在安徽省合肥市新站高新区岱河路599号，这里是中国动力电池企业国轩高科（002074.SZ）总部所在地。在厂区综合楼内，国轩高科副总裁、董事会秘书马桂富针对企业上半年业绩侃侃而谈。   8月28日晚间，国轩高科发布最新半年报披露显示，公司2019上半年实现营业总收入36.1亿，同比增长38.4%；实现归母净利润3.5亿，同比下降24.5%；报告显示，目前公司毛利率为29.5%，同比降低4.2个百分点，净利率为9.7%，同比降低8.2个百分点。其因半年度营业成本25.4亿，同比增长47.1%，导致毛利率下降4.2%。期间经营性现金流大幅下降88%至-2.6亿。   针对增收不增利，国轩高科官方解释，由于上半年新能源汽车补贴退坡影响，从而影响了新能源汽车销售价格，导致消费者购车意愿降低，进而影响电池出货量和盈利状况。在这场波及全球车市的“寒冬”，不仅整车企业面临洗牌，中国动力电池市场也随着外资动力电池企业卷土重来，以及新能源汽车补贴退坡等外部环境发生变化，面临洗牌。   根据不完全统计，2018年国内动力电池企业数量骤减，从2017年135家减少至90家。有业内人士分析，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下20至30家，80％以上的企业将消失。   这家成立近13年的动力电池公司，如今走到了十字路口，喜忧参半。   何喜何忧？   忧在随着新能源汽车补贴政策退坡，动力电池产业这片“红海”正在面临洗牌。此前据中国化学与物理电源行业协会发布数据显示，目前动力电池行业集中度正在持续提升，市场份额进一步向宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）“双寡头”等头部企业聚集，竞争日益激烈。在补贴退坡、安全问题凸显等多重背景下，市场格局即将进入剧变期。如何降本增效，在这场“寒冬”中存活，成为摆在企业面前的难题。   目前，动力电池产业排名前两位的宁德时代与比亚迪市场占有率份额已合计突破75％，在未来三年内，锂电行业二、三线梯队企业都有扩产计划，竞争或将进一步加剧。例如，隶属第二梯队的孚能科技计划到2020年扩大产能35GWh；力神电池也计划从目前的14GWh扩充到30GWh。   作为行业第三，国轩高科相比“双寡头”市场占有率还未突破6％，而与第二梯队企业相比，差距又远未拉开，随时面临被超越风险。   同时，随着动力电池“白名单”取消，意味着中国动力电池厂商持续四年的黄金保护期戛然而止。此前，如果新能源汽车搭载的动力电池如果没有进入目录，那么该新能源汽车就无法进入《新能源汽车推广应用推荐目录》，进而无法获得补贴。   彼时，日韩系电池厂家始终没能进入目录丢失了绝大多数中国品牌客户，但随着保护政策取消，三星SDI、松下、LG化学等日韩动力电池巨头正在携巨额资金重返中国市场。   然而挑战总是伴随着机遇，国轩高科或将临着一个新的机会。近些年乘用车电池在补贴与能源密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂电池切换，但随着补贴退坡幅度超预期，磷酸铁锂电池成本优势正在逐步凸显。   国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无介绍，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，磷酸铁锂电池系统成本已经在1元/瓦时以下，而三元材料锂电仍在1元以上。   作为国内少数主打磷酸铁锂的动力电池公司，国轩高科为乘用车市场提供磷酸铁锂能量密度达140Wh/kg的产品 ，高能量密度意味高补贴，随着磷酸铁锂在乘用车回暖，国轩高科或许不会放过这次天赐良机。国金证券曾预测，国轩高科在这场洗牌中，有望迎来新的业绩拐点。   据悉，目前多家整车企业确在部分乘用车上开始切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车等等都有磷酸铁锂车型登陆公告。   牵手大众？   然而磷酸铁锂电池的“复兴”或不足以支撑国轩高科“弯道超车”，但如能牵手国际性车企，或令胜率增大。   不久前，有媒体报道称，大众集团正在中国进一步寻找动力电池企业以求确保电池供应，目前正在考虑的选项包括收购中国供应商股份或建立合资公司，这其中就包含国轩高科。在业绩发布会中，马桂富并未正面回应与大众“牵手”的传闻，但早在今年4月，国轩高科曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈，但是由于签订了保密协议，并没有透露更多细节。   合作并非板上钉钉，但接触或许为真。得益于国轩高科和江淮汽车的深入合作，江淮大众的特殊身份或会对这桩“婚姻”产生帮助。