旧金山有一条叫米格尔的街道，这里蜿蜒曲折又狭窄的路径连接着格伦公园附近的社区。直到几年前，只有那些当地居民才会走这条路，他们也深知路况带来的挑战性有多大。   可现在，这里挤满了汽车，驾车者开始把这条街当做捷径，以避开经常拥堵的另外两条出行路线。周边的居民又怎么样了呢？在这种情况下，他们想要回家都成了难事，车辆刮碰等事故几乎每天都在上演。     司机是怎么知道这里有路可以穿行的？也许，Waze、苹果地图和谷歌地图等APP的广泛使用起到了关键作用。这些智能应用程序给他们提供了围绕交通拥堵进行实时导航的服务。据估计，这类应用仅在美国就有10亿次的访问量。   问题随之而来。   不仅是在美国，全球各地的大城市同样面临着缓解交通压力的难题。越来越多的人开始抱怨出行不顺畅，很多司机还时走时停，因为他们不知道下一步要怎么走，不得不抽出时间低头盯着车内导航仪或手机看。   伦敦曾有一条只有出租司机才知道的捷径，如今却显示在了各大导航APP里；以色列也感受到了这种痛苦，因为Waze正是从这里起家，它的服务对交通造成了如此严重的破坏，以至于赫兹利亚贝特社区的一名居民起诉了该公司。   问题也越来越严重。   对于一座城市的规划者来说，交通流量是根据居住密度来预测的，而在特定的情况下，出现一定程度的流量变化完全属于正常现象。   正是为了有效应对这些实时变化，我们才在街道上看到了诸如红绿灯、距离标识、可变消息指示牌、无线电传输和拨号信息传递系统等工具。   对于特别棘手的情况，比如交通阻塞、庆典活动或紧急情况，相关机构还可以派专人前来指挥交通。   之前是这么办的，但现在导航APP占据了主导地位，这些应用要解决的通常是让单个司机的出行时间尽可能短。说白了，系统并不关心所前往的住宅街道能容纳多少汽车，也不在乎指引驾驶者去不熟悉的地方是否会带来事故隐患。   加州大学伯克利分校做的一项重要研究就是要弄清楚这些应用程序在做什么，以及如何让它们更好地与传统交通管理系统协调工作。   先来看看导航应用的进化过程。   通常，一款导航APP使用的基本路线图会根据功能将道路分成5类，把从多车道高速公路到小型住宅街道一级一级区别开来。   每一级的目标是找出在当下汽车数量与时速下，是否与导航车辆的状态相匹配，以决定是否推荐该路线。   长期以来，导航系统就是在其路径选择算法中使用这些信息来计算可能的出行时间，并选择最佳路线的。   这也就是说，导航APP通过地图搜索功能要对所有可能到达目的地的路径进行分析。如果这是发生在用户出发前，那没有问题，但对已经上路的司机来说，要是还采取相同的搜索模式，不仅计算量太大，对他们也毫无用处。   因此，软件开发人员创建了另一种算法，让系统只识别几条路线和每条线所需时间，并从中选择最佳方案。   这种方法可能会错过最快的路线，但优势是响应速度快。用户也可以自行调整这些算法，给出其偏好的道路类型。   再后来，像Here和TomTom这样的数字地图企业开始把主要精力放在了构建数据集上，通常每季度发布更新的地图。但在两个版本之间，地图和导航应用程序建议的路线没有改变。   当导航功能成为智能手机上再平常不过的应用后，供应商有了收集新信息的机会。在用户同意的情况下，他们获得了人们出行时间和位置的数据。   最初，系统供应商把这些GPS踪迹化作历史数据放到了算法设计之中，并以此估算一天中不同时间、不同道路上的车流量。   然后，他们将估值与地图整合到一起，我们现在经常看到的红、黄、绿三色路线模式就是这么出来的。其中，红色意味着拥堵严重，绿色则意味着畅通无阻。   这还没完，随着GPS收集的历史记录不断增加，再加上蜂窝网络的覆盖率和带宽不断提高，开发人员开始向用户提供近乎实时的交通信息。一款导航APP的使用人数越多，它提供的信息准确度也就越高。   2013年也许是个转折点。正是在那一年，Here、TomTom、Waze和谷歌瞄准的已不仅仅是提供交通拥堵情况，他们开始对出行路线给出实时的改道建议，意在帮助用户绕过更费时间的道路。   混乱由此开始。   依靠大量数据支持，导航APP知道了前方的路况信息，可这些程序无法预测的又是什么呢？下图案例也许能更让我们有更清楚的认识。   […]

