丰田和比亚迪牵手合作已不是新闻，但关于这段“姻缘”的讨论甚至争论却未降温。

丰田和比亚迪的合作，早在今年4月的上海车展就露出了端倪。当时，网传丰田技术人员拿着皮尺测量展台上的宋Pro EV尺寸。5月，又有消息说丰田汽车社长丰田章男在清华大学演讲时，比亚迪创始人王传福低调现身观众席。6月，丰田汽车研发中心（中国）与比亚迪汽车合作签约的照片在网上广泛流传。

没过多久，猜测便得到了“实锤”。

6月7日，丰田在东京宣布新的电动化计划，表示到2025年，丰田全球销售额的一半来自于电动汽车，而原本在2017年12月发布的“到2030年，丰田混合动力和插电式混合动力车型的销量达到450万辆以上，纯电动车和燃料电池电动车销量约达到100万辆”目标，将有可能提前五年实现。为了加速实现新的电动化战略目标，丰田宣布将在与松下合作的基础上，在全球范围内开拓新的动力电池合作伙伴，其中，宁德时代和比亚迪便是丰田锁定在中国市场的动力电池合作伙伴。

一个多月后的7月19日，丰田又和比亚迪共同宣布：双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场；双方也将共同开发上述车型等所需的动力电池。

丰田的2019电动汽车全球化报告中，比亚迪出现在其电池供应商名录中

此后，关于丰田和比亚迪的合作，双方并未给出更多与产品规划、产能规划、合作领域等合作细节，因此留给业内人士丰富的想象与讨论空间。特别是对于丰田与比亚迪合作的意义和影响，各种观点颇多。

无需争论的一点是：丰田与比亚迪的合作，特别是双方共同开发纯电动车型的合作，是中国汽车工业走过60多年风风雨雨后，第一次真正意义上的“核心技术输出”（此前比亚迪与戴姆勒的合作范围局限在双方成立的合资公司内，“腾势”为合资公司品牌，因此并不是完全意义上的“输出”）。

对于丰田来说，通过与比亚迪的合作究竟获得了什么，业内的看法却并不统一。我们认为，判断这一合作之于丰田的意义，还应从丰田全球战略的高度进行分析。

丰田的对手只有一个

观察丰田的战略，就不得不观察丰田的对手。老实说，丰田在全球的对手只有一个——大众汽车集团。2018年，这两家汽车集团在全球范围内的销量分别超过1000万辆，两家企业的总销量占据了全球汽车市场的20%。如此巨无霸的体量来自于两家企业长达数十年的核心技术积累、产业链打造、全球化布局和品牌战略，短期内，汽车行业不会出现第二个丰田或者大众。

尽管两家企业的地位是建立在传统燃油车销量上的，尽管汽车行业已经开始向电动化转变，尽管特斯拉等新造车势力风头正劲，但我们应清醒地看到，凭借大众和丰田强大的体系实力，即便是在新能源汽车时代，也难有人会通过“弯道超车”取代两家千万辆级车企在全球汽车市场的地位。因此，新能源汽车带给两大传统巨头的挑战，更像是两个领跑者之间的1对1较量。

在这场事关电动汽车的1对1较量中，从早期对纯电动车的探索，到确定了以HEV混合动力、PHEV插电式混合动力到FCV燃料电池电动车的发展路线，丰田的起步较早，但是保守严谨的企业性格导致丰田对纯电动车型的市场趋势出现了判断失误，过度将技术重心聚焦在混合动力上，以至于至今仍未推出一款真正具有市场意义的纯电动车型。因为彼时的丰田相信，HEV车型对高能量密度动力电池的需求不强，无论是从电池原材料资源获得，到电池在整车成本的占比，到整车重量（事关驾驶感受和经济性），再到消费者使用习惯，HEV和PHEV路线看起来都会是更实际的选择。而对于未来的零排放出行，丰田则蓄力FCV技术，认为时间最终会站在FCV一边。