大众集团曾不止一次表示，目前正与中国本土供应商商谈未来合作的可能性，正在评估其在中国市场的电池供应能力，这对于大规模生产电动车十分重要。   对于大众，捆绑宁德时代后，或许不足以支撑它在新能源汽车领域的野心。按照规划，2019年，大众汽车集团计划向中国市场推出超过14款电动汽车，截止2028年，集团计划生产2200万辆电动汽车，其中一半以上将在中国生产。   根据统计，仅在欧洲和亚洲地区，大众集团对电池的需求量或达30GWh以上。这是何种概念？在2018年中国动力电池装机总量大约在23.52GWh。 同年全球动力电池前十企业产能为86.11GWh。不难看出，大众集团对动力电池的需求十分巨大。   对于国轩高科，如能绑定大众集团这类全球性车企，不仅能在竞争日益激烈的动力电池市场获得额外订单，提振业绩。重要的是，这或许能帮助这家第二梯队“领头羊”赢得海外品牌认可，从而稳固行业地位。   海外扩张   在竞争激烈的中国市场，想要实现突围异常困难，但进军新兴市场，或能减轻企业经营压力。印度这个新兴市场，是国轩高科的下一个目标。得益于目前印度还没有能够自主生产锂离子电池的企业，因此包括LG化学、三星SDI、东芝、国轩高科、星恒电源等中日韩电池企业，积极宣布将在印度本土设立锂电池合资工厂。与此同时，印度政府也制定了建立大型本土锂电池工厂的计划，并制定了相应的补贴政策以鼓励印度制造。   早在三个月前，国轩高科就发布公告称，全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（下文简称“合肥国轩”）已与印度TataAutoCompSystemsLimited公司（下文简称“塔塔汽车”）签订《合资协议》，双方拟在印度共同投资设立一家合资公司。   据了解，合资公司将预计投资一亿卢比，投产包括电池组、电池管理系统等适用于乘用车及商用车范围的产品。其中，合肥国轩及塔塔汽车分别出资4000万和6000万卢比，分别持有其40%和60%股权。   协议显示，合肥国轩将按照其与合资公司签订的《技术许可和技术支持协议》的约定，单独或通过其一个或多个子公司向合资公司提供技术和工程支持。塔塔汽车则按照其与合资公司签订《行政服务协议》的约定，在土地购置、厂房建设、人员招聘及存续运营等阶段提供行政服务。 […]

  15秒了解成都车展新能源汽车专区： 2.小鹏汽车出现车主维权，安保人员严阵以待 4.前途展台关注度不高 爱驰展台，热度：         小鹏展台，热度：       天际展台，热度：     威马展台，热度：     赛力斯展台，热度：     前途展台，热度：     蔚来展台，热度：         综合成都车展这几家车企来看，有关注度高的也有门可罗雀的，甚至也有消费者维权的。尽管有些造车新势力并不被消费者看好，类似PPT造车的说法，但是面对增长的新能源市场，造车新势力们不遗余力地在产品和服务两端做功课，以此更好地服务用户，不过孰优孰劣，借用神奇的“鲁迅”说的那句话：谁在裸泳，等潮水褪去一看便知，“鲁迅”：对，我说过….

根据贾跃亭的描述，“自己之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”此前宁愿与恒大对簿公堂，也绝不交出权利的贾跃亭，为何做出这一选择？而架构重新调整之下，FF又将如何布局？     说道毕福康，“宝马”、“拜腾”，是其身上最显著的两个标签。   『宝马i8』 一手打造了宝马i8插电式混合动力车型的毕福康，也被称为“宝马i8之父”这一称号。实际上，i品牌在宝马内部也属于一次小创业，其对于宝马集团来说，也是从无到有的过程，因此，已有内部创业经验的毕福康或更适合创业造车。     而定位更“职业经理人”的毕福康，显然更实际，他选择跳槽去另一家新造车企——艾康尼克。此次离职一直颇有争议。实际上，在今年4月，上海车展期间，毕福康以艾康尼克CEO身份出现，并介绍企业未来发展规划之前不久，拜腾还曾否认过毕福康的离职。 与拜腾相似的是，艾康尼克也是一家国际化团队，艾康尼克联合创始人和设计总监Ralph Debbas、CEO Bruno Lambert、高级技术总监Klaus Badenhausen等人均是外籍高管。彼时，毕福康还表示，艾康尼克不仅仅是一家造车公司，它面向的是未来出行革命。自己希望能和企业共同实现梦想。   从毕福康离职宝马后的几次选择来看，国际化团队，以及CEO职位仿佛是必备条件之一。但更加理性的毕福康能够适应，以“梦想”为口号的FF吗？ “我宁愿出让大股东的位置，但死也不会出让FF的控制权。我要是不在了，FF就是平庸的公司，一般人不愿做这种产品。”犹记得贾跃亭的这句誓言，还在耳边。   但是“不让出CEO一职”的坚持，还是让贾跃亭失去了恒大这一颗大树。恒大方面则是也宣布投资FF未获利，集团的新能源汽车部分在2018年度录得约人民币17亿元净亏损。可以说，此次合作两败俱伤。