源赛道，未必能抢占全球竞赛的制高点。 “不能躺在功劳簿上” “我一直在幕后推动。” 三部敏宏在接受采访时透露，他履新本田首席执行官之后的第一个决定，是宣布2021赛季结束之后退出F1。 这是他试图传递给外界的一个信号，无论是公司内部，还是外部，都有必要看到本田改变的决心。 目前，本田每年依旧对外交付3000万台燃油车发动机，在三部敏宏看来，这是公司的负资产。“我觉得很不舒服，特别是在生产的一线现场，有些工厂正在制造发动机，有些工厂则制造变速器。机器轰鸣，生产线忙碌不停，但大家的业务模式并没有变化，当然，工人们的工作模式也没有任何变化。” “浪潮已来，但很多员工并不知道。” 三部敏宏告诉《日本经济新闻》，本田最初是一家以发动机为主要业务的制造商，为汽车、摩托车提供动力产品，这在彼时是个金矿。 ”我们每年销售大约3000万台发动机产品，如果丰田以每年交付1000万辆汽车为豪，那我们推出三倍的发动机产品，拍着胸脯说，这是本田的骄傲。 最难的，是不吃老本。 “从员工的角度看，我们在燃油车时代确实很顺利，但时至今日，很多业务都是在重复昨日的辉煌，而非开拓新的天地。” 随着世界潮流的不断变化，员工做行业变革的理解也逐渐加深，但是在三部敏宏看来，难点在于，让每一位员工都意识到，流水的方向已经变了。 三部敏宏认为，电动车和燃油车在制造和销售逻辑上都是完全不同的——“如果零部件不同，采购和供应链管理就完全不同，由于零部件差异大，生产线的操作也将有很大变化，销售和商业模式也将完全不同。” 这也意味着，从上游到下游，不同环节的员工，其角色也完全不同了。即使有高效的规则来维持目前的业务，它也不适合电气化时代。 “不变革，十年后公司就不存在了。” 三部敏宏用“第二次创业”来形容本田现在的局面，在他看来，这是本田自1948年成立以来最为关键的转型期。除非做出正确的选择，否则十年过后，公司将不复存在，为了存活，每一步都很重要，且没有太多试错的机会。 “创业是从零开始的。” 为了激励员工，三部敏宏一直用“二次创业”来形容本田的转型，“因为我想对所有员工说，从现在开始，你们需要把一切归零，自己再做一次。大家现在都是躺在前辈们一手奋斗出来的功劳簿上，但每个人都应该做出改变。” “进取，是最高的信念。” 三部敏宏反复强调，进取和创新是本田的风格，无论利润率和盈利回报如何，这都是贯穿公司管理和经营的一条准则。 “除了本田哲学，一切都可以改变。” 三部敏宏在采访时坦言，即使有很多东西需要传承和守护，但当它成为新时代的一个障碍时，也该被本田画上句号。 “过去的成功经验，是我们这一代人创造的，但是现在作为公司中流砥柱的年轻人们，他们不需要再遵循这些经验。恰逢时代的变革，一切都是恰逢其时，所以从现在开始，我希望大家都能创造，而不是守旧。

据外媒报道，在德国占主导地位的金属工人工会IG metall希望能够代表特斯拉柏林工厂内尽可能多的员工。该工会负责柏林、勃兰登堡和萨克森地区的领导人Birgit Dietze表示，他们已经在离特斯拉格伦海德（Gruenheide）工厂“非常近”的地方开设了一个办事处。Dietze对德国媒体表示，除了支持工委会的选举，工会还将回答包括薪酬、工作时间和雇佣合同等方面的问题。 德国工会在特斯拉柏林工厂附近设立办事处 （图片来源：特斯拉） 特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）过去与工会的关系并不融洽，去年3月，他曾被命令删除在2018年发布的一条推文，他在这条推文中威胁说如果美国员工成立工会，工人的股票期权将被剥夺。 马斯克此前已经表明了他对德国法律和程序的不满，他在去年4月份发给当局的一封信中说，德国复杂的规划要求与应对气候变化所需的紧迫性相抵触。由于环境方面的反对意见和繁文缛节，特斯拉已经多次推迟工厂的预期投产时间。 未来，德国新工厂内将有大约1.2万名员工，每年将生产多达50万辆汽车，该公司预计新工厂将于今年初投产。德国媒体报道称，工会了解到，截至圣诞节前，该工厂已经雇佣了1,800名工人。