2021上海车展启幕，本次车展主题“拥抱未来”，不少车企也在本次车展当中带来了旗下新能源产品，不难看出全球车企都在向智能、电驱极力推进。

 

在媒体日中，北京现代汽车有限公司副总经理樊京涛先生就目前发展以及未来规划方面与国内汽车主流媒体进行了深度沟通，58汽车总经理林东先生出席了本次专访对话，以下为本次采访对话的相关内容。

 

1.记者：面对着市场不断变革，北京现代未来将会怎样来进行突破？如何让用户更好的感知北京现代呢？

樊总：从品牌力来讲，北京现代亟需提升，因为目前北京现代整体在中国的市场和现代汽车在全球市场的地位是不匹配的，刚才发布会你们也可能看到，就是现代汽车在全球始终维持在全球的前五，电动车2020年全球第四。

但是目前，北京现代的地位跟它还是有比较大的一个差距，可能未来对于北京现代来说依然是要依托于现代汽车强大的技术实力和体系能力，在中国以技术作为我们应对市场最核心的驱动力。2019年广州车展上，北京现代就发布了HSMART⁺技术品牌战略，围绕着智+自由、智+环保、智+互联三个方向，全面推动品牌的技术升级。

所以说从这两年大家可以看到，从我们的传播以及和跟客户的互动方面来看，我们不仅聚焦在外观设计、颜值等方面，而更多的去强调我们的技术实力。去年我们发布了i-GMP平台CVVD技术，并成功应用在车型上。CVVD技术是发动机方面等一个具有里程碑意义技术，动力性能提升4%，燃油的效率改善5%，尾气排放减少12%，做到鱼与熊掌兼得。CVVD的技术已经成功搭载于去年上市的第十代索纳塔，以及一周前刚刚投放市场的第五代途胜L。

此外，这几年北京现代的新产品基本全系标配智能网联，跟百度合作的百度3.0系统，提升车辆的人机交互感、使用的流畅性以及响应能力。

而且我们的主销产品，如第七代伊兰特、第十代索纳塔、第五代途胜L等还具备了L2+自动驾驶的水准。未来，北京现代将围绕技术这条主线发力，同时营销层面也要加强与客户的互动，让客户感受到北京现代的真实能力。

 

2.记者：第五代途胜L上市以后，关注度很不错，但部分经销商对它并没有抱有很大预期，面对这样的情况，北京现代如何看待这个现象？此外，现在全球芯片供应的影响，是不是对北京现代有一定的影响呢？

樊总：从去年下半年开始，北京现代推动众多新产品——7月份第十代索纳塔、10月份第七代伊兰特、11月份全新ix35，基本上是焕新的产品，然后3月份名图，4月份第五代途胜L，不到9个月的时间推出5款产品，产品投放密度很大。

第五代途胜L的产品实力是没有问题的，因为伊兰特、途胜是北京现代旗下家喻户晓的产品。伊兰特在北京现代从2004年引入中国，17年整体的销售接近500万；途胜2005年进入中国，16年整体销售160万，它们都有强大的客户基础和客户口碑，而且这两款全新换代的产品，无论是技术水平还是潮流设计都是行业领先的。我们相信第五代途胜L的实力。

另外说到芯片的问题，实际上从去年11月份，芯片就率先对中国的车市产生了影响，随着全球其它地方疫情的原因，今年芯片短缺的问题必然将愈演愈烈的，这确实对我们的新产品影响是较大的。从去年推出的第七代伊兰特开始，我们所有的新品，实际上芯片的供应也十分紧张，这造成了早期很多的产品是供不应求的，这个芯片按照目前的这种全球的情况来看，还是愈演愈烈的，短期实际上是不会解决的。

我们现在按照预估，应该是在三季度末的时候，芯片可能才会有一个根本性的改变，但在这个过程中，芯片短缺是所有的汽车品牌所面临的一致性难题。因此，在这种情况下就得转变销售的结构，把芯片集中供应在大车型，供应在新能源车型上面，来提升品牌的形象。

 

3.记者：当下新能源领竞争特别的激烈，想问一下北京现代怎么面对新能源市场的变化，以及未来有哪些规划？

樊总：北京现代是最早涉足新能源领域并且产品布局最完善的一个合资品牌。在2014年，北京现代就推出了HEV车型，之后推出了PHEV插电混动以及纯电动车型。

北京现代的纯电动车型，目前在售的产品有三款，菲斯塔纯电动、昂希诺纯电动以及名图纯电动， 涵盖了A级车、B级车和SUV，特别是昂希诺纯电动已经在2019年和2020年连续两次获得了沃德十佳发动机的称号，这是沃德评奖史上所没有的。昂希诺纯电动是第一款连续两年获奖的车型，在欧美市场是非常畅销的。

