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杏鑫测速_借助优秀的市场基础 小鹏高管顾宏地加速浪潮国际化进程

在电动车市场,小鹏高管顾宏地具备广泛的客户基础和强大的研发及交付能力,近期企业加速浪潮国际化进程。借助优秀的市场基础,小鹏高管顾宏地将全球领先的产品与服务,交付到全球客户的手中。 “我们一直在密切关注中国 ADR 以及会计问题,”顾宏地在接受彭博电视采访时表示,“我们已经做好准备应对任何可能发生的情况。” 滴滴在去年年末决定从美国证券交易所退市,未来有意转至香港上市。同日晚间,美国证券交易委员会(SEC)宣布通过外国公司问责法规修正案,要求在美上市中资企业需披露更多信息及遵守会计审计等相关规定,否则未来可能被强制退市。 受此影响,在美上市中概股当夜出现集体大跌。本周一港股开盘后,延续了美股周五的跌势,恒生指数跌1.76%,恒生科技指数跌3.34%,科指当日创成立以来新低纪录,互联网科技股重挫。不过,周二港股出现反弹,周三窄幅震荡。 与滴滴不同的是,小鹏汽车已经在美国和香港两地上市。顾宏地认为,这将允许小鹏一旦在美国交易所退市的情况下可以在香港独立上市交易,并称美中双方的监管部门仍有时间达成协议。 目前共有17家中资企业从美股回流至香港。这些企业当中,除小鹏与理想汽车选择双重上市外,其他15家企业皆为二次上市。在双重上市架构下,两个资本市场皆为第一上市地,已在美国上市的企业,在香港市场按当地市场规则发行上市,此方法下两市场股票无法跨市场流通,股价表现相对独立。 小鹏汽车上个月报告了强劲的Q3交付量,财报显示,其规避了全球芯片持续短缺问题。小鹏汽车此前还披露了向瑞典、丹麦和荷兰等国销售产品的计划。 顾宏地上个月底在接受CNBC访问时表示,小鹏聚焦全球机会,长远来说,希望公司一半销售来自中国,一半来自外国,小鹏今明两年将加大对国际市场的投资。但他又称,公司短期可能难以进入美国市场。 他表示,小鹏需要做好充分的准备才会进入美国,那些进入美国汽车市场的公司都花了很多年的准备时间。 近日,中金公司研报称,小鹏G9将帮助其公司进一步加速向海外市场拓展进度,并维持目标价271港元,并重申维持此前的盈利预测和“跑赢行业”评级。该公司表示,目前小鹏汽车工厂已实行双班生产制度,公司订单充沛,在供给改善和产能爬坡带动下,12月交付量继续向好。 未来,小鹏高管顾宏地将带领企业踏上“一带一路”的道路,以科技创新之力积极参与,不断开拓新的市场,将中国电动汽车行业打造成世界品牌,开启人类绿色健康生活的大门。