极富戏剧性的是，丰田的对手大众汽车集团也曾对电动车的迅猛增长做出了误判。从上世纪90年代起，大众集团一度将低碳化的希望寄托在发动机小型化（Downsizing）和TDI涡轮增压直喷柴油发动机技术路线上。小型化和TDI技术路线本身没有错，但过于追求极致的工程师文化导致大众集团沉溺于Downsizing和TDI而不能自拔，错过了启动电动化战略的先机。直到2010年前后，在欧盟严苛的排放压力下，以及中、美市场始终不接受柴油发动机的现实下，大众集团才开始了电动化步伐，并在2014年发布了E-Mobility战略。

在这场1对1的较量中，尽管两个超级巨人对电动车市场的发展趋势都出现了误判，但丰田在电动化道路上的步伐要更扎实、底气本应更足些，但是，局面在2018年发生了改变。

缓慢转身中的一计快拳

2018年，大众汽车集团迎来了新董事长赫伯特·迪斯。迪斯博士上任后亲自挂帅，大刀阔斧地推进电动化，宣布到2028年前，大众集团要生产2200万辆电动汽车，其中约一半的量在中国。同时，大众集团宣布在中国的工厂要以每年60万辆的速度新增纯电动车产能，并开放大众汽车集团的纯电动平台MEB为行业共享。

这就好比两个巨人正在拳台上缓慢转身准备下一回合时，其中的一位突然给了对方一记快拳，而另一方不得不做出回击。

丰田的回击就是今年6月初宣布的新电动化计划。

2017年底，丰田还在强调到2030年实现550万辆电动汽车（近丰田销量一半），不到两年之后就提出新计划有可能提前5年实现目标，这对于严谨的丰田而言实属激进。但提前五年实现原计划目标，意味着丰田必须面临一系列的挑战。

丰田的“得到”与比亚迪的“得道”

事实证明，丰田不遗余力地推进HEV技术，对全球汽车向低碳化、电动化转型起到了重要的促进作用。从1997年到2017年，丰田HEV技术的代表车型普锐斯已销售过千万辆。而在丰田最新的TNGA架构下，兼容THSII混合动力系统的车型也成为每个产品系列的重要细分车型。不过HEV车型在某种程度上亦“绑架”了丰田的新能源产业链。丰田的新能源产业链围绕HEV车型建设，对高容量高密度动力电池并不追求，导致丰田与松下合资研发的动力电池以镍氢电池起步，而相比之下，比亚迪在推出初代新能源车F3DM时就采用了锂离子动力电池路线。另一方面，丰田混动系统的电机设置也与纯电动车所需的高转速大功率电机不同。

因此，实现550万辆电动汽车（其中100万辆BEV和FCV）目标，首当其冲对电池供应带来了挑战。尽管丰田也宣布将推出固态电池，但对于2020年就要在中国国产上市纯电车型的丰田而言，显然远水难解近渴。

比亚迪完整的电池产业链无人能及：现在，比亚迪的动力电池已经形成了一套完整产业链：从矿产开发到原材料的研发、包括制造、电芯的设计以及电芯的制造工艺、BMS的制造、模组跟PACK的研发和制造，还有梯次利用与回收。

而此时与比亚迪的合作，不仅解决了短期内的电池供应问题，更深远的意义在于，丰田通过比亚迪获得了稳定的产能供应，这来自于两个方面：

• ⎫ 第一：比亚迪握有全球电池企业最为渴望的生产锂离子电池所必需的原材料资源。比亚迪在青海和四川拥有稳定的锂矿来源，并通过与中冶集团的合作，获得了稳定的三元前驱体的供应。

• ⎫ 第二：比亚迪的“建厂”能力惊人，完全可匹配丰田的整车生产布局。按照比亚迪内部资料的表述，目前比亚迪单条产线的产能可达到6GWh，在国内建设一座电池厂（2到3条产线）的周期是两年，在国外建设周期是三年，比亚迪每年的建厂能力最高可达到50GWh。

