“汽车流通业转型失败的代价不是倒退，而是粉身碎骨”，中国电动汽车百人会产业与金融研究院副院长王忠告诉亿欧汽车。 2019年，汽车流通业面临着与制造业相同的转型压力，过程尤为痛苦。与之唇齿相依的汽车金融企业呢？并不好过。 最明显的变化是汽车金融的爆雷事件从未停歇。 双十一当天，因创始人刘雁南旗下的有用分期业务被警方调查，美利车金融不得不搁置一周后的纽交所上市计划。而在10月，港股上市公司51信用卡因涉及暴力催收而被警方调查。 2019主机厂销量目标不断下调，车市负增长已是注定，汽车市场哀鸿遍野。12月，中国汽车流通协会产业协调部副秘书长郎学红据2019年协会数据指出，车市负增长趋势已定，2020年下跌力度或将持续扩大。前有金融行业的强监管，后有汽车销量持续下滑，波折之下，作为车市销量推手的汽车金融企业如履薄冰。 2019年的汽车金融行业怎么了？ 龙王不下雨了 “龙王不下雨了，人间便开始不适应，产生了连锁的反映。资产泡沫开始破裂，整个流动性开始收紧，融资成本开始上升，融资开始变得更难”，知名经济学家、如是金融研究院院长、如是资本创始合伙人管清友曾在亿欧公司主办的BATi 2019大湾区国际科创峰会举了个形象的例子。 他把各个主要经济体的中央银行行长比喻成龙王，当2008年金融危机后全球步入一个宽松的新时代，亟需雨水灌溉，龙王便开始下雨，即降准降息，近十年间中国有过三轮宽松大实验，但由于雨水分布不均衡，龙王下雨过多，造成了严重的资产泡沫，于是不下雨了，人间也不适应了，即遇到了当前的货币政策退出困境。可最后钱花出去了，雨水没有了，有很多影子银行、非银行金融机构、VC/PE没办法再靠卖水赚钱了，资金链陷入了崩溃的边缘，下雨的时候最舒服的人变成了最难受的人。 管清友坦言，当流动性收紧的时候，每个人一样被趋势裹挟着前进，只不过这不是令人疯狂的货币幻觉，而是充满了切肤之痛的资本寒冬。尤其是频频爆雷金融领域尤为甚之，牵涉其中的汽车金融也难独善其身。在缺水的环境下，汽车金融亦迎来了监管趋严的洗牌之年。 监管之下如何“去伪存真” 2019年11月29日，上海市地方金融监督管理局发布“关于无法取得联系及其他经营异常融资租赁公司（第一批）”共计264家。行业人士向亿欧汽车坦言，这对行业是个“去伪存真”的好事。 银监会2019年也发文对融资担保机构提出明确监管要求，如未经监督管理部门批准，汽车经销商、汽车销售服务商等机构不得经营汽车消费贷款担保业务，已开展的存量业务应当妥善结清，对存在违法违规经营、严重侵害消费者（被担保人）合法权益的融资担保公司，监督管理部门应当加大打击力度，并适时向银行业金融机构通报相关情况，共同保护消费者合法权益。 毕马威中国华东及华西区汽车和科技行业主管合伙人徐侃瓴告诉亿欧汽车，银保监会是金融企业最合适的监管机构，其把控整个金融环境和经济社会的金融风险，保证宏观经济不会有系统性的大风险，将有助于汽车金融行业的发展。 在招商证券投行总部债务融资部副总经理曹梦珲看来，汽车金融的监管之路还有很长，“这264家只是行业的一个零头，将来非存管机构的类金融机构管理都会纳入监管，让融资租赁回归服务消费者的本心。” 趋严的监管形势、明确的法规要求为汽车金融行业设立了高门槛，未来融资租赁企业或将纳入银监会的监管，对其牌照审核进一步加强，这将有助于行业洗牌，巩固行业门槛，推动其步入快速发展期。 一荣俱荣，一损俱损 2019年4月，一位奔驰女车主因新车发动机漏油而坐在引擎盖上哭诉，引起网友热议，多数网民支持女车主维权。 因经销商店大欺客的强势服务并非个案，随后国家公共信用信息中心发布《2019年4月失信风险警示报告》，其针对汽车金融消费服务提出了消费者在购车过程中重点防范经销商的套路，支持消费者维护合法权益。在舆论的压力下，梅赛德斯-奔驰及授权经销商在5月23日发布了《服务公约》重申合法合规经营理念，优化并改进服务流程和标准，以保障消费者合法权益。 这方消费者权益得到了维护，另一方的经销商也陷入了困扰，2019被视为经销商的淘汰洗牌年。5月，30多家全国力帆汽车授权经销商奔赴力帆重庆总部讨债，以拉横幅等方式集体维权，观致与宝沃汽车经销商此前也发生过类似维权事件。效益不好的主机厂自顾不暇，作为弱势的一方，经销商大多叫苦不迭。 2019年6月经销商老将庞庆华一份辞呈正式告别庞大集团，曾经炙手可热的经销商庞大集团被迫重组。2019年让经销商们最备受打击的是7月份国六标准正式施行。当时全国经销商掀起了一股国五汽车促销潮，为了清库存，经销商们只得“赔钱赚吆喝”。 面对经销商的苦不堪言，服务经销商的汽车金融企业不得不“有难同当”。 汽车市场正在由卖方市场向买方市场转变，面对日益强势的消费者与身处转型的主机厂，经销商需从自身结构进行优化调整，积极拥抱转型，以应对行业洗牌期，同时变革的行业也在倒逼汽车金融企业提供强有力的金融服务、合适的金融产品及优良的风控系统，帮助经销商们稳定三角关系，提升渠道销量与服务质量，以保证其健康的盈收模型。 汽车金融2020：汽车消费的新引擎 消费作为拉动国民经济的三驾马车，是中国稳定GDP增速的重要手段，以汽车为主的大宗商品消费是其的重要组成部分。 2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部等三部委印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》，提出一系列推动汽车消费的举措，如大幅降低新能源汽车成本，严禁各地出台新的汽车限购规定，各地不得对新能源汽车实行限行、限购。