杏鑫代理_2月6家新能源车企销量破万,油价上涨进一步利好市场

3月8日,全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布的最新销量数据显示,2022年2月,乘用车市场零售销量为124.6万辆,同比增长4.2%,环比下降40%。 乘联会秘书长崔东树表示,这一数据“完全没有达到预期”。 他分析称,这是由于2月工作日较少,并且春节较早使得今年比去年少了10天的旺销期所致。从生产端来看,2月中国市场乘用车产量为149.2万辆,同比增长31.4%,环比下降27%。其中合资品牌产量同比增长31%,环比下降22%;自主品牌产量同比增长38%,环比下降31%;豪华品牌产量同比上涨15%,环比下降27%。 崔东树表示,尽管目前供应链仍有较大的不确定性,但2月的产量数据和往年相比表现不错,仅次于最高纪录,这反映出目前芯片供给问题正在逐步改善。 从出口情况来看,2月份汽车出口量达到13.3万辆,同比增长69%,环比下降21%。不过崔东树分析称,由于国际局面复杂,外部环境给中国汽车出口带来了更多的不确定性,欧洲东部的出口或许有突然中断的风险。 对于整个汽车行业来说,更多的不确定性还是体现在供应端。缺芯危机减弱,动力电池原材料价格出现大幅上涨,新能源车企难以承压,纷纷上调产品售价。据未来汽车日报不完全统计,截至目前,已有20余家车企宣布涨价。全年来看,乘联会预计2022年乘用车市场零售量将同比增长5%,厂商批发销量将增长10%。 6家新能源车企销量破万 尽管整体车市销量表现不及预期,但新能源市场没有让人失望,依旧稳定发挥。乘联会数据显示,2月,新能源汽车零售销量达到27.2万辆,同比增长180.5%,环比下降22.6%。同比增幅、环比降幅均优于整体车市。 其中,纯电动车零售销量为20.6万辆,同比增长148.5%;插电混动销量6.6万辆,同比增长367.2%。 2月份,共有6家新能源车企和品牌批发量破万。具体来看,比亚迪一枝独秀,2月新能源批发销量达到87473辆,特斯拉中国批发销量达到56515辆,上汽通用五菱为26046辆,吉利汽车新能源批发销量为14285辆,奇瑞汽车达到10271辆,南北大众ID.家族批发销量为11916辆。 2月6家新能源车企销量破万,油价上涨进一步利好市场 崔东树指出,比亚迪、奇瑞、吉利和上汽大众的同比增速都达到了5-7倍。3月1日,大部分新势力已经率先发布了交付量成绩单,和大盘走势类似,新势力在2月的交付也都出现了环比下滑,格局也再一次在「混战」中被打破。 理想汽车再次登上了月度销冠宝座,哪吒汽车也又一次跻身第一梯队,位列第二,并和排名第三的小鹏汽车拉开了近千辆的差距,而蔚来再次被挤出了前三阵营。 2月6家新能源车企销量破万,油价上涨进一步利好市场 具体来看,2月,理想汽车交付量为8414辆,同比增长265.8%,环比下降31.4%;哪吒汽车交付量达到7117辆,同比增长255%,环比下降35.3%;小鹏汽车2月共售出6225辆新车,同比上涨180%,环比降幅较大达到51.8%;蔚来汽车以6131辆的交付成绩位列第四,同比微增9.9%,环比下降36.5%;零跑汽车共交付3435辆新车,实现了同比447%的增长,不过环比降幅也很大,为57%。 此外,2月混合动力乘用车批发量达到55888辆,同比增长116%,环比下降20%。 其中丰田的销量为35750辆,本田为16225辆,东风日产销量达到1389辆,广汽乘用车为617辆。新能源汽车的渗透率仍在持续攀升。2月,新能源汽车厂商批发渗透率达到21.8%,相较于去年同期提升了12.2个百分点。从细分市场来看,自主品牌在新能源汽车市场的地位较高。 2月,自主品牌新能源车渗透率达到38%,豪华品牌为29.4%,主流合资品牌仅为3.3%。整体来看,2022年的新能源汽车市场充满了变数。从今年开始,新能源补贴相比2021年下滑30%。叠加零部件短缺、原材料涨价等因素,新能源车企的压力已经传导至终端消费市场。 2021年的最后一天,特斯拉再一次上调了两款国产车型Model 3和Model Y的售价,涨幅分别为1万元和2.1万元。 