不过，“钱多”的恒大很快找到“新宠”，快速入驻国能汽车，买地、造车忙的不亦乐乎，贾跃亭则还是困在“找钱”的谜团中。   『今年6月，第九城市宣布，其与FF合作的新能源汽车项目落户呼和浩特经济技术开发区。』 不过，第九城市并没有解决FF的资金危机。今年3月，FF出售了自己洛杉矶总部，筹得超过千万美元资金；并且挂牌出售内华达沙漠工厂的荒芜土地；4月，FF从美国一家商业银行获得2.25亿美元债券融资；6月，FF又进行了一轮裁员，债务已经累积到了1.6亿美元。     目前来看，双方的合作并无任何实质性进展。而FF在加州总部的员工数还在进一步减少…… CEO拖欠债务，显然不利于公司融资发展。有行业人士认为，选择有着几十年丰富经验的毕福康，或可以给FF带来一丝转机。 于是乎，一系列“轰轰烈烈”的改革开始。今年9月3日，FF官微发布信息显示，前艾康尼克CEO毕福康确认加盟FF，未来将重点推动正在行进的融资活动；而FF创始人贾跃亭也确认辞去CEO一职，并出任CPUO。   当然，作为一名工程师，毕福康的工作显然不会仅仅是钱，还有研发也必不可少。FF称，毕福康将会聚焦FF 91的高品质交付，FF 81和V9的研发和交付，以及下一代研发平台和对应产品的研发；同时还要领导融资工作，以及搭建现代化公司管理和治理体系，维护供应链关系和降低供应链、产品和管理运营成本。   不止职位变动，FF还推出了合伙人架构，即把公司的顶层治理权交给“合伙人委员会”。据悉，从去年下半年，贾跃亭就已经在规划合伙人机制和公司高层治理架构的变革。FF方面称，辞去CEO是变革的一部分。 实际上，去年11月，FF在美举行战略会议，贾跃亭即曾宣布将推行“合伙人制度”，而他也将拿出个人股权的64%用于员工激励。 编辑有话说：

  谈及纯电车型现有的产品序列，特斯拉在其中一直扮演着“领头羊”的角色，各大竞争对手也在不断的寻求新突破。奔驰目前已在新能源 领域规划了EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款车型，并已在国内注册了多款车型的商标，届时将进一步丰富EQ家族的产品矩阵，与特斯拉等车型展开竞争。近日海外汽车媒体曝光了一组奔驰EQS（可视做S级纯电动版）最新的概念车渲染图，该车预计将在9月法兰克福车展亮相，2020年正式进入市场。              

话说奥迪这半年来产品更新之快甚至已经赶超许多自主品牌，在这之中最重磅的也莫过于眼前这台Q8了。既然说是轿跑SUV，很多人自认而然会认为它是Q7的轿跑版，就像宝马X6之于X5一样，但是当我接触它之后，我发现我错了，这货其实从外形到内饰再到动力性能和底盘调校，都是拥有着自己独特的设计理念的。 新车知识点如下： 1、 基于大众集团MLB－Evo平台打造； 2、 动力采用3.0T V6＋48V轻混系统，变速箱匹配8AT； 3、 搭载冠状齿轮纯机械结构quattro全时四驱系统； 4、 竞争对手锁定宝马X6、奔驰GLE Couple。 MLB-Evo平台有什么优势？   奥迪Q8和兰博基尼Urus一样，都是基于大众集团MLB－Evo平台打造，另外宾利添越、保时捷卡宴Couple都是同平台下的产物。     作为大众经典的纵置发动机平台，因其更大的发动机舱空间，可容纳更大尺寸的发动机，所以在MLB平台打造的都是一些更高端的产品。   而MLB－Evo则是基于纵置前驱为主的基准架构，它的优势在于动力经过变速箱的输出后，要经过锥齿轮实现反向传递，和传统的纵置后驱平台相比，这样的架构更加便于驱动力的平衡分配。 首先要说明的一点是由于Q8目前还未上市，具体的配置也还没有完全敲定。我们所试驾的车型现阶段的表现还不能代表未来正式上市销售的车型表现。        外形：大块头一样精致得过分   自打奥迪开始向年轻化转变，画风就开始变得不可控制，一款款产品都在传统的奥迪形象上来了把“撑杆跳”。不但线条变得更加锋利，细节之处也展现得愈发精致。   作为奥迪Q8一个主要的宣传点，嚣张的前脸上来就能让人为之一愣。宽厚的前脸上，各种丰富而夸张的设计元素显得极具攻击性。 看过Q8的车身尺寸后发现，也因为其自身轿跑SUV的属性，Q8比Q7整体更宽，更扁，这就让奥迪的设计师犯了难。Q7的中网就已经够大了，什么样的中网才能够大够协调呢？最后的解决方案就是：在中网之外，再加一个圈！ 巨大的中网里面加入了6条竖直的线条，为的是突出视觉高度，而为了给这个大嘴加以束缚，镶嵌上一个宽大的装饰板就自然的多了，奥迪把这套设计称为：“面具”。这个设计还有灰色可选，但从视觉效果来看，还是这种高亮黑High－gloss更有运动感。           提到奥迪，就不得不说他的车灯，奥迪Q8这次在大灯上又玩了一个新花样，LED矩阵大灯分成了上下两层，上半部分集成为近光灯和转向灯等功能，下半部分为远光灯，中间用日间行车灯来分割。   