Dietze表示：“我们预计，在第一个生产阶段中，该工厂将有大约6,000名工人。” 她指出，汽车行业的其他一些企业，也将在特斯拉工厂附近建设工厂。她还说道：“在转型的同时，我们必须要确保工人的利益。我们不是工业时代的恐龙，而是在用进步的方式向前看。我们正在积极制定政策，重塑这个行业。” 如果有一天特斯拉和工会进行谈判，那么工人的薪酬将是双方的一个主要争论点。Dietze表示，她的调查结果显示，特斯拉员工的部分收入需要通过股票期权来实现。她认为，这部分薪酬发放方式过于灵活，以至于工人不清楚在月底或年末的时候能够得到多少薪酬。 2021年第四季度，特斯拉全球交付量再创新纪录，达到30.86万辆。2021年全年该公司的交付量超过了93.6万辆。在纯电动汽车总销量强势增长的背景下，特斯拉Model 3有望在2021年成为欧洲最畅销的纯电动汽车。

随着社会进步，消费者对于SUV车型需求量日益增大，尤其是年轻化的主力购买人群更是日益增多，同时对于选购SUV车型提出了更多要求，除了已是“刚需”的高颜值之外，智能化概念也在产品层面逐渐显现。今天我们推荐的四款热门紧凑级SUV，除了都具有高颜之外，在智能化领域也都颇有建树。 今天，我们为大家挑选出了四款市场关注度较高且主打智能配置的紧凑型家用SUV车型，其中包括刚刚上市的MG ONE以及哈弗赤兔、长安UNI-T以及广汽传祺GS4。而在具体车型选择上，因为售价不高，MG ONE、哈弗赤兔、广汽传祺GS4三款车型都选择了顶配车型，长安UNI-T选择的是次顶配车型。那么这四款车型到底实力如何，通过对比一见分晓。  一、外观综述 从外观上看，四款车都是偏运动风格的紧凑型SUV，在设计上十分动感，视觉冲击力很强。MG ONE的橙+黑的撞色设计本身就自带关注度，再搭配闪电状的进气格栅以及上扬的大灯造型，使得前脸具有很强的视觉冲击力。哈弗赤兔的六边形直瀑式中网，搭配两侧轮廓感十足的前灯，让整车的前脸看上去和车名一样，像只处于战斗状态的“赤兔”。长安UNI-T的外观采用无边框设计，个性十足，隐藏式门把手的运用，抑或是与众不同的尾翼设计，都将“个性”二字诠释得十分到位。MG ONE的设计与长安UNI-T相比，在个性和选择方面要稍微弱一些，但是在时尚和动感方面略胜一筹。传祺GS4的整体设计更偏传统，方方正正的造型相比其他三款车型少了一些个性和活力，但大气的外观也吸引不少消费者关注，用中规中矩来形容最为恰当。 车身尺寸方面，四款车型各具优势，哈弗赤兔和长安UNI-T轴距都超过了2700mm，其中长安UNI-T轴距达到了2710mm。MG ONE的车长达到了4579mm，是四款车型中最长的，而传祺GS4的高度达到了1700mm，是四款车型中最高的。 外部配置方面，四款车型均配备了较为实用的无钥匙进入+无钥匙启动功能，不同的是哈弗赤兔仅支持驾驶位无钥匙进入，日常使用起来可能不太方便。此外，四款车型只有长安UNI-T配备了隐藏电动门把手，相比其余三款车型科技感更强。四款车型中，只有长安UNI-T和传祺GS4配备了电动后备厢，传祺GS4还配备了感应后备厢，这是其他三款车型不具备的，实用性更强。此外，在灯光配置方面，四款车型均搭载LED行车灯和自适应远近光灯，不过只有哈弗赤兔和传祺GS4配备了转向辅助灯，安全性更强。 外观小结： 从外观设计来看，四款车型虽然各具特色，但整体造型都呈现出了年轻且个性化的视觉效果。相比较而言，传祺GS4属于四平八稳的设计风格，主打稳重性，而MG ONE和哈弗赤兔更偏向于个性化定位，并且MG ONE还具备了两种外观风格车型可选。长安UNI-T则是四款车型中造型最夸张的一款，也是追求个性化年轻消费人群的最爱。而在外部配置方面，四款车型表现也比较接近，并未拉开太大差距，基础功能均没有缺失，完全可以满足日常使用需求。 二、内饰综述 内饰方面，除哈弗赤兔外，其余三款车型均选择了时下流行的双联屏设计，相比之下，赤兔的悬浮式中控屏设计就显得有些中规中矩。在内饰布局方面， MG ONE采用了与其他三款车型不同的设计思路，整体更加简洁，最大限度地减少了实体按键数量。