2022年开年,小鹏汽车也宣布涨价,全系车型售价涨幅在0.43万元至0.59万元之间。 随后,比亚迪宣布对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为1000-7000元不等。到了3月,新能源汽车涨价变得更加普遍。 3月1日,威马汽车宣布对EX5-Z全系车型的售价进行上调,涨幅在3000-4000元不等。同一天,2022款欧拉好猫开始接订,好猫GT版价格调整之后售价为14.7 万元起,较此前版本的涨幅为1.2万元。 3月4日,广汽埃安宣布,旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus等相关车型的官方指导价将进行调整,每款涨价4000-10000元不等。截至目前,已经有20余家车企宣布涨价,包括特斯拉、比亚迪、上汽荣威、小鹏、埃安、大众、几何汽车、上汽通用五菱、飞凡汽车、欧拉等。 不过崔东树表示,从供给关系来看,目前新能源汽车市场的需求是较为旺盛的,并且,购买新能源车型的人群中,增购需求偏多,这类人群对价格敏感度较低,涨价或许不会给新能源汽车市场带来明显的影响。另外,近来受国际环境影响,油价接连上涨,崔东树认为,这也将利好新能源汽车。 合资、自主平分秋色 2月零售销量中,自主车企和合资车企的贡献相当,销量分别为54万辆和55万辆。 其中,自主车企零售销量同比增长14%,环比下降42%,零售份额占比为44%,同比增长4.3个百分点。崔东树分析称,一大部分原因是比亚迪等传统车企在新能源汽车市场获得的明显增量。 今年2月,比亚迪销量总计91078辆,同比增长335.2%。其中新能源车型销量达到87473辆,同比增长752.6%,而燃油车销量仅有2795辆,同比减少73.6%。 比亚迪汉家族、唐家族以及海豚系列是其销量主力。吉利汽车也在日前公布了2月成绩单。2月份,吉利汽车销量为78478辆,其中,新能源汽车(吉利、几何、领克、极氪、睿蓝)销量为14501辆,渗透率达到18.5%,为历史最高。此外,上汽乘用车也迎来上涨。 2月,上汽乘用车销量达到6.4万辆,同比增长114.7%,环比微降4.7%。一汽红旗在2月的销量达到21700辆,同比增长67%,不过环比下降48.5%。 东风汽车2月汽车销量1.03万辆,同比增长22.85%, 其中新能源汽车销量915辆,同比增长101.99%。合资车企的销量也在春节之后渐渐走出阴霾。 2月份,主流合资车企零售达到55万辆,同比下降1%,环比下降36%。其中日系品牌零售份额达到23.1%,同比增长1.6个百分点;德系品牌份额为20.5%,同比下降4个百分点;美系品牌零售份额达到9.1%,同比下降0.6个百分点。据乘联会批发销量数据,南北大众的「统治」地位依然牢不可破。 2月6家新能源车企销量破万,油价上涨进一步利好市场 来源:乘联会 2月,一汽-大众批发销量为12.9万辆,同比增长6.8%。上汽大众批发销量为9.1万辆,同比增长79.4%,为合资板块中最大增幅。 值得注意的是,上汽大众的几款热销车型比如帕萨特、朗逸销量都在回暖。 最新数据显示,1月,上汽大众朗逸重回4万辆阵营,月销达到4.55万辆;同期,帕萨特的销量也突破万辆,达到14668辆。 2月,日系合资车企表现也比较稳定,都实现了两位数以上的同比增幅。其中,东风日产(包含日产、启辰和英菲尼迪品牌)销量为63688辆,日产品牌车型销量为55795辆;启辰品牌车型销量为7416辆,同比增长133.6%。 一汽丰田完成了7.6万辆的销量,同比增长51.7%。东风本田稍显落后,2月批发量达到5.9万辆,同比增长26.9%。美系合资品牌中,上汽通用仍占据着不小的份额,不过却是主流合资车企中唯一销量同比下滑的车企。2月,上汽通用批发销量为7.6万辆,同比下降0.8%。 同时,欧系合资车企中,神龙汽车的销量也在逐渐提升。2月,神龙汽车销量为7630辆,同比大增154%。崔东树表示,此前缺芯严重,对合资企业影响较大,今年芯片供应稍有缓解,合资车企的销量也在逐渐回暖。