虽然Q8比Q7轴距更短，但整体造型却也十分舒展，丰富的侧面线条显得非常干练，和宝马X6和奔驰GLE Couple不同，奥迪Q8的顶部线条是在C柱才开始明显向下，虽然没有前两者那样夸张，但依旧能够很好展现出了它的运动定位。   相比攻击力十足的车头，Q8的车尾显得稳重许多，虽然同样采用了很多的横向线条勾勒出明显的层次感，但远远一看，立马就能让你认出这是一台奥迪车。尾灯内部集成多条竖状灯带，贯穿式尾灯也为整个低矮的车尾增色不少。 我们试驾的这台车配备了自适应空气悬架，科技与驾驶风格和路况，调整到舒适、自动、动态、高效、个性化、全路况和越野七种模式。根据驾驶模式的不同，底盘高度最大也可以有90mm的调节幅度，在选择到越野模式，ESC关闭，陡坡缓降功能开启，底盘升至第四个档位，手动升到最高的第五档，此时这台车的最小离地间隙达到254mm。             要说Q8的绝对优势，那莫过于它的无框车门，这是目前奥迪首款采用无框车门设计的SUV车型，光这一点就令宝马X6和奔驰GLE Couple相形见绌。而为了弥补无框车门带来的隔音不足，Q8前后车窗全部采用了双层隔音玻璃，并且在后面的试驾中这台车的NVH表现足以让人感到惊喜。 多幅轮圈造型力量感十足，而且22寸的大小刚好符合这台大车的气质，轮胎采用的是马牌ContiSportContact 6轮胎，尺寸285／40 R22。巨大的红色6活塞卡钳在车轮内若隐若现，格外骚气。   […]

 北京时间9月23日，国内最大的二手车电商平台优信(NASDAQ:UXIN)公布截至2019年6月30日的第二季度未经审计的财务报告（以下简称“财报”）。   财报显示，优信整体营收继续保持大幅增长，在考虑助贷业务剥离的影响后，2019年第二季度总营收达到4.39亿元（单位：人民币，下同），同比增长58.3%。毛利润达到2.34亿元，同比增长101.2%。其中优信2C（面向消费者）全国购业务增长强劲，营收以及交易量分别实现同比增长11倍和500.4％，已实现连续六个季度的快速增长。 财报，二手车，优信发布2019年Q2财报 优信集团创始人，董事长兼首席执行官（CEO）戴琨表示：“很高兴地宣布优信又一个季度实现了强劲业绩。在线二手车交易量的强劲增长，不仅反映了我们的一站式二手车在线购买服务日益增长的吸引力，也表明更多消费者接受在线购买二手车这种消费方式。优信具有全国性的服务能力以及便利化的网络，让在线购买二手车就像购买其他标准化产品一样方便。随着我们继续贯彻对消费者的价值主张，相信我们可以进一步提高市场份额，并实现长期可持续的业务增长。”   受益于2C业务交易量、GMV、佣金率以及增值服务费率等的增长，优信2019年第二季度营收实现大幅增长，2C营收占比进一步大幅提升。财报显示，二季度优信交易佣金收入为1.79亿元，较去年同期的1800万元大幅增加892.6％；增值服务收入为1.44亿元，较去年同期的950万元大幅增长14倍。 财报，二手车，优信发布2019年Q2财报 业务方面，优信2C全国购业务继续保持倍数级的增长态势，已经成为其业务核心和增长引擎。数据显示，2019年第二季度，优信2C业务实现营收为3.23亿元，同比增长11倍；2C业务交易量增加至24585台，同比增长500.4％；同样2C交易总额（GMV）也增加至28.64亿元，同比增长481.5％。   戴琨认为，全国购强劲增长源于优信为消费者提供的四大核心价值：“首先，在全国范围内选择二手车，这使我们的平台上能够提供比当地市场更多的购买选择；其次，非标准化产品的在线标准化，如标准化视频检测报告和二手车VR显示，可以提高车况的透明度，从而让消费者更放心地在线购买二手车；第三，一站式在线购车体验，这意味着我们提供的增值服务，能够更好地满足消费者的多样化需求；最后，全国性的服务以及便利化的交付网络链条打通，让用户能够在线上购买二手车像线上购买任何其他标准化产品一样方便。”   在整体营收继续增长，以及全国购业务持续释放增长动能的同时，优信各项成本费用的优化，也带动经营亏损的大幅收窄。优信的数据显示，2019年第二季度优信的销售和营销费用同比下降13.6％至3.47亿元，占总收入的比例已从去年同期的144.7％，下降至本季度的78.9％。这一下降主要归因于公司不断努力提高运营效率。值得注意的是，优信在二季度的持续经营亏损为3.42亿元，而去年同期为12.58亿元，同比大幅收窄72.8%。   随着成本的下降以及效率的提升，优信2019年第二季度毛利润增加至2.34亿元，较去年同期的1.17亿元增长101.2％。得益于规模经济效应，毛利率从去年同期的42.0％上升至本季度的53.4％。