与其他三款车型相比，MG ONE内饰整体的科技感和运动感更强，其余三款车型内饰均采用较为常规的布局，但都不约而同的运用了彩色元素进行装饰，凸显年轻化定位。 多媒体方面，四款车型均搭载了12.3英寸的大尺寸中控显示屏，支持触控操作，配置水平也比较接近，例如主流的蓝牙电话、导航、智能语音控制以及车联网等功能均没有缺席，充分满足消费者的日常使用需求。除此之外，传祺GS4手机互联支持CarLife和CarPlay功能，这也是其他三款车型所不具备的，日常使用起来更加方便。 内饰配置方面，四款车型中只有长安UNI-T配备了真皮方向盘，其余三款车型的方向盘均为皮质包裹。四款车型的空调也都采用了自动空调，在高级感营造方面都很到位，但只有MG ONE和哈弗赤兔配备了温度分区控制，实用性要好于另外两款车型。科技配置方面，长安UNI-T和传祺GS4配备了手势控制系统，科技感更强。哈弗赤兔独有的HUD抬头显示系统相比其他三款车型更加具有实用性。值得一提的是，MG ONE在四款车系中独享了氛围灯配置，夜间视觉效果更加年轻时尚。 内饰小结： 四款车型在内饰设计方面均采用时下主流的大屏幕搭配全液晶仪表的组合，科技质感出众，并且用料也值得肯定，大量采用皮质以及金属材质。其中，只有哈弗赤兔采用7英寸液晶仪表，其余三款车型都采用了12.3英寸的全液晶仪表。综合来看，传祺GS4和长安UNI-T在舒适性和科技配置方面更加出色。  三、性能综述 动力方面，四款车型全都配备了1.5T涡轮增压发动机，在参数上长安UNI-T领先其它车型，表现更加出色。变速箱方面，哈弗赤兔和长安UNI-T均搭载了7速湿式双离合变速箱，MG 0NE采用了CVT无级变速箱，而传祺GS4则搭载了6挡手自一体变速箱。可以说四款车各具优势，在动力性能方面平分秋色。 动力小结： 综合比较来看，长安UNI-T在性能参数方面占据优势。赤兔和传祺GS4的表现更加接近，MG 0NE的优势则在于行驶平顺性和更佳的燃油经济性。 四、空间综述 车内乘坐空间方面，四款车型都定位为紧凑型SUV，乘坐空间表现区别不大。哈弗赤兔和长安UNI-T的轴距都超过了2700mm，其他两款车型也都接近这个数值，因此对于纵向腿部空间完全无需担心。MG 0NE虽然轴距只有2670mm，但是车身长度达到4579mm，也可以满足日常使用。传祺GS4在高度方面领先于其他三款车，因此理论上后排头部空间会更加宽裕。 储物空间方面，四款车型车内储物格数量均比较充足，中央扶手箱的空间大小都差不多，内部空间都比较平整。值得一提的是，赤兔的前排车门储物格比较宽大，且采用了分隔式设计，实用性要好于其他三款车型。 后备厢方面，四款车型尾门开口十分宽大，日常拿取行李物品比较方便，同时后排座椅均支持比例放倒，且平整度不错，空间延展性令人满意。 空间小结： 四款车型都具有宽敞的车内乘坐空间，虽然MG ONE轴距相比其他三款车型略短，但是车长弥补了这一不足。除赤兔外，其余三款车型的储物空间虽然整体数量比较可观，但在空间规划以及细节处理上还存在优化空间。后备厢方面，四款车型的空间延展性都值得肯定。 五、安全配置综述 安全配置方面，四款车在这方面都做的非常出色，不过相比之下传祺GS4少了前驻车雷达、并线辅助功能、泊车入位和道路交通识别功能，巡航系统也不是全速自适应巡航，只是自适应巡航，表现相比其他三款有些不足，不过其他配置也可以满足日常需求了。 安全小结： 在安全配置的比拼中，传祺GS4相比其他三款车型表现略差一些，不过其他方面还是可圈可点的。其他三款车型在安全配置方面可以说不分伯仲，都很齐全。 总结： 通过以上对比，可以看出四款车型虽然各具特色，但是在综合产品力方面表现都非常出色，传祺GS4在舒适性和便利性配置方面表现比较好，外观相对传统，安全性相比其他三款车型有些不足，更适合一些传统的消费者或者有经验的老司机选择。MG ONE和赤兔则是在安全配置方面和外观方面都很出色，适合年轻人选择。长安UNI-T则更适合那些追求个性化的精英人群选择。总之选哪款都不失为一个不错的选择，那么哪款车才是你心中的最佳智能座驾呢?