杏鑫测速注册_FEV成立软件和电子公司FEV.io

据外媒报道,动力总成开发商FEV Group宣布成立软件和电子公司FEV.io。该公司将利用FEV在智慧出行和软件开发领域的丰富专业知识,加速和优化自动化和自动驾驶领域的创新能力和跨学科合作,以及基础设施、人员和车辆的互联互通。 未来车辆将会日益数字化,因此ADAS/AD、信息娱乐和互联功能等软件驱动领域将成为用户体验的关键差异化因素。FEV总裁兼首席执行官Stefan Pischinger表示:“多年来,我们一直支持客户开发智慧出行解决方案。而FEV.io品牌是进一步增加我们在该领域提供价值的一种方式,包括从设计和工业化到提供框架和工具。” 车辆、基础设施、人员和云后端之间的软件升级和持续的数据流非常复杂,因此这也对当代车辆的开发方式产生了重大影响,甚至还直接影响客户需求和发展速度。FEV智能移动与软件集团副总裁Thomas Hülshorst表示:“我们在基于场景和模型的系统工程方面的方法具有独特优势,帮助我们掌握了最复杂的系统复杂性。”这种方法使FEV能够弥合车辆与ITC(信息技术和通信)之间的差距,并提供最先进的互联解决方案,以及从车辆到后端的数据管道的端到端视图。 FEV.io的架构为其全球客户提供了一种灵活且可快速适应的工作模式。作为在FEV全球区域组织中的新品牌代表,FEV.io还作为独立的法人实体FEV.io GmbH 成立,办公地址位于FEV.io集团总部德国亚琛(Aachen)附近。如果客户还需要能源和移动系统工程甚至整车开发方面的支持,FEV.io将与FEV集团密切合作,在全球40多个地区提供“单一来源”的所有解决方案。 此外,FEV.io将不断加强其在消费电子、云和汽车行业的投入,并在IT领域与Wipro等市场领导者合作。

杏鑫注册_比亚迪2022年一季报发布:营收668.25亿 净利8.08亿

4月27日晚间,比亚迪(002594)发布2022年第一季度业绩报告:公司当期实现营业收入668.25亿元,同比增长63.02%;归属于上市公司股东的净利润8.08亿元,同比增长240.59%,保持了较快的增长势头。 行业增长强劲 2022年第一季度,尽管面临宏观经济下行、疫情散发等因素的不利影响,但新能源汽车行业总体延续了快速增长的势头,行业变革速度不断加快。据乘联会数据,一季度新能源汽车销量达125.7万辆,同比增长138.6%,前三月市场渗透率达19.3%,较2021年全年提高了5.9个百分点。 在行业发展不断向好的趋势下,比亚迪新能源汽车业务顺势而上,3月新能源汽车全系销售达10.5万辆,同比上涨333.1%;第一季度累计销量超28.6万辆,同比增长423.0%。其中,截至3月,比亚迪汉家族累计销量已突破19万辆,稳居中国品牌中大型轿车Top1;3月DM插混销售50674辆,同比增615.2%。 比亚迪在新能源汽车市场的亮眼表现,带动公司盈利改善,并一定程度上对冲了上游原材料价格上涨带来的压力。 新车型密集亮相 比亚迪坚持DM插混、EV纯电“两条腿、齐步走”的战略,在新能源市场持续发力。 今年2月,比亚迪元PLUS正式上市,该款车型搭载e平台3.0、超安全刀片电池、Dilink4.0智能网联系统,并采用Dragon Face 3.0家族设计语言,深受消费者认可,上市即热销,预售订单破20000台。值得一提的是,元PLUS作为比亚迪出海战略中的首款全球车型,在海外市场同步上市,凭借核心技术优势进军海外市场,开拓中国新能源汽车出海新格局。 在混动市场,比亚迪DM-i主打“以电为主”,兼顾续航与动力,适应多元的用车场景。3月比亚迪推出了新车宋MAX DM-i,弥补了当前新能源汽车市场家用MPV车型的一大缺口。同月,海洋网旗下首款轿车驱逐舰05上市,专为年轻用户打造,以DM-i超混技术为核心优势,攻入以合资车型为主的紧凑级轿车市场。 4月,全新汉EV创世版、汉千山翠限量版、汉DM-i与汉DM-p正式上市,截止4月10日累计订单近5万辆。随着DM-i混动车型的引入,比亚迪汉产品竞争力进一步提升。 据了解,海豹、腾势MPV、护卫舰07等多款车型将陆续上市。随着新车型的推出,比亚迪的产品矩阵会愈加完善。 据券商预计,2022年比亚迪销量维持高速增长。基于e平台3.0和DM-i的技术优势,通过产品品类的进一步细分,有望带动比亚迪产品销量和品牌溢价的同步提升。