 9月20-21日，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，国家特聘专家汽车组及盖世汽车主办的”2019（第七届）汽车与环境创新论坛”隆重举办，论坛以一个主论坛加四个平行论坛的形式，携百名行业权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在转型升级的新形势和新常态下，整车厂与零部件企业协同创新、升级做强、共同应对严峻市场和产业变革挑战之发展路径。以下为中国一汽研发总院首席专家李金成演讲内容实录：   汽车与环境,中国一汽，内燃机 中国一汽研发总院首席专家李金成   非常高兴有这个机会给大家分享一下我们最近做的一些工作，讲一下内燃机的2025年挑战与机会到底是什么？主要讲三个方面的内容，一个是内燃机的挑战和在挑战下新的使命应该是什么样的？第二部分就是面临这些挑战有什么样的机会，未来有什么样的发展趋势？第三方面是总结和展望。   首先是挑战与使命。今年的高温假到北欧旅行了一下，顺便做了一个环境之旅，因为正好赶上了一个青年学生和环保者在奥斯陆诺贝尔和平中心做的一个环保宣传。其实当时我看了这几个图片以后，马上就感觉作为内燃机工程师，这就是我应该关注的问题。我们整个行业，内燃机行业大家都是有这种心态的，但是不知道新能源同事，电动车有没有这种心态？是不是看到这个东西认为电动车排碳也比较高？也面临环境的挑战。环境问题在整个世界范围之内肯定是大众普遍关注的焦点，也是我们内燃机面临的最大的挑战之一。   这个标语特别好“我们没有第二个地球”，在硬纸版上写的很环保。   第二个挑战是碳排放和《巴黎协定》，这个大家都很清楚了，巴黎协定2015年12月12日通过，2016年生效，195个国家签订，目前只有特朗普同志宣布退出，所以大家还是坚定地留在《巴黎协定》之内。根据这个协定在本世纪全球气温上升较工业化前必须控制在2度以内，并为1.5度努力，二氧化碳排放分别比2017年降低25%和55%。2018年中国碳排放92亿吨，2030年碳排放达到峰值，单位GDP碳排放在2005年基础上降低60%-65%。为什么讲单位GDP碳排放？其实这是考虑成本的，不然是不符合单位GDP碳排放的原则，这也是我们高效内燃机的优势所在。   从满足碳排放的角度来看，用油耗来评价不是最佳的方案，用油井到车轮的二氧化碳排放是最合理的，我们整个行业以后应该推动这个方案往前发展。   第二大挑战就是能源安全，特别是我们中国更面临能源安全的问题。这两天沙特的油田被攻击以后油价马上反应了。有记者问我们有关部门是不是要启动石油战略储备了？所以能源安全问题是我们不可回避的问题，并且是日益凸显的问题，也是内燃机面临的第二大挑战，因为确实内燃机消耗的原油占整个原油进口的很大一部分。   说到能源安全肯定要提到油耗法规，大家都知道2020-2025年从5升到4升降低20%，2030年有可能是到3.2升，正在征求意见中的新油耗法规的准入门槛值已经比四阶段放宽了，按照新的准入门槛1415公斤的整车做到大概9升左右就可以卖车了。   大家想想，这个绝对不是我们内燃机的福音，虽然限值放宽了，但如果我们发动机按照这样做就等于自杀，内燃机的同仁们一定特别关注这一点，不能把这个看作内燃机的福音。   第三个方面的挑战就是排放法规的挑战，上午葛老师在的时候也讨论很多了，虽然我们发动机的排放过去几十年已经是降了几百倍，至少100倍是可以的，特别是国6B以后排放法规已经是世界上最严格的了，但是我们汽车的排放污染仍然是作为重要的大气污染源之一，这是不可回避的一个事实，而且上午给葛老师说，国7后面大家肯定还是要面对，这个也是我们将来肯定要面对的一个挑战。   2023年以后排放法规到RDE更加的严峻，由循环工况向全工况扩展了，这个对大家来说都是挑战，所以说在未来如何实现排放对环境零影响是乘用车发动机面临的第三大挑战，肯定不能回避这个问题，如果不把排放进一步做好，受新能源等各方面的影响肯定会更大。   第四方面的挑战是电动化的挑战。这个是我在北欧的街头，奥斯陆、斯德哥尔摩这几个国家首都看到的很常见的景象，几个特斯拉一串排着，所以电动化的趋势不可阻挡，至少是未来的一个发展方向，特别是因为现在电动车在使用阶段的排放被认为是0，所以没有办法，无论是在国内还是在国外，电动化已经成为解决环境问题的重要手段，内燃机必须接受这个挑战。电动车排放算0不一定合理，但是现实就是这样，这方面的问题还是要面对的。   其实电动化的挑战不是仅仅在街上看到几台特斯拉车的挑战，更大的挑战还是来源于各个品牌，包括传统车品牌，包括豪华品牌、合资品牌，自主品牌，大家都纷纷推出电动化的战略，包括奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、大众、北京现代、福特，吉利、上汽等等自主品牌大家都在这样做。在油耗排放法规、能源安全多重的压力大，大家都在确立电动化的战略方向，所以说电动化是传统内燃机汽车必须要面对的第四大挑战，但是电动化有时候会被误读，电动化不意味着纯电化，但是经常会被误解，可能会对我们内燃机有非常大的影响。   