 业内有“金九银十”的说法，9、10月份也往往是汽车销售的旺季。在这种冲业绩的时候，各大品牌也是铆足了劲，纷纷开始降价促销。动辄几万元的优惠确实很吸引人，但在这种大环境下，有几款车的价格却仍然很坚挺。便宜不一定没好货，但贵，是否有贵的道理呢？今天我们就来聊聊这几款车。   东风本田-思域   指导价：11.59-16.99万元   在每个月的销量榜单上，思域的表现算不上太突出，但你总能在榜单的前面几项中找到TA的名字。而且与榜单前列的轩逸、朗逸等车型不同，思域的价格一直比较坚挺，自5月份新款上市以来，也一直没有优惠。在没优惠的情况下，8月份思域的销量仍然达到了20378辆，足见消费者对其认可。   思域能够有如此表现，与其出色的产品力分不开。首先其动感的外观非常符合当下年轻人的审美，特别是C字型的尾灯非常有辨识度。另一方面，思域出色的动力满足了当下年轻人对操控乐趣的用车需求。其1.5T车型的百公里加速时间可以跑进7秒，这也让其从一众车型中脱颖而出。值得一提的是，近日有消息称，本田将在中国引入两厢版思域，TYPE-R的车迷们又离梦想更近一步了。   吉利汽车-星越   指导价：13.58-19.58万元   这两年中国的车市经历了一些波动，同时市场结构也发生了一些变化，以前一些冷门的细分市场逐渐被车企们挖掘出来，而消费者也确实需要一些新的用车体验。星越就是这样背景下诞生的一款轿跑SUV。而且，TA也是吉利首款基于CMA架构打造的车型，在品质上确实有了质的变化。     星越提供了1.5T+7DCT+48V-BSG、2.0T+8AT以及插电式混合动力共三种动力类型。其中2.0T发动机源自于沃尔沃的T5发动机，其最大功率达到了175kW，最大扭矩为350N·m，匹配爱信的8AT变速箱，官方公布百公里加速时间仅为6.8秒。外观运动、性能强劲，或许这正是星越的价格如此坚挺的底气。   广汽丰田-汉兰达   指导价：23.98-32.58万元   但凡一款7座中型SUV上市，我们都能在其广告文案中看到汉兰达的身影，没办法，谁让汉兰达是这个细分市场的标杆呢。在其他车型纷纷让利促销的时候，汉兰达甚至仍要加价提车！不愿加价？那销售人员可能会跟你说：“大哥，要不您去看看隔壁锐界吧，那车有优惠~”   汉兰达的价格能够如此坚挺，一方面是丰田的金字招牌，“开不坏的丰田”已经在业内流传多年。另一方面，汉兰达本身的产品力非常出色，不管是空间、动力还是燃油经济性，在同级产品中都算非常有竞争力。一款出色的产品，加上丰田品牌做后盾，难怪汉兰达加价提车都卖这么好。   上汽通用别克-别克GL8   指导价：23.29-44.99万元   通用汽车“以价换量”的市场策略确实带来了不错的销量表现，可是却让消费者产生了“降价依赖”，都认为通用旗下的车必然有优惠，别急着买。特别是国五“去库存”时，凯迪拉克ATS-L的价格已经优惠至20万元以内。可是如果你想买别克GL8，那你还是别等了，不会降价的。   其实在MPV这个细分市场，月销量能保持在万辆级的，也只有五菱宏光和别克GL8。大气的外观、高品质的内饰和舒适宽敞的乘坐空间，让别克GL8成为不少消费者的购车首选。特别是商务接待领域，别克GL8的定位和定价都非常合适，既能让乘员感觉有面子，车辆本身也有不错的性价比。   雷克萨斯-雷克萨斯ES   指导价：29.00-48.30万元   前段时间，雷克萨斯在中国的销量突破了100万辆，雷克萨斯也特地为此拍摄了一部微电影。作为一个纯进口的品牌，销量能够在中国突破100万辆可谓非常不易，而这其中，雷克萨斯ES绝对是大功臣。   很多人会觉得雷克萨斯ES的性价比很低，比如其入门款搭载的2.0L发动机，最大功率才127kW，最大扭矩仅为208N·m，这个动力数据甚至比不过10万级别的国产小车。但是我们看到雷克萨斯ES的长达到了4975mm，轴距达到了2870mm，已经比同价位的BBA车型要高一个级别了。另一方面，虽然雷克萨斯ES的动力参数不出彩，但是其动力输出非常平顺，而且行驶静谧性也优于同级产品。所以，即便雷克萨斯没优惠，甚至要加价提车，还是有不少人毅然选择了TA。   写在最后：看来，以上几款车的价格如此坚挺，是有其产品逻辑存在的。面对厂家各种各样的优惠政策，你是否已经挑花了眼？那么不妨看看上面几款车，虽然没优惠，但买了绝对值。

