8月9日，雷诺集团宣布与吉利控股集团签署谅解备忘录，建立创新型合作伙伴关系。双方合作将瞄准混合动力市场，共享资源和技术，并以中国和韩国为重点市场开展合作，加速雷诺集团“Renaulution计划”在上述两个市场落地。

　　此则消息一出，车圈瞬间炸锅，有关雷诺回归中国市场的各类报道和解读，围绕着“雷诺高攀吉利”的导向蜂拥而出。但是对于一个曾在中国市场屡败屡战的法兰西品牌来说，即便回归也终究要从可有可无的起点从头开始。双方合作背后的深意，也远不止“谁有求于谁”那么简单。

　　吉利的大腿，到底有多粗？

　　作为法兰西“老三色旗”的百年国有企业，雷诺的规模和底蕴依然不可小视，尤其是在欧洲更是有着可观的销量和品牌号召力。即便在中国市场铩羽而归，也肯定不会在选择合作伙伴上敷衍了事。

　　而吉利作为中国品牌里的佼佼者，其技术实力自然是国产阵营里的第一梯队。在雷诺看中的混合动力方面，吉利的技术经历多年的迭代发展之后，不仅市场表现经过了历练，而且还接受了来自丰田THS的混动专利。全新的GHS2.0智混系统更是正中雷诺下怀，43.32%的全球最高热效率、40%节油率、全动力域OTA，轻混/重混/插混/增程各种技术路线的兼容，也给了雷诺吃下了鉴定合作的定心丸。

　　而在雷诺的亚洲大本营——韩国三星汽车，其地位也是常年第三。市场号召力虽不及现代起亚这样的寡头，但终究也有一定的话语权，这也是雷诺点名要基于领克节能平台CMA合作开发车型的原因。

　　反观吉利与沃尔沃联合打造的CMA架构，不仅运动血统更加欧洲化，安全表现也能和雷诺呼应上，高度的重塑性更是可以兼容各种尺寸、各种车身、各种动力形式的研发需求，高达86%的零部件通用率也可以有效控制产品研发的成本。

　　无论是底层的技术架构，还是核心的混动系统，吉利这边面对甲方的需求，自然是“手中有粮，心中不慌”。中国能做好混动车型的不止吉利一家，别的车企也有自己的模块化平台，但是能够同时做好这两点的中国品牌，可并不算多。吉利不仅算一个，而且还是佼佼者。

　　雷诺也许会赚，吉利肯定不亏

　　除了自身实力，吉利在合作中占据主导权的另一个原因，就是雷诺的轻资产运作方式。它的角色更像是之前那些寻求代工生产的新势力车企，只不过在车坛的资历更老一些，品牌光环的加持更厚重一些。虽然是双方合作研发，但是雷诺的投入要远少于当年搞合资。无论是决策的灵活度还是产品的调整速度，都要比自己大包大揽快得多。

　　吉利这边主要是负责核心技术、本土化调教、产品生产，甚至可能会搭建销售渠道，相当于一揽子解决方案。不仅经验丰富，产能调配也是信手拈来。雷诺除了出钱购买方案，也需要在设计上稍加指导，还要靠雷诺的品牌魅力和营销手段吸引消费者。毕竟法国文化底蕴摆在这里，消费者对法系车的印象也是比较立体的。如何趋利避害，发挥自身的独有优势，对于雷诺来说也是一个急需解决的问题。

　　这样一套合作下来，吉利更多地是利用自身已有的资源来进行研发和生产，在庞大的规模面前可能只是捎带手的事情就给做好了。即便偶尔失利，也不过是自我消化一番，临时丰富一下产品阵容。

　　而雷诺一旦再度折戟，也有负责商用车的华晨雷诺、负责电动车的易捷特和江铃雷诺兜底，中国依旧可以成为返销欧洲市场的生产基地。所以双方在合作上确实没有什么深切的担忧，某种程度上也能产品的研发营造更加宽松的环境。

　　如果雷诺和吉利的合作收获匪浅，雷诺收获的市场成功自不必说，吉利更能进一步拓展CMA架构车型的产能，更快地实现规模效应和成本效益。此外，通过韩国市场以及雷诺三星的韩国基地，吉利得以充分利用后者的出口生产规模，加快推进自身尤其是领克品牌的出海进程。

　　自我大胆变革，掌舵人凭什么能行？

　　1月21日，一封大众汽车集团在华子公司逸驾智能发给媒体的文件在网上流传。文件显示，大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭即将从大众汽车集团离职。在整个大众中国体系中，苏伟铭的职位仅次于大众集团管理董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼，是整个大众集团中职务最高的华人。