此举将对2020年的新能源汽车销量有所推力，在销量提升的同时，汽车金融也将迸发出活力，此时如何构建新能源二手车残值评估体系将是金融服务企业建立核心竞争力的重要据点。 据前瞻产业研究院数据，进入2018年底，中国汽车金融市场规模增长至1.5万亿元。经过模型计算，预计未来3年我国汽车金融市场规模将保持15%左右复合增速。预测2019年中国汽车金融市场规模将达约1.8万亿元，2021年中国汽车金融市场规模将增长至2.3万亿元。美国是全球汽车金融市场渗透率最高的国家为86%，与发达国家相比，中国的市场渗透率不足50%。尽管市场容量巨大，但如何提升渗透率是汽车产业的难题之一。 亿欧汽车认为，在2020年，汽车金融将是车市销量的一架新引擎。其主要体现在金融产品对消费需求的挖掘与帮助主机厂销量提升等方向。当大数据、人工智能的应用更加贴近人们生活时，技术亦将赋能汽车金融，带来产品力的创新和服务的优化升级，在提高风控能力的同时，为消费者提供更加多元化、个性化的产品，同时倒逼主机厂更加积极跟汽车金融紧密合作，以提升汽车市场的金融渗透率，共同赢得中国汽车销量的增长。 王忠告诉亿欧汽车，在自身能力建设方面，汽车流通企业（包括汽车金融）可从以下方面奋起直追： 一是运用互联网、大数据、人工智能等数字技术发展线上新零售，构建B2C线上点对点的用户画像、用户触达、售后服务的运营新体系，加强线上导流，增强客户依赖； 二是拓展横向宽度发展，通过与以前的竞争对手合作（竞合）形成利益共同体，强强联合打造平台化、联盟化的经营体系，促进行业的健康共生发展； 三是与上下游企业撮合新的商业模式，在资金和规模上寻求超常规发展，抵御产业快速发展带来的风险和压力。 在亿欧汽车看来，中国汽车金融行业的发展在于科技，在于服务。科技将提升风控监管，服务必将提升质量。身陷维谷中的汽车金融企业应审时度势，跟随国家政策风险，利用行业转型与技术创新化解时代挑战，应对2020年持续走跌的车市与极易生变的大环境。同时，其更应认知到，快速发展不能以牺牲市场秩序为代价，合规是企业生存成长过程中的重要坚守。

北京时间1月8日晚间，卡洛斯·戈恩在黎巴嫩贝鲁特召开了新闻发布会。 这个汽车界的“神奇小子”，曾经掌管全球最大汽车集团的核心人物，在经历了400多天的关押、审讯与各类“非人”待遇后，终于可以自由地“发声”了。 戈恩说，日本检察院和日产高管联合策划的这场“阴谋”，将其推向了被“污蔑”的深渊。而阴谋的背后策划者，日产前CEO西川广人、日产负责外部和政府事务的前执行副总裁川口均（Hitoshi Kawaguchi）、日产前内部审计Hidetoshi Imazu等日产高管，以及日产董事会成员Masakazu Toyoda，均是主谋。 整个发布会持续3小时，戈恩用四种语言控诉日产-雷诺-三菱联盟对其瞒报收入、挪用资金、背信罪等多项罪名的污蔑。逻辑缜密，气场强大。 关于戈恩发布会上透露的具体细节，盖世汽车在9日早上已经发布了一篇《开撕！正经八卦解读戈恩发布会》文章，在此不再赘述。 从2018年11月19日被捕，到2019年12月30日胜利逃亡，戈恩被捕事件全程备受媒体和公众关注，这其中交织着个人恩怨，权力较量与利益争夺。在“独裁者”与“阴谋论”之间，到底穿插着哪些我们看不见的“内幕”？戈恩在发布会中已有所指，本文我们试图从个人矛盾、企业恩怨和国家利益博弈三方面入手，起底戈恩“被捕”事件背后的三大主线。 个人矛盾：日产的“救世主”被冠以“刽子手” 卡洛斯·戈恩，生于巴西，6岁随父母移居黎巴嫩，后至法国学习和工作。所以，拥有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍的戈恩，在成长过程中受欧洲文化影响最大，这也形成了其行事高调、雷厉风行的风格做派。 1996年，戈恩离开了效力11年的米其林，进入雷诺汽车担任执行副总裁。由此，开启了其纵横捭阖的汽车生涯。 1999年，雷诺花52亿美元收购了日产36.8%的股权，以及日产旗下日本日产柴油汽车22.5%的股权和日产在欧洲的五个财务子公司。 然而，此时的日产并非一块“肥肉”。 资料显示，1999年与雷诺结盟时，日产在日本市场的占有率已连续衰退了27年，且负债高达2.1万亿日元；当年在售的日产车型中，仅有一款登上了“日本十大畅销车型”的榜单。 这样的“烂摊子”，留给戈恩来收拾。 戈恩一到日本，便开始了大刀阔斧的改革。他到访了日产在海内外的每一座办公室、工厂、技术中心等，摸清了日产的经销商和供应商体系，而后推出了日产三年复兴计划。这一计划包括：三年内推出22款新产品、降低20%生产成本、裁掉21000个职位、关闭5家工厂、砍掉与汽车无关的业务。 这一计划仅执行两年，日产便实现扭亏为盈；2000财年，日产实现27亿美元的盈利；4年间还清了2万亿日元的债务。 由于改革成效显著，2005年，戈恩同时成为雷诺和日产的掌舵者。 日产振兴了。戈恩成了“功臣”，但也成了“刽子手”。 有分析指出，日本企业有个非常典型的特征：终生雇佣制+裙带关系。这一特征就是在自有圈子里相互协作，缺乏竞争意识；而戈恩是非常典型的职业经理人，维护公司的利益，对股东负责。另外，日本人骨子里有一种低调、内敛的性格，奉行集体主义，讲求勤奋自律和奉献精神；而戈恩在联盟中处于核心地位，且权力过于集中，个人主义至上。所以，两种文化的碰撞，加上空降的“成本杀手”以强硬手段开源节流，危机了日产部分高层和权贵，甚至裙带关系中处于日产庞大分支中各类人员的利益，“怨恨”的种子就此种下。 