 业内有“金九银十”的说法，9、10月份也往往是汽车销售的旺季。在这种冲业绩的时候，各大品牌也是铆足了劲，纷纷开始降价促销。动辄几万元的优惠确实很吸引人，但在这种大环境下，有几款车的价格却仍然很坚挺。便宜不一定没好货，但贵，是否有贵的道理呢？今天我们就来聊聊这几款车。   东风本田-思域   指导价：11.59-16.99万元   在每个月的销量榜单上，思域的表现算不上太突出，但你总能在榜单的前面几项中找到TA的名字。而且与榜单前列的轩逸、朗逸等车型不同，思域的价格一直比较坚挺，自5月份新款上市以来，也一直没有优惠。在没优惠的情况下，8月份思域的销量仍然达到了20378辆，足见消费者对其认可。   思域能够有如此表现，与其出色的产品力分不开。首先其动感的外观非常符合当下年轻人的审美，特别是C字型的尾灯非常有辨识度。另一方面，思域出色的动力满足了当下年轻人对操控乐趣的用车需求。其1.5T车型的百公里加速时间可以跑进7秒，这也让其从一众车型中脱颖而出。值得一提的是，近日有消息称，本田将在中国引入两厢版思域，TYPE-R的车迷们又离梦想更近一步了。   吉利汽车-星越   指导价：13.58-19.58万元   这两年中国的车市经历了一些波动，同时市场结构也发生了一些变化，以前一些冷门的细分市场逐渐被车企们挖掘出来，而消费者也确实需要一些新的用车体验。星越就是这样背景下诞生的一款轿跑SUV。而且，TA也是吉利首款基于CMA架构打造的车型，在品质上确实有了质的变化。     星越提供了1.5T+7DCT+48V-BSG、2.0T+8AT以及插电式混合动力共三种动力类型。其中2.0T发动机源自于沃尔沃的T5发动机，其最大功率达到了175kW，最大扭矩为350N·m，匹配爱信的8AT变速箱，官方公布百公里加速时间仅为6.8秒。外观运动、性能强劲，或许这正是星越的价格如此坚挺的底气。   广汽丰田-汉兰达   指导价：23.98-32.58万元   但凡一款7座中型SUV上市，我们都能在其广告文案中看到汉兰达的身影，没办法，谁让汉兰达是这个细分市场的标杆呢。在其他车型纷纷让利促销的时候，汉兰达甚至仍要加价提车！不愿加价？那销售人员可能会跟你说：“大哥，要不您去看看隔壁锐界吧，那车有优惠~”   汉兰达的价格能够如此坚挺，一方面是丰田的金字招牌，“开不坏的丰田”已经在业内流传多年。另一方面，汉兰达本身的产品力非常出色，不管是空间、动力还是燃油经济性，在同级产品中都算非常有竞争力。一款出色的产品，加上丰田品牌做后盾，难怪汉兰达加价提车都卖这么好。   上汽通用别克-别克GL8   指导价：23.29-44.99万元   通用汽车“以价换量”的市场策略确实带来了不错的销量表现，可是却让消费者产生了“降价依赖”，都认为通用旗下的车必然有优惠，别急着买。特别是国五“去库存”时，凯迪拉克ATS-L的价格已经优惠至20万元以内。可是如果你想买别克GL8，那你还是别等了，不会降价的。   其实在MPV这个细分市场，月销量能保持在万辆级的，也只有五菱宏光和别克GL8。大气的外观、高品质的内饰和舒适宽敞的乘坐空间，让别克GL8成为不少消费者的购车首选。特别是商务接待领域，别克GL8的定位和定价都非常合适，既能让乘员感觉有面子，车辆本身也有不错的性价比。   雷克萨斯-雷克萨斯ES   指导价：29.00-48.30万元   前段时间，雷克萨斯在中国的销量突破了100万辆，雷克萨斯也特地为此拍摄了一部微电影。