我们也做了一些统计，几大品牌，包括纯电新能源的品牌，包括传统品牌在2018-2025年准备要发布的一些车型的数量，大家看看蓝色的这部分，新发布的大部分都是新能源车，传统车也有，相对要少很多，但是未来是不是这样不清楚，但是大家都是这么发布的。   第五大挑战，我认为是用户需求的挑战，其实我们过去包括现在都会犯一种错误，什么错误呢？我们考虑法规的东西太多了，包括排放法规、油耗法规等等，关注法规太多，但是关注用户比较少，这是一个国内的软件，他们统计的实际的整车油耗和工况油耗的差别，我们可以看一下，2008年，AT的实际驾驶油耗比工况油耗高17%-18%，2017年这个数值超过30%，这些年以来虽然法规油耗在不断的下降，但是用户感知的并不是很多，在用户那里油耗其实没有下降多少，开起车来，虽然比起来省点油，但是没有省那么多，所以这个是我们内燃机未来要面对的问题，我们必须要让用户实际感受到真的省油了。   还有一个用户的挑战就是动力性，我们评价整车的时候经常用0-100公里评价动力性，但是我们大家开车的时候都知道，没有人这么开车，我相信在座的各位除了你试车的时候有机会，平常没有机会那么开车，大家可能更关注的0-60公里加速时间怎么样，在市区开的时候加速时间怎么样？但是在发动机电动化以后面临一个问题，混动化的发动机功率密度在下降，即使在和电动化结合以后，如果混动构型不好动力性可能会受影响，所以我们在不断地降油耗的同时怎么持续的关注用户的感受？特别是动力性这方面的感受也是我们需要面临的挑战。   第六方面是我们现在内燃机真正面临的挑战，生态的挑战，前面讲了很多了都是技术的问题，但实际上更严重的是生态问题，说严重一点是一个生存环境的挑战，比如说现在双积分、电动化、油耗法规、燃料电池、自动驾驶等等，内燃机面临的挑战是非常多的，包括大家都很熟悉的内燃机禁售时间表，这个经常被误读。其实禁售的是传统内燃机，根本不是禁止所有内燃机，我们专业人士理解，但普通人不理解。这两天戴姆勒辟谣了不会停止研发内燃机，但是我相信这种故事以后还会有人讲。   还有内燃机人才断层问题，去年清华大学教授招不到内燃机博士生，包括现在很多内燃机领域的研究生也愿意到新能源领域去，所以现在生态的挑战对我们的影响非常大，包括再说大一点，可能企业在内燃机方面的投资也是受影响的，现在大家能感觉到，新能源的资本的力量是非常强大的，我觉得资本的力量在后面起了很大的作用。   面临这些挑战应该怎么办？在新的历史背景下，我们应该重新梳理一下内燃机的使命，用创新引领挑战，用创新担当使命是我们产业发展的当务之急，现在大家都学习初心使命教育，没有白学，我们内燃机的使命也要重新梳理一下。比如说低碳排放能否通过45%、50%的热效率实现和电动车匹敌的低碳排放。我们是否能够实现有害气体排放对环境零影响或者近零排放。还有能源安全的问题，能否开发出基于清洁氢能等碳中性燃料发动机满足未来的需求？另外是我们给用户承担的使命，包括具有竞争力的TCO成本，这个是用户最关心的，而且也是我们传统内燃机最大的优势所在。另外是驾驶乐趣，不能因为排放法规和油耗法规因为电动化牺牲用户的驾驶乐趣，这些都是我们未来技术发展中应该关注的问题。   第二大部分给大家分享一下机会与趋势，这个分享是一个探讨性的，不是产品的东西，但是有可能是未来的发展方向，大家可以一起探讨一下。   第一个机会是持续提升燃烧效率，高效燃烧技术能够实现和电动车匹敌的碳排放，比如说柴油机，欧洲柴油机的碳排放在包括从油井到油箱，从油箱到车轮，加起来大概是170多一点，燃料电池如果是甲烷重整的话大概71克，这个碳排放还是比较高的，但是如果说是用清洁电制氢的燃料电池就是23克碳。对于纯电动车，和刚刚沈总的计算差不多，如果一个是A级车，每公里105克碳左右，但是如果说是也是清洁电碳排放会很低。   我们再看看发动机怎么样？如果发动机实现了五阶段油耗目标，4升油耗情况下考虑燃油生产环节的碳排放也就是120多克的碳，和105克比高不了太多，未来如果我们能够把发动机热效率提上来还是能够实现和电动车碳排放的竞争，虽然略微高一点，但是我们通过电动化等措施碳排放还是可以得到控制的。   高效燃烧要探讨一下45%和50%的热效率的必要性，这个又要回到碳排放了，中国火电的应用比到2025、2030年火力发电占比分别下降到63%、58%，综合发电的碳排放，每度电预计到2030年是556克，2025年是600克左右，如果我们想要到2025年，2030年实现和电动车相匹敌的碳排放水平，我们看就是热效率分别要到45%和50%左右，这样的话才能实现基本上和电动车相匹敌。   大概做了碳排放的比较，这个是从油箱到车轮的，在不同的年份，绿色纯电，蓝色的是内燃机的，内燃机虽然是到45%和50%的热效率比纯电的还是要高一些，但是我们也考虑了纯电每度电的碳排放一直在下降，但是差距没有那么太大，一直在缩小。