2016年，戈恩趁三菱汽车爆发油耗测试造假的丑闻，迅速完成了对三菱34%股权的收购。至此，雷诺-日产-三菱联盟成立，戈恩任三家全球车企的董事长职务，也是汽车界最具权势的人物之一，被业内称为“汽车沙皇”。 而戈恩对日产大刀阔斧的改革，致使数以万计的日产员工下岗；与此同时，戈恩每年却领着20亿日元的工资。这种反差和矛盾，进一步激化，以至于日产内部员工中有人私下称戈恩为“刽子手”。 戈恩被捕后，时任日产CEO的西川广人曾公开表示：“有些事情应该得到纠正，比如过度集权，这导致了某种扭曲。”甚至在2018年11月19日戈恩被捕的当晚，西川广人在日产召开的临时发布会上列举了戈恩的三大罪状，称“戈恩所为是公司不能容忍的行为，我感到非常失望、沮丧、绝望、愤慨和愤怒。”言语间，不乏个人恩怨。 戈恩在8日晚间的发布会引用友人的话说，“复兴后的日产不想再受这个法国人指手画脚，最好的办法就是把我赶走。” 企业恩怨：不对等的权力与义务 除了因大刀改革而引发的个人之间的矛盾外，企业之间的利益不对等，也是戈恩“引火上身”的导火索之一。 前文提到，1999年，雷诺收购了深陷困顿中日产的36.8%股权，至2011年，前者对日产的持股增至43.4%，并拥有投票权。 而随着日产的羽翼再次丰满，2002年3月，日产拥有了雷诺13.5%的股权，至2011年增至15%，但没有投票权。与此同时，走出困境的日产，在体量上迅速膨胀。 在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱因体量和业绩较小，相对处于弱势，真正的博弈方还是雷诺与日产。 2017年，联盟创造了1060万台的总销量，击败大众和丰田，成为全球销量冠军。三大联盟中，雷诺集团2017年销量为376万台；日产为581万台；而三菱贡献了103万台。 另外，2017年，雷诺集团营收增加了14.7%至587.70亿欧元；营业利润增长了15.8%，至37.99亿欧元。而截至2017财年，雷诺从日产收到的分红累计超过6000亿日元，计入雷诺-日产联盟并决算的日产利润超过2.5万亿日元。 在这一联盟中，日产的“老大哥”地位非常明显，然日产的实力和在联盟中所拥有的话语权显然不对等，这促使日产对雷诺-日产联盟愈发感到不满。 国家利益博弈：国民支柱产业岂容“外人”抢夺？ 从国家利益博弈层面看，法国政府作为雷诺集团的控股股东所持有的15%股权，在联盟中产生的影响至关重要。 众所周知，日本是一个岛国，国土面积狭小，但汽车产业极其强盛。除了挤进世界前三的丰田外，本田和日产同样是日本汽车业的支柱。而面对日产在联盟中的地位和权益与雷诺产生的悬殊，一向谨慎、保守的日本人，开始酝酿着“反戈”。 2015年，当雷诺的大股东法国政府希望将在雷诺的持股比例从15%提升到19.73%时，引发了日产的极力反对。后者针锋相对地提出希望将在雷诺的持股比例提升至25%以上。 有分析认为，按照日本对有关企业交叉持股的法律规定，如果日产汽车对雷诺的持股达到25%，雷诺将会丧失在日产43.3%的投票权。 彼时，戈恩一直希望促成雷诺-日产与三菱的结盟，而日产内部对此同样持反对意见，主要原因是担心三方合并后，日产将丧失独立性，对技术外流，以及由此产生的“空心化”和“边缘化”感到不安全。 面的日产的针锋相对，法国政府只好将增持股权计划暂时搁置。2017年5月，法国总统马克龙上台，为了提振法国经济，2018年初，法国政府与戈恩签署对赌协议。即法国政府支持戈恩连任雷诺集团CEO，但戈恩要促成雷诺与日产的合并。 消息传到日本后，引发了日产高层的强烈反对，甚至一度将反对戈恩和合并上升到“保卫日本汽车产业”的高度。2018年年初，日本某高官以匿名的形式对外发声，称无论如何都要保住日产，不会让雷诺以不可逆的形式完全吞并日产。这也是日本政府首次以非正式渠道向法国发出警告。 其实，早在2017年9月，雷诺-日产联盟曾出台了一项“联盟2022”的发展计划。该计划旨在应对全球范围内持续进行的“新四化”变革，深度整合三方资源，扩大协同效应，以节约研发成本。从这方面看，戈恩的出发点是为了联盟未来更好的发展，但雷诺和日产完全整合的最明显障碍仍在于政治因素。 很简单，因为法国和日本都想保持各自汽车企业的独立性。 在日产由弱变强后，日本政府更希望日产摆脱联盟的控制；对于法国政府来说，汽车作为国民支柱产业，对于扩大就业，增强国家经济实力至关重要。而拥有雷诺控股权的法国政府，希望雷诺可以吞并日产，一方面助力雷诺进一步实现全球化，另一方面可以继续从日产获取更多经济利益。 日本和法国政府各自的立场和利益出发点不同，所以，这场合并注定难以达成。 如今，联盟已瓦解，而被捕后的戈恩虽然上演了胜利大逃亡，但国际刑警组织（ICPO）“红色通缉令”的发出，使得戈恩在全球范围内的活动严重受限。 历史告诉我们，所有的“阴谋”，背后都是“利益”之争。无论是戈恩因高调和独裁与日产高层产生的个人矛盾；还是日产与雷诺因权利义务不对等引发的争斗；以及日本政府和法国政府从各自不同的政治立场出发而发生的“隐性”对抗；归根结底，背后均是利益之争。 参考资料： 青年报—《“逃亡者”戈恩：大国产业暗战背后的牺牲品》 财经—《戈恩日产恩仇录：谁扳倒了戈恩？谁又将接班？》、《戈恩日产恩仇录：再见，汽车沙皇》 虎嗅—《谁策划了戈恩逃亡？》