今天亮相的艾尼氪5是一个全球品质的新能源车型，在欧美市场更是一个爆款车型，艾尼氪5明年也会进入中国。此外，现代汽车在氢能源领域也是处于行业领军的地位，现代汽车是更最早将氢能源车投放商用。今年下半年， NEXO也将进入中国进行商业化的试运行。同时NEXO已经做到加氢5分钟，行驶800公里以上，具有强大竞争力。

未来，北京现代新能源领域的发展，还是会依托于现代汽车强大的技术支持，保持每年一到两款产品的投放。

4.记者：问您一下，您刚才说的这个三款纯电产品，尤其昂希诺这个车其实在海外销量非常好，但是国内的销量表现却是不行，在国内如何激活这几款产品的能量？

樊总：正如之前提到的，现代汽车在中国的品牌形象和品牌力跟海外正常的水平是有差距的，这个是需要我们进行营销上的传播，给客户进行一个正常导向，让他们去了解和感受到一个真实的北京现代的技术实力。这不是在电动车才会遇到的问题，实际上燃油车也同样会面临这样的问题。

对于所有的传统车企而言，如何打造电动车的营销模式、如何变革渠道策略，都是一个课题，北京现代也面临着这个问题。面临电动车的营销方式，是放在展厅里依托于现有的销售渠道，还是说像互联网企业造车新势力那样，不去做硬件投放，而把主要精力放在线上直销或者通过商场的品牌店、体验店等形式进行销售，这个实际上对于北京现代乃至所有传统车企都是一个课题。

未来，除了营销模式，渠道策略我们也会进行变革。不是说所有车型都要依托于4S店，或者所有新能源车型都要进行线上的直销而取消代理，采取一口价的直销模式。我们希望进行一种结合与平衡，充分保障有能力且有实力的经销商能够助力北京现代新能源市场的开拓。

 

5.记者：北京现代将如何引导消费者对于品牌的认知？后续的产品规划是怎样的，是不是要导入偏高端的产品，还是会适当做一些加减法？

樊总：在产品导入方面，北京现代这两年一直在做加减法。以前北京现代在A级车采取的是多代同堂销售的方式，延续。

但北京现代从去年开始，所有产品都采取的都是垂直换代。这是北京现代显著的变化，我们正在产品方面做减法。另外关于未来的产品导入的加减法也要一步步进行，不能一下子取消推出所有计划产品，就只卖大型车，不能如此一概而论。

同时，针对发展缓慢的城市，我们依然有产品的投放，但可能更多的是现有产品的生命周期的延展，来满足它所需要的商品的属性，这是我们在做的不同的变化。

 

6.记者：在新能源方面，北京现代未来会更注重纯电动还是氢能方面的发展？如何来平衡这两个方面的发展呢？

樊总：在新能源领域，产品布局越广、技术路线越全，未来胜出的概率就越有保障。最终是氢能源胜出，还是纯电胜出，这并不好说。就比如在中国卖的好车型是HEV，但在欧洲市场却是PHEV。对于国际汽车品牌来说，它的技术路线一定要全才能适用不同的细分市场，但这个情况可能跟国内品牌还是有一定差异的。

现代汽车在氢能源方面布局很早，投入也很大。但是在国内的普及和推广需要随着相关产业政策的落地以及配套设施的完善，不断推进氢能源的发展。有可能要等到氢燃料电池成本下降，才会真正的普及。

今年现代汽车在广东投了一个氢能源项目，整体未来几年将投入近80亿人民币，主要用于燃料电池的生产和销售等方面，也相信氢能源会逐渐大众化起来。

 

7.记者：智能化肯定是未来产品等大势所趋，北京现代在智能方面是怎么样的一个趋势？

樊总：未来，汽车发展的主要变化还是会追求自动驾驶、智能座舱等。追求更先进的智能化，不能光看技术概念，更要看是否有应用到量产车上。

目前，无论是第七代伊兰特、第十代索纳塔还是第五代途胜L，它们都搭载着L2+级别的自动驾驶。在特殊路况上自动驾驶达到L3和L4级别，和技术实地时达到L2+级别的效果是不一样的。

现在可以看到，从10万—20万这个区间的产品都具备L2+级别自动驾驶能力，这其实是所有人能感受到的自动驾驶的发展趋势。所有品牌都在进行技术的储备或者和行业内先进企业进行合作。近几年，现代汽车就围绕着自动驾驶、VR等方面，与国际权威知名公司做了很多的股权方面的合作，进一步研发技术。