经过一系列的预热，12月23日，在华为的冬季旗舰新品发布会上，首款鸿蒙汽车AITO问界M5终于亮相。 新车无疑是这场发布会的重头戏。 作为AITO品牌的首款车型，问界M5定位于中大型豪华SUV，采用增程式动力总成，综合续航里程超过1000km。其最大的亮点就在于，这是首款搭载“Harmony OS智能座舱”的车型。这也让不少网友感叹，比起对车本身的关注，更好奇鸿蒙车机系统的表现。 “这才是这款车的卖点和加分项。”按照华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的说法，这款车的外观、内饰、性能，都按照百万豪车的要求打造，不过却给出一个相对亲民的价格。 新车分为后驱标准版、四驱性能版以及四驱旗舰版，综合补贴后的售价分别为25万元、28万元、32万元。余承东介绍，从24日开始，这款车将陆续登陆全国118个城市的华为门店，并在2月底实现交车。 一位华为的销售人员向未来汽车日报透露，除了进入华为门店，接下来AITO还将在北京设立品牌直营店。 1 离「造车」就差一步？ 在这款车上，不难看出华为参与造车的野心。从智能座舱、音响，到家用充电桩上，除了汽车本身，几乎所有的部件上都印有华为的logo。 发布会现场，AITO问界M5不仅压轴登场，还占据了最长的讲解时间。余承东站在两台新车之间，像往常发布手机一样，滔滔不绝地介绍着车型信息。 从外观来看，AITO问界M5在前脸和大灯处都做了改进，更加贴合余承东口中“智能化、时尚化、年轻化”的品牌定位。车身侧面采用轿跑流线型车身设计，尾部流线型造型与保时捷的SUV车型十分接近，不少网友感叹称看起来有些“保里保气”。 新车，华为，华为 来源：华为官方 余承东介绍称，AITO问界M5的外观设计由华为的工业设计团队打造。上述工程师向未来汽车日报介绍称，经过市场调研后发现，在目前豪车的颜色中，路虎和奔驰的绿色外观非常受欢迎，所以AITO问界M5中也采用了松霜绿作为主打色。 而这辆车的精髓，就在于集结了华为在车上的所有能力。AITO问界M5搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，配合智能四驱电动系统以及精准油冷技术，可以实现百公里加速4.4秒，这一水平甚至优于特斯拉同级车型Model Y（百公里加速5.1秒）。 同时，作为首款搭载HarmonyOS智能座舱的车型，华为在智能座舱上的前沿技术也几乎都在这款车上集齐，包括HarmonyOS车机操作系统、HUAWEI SOUND音响系统以及HUAWEI Share功能。 虽然这款车还是华为和赛力斯联手打造，但种种迹象都表明，距离真正意义上的造车，华为只有一步之遥。根据此前AITO品牌发布会信息，这款车型从前期规划、设计乃至后期的营销、售卖均由华为一手包办。 一位华为工程师告诉未来汽车日报，双方从今年2月开始合作，并且华为的员工也会到赛力斯母公司重庆小康股份驻场。 在此之前，华为和赛力斯的合作仅仅停留在“帮助车企卖好车”的层面。今年4月20日，余承东出现在华为位于上海南京路的全球旗舰店，宣布赛力斯SF5成为华为卖车计划里的首款产品。 当这款车陆续出现在华为各地的旗舰店，从短期来看，凭借华为的流量以及线下渠道，不难帮其打开初期的市场。“这家华为店开在南京路的尽头，周末节假日都要排队才能进去”，哪怕是上海的网约车司机，都对这家店的人流量印象深刻。 新车，华为，华为 来源：未来汽车日报 不过抛开华为的滤镜，赛力斯之后的市场表现并不尽如人意。 根据乘联会数据，今年4月到10月，赛力斯SF5的销量仅为5695辆。华为门店的一位销售人员透露，尽管卖车业务4月就开始了，但前期一直处于铺设渠道的阶段，“7月才渐渐铺开。”该销售人员表示，对于本次推出的新车，内部对它的销量预期是赛力斯SF5的三倍。 不过即便如此，这距离余承东此前定下的，2022年华为智选汽车30万辆的销售目标仍相差甚远。这也让不少关注者对本次发布的新车的市场表现画下一个问号。 2 华为不造车，那就离开华为去造车？ 