比亚迪既是能造车的企业，也是能造电池的企业，还是能造工厂的企业，这个优势，尚无人具备。更何况比亚迪电池在安全性上的口碑极佳，迄今十五年没有因电池质量导致事故，这对于丰田而言更是一个重要的“得到”。

其次，若想提前实现550万辆新能源车（其中100万辆BEV和FCV）目标，对丰田的另一巨大挑战来自于“成本”。

尽管前面提到，早年间聚焦HEV技术路线导致丰田缺少成熟的纯电动车核心零部件平台，但全球并不缺乏优秀的电机、电控供应商。为何丰田却与比亚迪联手，共同开发纯电动车呢？

一个重要的答案，就藏在比亚迪推出的“e平台”中。

“e平台”从字表意思上看，貌似是一个车型平台，但实际上，比亚迪e平台的实质是一套核心技术模块。它包含了高压充配电三合一（DC-DC，PDU，OBC三合一）、驱动三合一（电机、电机控制器、减速器三合一）、动力电池包、低压车身控制器集成和DiLink系统五大组成部分，比亚迪称其为“33111”。

这五大模块是构成一辆纯电动车必不可少的核心技术模块。特别是高压三合一、驱动三合一、动力电池包这三个模块，直接影响着电动车的整车续航里程、行驶性能和安全性。

而这五大核心模块，比亚迪全部实现了自研自产，这在全球车企中绝无仅有。2018年4月，就在大众集团的迪斯上任的同月，比亚迪宣布，将e平台“33111”五大模块向全行业开放共享。也就是说，其他汽车企业可以采购比亚迪的e平台模块，经过适配后用于自家的纯电动车型。这一重要举措比大众集团宣布开放MEB平台早了将近一年。

目前，在比亚迪体系内，已经有元EV、唐EV、秦ProEV、宋Pro EV等多款比亚迪产品使用了e平台技术。今年，比亚迪乘胜追击推出了主打年轻、实惠的e系列纯电动车产品，该系列的e1、S2、e2等车型也都采用了e平台的核心零部件。而行业内，目前已有十余家企业愿与比亚迪合作，共享e平台模块。

得益于比亚迪独特的“垂直整合”战略，比亚迪自研自产的e平台模块能够实现标准化和集成化——如果这些模块是由不同的零部件企业开发的，标准化和集成化就很难实现——带来的好处是实现了零部件的轻量化和高效率，综合性能提升。

比亚迪开放共享e平台，使得e平台能够“走出比亚迪”，被更多对纯电动车核心技术模块有需求的车企采用，进而不断扩大e平台模块的生产规模。而对汽车行业来说，标准化零部件的产量越大，成本就会越低。

因此我们大胆猜测，通过e平台的开放战略，比亚迪有能力快速降低纯电动车核心零部件的成本，同时提升这些核心零部件的性能，这才是丰田看中比亚迪在“电池大王”盛名之外的独特魅力。而在与大众集团的对垒中，丰田“得到”的成本优势和效率优势，才是丰田将燃油车时代的竞争力延续至电动汽车时代的关键。

对于比亚迪而言，开放“e平台”是一个需要“得道多助”的过程。按照王传福的想法，e平台越开放，规模效应就会越大，核心零部件模块的制造成本就会越低，“油电同价”的时代就会越早到来。“新能源车的对手不是另一款新能源车，而是燃油车。”这几乎是所有从业者的共识。因此，在快速推进电动汽车普及的问题上，比亚迪与丰田甚至大众，都拥有共同的目标和利益。

在丰田中国发布的新闻稿中有这样一句话值得慢慢品味：“今后，比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力，致力于开发更具吸引力的纯电动车产品，推动纯电动车的进一步普及。”

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