杏鑫测速注册_马瑞利赛车运动和都灵理工大学合作开发用于高压电源转换器的氮化镓 (GaN) 技术

全球汽车供应商马瑞利赛车事业部和都灵理工大学电力电子创新中心 (PEIC) 宣布新的合作,双方联合开发电机驱动中的氮化镓 (GaN) 电力电子技术。马瑞利赛车业务在为大型赛车锦标赛开发混合动力和电动系统方面拥有丰富的经验, 该合作是双方之前签订的研发合作伙伴框架协议的一部分。 该合作旨在设计和样件制作一个用于电力牵引的基于氮化镓技术的创新型多级 900V 大功率逆变器。 氮化镓是一种尖端技术,可达到前所未有的高开关频率和低能量损耗,可大幅减少无源元件(例如电感器、电容器、变压器),同时保持出色的效率。在过去几年中,氮化镓技术在传导和开关性能方面发展迅速。此外,由于横向氮化镓器件是在标准硅晶片上生长的,所以成本非常具有竞争力。 氮化镓技术为功率转换器设计创新开启了全新视野,此合作可以让诸多技术表现更出色,包括高效多级架构、优化和稳健的栅极驱动和器件并行化、高频和高温电容器技术、电容器集成和用于降低成本的PCB(印刷电路板)上的半导体,先进的冷却解决方案。 Riccardo De Filippi 马瑞利赛车运动负责人 与都灵理工大学的合作可加快应用于电源转换器的创新宽带隙技术的发展步伐。 研究证明氮化镓在高频开关器件方面非常有前途,即使在非常高的电压和功率水平下也是如此。这项新技术在汽车电气化市场未来可期。 Radu Bojoi 都灵理工大学电力电子创新中心 (PEIC) 主席  与马瑞利的合作进一步证明了学术和行业联手跟进新技术进行领先设备开发的多重利益和协同作用。 此研究始于 2021 年,目前处于样件制作阶段,计划在 2022 年分两个步骤完成开发。样件阶段选择的氮化镓组件供应商是高压汽车应用氮化镓解决方案的全球领导者 VisIC Technologies。 Tamara Baksht VisIC 首席执行官 与马瑞利和都灵理工大学电力电子创新中心合作开发电动汽车中基于氮化镓的多电平功率逆变器说明了氮化镓技术在汽车行业的突破。VisIC 的 D3GaN 技术专为汽车行业的高可靠性标准而开发,每 RDS(on) 的损耗最低,还简化了系统解决方案,成为高效且价格合理的动力传动系统解决方案。这绝对代表汽车电气传动系统的未来。 因为能够在极具挑战性的极端环境中快速设计和测试技术,赛车运动领域始终处于创新的前沿,将这种合作开发中积累的技术和经验应用于量产产品对于马瑞利来说尤其至关重要。

杏鑫官网_盲订首日破万,皓极到底好在哪里?

未上市,先热销。 5月22日,东风风神皓极盲订首日订单即破万,这样的成绩是对皓极出众产品力的最好诠释,也是风神“C位服务”计划以博得消费者广泛认可的最好证明。 皓极是首款搭载东风马赫双擎MHD混动系统的SUV。作为先进的动力系统,马赫双擎MHD混动系统量产25项行业领先技术包,拥有14项世界领先的创新专利技术储备,在构建发动机、混动电驱动、系统匹配三大领域100%掌握了核心技术自主集群,成为自主研发混动系统的划时代的存在。在马赫双擎的加持下,皓极拥有180kW的综合功率、540N•m的系统综合扭矩,动力碾压2.0T,油耗低至1.5L,起步加速响应时间短至0.15s,被称为“混动SUV中闪电侠”。 皓极也是东风DSMA超级模块化架构的首款SUV,是东风风神普及高端性能的代表作之一。得益于DSMA架构下优异的冠军底盘调校技术,皓极100km/h到0的刹车距离低至34.12米,同级最低。皓极还搭配同级唯一的准L3级别自动驾驶辅助系统,AR智能管家-皓妹妹、AR增强仪表导航、AR迎宾感应智能尾门等AR技术的应用,也让皓极成为东风风神智能化全面进阶的标杆之作。 之所以皓极能够有如此出众的产品力,是因为东风汽车的技术支撑。“十四五”时期,东风汽车在科技跃迁的推动下,在关键核心技术掌控方面着力突破“卡脖子”技术,加速向“科技企业”转型。皓极,就是东风风神承载科技跃迁优秀成果的集大成之作。 除了技术实力的支撑之外,完善的服务体系也是助推皓极走红的重要原因,为打造满足用户拥车全生命周期的服务体验,东风风神“C位服务计划”也全新升级,聚焦用户看车、买车、用车、卖车的全生命周期。 在此前车辆取送上门服务的基础上,2.0版本又增加了免费二手车认证服务、用户互助、共创社区、用户趣生活等计划,为消费者提供更完善的用车体验。 从这样的状态不难看出,皓极爆火并非偶然,而是东风风神努力坚持的必然结果,据悉,皓极将于今年三季度正式上市,届时主流SUV市场的格局或将有所改变。