作为一个纯进口的品牌，销量能够在中国突破100万辆可谓非常不易，而这其中，雷克萨斯ES绝对是大功臣。   很多人会觉得雷克萨斯ES的性价比很低，比如其入门款搭载的2.0L发动机，最大功率才127kW，最大扭矩仅为208N·m，这个动力数据甚至比不过10万级别的国产小车。但是我们看到雷克萨斯ES的长达到了4975mm，轴距达到了2870mm，已经比同价位的BBA车型要高一个级别了。另一方面，虽然雷克萨斯ES的动力参数不出彩，但是其动力输出非常平顺，而且行驶静谧性也优于同级产品。所以，即便雷克萨斯没优惠，甚至要加价提车，还是有不少人毅然选择了TA。   写在最后：看来，以上几款车的价格如此坚挺，是有其产品逻辑存在的。面对厂家各种各样的优惠政策，你是否已经挑花了眼？那么不妨看看上面几款车，虽然没优惠，但买了绝对值。

　　日前，文化和旅游部发布报告显示，今年上半年全国乡村旅游总人次达15.1亿次，同比增加10.2%；总收入0.86万亿元，同比增加11.7%。截至2019年6月底，全国乡村旅游就业总人数886万人，同比增加7.6%。 　　在全国旅游业快速发展的大背景下，我国乡村旅游这一新的旅游形式也被越来越多人青睐。目前，休闲农业和乡村旅游已从零星分布向集群分布转变，空间布局从城市郊区和景区周边向更多适宜发展的区域拓展。数据显示，2012-2018年我国休闲农业与乡村旅游人数不断增加，从2012年的7.2亿人次增至2017年的28亿人次，年均复合增长率高达31.2%，增长十分迅速。据测算，2018年全国休闲农业和乡村旅游接待人次超30亿，休闲农业成为城市居民休闲、旅游和旅居的重要目的地，成为乡村产业的新亮点。到2019年上半年，全国全国乡村旅游总人次已经超过15亿次，同比增加10.2%。 　　2012-2018年中国休闲农业与乡村旅游营业收入增长十分迅速。其中，2013年、2015年、2016年我国乡村旅游游客营业收入都达到30%以上。2017年全国乡村旅游收入达到了7400亿元，初步统计，2018年全国休闲农业和乡村旅游营业收入超过8000亿元。随着生活经济水平的提高，人们越发追求精神享受，回归自然，无疑会进一步促进乡村旅游业的发展。到2019年，我国乡村旅游发展态势一片大好。仅上半年实现乡村旅游总收入0.86万亿元，同比增加11.7%，这一数值超过2018年全年收入，今年乡村旅游收入将顺利突破1万亿。 　　发展休闲农业和乡村旅游带动了餐饮住宿、农产品加工、交通运输、建筑和文化等关联产业，农民可以就地就近就业，还能把特色农产品变礼品、特色民俗文化和工艺变商品、特色餐饮变服务产品，增加了经营性收入。一些地方把民房变民宿，农家庭院变成农家乐园，增加了财产性收入。特别是一些贫困地区，发掘独有的稀缺资源，有效带动农民脱贫致富。

　　7月底以来，A股房地产板块连续下挫，中信房地产指数自7月31日至今已经跌近8%，进一步抹去年初以来的涨幅。港股房地产板块近期低迷的情况更加突出、持续时间更长。7月中旬以来，万得香港房地产指数一路下跌，让该板块从上半年表现佼佼者的位置滑落，年内涨幅收窄至2%，仅在港股各行业板块中居于中游。 　　机构分析称，7月底政策层面释放的调控从紧的基调以及融资环境明显收紧迹象，让行业面临较大压力。不过，板块业绩的确定性、稳定性以及估值低位，让该板块尤其是龙头房企投资价值凸显。 　　港A两市地产股回调明显 　　A股房地产板块较为明显的回调，始于7月底政策层面的基调和传达的信号。继7月30日中央政治局会议再提“房住不炒”，并首次提出“不将房地产作为短期刺激经济的手段”后，央行7月31日表示，此前召开的银行业金融机构信贷结构调整优化座谈会“点名”房地产行业占用信贷资源较多，各类银行要转变传统信贷路径依赖，合理控制房地产贷款投放。8月2日，央行召开2019年下半年工作电视会议，也提到“房住不炒”定位，表示持续加强房地产市场资金管控。 　　市场人士指出，在经历了今年年初地产融资的“小阳春”后，5月至今随着一些针对房企融资政策的出台，房企的融资环境出现了明显的收紧迹象，让投资者对房地产行业前景的担忧再起。 　　