而且可以看一下成本的事儿，具体的成本的数值没有列，但是我们可以看看趋势。即使到2025年和2030年我们算综合成本，按碳算成本，当然我们要考虑一些混动的应用，内燃机考虑混动的成本还是比纯电动的低，所以我们整个内燃机的TCO成本非常有竞争力的，这个就是我为什么讲按单位GDP降碳排放的合理性。   谈到高效燃烧，我们要讲一下稀薄燃烧。我们认为稀薄燃烧未来是实现高效燃烧的必由之路，如果想到45%或者是50%，如果没有稀薄燃烧确实非常非常的困难，当然光稀薄燃烧还不够，还要加上其他的东西，包括高效增压、高压缩比等等等等，加上这些技术可以实现45%的热效率。   当然稀薄燃烧有很多的问题要解决，特别是点火能量的问题，如果点火能量不足，稀薄燃烧基本不可能实现，或者是实现难度非常非常大，因为点火能量不足，稀薄燃烧的燃烧持续期很难达到15度以内，非常长而且燃烧非常不稳定，热效率是达不到预期的要求，所以如果想实现45%的热效率必须要提高点火能量，而且高的点火能量也是提高EGR率的必要的条件，所以说点火能量是非常重要的。   […]

  盖世汽车讯 据外媒报道，当地时间9月14日，德国一家媒体报道，宝马集团发动机兼采购专家Markus Duesmann将出任大众集团旗下高端品牌奥迪的首席执行官一职，此前，宝马对Markus Duesmann提前离职未表示反对。 为努力摆脱源自奥迪发动机研发部门的排放丑闻，总部位于沃尔夫斯堡的大众集团正在寻找清洁发动机方面的专家。今年6月份，奥迪现任首席执行官兼大众董事会成员施泰德（Rupert Stadler）因排放调查一事被捕，随后被迫暂时辞职。在施泰德仍被拘留期间，大众一直在寻找合适人选担任该职。 Duesmann与宝马的合同将在2019年9月30日后终止，该合同包括宝马董事会成员必须签署了一项竞业禁止协议。宝马曾表示，Duesmann已经通知董事会主席，由于个人原因，将无法与宝马续约。

2019年9月14日，2019 WTCR世界房车杯赛中国宁波站展开首日争夺。领克汽车与Cyan Racing联合打造的领克03 TCR赛车本土作战，在宁波国际赛道以出色的表现再次征服现场观众。领克车队主力车手伊万•穆勒，驾驶领克03 TCR赛车以24分41秒861的成绩，在第一天的正赛中勇夺车手冠军，为宁波站赛事取得完美开局，并向年度总冠军的目标更进一步。   与此同时，吉利汽车集团汽车运动部宣布，启动领克客户赛事计划（Lynk & Co Customer Racing）：征战WTCR房车世界杯赛场的领克03 TCR赛车，将面向全球用户开放2020年订单，预订价格为13万欧元，首批车型预计在2020年第一季度交付，将优先供应中国市场。值得指出的是，领克03 TCR赛车用户还将获得领克赛车一站式运营及配件供应、专业赛道培训和体验，尽享全球顶级的高端赛车服务。   基于领克03量产车打造，共享全球领先的CMA电气化模块架构，领克03 TCR赛车配备2.0升4缸涡轮增压直喷发动机，该发动机以沃尔沃汽车和吉利汽车联合开发的Drive-E系列发动机为基础打造，匹配6速序列式变速箱，最大输出功率350匹马力，最大扭矩达到420牛米，具备全球顶尖水准的运动性能。   凭借在2019 WTCR赛场的出色表现，领克03 TCR赛车充分彰显了领克全球领先的高性能汽车研发制造实力，这既是领克性能进阶计划的更进一步，也将有力推动中国汽车运动文化发展。

 大家对刚刚过去的炎热夏天依然印象深刻，热浪总是接踵而至，从“玉米粒”到“爆米花”，可能只有一个空调的距离。极端天气影响到的，不仅仅是我们的日常生活，对于汽车制造业来讲，也有一连串的连锁反应正在发动中。一个不算很新的概念再次走入人们的视野：“碳中和”。   刚刚举办的法兰克福国际车展上，大众、戴姆勒、博世等整车及零部件企业再次重申了各自的碳中和目标，在大力增加汽车产能的同时，又将减少排放污染放在了首位，可以说是“一脚油门一脚刹车”，踩得不亦乐乎。想知道汽车行业的“碳中和”目标发展到什么阶段？车企又拿出什么样的应对措施？汽车之家将为你一一解答。 前瞻技术，汽车行业碳中和   60s读懂全文：   1、为了应对全球气候变暖的环境问题，欧盟正式提出预计2050年实现碳中和的目标，汽车制造业作为碳排放的重要污染源，担负着艰巨的节能减排任务。 2、沃尔沃、大众、戴姆勒、大陆、博世等企业纷纷推出各自的碳中和目标，补偿性措施显然不是长久之计。想要最终达成碳中和的目标，还要从生产制造、尾气排放等各个环节进行改进，才能最终遏制二氧化碳等污染物的排放。 3、碳中和不仅仅是某一家企业或组织的使命，更需要消费者、制造商等每一个环节的人们都联动起来，最终将碳中和目标从概念照进现实。   ●专产二氧化碳的“铁皮怪” 2018年8月，瑞典一位15岁的小姑娘Greta Thunberg曾在全球范围内掀起了一场名为“Friday for Future”的周五罢课活动，希望能够为全球气候变暖等环境问题发声。