事实上，在汽车业务上“交朋友”不及预期的华为，其内部的汽车团队也经历着一番动荡。 “人来人往”，这是最近一段时间以来，华为员工刘明旭最大的感受。先是“大佬们”接连出走。近半年来，不少关键人才都相继离开华为。包括陈奇（自动驾驶研发部部长）、姜军（地图与数据负责人）、佘晓丽（首席安全专家）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等人。 刘明旭告诉未来汽车日报，上述人士在华为汽车BU的职级都不算低。 华为普通员工职级在13级-22级之间，陈奇的职级“应该超过了20”。业务负责人则相当于一个项目的LM（Line Manager），意味着“手下管理了100-200人。” 从公开资料来看，2019年5月， 陈奇开始担任华为自动驾驶研发部部长，是华为汽车业务的元老之一。城头变化大王旗。很快，刘明旭发现变动的大门顺势被拉开了闸。在两位前领导相继加入极氪和蔚来后，流传在团队里的，还有4、5位高级工程师追随“老帅”的消息。 新车，华为，华为 来源：华为官方 与此同时，华为汽车BU内部也有多次变动。7月，华为官方先是发布公告免去原智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐的职位。两个月后，华为汽车BU做出更大的调整。 由余承东担任智能汽车解决方案BU CEO，王军担任智能汽车解决方案BU COO、智能汽车解决方案产品线总裁，卞红林担任智能汽车解决方案BU CTO、智能汽车解决方案BU研发管理部部长。并且，智能汽车解决方案BU总裁这一岗位被撤销。 调整后，COO王军和CTO卞红林都向CEO余承东汇报。李昂告诉未来汽车日报，余承东接手后，对部门职能进行了重新划分，“比之前划分得更细，部门职能更明确，也就更好做事。”不过还有另一重不确定因素在于，今年10月，36氪独家消息称华为计划与全球汽车巨头大众集团组建合资公司，研发自动驾驶技术。 随着合资公司组建，包括苏箐在内的不少华为汽车的高级技术人才也将加入其中。 有知情人士告诉未来汽车日报，目前双方还在谈判阶段，“到底去多少人也还在谈，预计年底会有结果。”这也意味着不少员工又将面临着新的选择。 虽然华为在新车上倾注了大量的心血，但在上述人士看来，当下最紧迫的还有华为和北汽极狐的合作车型，推动阿尔法S量产，“不少测试计划都被排在了项目列表的前列，随着后续几家合作车企陆续量产节点临近，事情只会越来越多”。 为了填补人才流失的缺口，以及为后续更多的量产计划作准备，李昂表示，华为汽车不仅在今年的校招中非常积极，为了能多招一些人，“现在还会重新联系之前拒绝了的候选人。”对于在汽车业投石问路的华为来说，其寄予厚望的鸿蒙系统能否被认可，就看AITO首款车型的表现了。

当日系车势如破竹般向中国车市头把交椅发起猛攻，“失意”是大众汽车此时最深刻的感触。但对于与美系尚属第二梯队的现代汽车，在连年的市场下行中，所感受的寒意却同样刺骨。尤其当品牌形象重建，产品矩阵焕新等举措均未有见成效时，留给现代的反省时间，着实收紧了不少。 在这样的前提下，现代汽车还能做的什么？这是市场向其抛出的课题，简单却振聋发聩。当产品端的数次整顿所产出的成效非常有限，高层变动也就成了现代积极应对中国市场下滑势头的又一手段。 北京现代,人事调整 今年以来，现代（中国）中方高层向东平、李峰、李宏鹏的接连离职是所有人有目共睹的。而当北京现代副总经理樊京涛都能被调至北汽新能源，与北京现代的业务做切割，我想，现代重整中国区业务的决心已经到了一个极度坚定的地步。 这不，在李宏鹏官宣离开现代（中国），加盟万达集团不过几日，现代汽车集团就宣布新的中国高层人事任命。据悉，现代汽车集团中国区副总裁李赫埈先生将于明年1月1日起接任李光国，担任现代汽车集团（中国）总裁，全面负责现代汽车集团（中国）投资有限公司经营管理。 北京现代,人事调整 要知道，在2019年10月31日，根据现代汽车集团才对外宣称，时任现代汽车韩国事业总部本部长兼副社长的李光国升任社长，负责统筹现代起亚汽车中国区事业总部整体事宜。