Wind数据显示，中信房地产指数自7月31日至今已经跌近8%，进一步抹去年初以来的涨幅，使得该板块年内涨幅收窄至11.77%。港股房地产板块近期低迷情况更加突出、持续时间更长，7月中旬以来，万得香港房地产指数一路下跌，让该板块从上半年表现佼佼者的位置滑落，年内涨幅从6月底的逾15%收窄至如今的2%，在港股各行业板块中表现仅居中游。 　　低估值+稳业绩优势 　　近日人民币对美元汇率“破7”也让板块承压。业内人士看来，人民币对美元贬值对于房企的融资环境无异于雪上加霜，并可能侵蚀其利润。去年四季度以来，以美元债为主的境外债成为房企热衷的融资方式，在大中型房企及港股上市房企中较为普遍，恒大地产、碧桂园、佳兆业等房企相关融资规模居前。 　　中原地产研究中心此前的数据显示，今年前七个月，房企美元融资刷新历史纪录，比去年同期增幅不小;7月以来，融资成本也出现增高，今年上半年美元债平均利率在6%左右，7月快速上升至8%，高企的融资成本正在挤压房企的盈利空间。 　　前海开源基金董事总经理杨德龙认为，人民币贬值从短期来看，对于发行美元债比较多的房企来说，因为利息以及本金均要以美元偿付，这也意味着会增加房企的负担。不过，杨德龙认为，人民币并没有长期贬值的基础，料将还会反弹，所以长期来看，汇率因素对房地产的影响没那么大。 　　房地产板块目前仍受到不少机构的青睐。中信建投证券认为，面对经济下行压力，地产板块的业绩确定性和稳定性以及估值的低位，使得配置性价比更为突出。建议优选布局一二线龙头房企、具备成长弹性的二线房企、享受存量价值红利的标的以及物业服务板块等。 　　华创证券指出，房地产板块和主流房企的估值底已确认，从短期来看，政策面和资金面已于去年三季度见底;主流房企业绩同比增长态势良好，竣工计划强劲。考虑到目前主流房企预收锁定率均处高位，有力保障后续业绩释放。在业绩增速确定的背景下，稳定的分红率决定了更高的股息率，进一步创新高的股息国债利差，也预示主流优质房企的长线投资价值已经凸显;推荐低估值高股息龙头、二线成长蓝筹、商业地产、国企改革标的及物管板块。 　　东吴证券也指出，板块中期业绩普遍增速较高，龙头公司在融资、土储、操盘、运营上的优势越发明显，行业集中度持续攀升，强者恒强。

　　中国汽车工业协会12日发布数据显示，今年1至7月，我国汽车产销量达1393.3万辆和1413.2万辆，同比下降13.5%和11.4%。其中，新能源汽车产销70.1万辆和69.9万辆，同比增长39.1%和40.9%，新能源产销近期增速有所放缓，但总体保持稳步增长。 　　据中汽协秘书长助理陈士华介绍，7月进入传统汽车销售淡季，当月我国汽车产销180万辆和180.8万辆，环比下降5%和12.1%，同比下降11.9%和4.3%。当前，虽然整体产销降幅继续收窄，但是行业产销整体下降态势没有根本改变。 　　7月，新能源汽车产销表现不如上月，产销量环比和同比均有所下降：当月产销完成8.4万辆和8万辆，环比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。陈士华认为，受新能源补贴退坡过渡期结束的影响，7月新能源乘用车销量出现下降，直接影响了新能源车整体增速。 　　中汽协数据显示，1至7月，汽车销量排名前10位的企业共销售1263.9万辆汽车，占汽车销售总量的89.4%。同时，这10家企业中，与上年同期相比，长城和华晨汽车销量保持小幅增长，其他企业均呈不同下降。 　　中汽协秘书长助理许海东表示，从1至7月汽车产销情况来看，目前我国汽车产销整体仍处于低位运行。他预测，随着国家一系列相关政策的出台和国六车型的不断增多，消费者观望情绪有望得到改善。