在这场世纪聚焦的发布会结束之后，戈恩现场抨击的日本司法体系、监察机构、以及参与日产密谋的高层们，在第一时间又做了哪些反应和回击？ 北京时间1月8日晚9点，日产前总裁戈恩在黎巴嫩召开了逃离日本之后的第一次媒体见面会。在现场，他穿插着英语、法语、阿拉伯语和葡萄牙语，在长达两个半小时的招待会现场再次对外呼吁了自己的无罪，并将矛头直指日本的检察当局、政府及日产的“迫害”共谋。 这位白发苍苍，但身穿深色西服、戴上红色领带的65岁的商业传奇，看上去精力旺盛且充满斗志。如此自信的举止，与昔日作为经营掌门人驰骋在世界各地的形象一模一样。 关于发布会的主要内容，我们已经在昨日的《戈恩反击，日产请接招》中做了详细说明与细节分析。那么，在这场世纪聚焦的发布会结束之后，戈恩现场抨击的日本司法体系、监察机构、以及参与日产密谋的高层们，又做了哪些反应和回击？ 日本政府的反驳 日本东京时间9日凌晨，日本政府开始对戈恩的发布会言论进行了针锋相对的反驳。日本法务大臣森雅子在东京召开临时记者会，批判戈恩在保释期间逃往国外，躲避刑事判决的行为。 对于戈恩对日本司法制度的控诉，森雅子认为，此举完全是戈恩为了将逃亡行为正当化，并在海内外大肆宣扬日本法制不公正的错误事实，“对于这样的行为，日本法务相关机构无论如何也不能容许。”。 此外，森雅子还反复强调了日本司法的公正性，批判戈恩的新闻发布会“是典型的没有实施根据的抽象批评，对方应该在现有的司法制度下提交或公开具体证明。” 日本内阁官房长官菅义伟也就戈恩发布会的内容发表了声明，称日本的刑事司法制度保障基本人权，为查明真相会履行相应的适当手续。戈恩的言论是片面的一己之词，欠缺说服力。 此外，他对于戈恩的非法出境感到非常遗憾。“是否引渡戈恩，是黎巴嫩政府的判断，日本政府不发表评论。” 西川广人的回应 戈恩在发布会现场对外表示，由于推进日产和雷诺的经营合并事宜，日产部分干部暗中策划“政变”，他自己因此成了最大受害者。与此同时，戈恩还列举了一系列参与此次密谋的日产高层名单，其中就有前首席执行官西川广人的名字。 西川广人在发布会结束后的第二天早晨，就对日本媒体表达了自己对戈恩逃逸并反击日产的态度—— 1.戈恩在日产内部的腐败问题，和公司经营整合等完全不是一个维度讨论的事，不要把戈恩的个人财务问题和雷诺-日产的整合经营混为一谈。 2.戈恩是因为害怕接下来的审判对其不利，才畏罪离开日本。西川广人对其在黎巴嫩的新闻发布会言论感到非常失望，并直言“自己感受到了强烈的背叛”。 3.关于日产在市场业绩方面的滑坡，西川广人坚持将此归罪于“戈恩长期统治的负面影响”，后者的权力高度集中，是日产后续一系列负面反馈的主要原因。 在戈恩被捕之后，西川广人曾在2019年9月以前担任日产的首席执行官。他于1977年进入日产工作，在戈恩昔日的提拔下，以业绩的V字形恢复为契机，在“日产复兴计划”中扮演了采购及成本削减的重要工作。 而2018年11月，戈恩因涉嫌违反财务与金融商品交易相关规定而被逮捕，西川广人第一时间倒戈，召开记者招待会对外“揭露”了这位前会长的不正之风。 2019年9月，西川广人由于涉嫌不透明的报酬问题辞去了首席执行官的职务，但目前他仍是日产的董事，将在下月18日举行的股东大会上卸任董事职务，退出日产的经营。 被戈恩点名的日产高管 除了指名道姓地批评了西川广人的“阴谋论”，戈恩在黎巴嫩首都贝鲁特举行的记者招待会上指还提及了以下幕后“黑手”—— 日产前高管、秘书处负责人：大沼敏明 日产前法务负责人：哈利·纳达 日产任命委员会董事：丰田正和 日产前内部审计：今津英敏 日产前副社长：川口均 值得一提的是，戈恩的辩护团曾在去年10月向东京地方法院提交的资料中指出，以川口、今津、丰田等人为中心，日产内部于2018年3月组成了调查戈恩不正之风的小组，计划通过不正当行为由，将戈恩从日产驱逐出去，以此来阻止与雷诺的合并经营。 日产前副社长兼监事川口均也在1月9日下午接受了媒体记者的采访，他认为，戈恩在新闻发布会上并没有说明腐败问题的本质，而是一昧强调所谓的政变、日本司法的现状，给人一种混淆视听的印象。 此外，戈恩背捏造了罪行而被迫下课的说法是完全错误的，日产内部驱逐戈恩的原因是，公司现在私有化越来越严重，不能由着独裁的行为永远持续下去，必须采取适当的措施。 他也承认，戈恩是其非常尊敬的上司，但他并不后悔对其腐败等行为进行批判。现在，川口均已经和戈恩发布会点名的几位高管一起，继续追究后者不正之风问题。 丰田社外董事丰田正和也在东京第一时间对记者表态，“我没有时间陪那些违法出国的人自导自演。” 丰田正和的职业生涯始于日本经济产业省，并从2018年开始担任日产的社会董事。他目前的角色，主要是统筹日产社外理事团队，主导经营相关的内部讨论。

　　2019年，宝马以超过72万辆的成绩，一举超越奔驰、奥迪，首次夺得国内高档车市场销量冠军。同时，奔驰销量亦突破70万辆，奥迪紧随其后斩获69万辆，BBA三家再度推升国内高档车市场规模达到全新高度。 　　这距离奔驰在2017年实现国内登顶，仅仅过去了两年。相比过去三十年间，从奥迪的一家独大，逐渐发展为三家品牌齐头并进，再到如今的奔驰、宝马交替领跑，国内高档车市场呈现出了更为激烈的竞争态势。 正当奔驰、宝马、奥迪携各自“黑科技”，在“2020国际消费电子展”上争奇斗艳之时，BBA三家2019年销量数据也已相继出炉。最终，宝马以超过72万辆的成绩，一举超越奔驰、奥迪，首次夺得国内高档车市场销量冠军，“成为中国销量第一高档汽车制造商”。 这距离奔驰在2017年实现国内登顶，仅仅过去了两年。相比过去三十年间，从奥迪的一家独大，逐渐发展为三家品牌齐头并进，再到如今的奔驰、宝马交替领跑，国内高档车市场呈现出了更为激烈的竞争态势。 