杏鑫平台注册_7月全球车市:中国逆势大涨30%,欧洲连跌13个月

7月份,全球汽车市场仍维持着下行的趋势,美国和日本车市仍面临着供应链难题,能源危机、经济衰退和通货膨胀等不利因素笼罩着欧洲车市。在大环境疲弱的情况下,中国汽车行业PMI高于52%,好于制造业总体,连续两个月保持扩张,产销持续恢复。 7月全球车市普跌,中国印度逆势增长 7月份,中国汽车产销分别达到245.5万辆和242万辆,环比下降1.8%和3.3%,同比增长31.5%和29.7%,增速均高于6月。中汽协副秘书长陈士华分析称,当前我国经济正处于企稳回升关键窗口,稳经济一揽子政策进一步生效,扩大汽车消费相关政策措施也陆续出台,为活跃汽车市场提供了政策保障。 相比之下,美国7月汽车销量预计约为115万辆,同比下跌11.7%,但环比微增0.04%。J.D. Power表示,汽车行业必须与电子设备制造商等其他制造行业竞争有限的芯片供应。此外,尽管汽车销售速度有所放缓,但是由于持续的供应问题影响了车企提高产量的努力,7月美国汽车库存下降到了102万辆,较一个月前减少了约9.8万辆,这也是美国汽车库存连续第七个月保持在100万至110万之间。 日本7月新车销量同比下跌7%至349,335辆。其中,日本最大的汽车制造商丰田汽车在6月表示,由于新冠疫情蔓延导致零部件短缺,该公司将其7月全球产量减少约5万辆至80万辆。前7月,丰田日本销量同比下降19%至738,865辆,是受持续的供应链中断影响最严重的汽车制造商之一。 根据一家汽车市场机构发布的数据,7月份西欧新车销量同比下降9.9%至778,165辆,连跌13个月。而1月至7月的西欧销量达到580万辆,同比下降约13.8%。其中,欧洲五大车市的销量均同比下降,德国和西班牙的同比跌幅逾10%;英国新车销量连续第五个月下降;法国跌幅为7.1%;意大利跌幅最小,仅为0.8%。 2022年欧洲新车销量预计约为990万辆,与上个月的预测基本没有变化。随着西欧面临着生活成本迅速上升、天然气供应短缺和利率上升的不利因素,西欧的汽车需求也越来越令人担忧。 在俄乌局势的影响下,俄罗斯7月汽车产销仍遭到严重的冲击。俄罗斯的汽车产量继续保持下降的趋势。目前,只有三家俄罗斯汽车厂生产乘用车。7月份,俄罗斯汽车企业生产了1.9万辆乘用车,同比减少80.6%。但由于拉达推出了未安装ABS和安全气囊的Niva和Granta,俄罗斯汽车产量较6月略有增加。 7月份,俄罗斯新车销量约为3.24万辆,同比下降74.9%,环比增长16.8%。其中拉达仍然是俄罗斯汽车市场的领导者,销量达到1.03万辆,同比下降67.8%。 从整体来看,全球主要的汽车市场销量跌多涨少,市场仍面临各种各样的阻力。基于此,J.D. Power预计,2022年全球汽车销量将下降0.8%至8,080万辆。今年全球销量的下滑,将是需求强劲和库存紧张共同作用下的结果。Cox Automotive则表示,利率上升和消费者情绪低落也可能成为今年下半年汽车行业发展的阻力。 8国新能源车市好坏参半 7月,中国新能源汽车产销同比继续保持高速增长势头,分别达到61.7万辆和59.3万辆,产销同比增长均为1.2倍,市场占有率达到24.5%,略高于上月。从前7个月的累计销量来看,中国新能源汽车全年完成550万辆仍是大概率事件。 8月初,受到疫情和原材料持续上涨等影响,许多新能源汽车品牌不得不陆续调整价格,开启了今年以来第四波涨价潮。但不少业界人士开始忧心新能源汽车涨价潮会影响销量增速。对此,中汽协副总工程师许海东坦言,目前上游原材料价格仍处于高位,而大部分新能源汽车企业尚未达到盈利水平,若不涨价亏损将进一步扩大,“目前我们了解的情况是,价格调整暂未对销量产生较大影响,这是因为现在交付的订单多是在涨价之前产生的,但不可否认价格的调整会影响后续的订单量。” 欧洲是全球汽车电气化的主要市场之一。数据显示,7月欧洲电动汽车销量同比下降5%,至157,694辆。但是从积极的方面看,电动汽车的市场占有率依然较高,达到了29%。其中,纯电动汽车销量同比增长19%,至9.1万辆左右,市场份额为11%;插电式混合动力汽车销量同比下滑25%,至6.6万辆左右,市场份额为8%。 从销量的同比变化来看,7月份,德国、英国、意大利和挪威的电动汽车销量均较去年同比下降,其中挪威作为电气化程度较高的城市,跌幅逾30%,意大利的跌幅也达到23%。法国、瑞典和荷兰电动汽车销量分别同比增长9.4%、11%和1%。 从销量的环比变化来看,7月份,欧洲7国电动汽车销量均较6月大幅下跌,其中挪威环比跌幅最大(55.1%),德国跌幅最小(10.1%);法国、英国和瑞典的环比跌幅约为40%;意大利和荷兰的跌幅十分相近,均逾33%。 从市场份额来看,7月份,除法国外,德国、英国、瑞典、意大利、挪威和荷兰的电动汽车市场份额均低于6月。但若与去年同期的市场份额相比,英国、意大利和挪威的电动汽车市场份额有所下滑,但德国、法国和瑞典的市场份额则有所增长。值得一提的是,挪威市场份额罕见同比下降,从84.7%下降到83.0%,但瑞典电动汽车占据的市场份额较去年同期的37.6%大幅提高至50.1%。