　　新中国成立以来的70年，是通信业务推陈出新、通信方式不断变迁的70年;是通信技术迎头赶超、通信能力持续提升的70年。随着经济社会的发展，人民的通信需求与日俱增，我国不断改革行业管理体制，引入市场竞争机制，推动通信业高速发展。 　　通信用户规模发展壮大 　　通信网络覆盖全国，通信能力持续提升。经过70年投资建设，我国通信网络规模容量成倍扩张，已建成包括光纤、卫星、程控交换、移动通信等覆盖全国、通达世界的公用电信网。到2018年末，我国局用交换机容量13109万门，是1949的420.2倍，年均增长9.1%;移动交换机容量由1990年的5.1万户猛增至2018年的25.9亿户，年均增长47.3%;光缆线路长度由1997年的55.7万公里增至2018年的4358万公里，年均增长23.1%;互联网宽带接入端口由2003年的1802.3万个增至2018年的8.9亿个，年均增长29.6%。 　　通信技术跨越式发展，技术水平迎头赶超。新中国成立70年，尤其是改革开放以来，我国通信技术高速发展，光通信和移动通信等领域技术突破创新，实现从空白到领先的跨越。光纤宽带不断升级，百兆光纤入户逐步普及，到2018年末，光纤接入(FTTH/O)用户达3.68亿户;移动通信领域经历1G空白、2G跟随、3G突破、4G同步、5G引领的崛起历程。从2014年开始，我国用短短两三年时间建成全球规模最大、覆盖最广的4G网络。到2018年末，4G用户总数达11.7亿户，占全部移动电话用户的74.4%。我国5G技术研发于2016年初全面启动，并在商业化应用等方面不断加大工作力度。 　　用户规模发展壮大，电信业务总量高速增长。到2018年末，全国电话用户规模达17.5亿户，用户规模居世界第一。其中，固定电话用户数1.8亿户，是1949年的836.0倍，年均增长10.2%;移动电话用户数15.7亿户，是1988年的52.2万倍，年均增长55.1%。移动宽带用户(即3G和4G用户)总数由2014年末的5.8亿户增至2018年末的13.1亿户，年均增长22.4%。用户规模持续壮大，拉动电信业务总量和收入快速增长。2018年，全年电信业务总量达到65556亿元;电信业务收入13010亿元，是1950年的1.3万倍，年均增长15.0%。 　　视频市场重大利好快速增长 　　在工信部发布消息后不久，6月3日下午，5G相关概念股集体走高，三大运营商涨幅均超3%。5G商用对视频通信、互联网通信等市场影响重大，同期也影响到云服务、大数据等技术应用场景。近年来我国视频通信市场快速增长，据相关研究机构报道，2018年中国视频通信市场规模达670亿元，视频会议市场规模是重要参与者，2014年中国视频会议市场规模52.3亿元，2018年其规模达到160.2亿元，增长了两倍多，4年间实现32.3%的年均复合增长。 　　视频通信市场的快速增长与基础网络通信建设有关，近年来我国推行4G通信与普及，带来的高速网络为视频通信提供基础，但是同期受限于网络流量和基础建设，视频通信在企业应用上并不是很流畅。随着我国智慧城市建设、数字化发展和AI等新技术应用增多，市场对基础通信需求日益强盛，5G作为当下高速通信技术，其商用带来的价值巨大。 　　单视频通信市场来说，基于硬件的传统视频会议市场逐渐萎缩，新兴的软件视频会议和云视频会议的迅速发展，视频会议的成本逐年降低，政府、大型企业和中小企业用户快速增长，不过受限于通信稳定，应用并不够广泛。5G商用带来稳定的网络和高速通信支撑，在某种程度上，高效稳定的通信网络利好视频通信市场增长。

　　6月26日是新能源汽车补贴政策的分水岭。从这一天起，不仅国家补贴标准降低50%以上，地方政府补贴在经过3个月过渡期后，也退出了历史舞台。 　　补贴大幅退坡并非突如其来。早在3月，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新规明确，补贴水平大幅度下降，续航里程在250公里以下的纯电动乘用车补贴将被直接取消，电池组的能量密度要求也有所提高。 　　“继去年新能源汽车地方补贴额度减半后，今年又强令地补提前一年归零，这一做法出乎许多人预料。但从财政手段刺激为主，转向以非财政手段引导为主，政府这一转型是必要的。”