也就是说，无论李光国在这两年间是否让现代汽车在华业务有所起色，此时的现代汽车所表现出的焦虑都是异常明显。 而翻开李赫埈的履历，毕业于吉林大学经济管理学院，并先后获得北京大学EMBA、中国人民大学商学院博士学位的他，自2001年至今，先后担任韩国现代汽车公司北京代表处代表、现代自动车株式会社经营支援室理事、现代汽车（中国）投资有限公司常务副总经理、现代汽车集团中国区副总裁、首席政府事务官、首席战略官以及现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司董事长等职务。 北京现代,人事调整 不说别的，相比李光国对中国市场的了解，由李赫埈这个“中国通”来统筹现代汽车未来在中国的发展，还是能让外人信服。但是，从现代（中国）对历届高层所设下的既定目标， 李赫埈能否在接下来的两年里让现代汽车翻身，都将决定他能在现在这个职位上待多久。 回头再看现代汽车这一年来在中国市场的表现，从北京现代和悦达起亚，到重启的进口现代业务，乃至首次入华的捷尼赛思，销量端的不振只是表面上的。其品牌层面的愈加跌落，已经让现代汽车接下来的发展蒙上一层阴霾。那么，临危受命的李赫埈，其身上所背负的任务都将变得极为沉重。

在逆境之下守住桂冠是更难的事情，但一汽-大众做到了。2021年，整车产量突破170万辆，交付新车185.8万辆，蝉联行业销量冠军，产销量行业第一，是一汽-大众在逆境中交出的一份答卷。 一汽-大众的而立之战 “2021抢资源保生产抓经营，全体系数智化转型，2022谋创变促转型，众志向新行。”一汽-大众汽车有限公司董事、党委书记、总经理潘占福在1月17日召开的一汽-大众新闻年会上做出总结。2022年，一汽-大众计划投放8款新车型。其中，新款速腾、新款宝来、新款探岳均会在2022年内相继上市。 回顾2021年，回答2022年。市场与需求在变革，产品与形态在变革，汽车与用户的关系在变革。稳态不再是追求，唯有在巨变中提速，才能赢下新的战役。 在这个重要的时间节点，“守成”、“拐点”、“进取”，是一汽大众给出的三个关键词。 困境中守成 守住第一，意味着在2021年里，全体系抢资源、保生产。 如何在不确定中找到平衡，是一汽-大众必须解决的难题。内部人士表示，依托于供应链等优势，大众拿到了中国市场65%的芯片供应。但产量与需求相比，仍有巨大差距。该人士指出，“这近乎一个整车工厂半年的产量”。 谈及供应链问题，潘占福表示，过去一年全球汽车产业面临 “缺芯”问题。作为国内乘用车产销规模最大的汽车企业，一汽-大众在中国一汽和德国大众双方股东的正确决策和指引下，聚焦用户需求，全体系抢资源、保生产，多方协调保障芯片供应，快速高效地实时调整生产计划。在努力之下，2021年12月23日，一汽-大众整车单日产量为10777辆，达历史最高。全年总产量1700777辆。 一汽-大众的而立之战 在这185.8万辆中，大众品牌98.9万，奥迪品牌超70万，捷达16.9万。 此外，电动化也成为大众在2021年押注的关键点。一汽-大众全年共推出8款新产品，包括ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、奥迪e-tron等新能源纯电动车，加速企业电动化转型发展。 在过去的一年里，一汽-大众在传统车型与新能源车型领域双重发力，在传统业务中守成，在新能源、智能网联等新兴业务的拐点中，寻找破局发展的答案。 拐点与激战 拐点始于新能源。 在市场激烈变革中，天平开始倾斜。乘联会数据显示，2021年，汽车零售销量同比增长4.4%。其中，传统燃油车零售同比下降6%，新能源贡献了增速9%，新能源乘用车渗透率2022年新能源汽车渗透率约为22%。 2021年，一汽-大众加速新能源车型的布局。2021年上半年，一汽-大众奥迪e-tron上市，下半年则是奥迪Q4 e-tron发布。让一汽-大众在新能源的大势下站稳脚跟的，还有ID.系列。2021年，一汽-大众推出ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ 两款纯电动SUV。