80年代是日系车在全球崛起的时刻，日系豪华品牌也是在这个时期诞生，其中日产声势浩大的在80年代末推行的“901计划”，即发展新技术在90年代做到世界第一。在此计划宣布的同时期，日产推出了高端品牌英菲尼迪的首款行政轿车Q45，到今年2019年正值30周年，在这而立之年不妨在位于横滨的英菲尼迪全球Design Center来回顾这30年的“无限”之路。

英菲尼迪早期总部设立在横滨，研发与设计相关的工作也是与日产同步进行，但是主要针对的市场还是海外。众所周知日系三强中讴歌是最早创立并于85年便在北美开售，但车型都是直接将本田的高端车型换标销售，作为对手，日产的英菲尼迪和丰田的雷克萨斯都早早开始蓄力，从80年代初着手研究如何做好一个高端品牌，丰田通过“F1”计划塑造雷克萨斯品牌，而日产这边则是以“地平线工作组”来打造英菲尼迪品牌。

在日系高端品牌建立初期，英菲尼迪是最具设计感的，这得益于品牌创始人的日方代表Takashi Oka是一位设计师，他联合美方代表William Bruce成立“地平线工作组”，确立目标要打造一个以极致性能为标志的全新豪华品牌。他们从一开始就摒弃了改造现有车型的想法，而是采用了包括产品、购买和车主体验在内的一系列新豪华品牌的造车准则。

左为Takashi 右为Willam

既然要打造豪华品牌，就需要对豪华品牌有概念，工作组话费大量时间调研联邦快递、四季酒店和诺德斯姆百货商场等以服务著称的公司。毕竟欧洲老牌豪华品牌的观念在北美市场根深蒂固，硬碰的成功几率很低必须以自身特点来挤进市场，所以英菲尼迪希望从优质服务着手。做足了准备工作后，1987年日产宣布成立英菲尼迪（Infiniti）品牌，这个词的含义是“无限”，很多人以为是英语，但其实是意大利语，当时很多日本车都喜欢从意大利语中挑选自己的车名，比如丰田Altezza就是，意大利语“高贵”的意思。与品牌名称相呼应的还有Logo,代表着一条路无限的向远处延伸，同时还形象的代表着日本的象征“富士山”。

随后英菲尼迪发布了首款轿车Q45，Q取自Q-Ship一词，虽然字面意思是Q船，但其实背后的含义非常有深度。在一战时期英国的战舰被德国的潜艇偷袭，基本上都重创。为此英国皇家海军造了很多打击潜艇的战船，并将外观伪装成商船，这些船的母港位于Queenstown所以简称Q-Ship。后来Q-Ship又被用来形容外观朴素，内在豪华丰富，这个特点就与英菲尼迪的产品很相符，外观低调淳朴，但是内在的动力系统性能强劲，配置豪华丰富。Q45的45代表着这款车使用VH45 V8发动机，与日产总统采用相同的动力配置，要知道当时的日产总统可是皇室用车。随后51家英菲尼迪经销商在美国同时开业，这标志着日产用英菲尼迪正式踏入豪华品牌领域。

90年代中期，越野车开始在豪华品牌中出现，1996年日系三大豪华品牌全部推出越野车型。这一年豪华SUV竞争很激烈，雷克萨斯推出LX，讴歌推出了SLX。所以英菲尼迪也要涉足这个领域于同年9月推出QX4。这款车是基于日产硬派越野车Pathfinder为基础打造，车头造型经过重新设计，加入了英菲尼迪的设计元素。此外四驱系统也经过强化提升，同时对内饰配置方面进行升级，最大限度的符合豪华品牌越野车的定位。

QX4上世纪90年代末的宣传页：这是一个世界级的车身制造者

它的竞品们在这个领域就相对偷懒，比如SLX甚至不是本田开发的，而是战略盟友五十铃的贴牌车。雷克萨斯LX更是直接用陆巡80换个雷克萨斯Logo，也没有针对雷克萨斯品牌重新设计。

进入二十一世纪日本面临泡沫经济危机，日产的901计划又导致车系过度细分扩张，英菲尼迪作为日产的高端品牌，在这样的难关下，研发与设计也是共同进行的，当日产在优化车系的时候，英菲尼迪也重新修整了旗下车型，推出G系列运动型轿车和M系列行政轿车。这两个车系来自日产的Skyline和Fuga。前者的高性能版就是日本国宝级跑车GT-R，在位于横滨的博物馆中还能看到历代Skyline和GT-R。

除了博物馆，英菲尼迪在横滨的全球设计中心里也陈列着很多展品，拥有大量概念车模型和设计草图。随着制造技术的升级，概念车的很多设计都能实现量产了，英菲尼迪也很快重视起设计，尤其在SUV领域似乎找到了自己的路，在G系列车系上发展了数款跨界SUV。