中国电动汽车百人会信息部总监沈承鹏告诉科技日报记者，这也表明在补贴加速退坡的表象下，政府急于打破地方保护，实现全国市场统一，推动产业转型升级，完善优胜劣汰竞争机制的急迫心态。 　　面对补贴退坡的大趋势，消费者担心新能源汽车可能会涨价，业界人士则忧心新能源汽车产销将现“断崖式下跌”。 　　“市场定价不是简单取决于国家补贴不同幅度的退坡。产品的定价取决于产品的竞争力和市场需求，未来产品定价会更加理性，可能有些产品不变、微调，有些甚至会调低价格。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋说，对于北汽而言要苦下内功，坚持以技术创新为本，打造核心竞争力，优化产品体系，创新商业模式、进化服务生态。 　　中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨表示，补贴退坡发出的讯号是，国家坚持扶优扶强、加速淘汰落后产能。对于新能源车企而言，要直面2020年底补贴全面退出的现实，通过创新技术和产品提升核心竞争力，形成规模优势是当务之急。 　　“补贴缩水后，新能源车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。”张雨认为，对于车企来说，应从今年开始真正考虑市场化问题，不仅要消化电池成本，还要保证车的品质不下降，开发更有利于市场竞争的新能源汽车。 　　“我们要在没有补贴支持的情况下，进行‘二次破局’。一旦破局成功，新能源汽车有望进一步提高市场渗透率，完全替代燃油车也将成为可能。”在连庆锋看来，“二次破局”暗藏三大契机，经济升级、环保升级、消费升级。消费升级是最根本的一点，要借电动化突破口打造全新的造车理念、平台开发、研发流程和服务网络模式，这才是新能源汽车变革的新路径。尤其是高端智能网联电动汽车，已成燃油车的消费升级解决方案。 　　补贴退坡对于新能源汽车发展的影响并非空穴来风。2018年以来，我国汽车市场销量持续下滑。今年1—5月份，新能源汽车市场增幅也有所回落。对此，中国汽车工程学会副秘书长侯福深回应说，与传统汽车相比，新能源汽车仍然保持较高速度增长。新能源汽车增速放缓主要是受宏观经济、补贴退坡等短期因素影响，而从长期来看，汽车电动化进程将持续加快。 　　在沈承鹏看来，随着财政补贴退坡以及技术的不断进步，我国新能源汽车市场将加速优胜劣汰，同时，新能源汽车发展也将回归到市场，呈现百花齐放的局面。或许，某些“落后”技术还可能出现一些令人担心的“回潮”，但电动化的大方向、新能源汽车取代燃油车的大趋势不会变。

　　据英国《金融时报》报道，今年上半年，中国汽车累计销量达到1232.3万辆，较去年同期下降12.4%，其中乘用车累计销量达到1012.7万辆，同比下降14.0%。但最坏的情况似乎已经过去，尽管中国这个全球最大的汽车市场有望创下连续第二年销量下滑。 　　2018年，由于消费者信心下降和政府削减补贴，中国汽车市场出了现近30年来的首次萎缩。去年，中国乘用车销量达到2371万辆，同比下滑4.1%。这给包括大众、通用在内的众多车企带来了压力。 　　随着中国经济增长继续放缓，2019年的车市不景气仍在持续。但分析师表示，最近的汽车零售量表明，中国汽车销量的下滑可能已经触底。 　　根据中国乘用车协会(CPCA)公布的数据显示，6月狭义乘用车包括轿车、SUV和MPV等的零售销量达176.6万辆，同比增长4.9%。在连续12个月负增长后，中国乘用车市场终于触底反弹，迎来了2019年度首次正增长。 　　中国汽车工业协会数据显示，6月中国汽车销量达到205.6万辆，同比下降9.6%。其中乘用车6月份销量为172.8万辆，同比下降7.8%，环比增长10.7%。此前，5月份中国汽车销量达到191.3万辆，同比下降16.4%，创下有记录以来最快的同比跌幅。 　　中国汽车工业协会表示：“上半年销售低于我们的预期，我们预计全年将出现负增长。”今年年初，该协会曾预测，市场将停止增长，预计2019年全年汽车销量为2800万辆，与2018年持平，增速为0。 　　中国汽车工业协会的数据反映的是汽车制造商对经销商的批发量，而中国乘用车协会数据记录的是对消费者的终端零售量。