在加码布局之下，2021年下半年，ID.4 CROZZ销量实现爬坡，市占率逐步稳固。 一汽-大众的而立之战 但立于拐点，传统车型也同样重要。 除基于MEB平台打造的车型外，一汽-大众表示，在MQB和MLB平台上的ICE汽车方面，自己也取得了一定成功与发展。基于三大平台，一汽-大众对机电一体化平台制定了明确战略，具有基准电子电气架构，确保高效产品和数字生态系统。它将令我们保持并超越当前的市场定位，但是为了取得进一步成功，一汽-大众也将坚持碳减排战略，加码电动化。 截至目前，一汽-大众大众、奥迪全系品牌已经完成了轿车、SUV、电动车三重布局，全市场覆盖率超80%。 激流中进取 在时代激流中进取，是成功者的必由之路。一汽-大众表示，未来将在移动出行，生产制造，企业发展，企业生态责任四大方面，加速全体系数字化转型。 面向数字化时代，一汽-大众在2021年成立了DTO数字化转型办公室，与华为阿里合作培养数字化人才。截至目前，一汽-大众研发人员已增至3000人。 同时，一汽-大众还在长春布局新数据中心，在成都建立数字化研发中心，奥迪商业生态数字平台EP和大众MEP经销商管理平台投入使用。OTD在线定制车项目也扩展至一汽-大众大众和奥迪品牌全系车型，通过重构端到端的业务流程，一汽-大众将交付周期缩短了30%。 一汽-大众的而立之战 在此基础上，一汽-大众还在探索产品创新，推出奥迪联名限量款车型、奥迪哑光漆车型与高尔夫黑武士车型等多款产品，满足中国用户对于个性与高端化的需求。从销量占比来看，个性化的订单量今年要接近于整体销量的10%。 谈及变革，潘占福表示，一汽-大众继续聚焦“用户体验”变革，全力建设对用户的洞察能力，将全球的先进技术与中国用户的特殊需求紧密结合，推动一汽-大众在用户体验领域再上新台阶。 在智能制造领域，一汽-大众在大众集团内率先启动Go digital项目，注重精益化生产，致力于打造智慧工厂。目前已完成五大基地从传统生产向高度灵活、数字互联、持续学习的智慧生产转变。该项目在2021年已经实现了七百多个创新案例，节约超过6000万元人民币。 开启新战事 2022年，一汽-大众将立足于更长远布局，在数字化和电动化领域加快步伐，实现新能源、智能网联加速发展，进一步推动数智化转型升级，计划投放8款新车型，助力大众集团实现2030年全球BEV汽车销量份额达到50%的目标。其中，新款速腾、新款宝来、新款探岳均会在2022年内相继上市。 一汽-大众的而立之战 在严峻的市场环境中，一汽大众走在加速变革的路上。2022年中德建交50周年之际，一汽-大众也将进入企业发展的全新阶段。 立于传统，面向未来。等待一汽-大众的，是从未经历过的新式“战争”。带着在传统领域积淀30年的领先优势，带着解构与重构市场的底气，一汽-大众开启了2022年的新篇章。在新势力“围剿”下突出重围，在冷枪与暗战中重获新生，同样是一汽-大众守成与突围的必由之路。

宁德时代锂电池产业链投资布局仍在继续。 1月12日，邵武永太高新材料有限公司（下称永太高新）发生工商变更，原股东平潭盈科恒通创业投资合伙企业（有限合伙）退出，新增股东宁德时代，持股25%。 永太高新成立于2016年6月，是永太科技(002326)控股子公司，目前持股75%，主要从事六氟磷酸锂、LIFSI等产品生产。 永太高新目前已投产8000吨/年的六氟磷酸锂产能和900吨/年的双氟磺酰亚胺锂产能，正在建设6.7万吨/年的液态六氟磷酸锂和6.7万吨/年的液态双氟磺酰亚胺锂，项目总投资7.93亿元。 受下游市场需求增长带动，2021年六氟磷酸锂出现供不应求，价格从年初的10万元/吨上涨至年底的接近60万元/吨，涨幅超400%。 为维稳原料供应和降成本，宁德时代与天赐材料、永太科技等企业签署战略供货协议，对六氟磷酸锂展开长单锁定。 此次宁德时代投资永太高新，目的很显然是为保障其六氟磷酸锂及新型锂盐供应稳定，降低原料采购成本，完全其锂电池产业链布局，提升其产业竞争优势。 