有分析认为，随着国内汽车市场告别连续多年的高速增长，持续徘徊于下行通道，国内高档车市的竞争基础，也从整体的增量市场转向存量市场，即需要抢夺其他细分市场份额以实现自身增长。同时，国内高档车市已经进入到“高寡占型市场”，强者愈强的马太效应将会愈发明显。 对于宝马的夺冠，业界并不意外。去年，宝马凭借持续的两位数“稳健”增长，六夺国内高档车市单月销冠，发展势头可谓迅猛。这其中，宝马发起的“史上最强产品攻势”居功至伟，在中国市场推出的20多款全新或改款车型，使其成为BBA之中在去年推出新产品最多的品牌，为消费者呈现了“豪华之年”、“X之年”和“运动之年”。 与此同时，在“2+4”战略的持续推动下，宝马不断深入推进在华“新四化”布局，在新能源、自动驾驶、智能互联等领域收获颇丰。尤其是新能源领域，截至目前，宝马在华新能源车型累计销量已超过5万辆，位居BBA首位。 2019年11月29日，光束汽车项目正式启动 此外，宝马与长城共同打造的合资项目——光束汽车亦顺利进行，MINI品牌的电动化和国产化之路正加速推进。 对此，奔驰自是不甘落后。今年1月8日，奔驰和吉利宣布smart合资公司正式成立，将在全球范围内推进smart品牌的电动化进程，并计划自2022年开始投放产品。 去年，奔驰虽然被宝马超越，但其在华销量同样突破70万辆，创下历史新高。迎来“SUV之年”的奔驰，在这一年相继推出新GLC、全新GLE、GLS、EQC、GLB等SUV车型。目前，奔驰SUV车型已占到其在华销量的40%。此外，奔驰主力车型C级、E级、S级车均在过去一年交出不俗战绩。 值得一提的是，奔驰在去年5月推出的《服务公约》，虽是针对其经销商的行为规范，但也在很大程度上开创了汽车零售行业的新风。长远来看，此举或将进一步推动整体汽车行业的服务变革。 奥迪方面，在过去一年虽延续着此前的“后半程发力”趋势，并以71487辆拿下12月销冠，收获了继9月之后去年的第2个国内高档车市单月销冠；但是，这样的成绩显然不足以支撑奥迪，继续蝉联其保持了三十年的冠军头衔。 不过，奥迪去年在华依然斩获超过69万辆的销量，再度刷新其年度销量纪录，并与宝马、奔驰一道继续推升国内高档车市场规模。同时，在中国市场的带动下，BBA三家全球销量同样创下历史新高。 去年，在全球范围内，奔驰品牌共售出2339562辆新车，“连续第4年摘取全球豪华汽车品牌年度销量桂冠”。宝马汽车板块（包含BMW、MINI、劳斯莱斯）则累计销售2520307辆，“连续16年蝉联全球第一高档汽车制造商地位”，其中BMW品牌销量达到2168516辆，与奔驰品牌仍相差171046辆。此外，奥迪全球销量为1845550辆。

深冬的钓鱼台国宾馆，湖面结了厚实的一层冰。但在湖中央，却水波翻滚，没有丝毫结冰的迹象。这是湖里的人工活水处理器起到的作用。矗立在湖边的芳华苑1层大厅里，爆发出热烈的掌声。 每年一度的中国电动汽车百人会论坛正在这里召开。台上，工信部部长苗圩一反往常，提前剧透了今年新能源汽车补贴不会大幅退坡的消息。 “大家放心，今年的补贴不会进一步大幅退坡。” 这给台下坐着的各个新能源汽车企业的高管们吃下了一颗定心丸。 这是国家高层对新能源汽车行业发展所释放出的积极信号。就像钓鱼台那一湖春水中的人工活水处理器一样，有则活，无则冰。 十字路口 十年来，我国新能源汽车产业的发展已经取得了初步的成果，不管是产量还是销量均领先于全球。但2019年以来，新能源汽车产业的发展却走到一个十字路口。补贴大幅退坡后，新能源汽车市场销量五连降，并导致最终全年销量同比下降4%。而在技术路线的发展上，也出现了动摇的声音，认为纯电技术路线是不是走错了？氢燃料电池路线才是最终的彼岸？所以，在2020年的关口，新能源汽车产业的走向令人十分关注。从补贴政策的具体额度来看，目前最高仅有2.5万元的补贴，对于市场及消费者来说，杯水车薪，退与不退，并不会有太大的差别。但从政策信号的角度，如何稳住市场，重塑新能源汽车产业的发展信心，将至关重要。 在论坛上，来自企业界的代表也大声疾呼，“如果这种下行趋势进一步加剧，不仅是我们会质疑自己对新能源汽车的投入，所有行业同仁也会质疑。” 这番话来自大众大众汽车集团（中国）CEO、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士，此前，大众汽车与合资企业伙伴在电动汽车、电动汽车工厂及相应的研发领域共同投入数亿元人民币。今年，大众汽车在安亭和佛山的两座纯电动汽车工厂将正式投产。 市场的下行和激励政策的退出，让冯思翰有些苦恼，他认为，“重新为新能源汽车发展再次注入活力至关重要。” 上汽集团股份有限公司总裁、党委副书记王晓秋也表达了类似的观点：“随着补贴退坡，新能源产品的盈利性普遍恶化，但要涨价的话，新能源车相比传统燃油车在全生命周期内的经济性优势略显不足，消费者较难接受；同时，车企也很难在短期内通过技术进步和成本下降来抵消补贴大幅退坡的影响。” 高层呼吁 面对企业的担忧，不少高层领导也看到了问题所在。 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在会上提出呼吁，不建议政府再制定中间的补贴政策。 “2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，到2020年底现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。” 