杏鑫测速_中国牵头成立ISO车载激光雷达工作组,禾赛专家担任组长

近日,由中国牵头、德国联合牵头的车载激光雷达ISO国际标准预研工作组(ISO/TC22/SC32/AHG1)启动会正式召开,该项目由禾赛科技的专家代表担任组长,来自中国、德国、法国、日本的近十位专家代表参加了启动会议。与会专家对项目情况及中国提案展开讨论,初步达成以中国提案为基础完善标准框架的共识,并确立了下一步工作计划。启动会的顺利召开,标志着ISO/PWI 13228《道路车辆激光雷达试验方法》标准预研工作正式启动。 据中金公司研报预计,到2025年,全球前装车载激光雷达市场规模有望达到1066亿元。然而,目前激光雷达领域尚无国际标准,各国及各企业以不同标准对激光雷达性能的描述存在较大差异,难以进行产品的对比或评估。同时,搭载激光雷达的量产车型将于未来两年密集上市,作为核心感知元器件的激光雷达能为高级辅助驾驶系统(ADAS)提供更高级别的安全冗余,但由于在选择激光雷达产品时没有统一的国际标准可供参考,可能存在安全风险。因此,激光雷达国际标准的制定成为燃眉之急。 ISO/PWI 13228《道路车辆激光雷达试验方法》的制定将对全球激光雷达行业的发展产生重要影响:其一,该标准将为全球各国提供规范化的车载激光雷达性能描述,为上下游企业对比和评估激光雷达产品提供一个统一标尺;其二,将规范车载激光雷达关键性能的测试方法,降低自动驾驶车辆在行驶中出现感知故障的风险,提升道路车辆安全性;其三,将指导各国对车载激光雷达市场进行更标准化的管理,确保进入市场的激光雷达产品符合国际基本标准;其四,将在车载激光雷达术语和技术规范的定义上达成共识,促进全球激光雷达行业的知识交流与技术合作。 作为中国的代表,禾赛科技于2021年6月向ISO提交了关于激光雷达标准的提案。2021年12月,ISO/TC22/SC32的29个成员国家投票通过成立AHG1工作组的议案,禾赛科技专家担任组长职务、中汽中心专家和法雷奥(德国)专家担任副组长职务,此外电装、博世、索尼、日产、雷诺、采埃孚等多个国际领先企业参与其中,共同推进激光雷达国际标准的制定。作为全球自动驾驶激光雷达的领导者,禾赛充分发挥行业领导力,向国际标准提出中国方案,为促进全球激光雷达行业的健康发展贡献中国智慧。 国内外激光雷达标准制定的引领者 除了ISO国际标准,禾赛科技还在国内外积极引领和推动车载激光雷达的规范化与标准化,为汽车主机厂和激光雷达厂商在未来的前装量产合作提供重要参考基准,同时也为行业的发展做出贡献。 在国际上,2020年2月,禾赛发起UL4700提案,并纳入美国国标。UL是美国最具权威的非营利性安全试验和鉴定机构,UL4700则是中国企业首次在UL发起立项的标准。在随后成立的STP工作组中,禾赛是其中唯一的中国激光雷达企业机构,其他参与企业包括博世、大陆、英特尔、Motional等。