值得注意的是，除了六氟磷酸锂之外，宁德时代还在锂电池上游产业链其它细分领域进行产业投资，搭载新能源全产业链生态闭环。 据高工锂电不完全统计，自2018年以来，宁德时代对外投资的产业链企业已经超50家，涉及钴锂矿、锂盐、前驱体、正极材料、负极材料、隔膜、电解液、六氟磷酸锂、添加剂、碳纳米管、铜箔、锂电池、设备、储能、共享换电、自动驾驶、新能源汽车、芯片、半导体、投资基金等上下游生态领域。 2020年8月，宁德时代发布公告称，公司拟出资不超过190亿元，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。这意味着宁德时代还将继续对其它锂电产业链上市企业进行投资。 随着锂电产业链的投资持续推进，宁德时代在锂电产业链的综合竞争优势将得到进一步提升，为其新能源业务发展提供有力支持。

雷诺在与东风分手、与华晨闹掰之后，又回到中国市场。在新能源布局上，与江铃新能源以合资身份推出了第一款新能源A级车雷诺江铃羿，在雷诺与江铃合作之后，这辆车是否代表了雷诺在新能源领域的水准？ 雷诺江铃首个新能源产物 雷诺与江铃联姻是在2019年，当时雷诺集团与江铃集团成立合资公司，雷诺增资10亿元成为江铃集团新能源汽车公司的股东，拥有50%的股权。两年后，雷诺江铃的第一款新能源轿跑“羿”问世，在中欧市场同时销售。 雷诺江铃羿在外观设计上采用 E.C.H.O先锋哲学设计语言，前脸”X”造型，前格栅采用封闭式的处理，配合分体式的大灯；内饰则为满足不同年龄层的用车习惯，采用中控10.1英寸的全液晶仪表和10.25英寸的中控大屏所组成的双联屏模式，并加入了仿碳纤维的饰板；车机方面搭载了iFLYTEK娱乐生态以及科大讯飞语义控制系统，界面比较简单。 按照官方资料，辅助驾驶方面雷诺江铃羿配备24个传感器，200万像素前置双摄，搭载了EZOOM-Pilot 3.0智能驾驶系统，能够实现APA全自动泊车、TJA交通拥堵辅助、HWA高速驾驶辅助等功能。 据悉，其L2辅助驾驶是与自动驾驶头部企业联合打造，搭载TI最新一代自动驾驶芯片TDA4，拥有超高的核心算力，并搭载英飞凌最新一代ASIL-D安全级微处理器，可实现部分高速道路及城市道路的辅助驾驶功能。但目前部分辅助驾驶功能还没有上车，后续会以OTA的形式相继补齐。 总体来看，这块江铃雷诺“羿”的产品理念在朝着电动智能化、年轻运动化的方向迈进，希望能为越来越多的年轻人接受。江铃雷诺羿的售价在13.98-19.58万元，这个区间在国内电动车市场存在着激烈的竞争，这款车型还是比较有看点的，期待看后续的服务与用户反馈反馈如何。 雷诺江铃的电动计划 江铃新能源表示，“羿”满足欧洲多个国家的汽车法规标准，今年5月份之后实现中欧同标供货。 雷诺与江铃新能源的结合会为双方带来多大的竞争力？ 目前，江铃新能源在中国市场拥有不错的市场基础。在产能与产品布局上，目前江铃新能源拥有全球先锋智电轿跑羿、升维助驾小雷达2款核心产品，未来五年内将推出多款车型，其中涉及中型SUV、中大型MPV等车型。同时，江铃集团拥有模块化的纯电动A级整车平台GSE平台，羿是该纯电平台基础上开发的首款轿车车型。 值得一提的是，江铃新能源的“能量工厂”是一座智能化的能量工厂，于2020年底投入使用。投产后可实现多平台、多车型的柔性化定制化生产，为企业打造覆盖A00级—A+级细分市场电动合资品牌、提供电动出行解决方案贡献不竭动力。 能量工厂按照汽车工业4.0标准建设，秉承绿色环保、高效节能的设计理念，最大程度上实现资源利用。工厂车间内采用信息化监控，并引入雷诺日产联盟ASES及AVES质量保证体系，做到安全保质。 在与多家中国品牌分开后，雷诺看准了江铃新能源，或许会打一个完美的配合。雷诺希望通过与江铃的合资实现其在华发展新能源的野心，江铃新能源也能从中获得相应的支持与帮助。从现在来看，首款新能源车型“羿”将是检验二者合作的成功与否的基础。 几番折腾后，雷诺又折回中国市场，之前退出事件的影响一时难以抹去，与江铃新能源的合作仍然挑战重重。新能源市场的竞争日益激烈，且对手强劲，雷诺江铃需要拿出更具差异化的东西。