同时，万钢还建议，“2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税的政策。同时，我们还要优化实施双积分的管理制度，最终还是要归入到碳交易的过程当中，因为新能源汽车的最大贡献就是减少了碳排放。” 中国电动汽车百人会副理事长、原中国汽车工业协会常务副会长董扬也发出呼吁，“建议2020年补贴依然按照2019年后半年的执行，别再变了。企业已经亏损了，让大家能够持续一段时间。比如，车购税的政策，赶快告诉大家，比如到2025年全免，2030年减半，告诉大家一个稳定的预期，大家好生产车，我们需要一个稳定的环境。”面对高层释放的积极信号，不少企业负责人也给出了积极的回应。 关键钥匙 在市场筑底、长期势能向好的发展转型期，什么样的电动汽车才是市场真正需要的产品？成为企业首要思考的问题。 天际汽车董事长、CEO张海亮博士表示：“要回到用户中去，思考用户需求，是当前所有车企在面向市场时的优先战略定位。除了塑造产品本身，完善充电基础设施、打造用户体验中心、健全客户服务流程、全方位提升客户满意度……都是在以用户为核心促进市场成长升级。” 蔚来创始人、董事长、CEO李斌也拿出蔚来的成绩证明，“整个行业五连降，但我们是五连涨，蔚来还是挺难的，因为一直都是各种负面比较多，但是在我们面临这么多负面的情况下还能五连涨，这个行业肯定还是非常有希望的。”李斌认为他已经找到了普及电动汽车的钥匙，“我们今年会推很重要的一个服务理念——Battery as a service，把电池当成服务来推。”2018年蔚来ES8上市的时候就推出了电池租用方案，后来又推电池升级方案，比如今年从70度电到100度电，每个月付1280元，一天付66元，按需升级。这被认为是一个可以降低电动车用户初始购车成本和优化后期残值管理的一个有效方案。“我们认为这个是给中国的智能电动汽车的体系化创新带来一个非常好的尝试，我们也愿意将来跟大家共享我们的技术、经验，希望我们的创新能够从用户视角给整个智能电动汽车的下一步带来一些启发。”总而言之，行业需要向市场推出更多有吸引力的电动汽车产品，要使消费者在传统燃油车及新能源汽车之间做选择时，轻而易举的选择后者。与此同时，必须尽快让充电焦虑成为过去。充足的充电设施，统一的充电标准，以及便捷可行的相关手续将必不可少。

 如果说2019年5G正式来到我们身边，那么2020将是5G正式进入我们生活之中的一年。   阴雨之下，上海迎来了四季之中最为寒冷的阶段，但是降温丝毫没有影响寰球汽车集团联合沃尔沃汽车举办的“2020中国5G智能汽车高峰论坛”顺利召开。不久之后，我们也将迎来农历新年，选择在这“年关”之时举行如此盛会，其重要性显而易见，而它带给我们的最大意义与启示，或许正如官方宣传所说：重新定义5G时代车辆网基因。 回顾刚刚过去的2019，讨论最热的技术话题非“5G”莫属。伴随5G手机的逐渐面市，消费者浅显的接触到了5G技术，但是不知为何，总感觉当下的5G距离我们依然存在距离，人们也未真正感受到它带来的便利与快捷。而这背后的主要原因，还是由于5G的商用化“落地”还在发展之中。   所以如果说过去的一年5G正式来到我们身边，那么2020将是5G正式进入我们生活之中的一年，也是开启5G商用化的元年。 “发展基于5G的V2X车路协同技术将加速智能汽车的进一步落地，为未来出行带来更多可能。沃尔沃汽车将抓住时代赋予的机遇，充分发挥技术积累与创新优势，与合作伙伴开放协作，让智慧交通的蓝图成为现实。”对于此次合作，沃尔沃集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林充满信心。   除此之外，袁小林的信心还来自于沃尔沃交出的2019“最终答卷”。根据官方数据显示，沃尔沃汽车集团再创全球销量纪录新高，自1927年成立以来首次突破70万辆销量纪录。2019年，沃尔沃汽车销量为705,452辆，较去年同期的642,253辆同比增长9.8%，连续第六年创全球销量纪录。   不可否认，车市寒冬之下，沃尔沃能够维持自身继续稳固增长实属不易，也从侧面反映出其较好的产品规划与传播节奏。选择牵手联通共同开发车载5G技术也可视为沃尔沃对于未来出行市场的前瞻性布局。 正如沃尔沃汽车集团首席技术官贺瑞安所说：“沃尔沃一直致力于发掘车间互联潜能，是推进汽车智能互联新功能和服务（比如探测并共享车辆之间的湿滑路面位置）方面的行业领导者。有了5G技术，网络性能将大幅提高，这使得更多关键性的实时服务成为可能，帮助司机获得更安全、更平稳、更愉悦的驾驶体验。我们期待着与中国联通的合作，为中国市场开发这些服务。”   同时据了解，沃尔沃与联通已经成功开展基于5G V2X车路协同技术的自动代客泊车项目。该预研项目通过在现有的沃尔沃量产车上加装5G和V2X通讯设备，综合V2N（车对云端），V2I（车对基础设施），V2V（车对车）等技术以及车辆现有的感知设备，实现了特定场景（试车场）下的无人代客泊车。   显然5G技术中国已然走在世界前列，中国汽车市场的巨大量级同样位于世界首位，身处在“新四化”转型的浪潮之下，沃尔沃位于5G V2X领域的提前出击，极有可能成为与其它豪华品牌竞争的最大“筹码”。   我们需要5G时代V2X   拥有5G技术加持，中国汽车市场电动化、智能化、网联化、共享化的方向将会更加坚定不移，而5G时代V2X已然成为实现美好夙愿的最佳解决方式。那么究竟何为V2X？ 