 

8.记者：在用户运营这部分，北京现代已有大量保有用户，那么如何凭借他们来重新塑造品牌价值？在直连用户方面有怎样的规划？

樊总：其实未来从营销方面来说，主要得围绕着客户日常使用需求场景，改变自身营销模式，北京现代从去年7月份开始，就是围绕着APP，微信小程序来进行对于客户运营场景的转变，实际上，就是围绕着客户的需求，直连客户的情感，围绕着客户的全生命周期场景，进行体验式的一个营销，提升服务的品质。

那么在创新营销过程中，北京现代多年来整体销量达到1100万以及和北京现代有业务往来的接近350万的用户，如何利用好这些存量客户的数据，以数据驱动我们营销的变化，这个是对于我们来说不仅是一个课题，更是我们在践行的一个道路和方向。目前北京现代APP上的装机量和活跃度始终增长，我们也一直通过营销活动来增加客户黏性。

 

9.记者：第五代途胜L刚刚上市，想问一下它价格方面的问题，包括跟德系的一些竞品以及自主品牌的价值区间也在上升，所以想了解一下这款车型的价格区间。

樊总：第五代途胜L的公布的价格是在16.18万-20.18万，实际上与日系、德系品牌的主销产品位于同一个价位区间，我们的主销产售价也是维持在17万左右。对于消费者来说，价格是一方面，产品的竞争力是另一方面。除了车身尺寸和设计外，消费者还关注同样的一个价位区间，配置的丰富程度，产品配置丰富程度是厂商实力所赋予的。那么按照同一个逻辑，实际上价格体现的就是产品的竞争力，那么北京现代的产品定价和德系、日系是保持一个合理的溢价的水平。

 

10.记者：从国际竞争的角度来看，智能化、电动化或许是许多自主品牌和二线品牌翻身仗的一个机会，这样竞争方式能有多长？您认为传统汽车公司造智能电动车和新势力公司，它的优劣势是什么？

樊总：个人觉得这个时间窗口不会太长，它跟燃油车的发展不太一样。因为从近期来看电动化的发展的趋势不断加速，今年按照目前的销量走势，新能源车整体的销量纯电动可能会达到180万-200万，而城用车一年也就2000万，这样纯电动销量达到了10%。国家提的战略是到2025年，实现市场份额20%，原先大家都置疑这个数据，但现在看来，这个数据甚至有可能达成或者提前达成。那就意味着无论是传统车企、合资品牌、自主品牌还是新势力，面临的这个时间窗口都是很短暂的，不存在一款产品能够让一个品牌持续火爆。电动车方面的变化是非常快的，是一种加速的趋势，所以我认为时间窗口确实不长。

传统车企拥有对于造车的理解，品质的控制等优势，但是传统车企不能只看到自己的强项，也要看到自己的不足。因为我们的客户是年轻化的客户，他们认为车的品质过关的基础上，还要智能出行的体验。年轻化客户认为汽车的商品属性就是具有安全、高品质，所以说对于传统车企来说，目前对于造车的理解确实是我们的强项。

但是我们也要加速进行思维转变，在自动驾驶、智能座舱等方面投入更大的力量。同时，在营销方面，确实是要向造车新势力学习，不能把以客户为中心，以服务为导向等这些话只放在嘴边上。一定要围绕着客户使用的场景，来进行运营、直线客户情感。不能说是把车卖给了客户，就是营销工作的结束，更多的情况是把车卖给了客户，只是营销工作的开始。要在未来消费者用车的全生命周期中，为客户提供更好的生活延展。。

 

11.记者：北京现代去年提出了渠道正在优化中，现在优化的情况是怎么样？

樊总：渠道一直是在优化，我们提出来的渠道优化叫“瘦身强体”，首先就是因为应对市场竞争，北京现代冗余的网络我们要进行瘦身和裁撤，特别是在很多中低线市场，消费格局发生深刻的变化——原先可能市场容量大，这两年却萎缩的厉害。那么在这种地方，如果保留多家经销商，对谁来说都不是一个好结果，所以目前我们在做一个“瘦身”。

今年“瘦身”之后，北京现代的整体网络数量会维持在600-620家左右，足够给客户提供服务，却不会造成服务品质的下降或者影响服务半径的延长。在“瘦身强体”过程中，我们还有一个工作就是“强体”，那“强体”是什么？就是针对渠道薄弱的地方，我们要增加网络的格局，另外还要针对新能源的市场和新能源的车型，进行渠道的补充以及渠道运营模式的转变。

北京现代下半年也会推出一部分车型的直销，也会去商场做品牌体验中心、体验店等，转变渠道运营方式。

 

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