　　日前，由美国《财富》杂志根据各企业2018年营业收入数据排序所发布的世界500强排行榜，则以更为宏观的角度论证，汽车产业集体向后，已是不争事实。 2019年世界500强排行帮（汽车供应链） 2019年排名 公司 营业收入（百万美元） 利润收入（百万美元） 77 博世集团 92601.9 3596.0 205 德国大陆集团 52404.7 3419.3 230 电装公司 48368.0 2295.6 266 采埃孚 43582.4 1064.5 299 麦格纳国际 40827.0 2296.0 339 爱信精机 36465.7 993.2 374 普利司通 33062.9 2641.7 393 现代摩比斯公司 31949.4 1716.9 437 住友电工 28662.9 1064.8 478 米其林 25996.7 1979.1 　　就最新公布的世界500强榜单来看，今年共有23家整车企业，10家零部件企业入榜，数量与去年持平，但较去年的总榜单来看，除了7家名次上涨、1家持平外，剩余25家企业名次均出现了不同程度的下跌。在所有的汽车相关企业中，车企往往是关注的焦点，而作为上游的零部件企业在整体环境不容乐观的情况下更是承载了较大的压力。 　　从整体榜单情况看，今年上榜的500家企业收入总额近32.7万亿美元，同比增幅为8.9%，总利润再创新高达2.15万亿美元，同比上涨14.5%，此外，净利润率(6.6%)和净资产收益率(12.1%)均超过去年。而10家零部件企业收入总额约为6367.8亿美元，较去年同期同比增幅4.5%，总利润则为210.7亿美元，同比微增0.5%，无论是营业收入还是利润增速都较世界整体表现较低。 　　具体来看，在2019年上榜的10家零部件企业中，博世集团以926亿美元的2018年营收总额以绝对优势继续领跑全球零部件企业，尽管排名较去年下降了2名，但依然是唯一跻身世界500强TOP100的零部件企业。剩下9家企业中，也仅有德国大陆集团及采埃孚出现了小幅增长，不过利润同比方面，德国大陆集团以1.6%的同比微增略高于同比下跌12.9%的采埃孚。 　　利润下跌还有以-20.7%同比领跌的日本电装，而其给出的原因更多源于其转型投资、并购等支出额的扩大，据2018年公开资料统计，日本电装在过去四年多投资近1亿美元(约合人民币6.9亿元)，旨在实现其长期企业愿景——提供基于软件的方案，重点关注电气化、自动驾驶、车联网及共享经济等四大领域，而在近一年内更是将这一数字进一步扩大。 　　而作为利润增长最快的韩国零部件企业现代摩比斯则得益于现代汽车和起亚汽车的订单，在2018年取得了不错的营收、利润成绩。据资料显示，现代摩比斯去年营业收入达319.5亿美元，汽车配套营收为256.2亿美元，净利润为17.2亿美元，这三个维度分别实现了2.8%、2.6%以及23.8%的同比增长，但如此表现置身全球产业来看，排名仍下滑了13名。此外，麦格纳、爱信精机及住友电工，排名也同样出现了两位数跌幅。 　　普利司通和米其林两家轮胎企业，均涉及前装、零售部分，因此未能确切划分出详细的汽车前装配套营收占比。不过就榜单来看，在2018年汽车市场经济环境萎靡、企业转型所带来的影响以及上游原材料价格上涨等复杂的市场挑战的情况下，米其林、普利司通的利润仍保持利润微增的态势。 　　时间已至7月下旬，各大企业将再接下来一个月中陆续放出各自上半年业绩报告，而就此前一季度各大主流零部件企业财报来看，众多国际主流汽车零部件企业受全球汽车产销量的下滑波及，均出现了不同程度的跌幅，其中利润收紧更为明显。 　　然而如此趋势在未来一段时间内仍将持续下去。 　　无论是摩根士丹利、还是德国汽车研究中心亦或者是中国汽车协会、盖世汽车研究院的相关研究报告，均认为2019年全球/中国汽车市场产销量仍将持续下滑，其中德国汽车研究中心的一份报告更是指出，这种下滑趋势将会持续4年以上。 […]