FX/EX等跨界SUV在开发初期对北美市场做出了大量调研，旨在迎合消费者的口味。同时因为对设计上的重视，它也是比较早期形成家族化设计的日系品牌，横向的格栅向前突出的立体化演变就诞生于这个时期。这种处理手法和雷克萨斯的纺锤造型类似，二维画面向三维画面的转换。

采用立体格栅设计后的英菲尼迪概念车Essence

重新整合车系后的英菲尼迪很快重整旗鼓，G系列轿车在2003年被Motor Trend评为年度车型，M车型在Car and Drive的评选中勇夺最佳豪华车称号，EX系列跨界SUV则连续3年被GQ杂志评为十大豪华SUV车型。早期因为车系混乱，往往产品定位于用户需求不相符，在重整车型后，G系列车型将目标直指宝马3系这类运动型轿车，很快找准了自己的方向，帮英菲尼迪定义为“日本的宝马”。

2010年，英菲尼迪还尝试在高性能领域有所建树，推出IPL（Infiniti Performance Line）高性能部门，探索宝马M、奔驰AMG等原厂高性能车领域，该系列很快也推出了量产车型G37 Coupe IPL。经过IPL部门的调校，3.7升V6发动机从原本329马力提升至354马力，扭矩也提升至374Nm，并且搭配车身动力性套件、运动型悬架和重新设计的排气系统。

G37 Coupe IPL

随着汽车界越来越强调家族性设计、家族性基因，英菲尼迪更进一步整合旗下车型，全部采用新的命名方式，明确车型定位，以更好的瞄准用户人群。在轿车线中全部以Q作为名字首字母，回归到英菲尼迪最初的命名。后缀中50为入门级轿车，60为双门轿跑车、70为顶级轿车。在SUV线则以QX作为首字母，X的含义既可以理解为Cross跨界，也可以理解为“X”所代表的4*4越野，后缀30、50、60、80分别代表了紧凑级、跨界、中型、全尺寸型SUV。

传承了Skyline车系运动基因的Q60轿跑车

除了整合车系，英菲尼迪还比较注重技术的创新，在Q50诞生的同时，还是开发出了DAS线控转向系统，利用电传导快速灵敏的特性替代原来的机械转向机构，旨在提升车辆转向精准性，营造出运动性能更好的操控。

说到运动性，英菲尼迪历史上也一直与赛车领域有很多交集。比如早期90年代，英菲尼迪参与美国印地赛事，以旗舰车型Q45S的VH45 V8引擎为基础，开发出印地赛车引擎，同时Q45也成为印地500赛事的引导车。

此外在F1领域，英菲尼迪也是当年火星车红牛RB7、8、9的发动机赞助商，为它提供动力核心，并且蝉联了11、12、13年的世界冠军。作为一个坚持设计的品牌，在概念车上也有与赛车相结合的作品，Prototype 9就是以上世纪初期的GP赛车为灵感设计，融合了大量古典元素在里面。并且当人们在疑惑这款车的存在的意义时，会发现这款车采用的电动动力系统。电动机可以发挥148马力，百公里加速5.3秒，最高时速为105英里/小时。这也算是对新动力源的探索，从这种古典与未来碰撞的产物不难看出英菲尼迪在设计和技术方面都有很高的造诣和追求。

再回到民用车领域，目前英菲尼迪最新的科技是VC-Turbo发动机。同在横滨的，除了博物馆和设计中心还有发动机工厂，这里生产的是日产与英菲尼迪花费20年时间开发的可变压缩比发动机VC-Turbo。这款机型根据不同工况需求，压缩比可在8:1到14:1之间无级切换，并且是真正的变压缩比，而不是像米勒循环那样，为获得高膨胀比而延迟排气门关闭时机来改变压缩比。

通过改变曲轴和连杆的相对位置实现压缩比的变化，换来的是兼顾经济性与动力性，在需要动力性输出的时候调低压缩比，需要经济性工况时升高压缩比，基本上做到鱼和熊掌“我都要”。此外，得益于可变压缩比，这款发动机也不挑食，95和92的汽油都可以用，因为有两套油品标定数据，想要动力性还是想要经济性可以让消费者自行选择。目前这款发动机搭载于QX50，并且国内也可以购买到。

经过30年的漫长成长，英菲尼迪在设计、技术等多方面都有很多创新，力求打造更有含金量的产品，其实从英菲尼迪的概念车作品和技术储备来看，它的“干货”干货一点都不比竞品们弱，再加上有新的概念车被设计出来，VC-Turbo这一黑科技也开始大量投产，30岁前就算会有中年危机，相信英菲尼迪也应该能从容应对，迎接下一阶段的成长。

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