其实，V2X是将车辆与一切事物相连接的新一代信息通信技术，其中V代表车辆，X代表任何与车交互信息的对象，包括车、人、交通路侧基础设施和网络。V2X是通过专用通信协议和频谱实现一定区域内、一定条件下的数据互通。换言之，V2X下的车辆就像一台“手机”，将能够与用户、其它手机、电视等播放设备、甚至运营商等多方面进行互联。   而5G的到来更像一针“强心剂”，更加保障了V2X的顺利实现，为其提供了超低时延、超高可靠、超大宽带的无线通信保障。   既然5G时代之下V2X如此重要，就不难理解为何中国要如此大力推动它的普及。V2X作为车联网产业，涉及汽车、电子、信息通信、交通运输和交通管理等多个行业，具有极强的产业带动性。可以说V2X的是一种可以真正将汽车主机厂、零部件供应商、交通等传统产业紧密连接起来的技术。 除中国之外，美国与欧洲也已认识到V2X对于汽车产业的重要性。美国通过持续出台智能交通战略规划，确立了以汽车智能化、网联化为核心的智能交通领域发展方向，并未其特意规划出频段专用于C-V2X无线通信技术。欧盟同样认为汽车智能网联与自动驾驶是欧洲汽车工业的新机遇，也将“清洁网联自动驾驶汽车”列入欧盟的关键战略价值链，但是相对中美发展较慢。   综上所述，对于V2X的重要性与前景不必多言。反之，相比国外其实中国5G时代之下发展V2X更加具有优势。一方面，中国政府对于该领域的支持力度还在加大，根据中国国际经济交流中心、国经咨询有限公司及中国信通院研究报告预测，2020年中国5G总投资为9000亿元，2025年将达到15000亿元。 一方面，从2017年至今，我国相关部门已先后推出数十项支持车联网技术发展的政策与规定，多家涉及V2X企业都积极参与中，以通信芯片为例，大唐、华为均已推出适用于车联网LTE-V2X的芯片。   另一方面，V2X落地最为重要的道路基础设施中国同样存在优势，截至2019年，中国公路总里程已达484.65万公里、高速公路达14.26万公里,居世界第一。相比欧洲、美国、瑞士等多国、联邦区域，中国拥有统一标准的绝对优势，在交通路网、通信协议、路侧基建等方面更易打造统一标准. 所以既然拥有如此之多的先发优势，未来我们更有理由发展好5G时代之下的V2X，真正做到全球首位。   论坛的最后，多数人均达成一个共识：中国正处于V2X的最佳机遇，我们需要5G时代V2X。更需要包括沃尔沃汽车、中国联通、华为、四维图新等更多企业参与进来，共同克服技术壁垒与挑战，已实现5G时代V2X商业化落地的最终愿景。

  据中新网消息，1月14日，中国公安部在北京召开新闻发布会，通报公安交管部门推出包括试点机动车检验标志电子化、试点接受教育减免交通违法记分等6项便民利企新措施。其中包括3项试点推行改革措施和3项全面落实改革措施。 公安部交通管理局局长李江平通报，3项试点推行改革措施的启动主要围绕推进电子证照在交管领域应用、优化驾驶人记分管理、鼓励运用线上管理平台处理交通事故等方面。这3项措施将于2020年3月1日起，在部分省（市）先行试点。 试点机动车检验标志电子化，通过全国统一的互联网交通安全综合服务平台或“交管12123”手机App核发检验标志电子凭证，为机动车所有人、驾驶人以及相关行业和管理部门提供电子证照服务，减少纸质证明标志。 试点接受教育减免交通违法记分，坚持教育与处罚相结合，对符合规定条件的机动车驾驶人，参加公安交管部门组织的交通安全教育学习、考试或者交通安全公益活动达到相关要求的，减免部分交通违法记分，发挥记分制度教育引导、鼓励守法的正向激励作用。 试点提供交通事故处理进度和结果网上查询，对造成人员伤亡或者较大财产损失、公安交管部门适用一般程序处理的交通事故，事故当事人各方及其代理人可以通过互联网交通安全综合服务平台、“交管12123”手机App查询事故处理进度和处理结果。 李江平还指出，3项全面落实改革措施主要是总结推广已试点的改革措施，推进在全国范围内全面落地，进一步扩大改革覆盖面。这3项措施将于2020年3月底前，在全国全面实施。 全面推行租赁车交通违法处理简捷快办，在部分省市试点基础上，在全国范围内推行租赁车交通违法处理简捷快办，承租人可以通过“交管12123”手机App网上查询、自助处理承租期间发生的交通违法，避免两地奔波；对承租驾驶人未及时接受处理，经租赁企业申请并确认无误的，将交通违法记录转移至承租驾驶人名下，减轻租赁企业负担。 全面推行小客车转籍信息网上转递，在300个城市试点基础上，在全国范围内实行非营运小微型载客汽车档案电子化网上转递，申请人可以直接到车辆迁入地车辆管理所申请并办理机动车转籍，无需再回迁出地验车、提取纸质档案。 全面推行交通安全导航提示服务，在部分省市试点基础上，在全国范围内全面推行交通事故、占路施工、交通管制、事故多发点段等交通安全信息导航提示服务，保障民众出行安全顺畅。（文/中国新闻网；编译/汽车之家 翁萌）