　　今年3月1日，苏伟铭正式出任雷诺中国CEO。这位在汽车行业耕耘了二十多年的职业经理人，在雷诺面临危险境地之时扛起在华业务的大旗，并在几个月后搞出了这件“大新闻”。

　　在大众的任职岁月里，苏伟铭带领企业大力拓展在华业务，积极推动智能化、电动化转型，促成了大众安徽合资公司的成立。

　　可以说，苏伟铭的改革精神与当时大众大刀阔斧自我革命的历史阶段完美吻合，而这对于急需摆脱传统束缚，探索未来发展道路的雷诺也是十分需要的。

　　与卡洛斯·戈恩执着于更为主流的合资模式不同，苏伟铭更倾向于利用在中国的资产，以及中国具有竞争力的产业生态系统，为雷诺开发新的移动出行解决方案。而这一道路最为需要的，就是足够快速且灵活的市场反应，尽可能摆脱曾经作为传统玩家所肩负的累赘，轻装上阵，大胆拼杀。

　　在与吉利合作之前，苏伟铭的个性就已经有所体现了。江铃雷诺的成立，就是利用国内成熟发达的新能源汽车产业体系，在不借助任何雷诺核心技术的情况下，打造出一款适合中欧市场的纯电动轿车——江铃雷诺GSE（羿）。它不仅以江铃品牌在主体在华销售，更以移动出行品牌Mobilize的名义，返销欧洲成为网约车业务的指定用车。

　　而雷诺与吉利的合作，很大程度上就是江铃雷诺的翻版。苏伟铭所需要调整的，就是打通在华业务与韩国三星汽车的布局一体化，从而更充分地利用吉利CMA架构的技术，更快速也更稳妥地打开规模庞大的东亚汽车市场，最终形成与欧洲雷诺并立的亚洲雷诺体系。

　　从“市场换技术”到“技术输出”，中国车企掌握主动权

　　这次合作之所以广受社会各界关注，最大的情感因素就是中国车企第一次在全球汽车巨头面前，拿到了技术主动权，这样的地位变化绝对是对吉利实力的肯定。

　　毕竟从一开始的逆向研发，到合作研发，再到引入国际研发资源，大步迈向正向研发之路，吉利仅用了二十余年的时间，就走完了众多老牌车企几十年的发展之路。如今吉利旗下不仅有着BMA、CMA、SPA、SEA等多种技术架构，还有9个汽车子品牌。最近一年更是和富士康、百度、FF、腾讯等互联网实力多次联姻，在智能化转型的道路上高歌猛进。

　　如今回头看，当年的优利欧、美日、远景虽然难免有“山寨”之嫌，但是吉利依旧坚持自我变革，在成就与挫折中一步步磨炼自己。同时吉利择机吸收外部的优质资源，让先进的技术成果为我所用，打造开放的行业生态共同进步，才做到了如今的世界级车企的地位，在与世界车企的合作中掌握主动权。

　　如果吉利能够以三星汽车作为进军海外市场的又一桥头堡，向大西洋对岸的南北美洲市场施加影响力，将会大大推进领克品牌的出海进程。再加上此前曾有Alpine与Lotus的电动化合作在先，如果雷诺与吉利在混动方面合作愉快，不排除进一步深化纯电动领域合作的可能。

　　届时即便不以韩国工厂作为出口主力，吉利也可携几何、极氪、极星三大品牌，以低中高三阶定位全面进军这个全球Top10的汽车市场，借由其区位优势拓宽出口渠道。这对于野心勃勃的吉利来说，诱惑力不可谓不大。

　　理想很丰满，但事在人为

　　身处当下的环境，雷诺的处境可谓危机并存。身处企业转型的十字路口，雷诺仍然清醒，知道欧洲市场依旧是自己的战略核心。所以雷诺与吉利的合作更像是建立起一个平行于现有体系的小号，利用它可以去做一些在欧洲不敢去做的事情，风险相对可控的同时，也可以积累经验和教训。进可反攻主流市场，退可反哺欧洲基本盘。

　　而吉利也将借此检验自家CMA架构适配其他品牌技术和设计的可行性，同时为自己的全球发展战略提供新的支点，加速旗下品牌和车型的出海进程。这样的雄心，所对应的难度也将颇为惊人。毕竟这段“创新型合作伙伴关系”的未知程度，只有在市场竞争中才能找到答案。

　　所以说，再美好的愿景，终归还是事在人为。现在的消费者可越来越不好糊弄了，雷诺究竟是肯舍得花心思做出自己的味道，还是一味求快换标贴牌完事儿；吉利在其中又能否如愿以偿，做大做强。只有当消费者看到车子，才会用手里的钱来投票。

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