同年11月，欧盟也正式发表声明，希望到2050年实现碳中和的目标。这一时间节点定位较为长远，也展现出欧盟对于目标实现做好了打“长期战”的准备。   前瞻技术，汽车行业碳中和 其实早在2006年，“碳中和”这个词汇就被收入了牛津字典中，环保人士希望通过计算二氧化碳排放总量，然后利用植树等环保方式将排放量吸收掉，以达到最终零碳排放的目的。众所周知，汽车行业已经成为二氧化碳排放增长最快的领域之一，从产业链上游的冶金、电子、机械、化工行业，到下游产业链涉及的物流、运输、租赁等领域，以及燃料生产及汽车使用阶段，碳排放可以说贯穿了整个汽车生命周期。   前瞻技术，汽车行业碳中和 单从汽车使用阶段来看，如果按照每亩人工林吸收1.83吨二氧化碳计算，1.5亩人工林才能抵消一辆普通轿车一年的二氧化碳排放量。根据刚刚公布的乘联会数据显示，我国8月份仅轿车销量就达到了77.7万辆，加上油耗更高的SUV、MPV车型等等，其二氧化碳排放情况更是不容乐观。   ●看车企如何“吐了吃”   说起“碳中和”，在这个概念还未进入字典时，沃尔沃的根特工厂就已经通过设备改造，利用风能、生物燃料和绿色电能，实现了碳排放为零的目标。此后，沃尔沃又在瑞典瓦拉市、图韦市和布拉奥斯都市以及美国的弗吉尼亚州建立了碳中和工厂。沃尔沃集团还推出新效能运动，希望在长期的汽车制造过程中，通过太阳能、风能等可再生能源，在获取高能效的同时最大程度降低对环境的污染。   前瞻技术，汽车行业碳中和 『沃尔沃根特工厂』   2018年6月，大众汽车被曝出“排放门”事件，德国检方对其做出10亿欧元（约合人民币78.39亿元）的罚款，大众汽车表示认罚并将承担相关责任。同一时间，戴姆勒也因柴油车排放污染问题被德国政府召回77.4万辆汽车。除了德系车，日系汽车品牌铃木、马自达、雅马哈也因尾气造假事件而令消费者信任度大打折扣。为了追求更多的利润，许多车企不惜铤而走险，闹出各式排放丑闻，一时间，“造假者联盟”成员层出不穷。   此前深陷“排放门”丑闻的大众集团为了扭转负面形象，在2019年3月，大众制定了非常激进的电动化战略目标，以响应欧洲2050年完全实现碳中和的愿景。未来，大众将在10年内推出70款电动车，并提供以环保为前提的电力生产方式，用投资环保项目的方式作出补偿。即将推出的ID.系列产品将使用大众MEB电动车平台进行生产，可以看出，这一系列产品被大众给予厚望，用来承担碳中和愿景的达成重任。   比大众更激进的是戴姆勒集团，他们提出的2039年实现碳中和计划，更比欧盟的目标预计完成时间提前了11年。此外，到2030年，戴姆勒计划将插电式混合动力和纯电动车销量提升至乘用车销量的一半以上。戴姆勒对外承诺，未来所有新建的梅赛德斯-奔驰工厂将从开工之初就保持碳中和状态，其他欧洲现有工厂则从2022年开始达成这一目标。也就是说，距离戴姆勒工厂碳中和这一“小目标”，现今只剩下不到3年的时间了。   前瞻技术，汽车行业碳中和 『戴姆勒电池工厂』   不仅仅是整车制造企业，零部件供应商也纷纷站队响应，大陆集团在此前刚刚举办的德国法兰克福国际车展上表示，将在2040年实现碳中和目标，并在全球所有生产基地实现可再生能源的充分利用。在经营层面，大陆集团表示未来10年内会将能源支出减少五分之一。然而，大陆集团面临的不仅仅是时间紧任务重的压力，还有德国政府高昂的企业税收带来的产需压力。   另一家零部件供应商博世为了实现碳中和目标，将逐步增加可再生能源在公司生产及能源使用中的份额，并在2030年前投资10亿欧元（约合人民币78.39亿元）用于提升各分支机构相关能效。财大气粗的博世为了达成碳中和的目标，将会通过从传统电厂购买绿色能源的方式，以抵消碳排放带来的不利影响。当然，上述措施只是针对不可避免的碳排放采取的补偿性措施，真正想要实现碳中和，还要从源头上杜绝二氧化碳的大量排放。   ●集各方努力达成碳中和愿景   近些年来，电动化开始成为各大车企新车规划的重要主旨，望着各种时间节点和眼花缭乱的激进策略，人们也许会质疑，这些目标真的能够达成吗？以欧洲市场为例，2018年，欧洲汽车市场上仅有60余款电动车型对外销售，而按照各家车企的“电动化”进程，两年之后，这一数字将飙升至210款，和2018年相比，电动车型数量需要增长250%才可达成目标。   前瞻技术，汽车行业碳中和   『戴姆勒推出的Car2go共享汽车』   尽管任务艰巨，但碳中和确实已经迫在眉睫。消费者的环保意识也在日益加强，许多新兴事物开始走入人们的日常生活。共享单车、共享汽车都是人们为了强调绿色出行、健康出行而发明的产物，新造车势力的崛起也说明电动车开始逐渐为消费者所接纳，动力环保性能成为人们选车购车时不再忽略的主题。归根结底，企业最终是要服务于消费者，客户的需求发生变化，企业自然要随之调整自身的战略规划。   前瞻技术，汽车行业碳中和   […]