（图片来源：日产美国官网） 盖世汽车讯 随着卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的倒台，对日产和雷诺之间已经存在了20年的汽车联盟不断造成影响。据外媒报道，日产的高管加快了其秘密应急计划，即有可能与雷诺进行拆分。 据多位消息人士透露，这些计划包括在工程和制造方面与雷诺进行彻底的分割，以及对日产董事会进行改革。自去年12月底戈恩逃离日本以来，这些计划的筹划一直在加速。为潜在的拆分制定计划，此举是日产与雷诺之间的联盟关系出现紧张的最新迹象。在过去20年中，戈恩一直在努力维持该联盟，并且曾在这两家公司都担任过CEO和董事长。 据两名知情人士透露，尽管双方都在努力改善关系，但是很多日产高管认为，与雷诺的合作已经变得对日产有害，这些高管认为其法国盟友正在拖累日产。 鉴于当前整个汽车行业都在忙着应对销量下滑，以及向电动汽车转变所带来的成本上升问题，如果日产与雷诺彻底拆分，那么这两家企业可能需要寻找新的盟友。另外，在竞争对手不断扩大规模的情况下，日产与雷诺的分手，将会使得两家公司的规模变小。当前FCA正在与PSA进行合并，而大众和福特也组成了自己的联盟。 对于雷诺和日产来说，初步的拆分讨论也正值一个非常敏感的时刻。在未来几周内，雷诺董事长Jean-Dominique Senard将会发布数个新项目，旨在证明两家企业的联盟依然能够发挥作用。Senard上个月在接受媒体采访的时候表示：“如果我们现在不能迅速行动起来，进行真正的分享，我们将无法存活。” 去年Senard取代了戈恩的位置，他本人曾对双方之间的合作关系表示过怀疑。他也曾希望，两家公司新的领导层，能够让戈恩在2018年被捕之后双方之间变得紧张的关系重新得到缓和。一位接近日产管理层的消息人士透露，日产新任CEO内田诚（Makoto Uchida）曾与Senard密切合作，共同推出此前提到的新项目。 知情人士透露，日产的应急计划侧重于其工程和技术部门，特别是联盟能够给日产带来什么，以及如果他们未来要独立获得这些元素，需要做些什么。即使在戈恩时代，虽然联盟之间的合作比较顺利，但是对于戈恩希望整合两家公司的工程和制造业务，一些工程师也心存不满，因为这是日产技术的核心。 但是在戈恩的领导下，两家公司的确完成了一些整合，这意味着终止双方的联盟将会是一件痛苦的事情。两家公司的采购职能部门已经完全结合在一起，日产计划在未来3年内推出纯电动SUV车型Ariya，该车型所使用的平台，正是他们与雷诺联合开发的新平台。此外，有日产内部人士表示，Senard试图展示联盟依旧团结，并且做好更进一步的准备的做法，严重误解了日产全球运营的实际情绪。 数位消息人士表示，任命内田诚担任日产CEO，未能缓解日产对雷诺的不信任感。日产对雷诺的不信任，已经深深地蔓延到了公司内部。此前，负责日产重振的高管Jun Seki因争夺CEO失败，之后被苹果公司供应商Nidec成功挖角。在他离开之后，日产的三人领导团队面临了巨变。日产和雷诺均拒绝评论。

（图片来源：奥迪官网） 盖世汽车讯 《德国商报》1月13日援引政府顾问的消息报道，从燃油车辆到电动汽车的转变，有可能会在2030年之前让德国损失41万个工作岗位。 该媒体援引德国政府咨询委员会国家未来出行平台（National Platform for the Future of Mobility，简称 NPM）发布的报告称，仅发动机和传动系统生产领域，就将有大约8.8万个工作岗位面临威胁。 这份报告称，与内燃机发动机相比，电动汽车的电机所需的零部件更少，所需要的维护也更少，这将会导致裁员的发生。 《德国商报》援引NPM主席Henning Kagermann的话报道称，车辆的生产过程，也将会实现更高的自动化水平，未来车辆生产将无法支持当前的就业水平。 为了将失业维持在最低的水平，NPM呼吁各个车企进行战略性的人员规划。他们还敦促建立地区性资格认证中心，与此同时，就业中心、培训机构和企业应该共同努力，遏制失业。 2018年德国汽车行业的就业人数达到了83.4万人，为1991年以来的最高水平。 德国汽车工业协会（VDA）去年12月曾警告称，受全球汽车销量下滑的影响，2020年该行业内将有更多人失业。但是VDA的一位官员表示，NPM的预测，基于的是一种“不切实际的极端情况”。 VDA管理总监Kurt-Christian Scheel说到：“未来几年可能将失去41万个工作岗位的假设，基于的是一个不切实际的极端情况。” 德国是欧洲最大的经济体，而汽车行业是德国经济增长的重要驱动力之一，在欧盟提出的进一步减少二氧化碳排放量的压力下，德国汽车行业一直以来都在加速其推出电动汽车的计划。

  或许是听过太多“狼来了”的故事，总觉得贾跃亭仍然躁动的造车梦仍有一丝虚无缥缈的意味。   同时，诸多债权人关心的问题都已经得以解决，自此贾跃亭破产重组一事真正取得了里程碑式的进展，并正式进入最终方案文本确认、投票、加州法院批准的快车道，新版披露声明也将在近期提交。   而本次协商达成一致的根本原因还是在本次提交破产重组核心条款清单之前，债权人委员会聘请了独立的第三方法律和财务机构对贾跃亭相关资产进行了详细的调查，结果证明了贾跃亭资产披露的真实性以及FF的资产价值，致使双方顺利达成协商。   上述言论，相当于对于此前几月贾跃亭破产重组风波的一次“平反”，但是在本次达成协议的过程中，贾跃亭继续遭到了部分债权人的反对，而主角仍是——懒财。据了解，其此前一次提交的动议遭到了债权人委员会代表和众多债权人代表的强烈反对，而这次再次提交动议无疑又站在了全体债权人的对立面。   随着贾跃亭破产重组一案达成一致，是否代表着FF量产正式提上议程？根据前述接近贾跃亭债务处理小组的消息人士表示：“近期FF伴随前宝马全球副总裁毕福康、前华晨宝马全球供应链副总裁班尼迪克、前观致汽车首席技术官鲍勃的加盟，竞争力正在在不断加强”   依照他的言论，FF近况较为良好，无论To B业务还是回国量产计划均取得很大程度的进展。但是不知为何，或许是听过太多“狼来了”的故事，总觉得贾跃亭仍然躁动的造车梦仍有一丝虚无缥缈的意味。