2022年2月,禾赛还代表中国加入了国际电工委员会IEC TC76标委会,参与IEC 60825光辐射安全系列标准的讨论、更新和制定,其他参与方包括博世、苹果等领先企业和国际权威测试机构。 在国内,2019年,禾赛成为全国光辐射安全和激光设备标准化技术委员会(SAC/TC284)的委员单位。此外,2021年10月,在全国汽车标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会(SAC/TC114/SC29)的指导下,禾赛作为牵头单位、百度作为联合牵头单位,共同负责GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的预研工作,协同30余家行业领先企业和机构,一起推动我国车载激光雷达标准的落地工作。在行业标准方面,禾赛也负责牵头了机械式和转镜式两项标准的预研工作,推动国内激光雷达行业标准化更进一步。 激光雷达安全领域的先行者 在积极推动车载激光雷达相关标准制定的同时,禾赛也持续深耕激光雷达安全领域,步步先行。在功能安全方面,禾赛推出了全球首款获得ISO 26262 ASIL B功能安全产品认证的激光雷达。为造就这款“持证上岗”的激光雷达产品,禾赛引入第三方权威认证公司德国SGS-TÜV对产品进行全流程深度考察,经过近万条失效分析、300多份工作成果和28个月的数轮迭代,实现了满足标准要求的安全保障。此外,禾赛还出版了全国首本汽车电子功能安全书籍《汽车电子功能安全实战应用》,由禾赛安全质量工程部总监主编、禾赛安全团队及业界专家共同编写。 左:ISO 26262 ASIL B产品认证证书; 右:《汽车电子功能安全实战应用》 除了功能安全之外,未来的智能网联汽车还需同时解决网络安全、预期功能安全相关的全部风险,才能大批量地交付使用。三种安全体系融合开发,比单单做好功能安全,又上了一个维度。而在业内部分企业连功能安全都尚未完善的情况下,禾赛已经率先一步,进入功能安全、预期功能安全、网络安全“三合一”的阶段,以系统安全覆盖产品全生命周期,包括概念预研、系统开发、硬件开发、软件开发、生产运营、售后支持等所有环节,为大规模量产交付提供强大的安全支撑。 禾赛“三合一”安全体系 未来,禾赛将继续运用在激光雷达领域的技术积累和经验,推动激光雷达行业的标准化工作。同时,在产品的功能安全、预期功能安全、网络安全持续全面发力,努力建立起全系列产品的高标准安全体系,为自动驾驶和高级辅助驾驶的安全运行保驾护航。

杏鑫测速注册_又贵又爱坏还不想后背湿漉漉 座椅通风到底值不值得选?

   没买车的时候在想,要是能有一辆车吹着空调过夏天该有多爽,买车之后才发现,暴晒后的车还不如徒步,经常是上车空调开到最大,坐垫烫到像坐在火炉上,无论长途与短途,共同点是一定会喜提湿漉漉的后背一块。          在这个过程中,车辆的底盘、动力、操控都变成了浮云,只想让身体变得干燥又舒适,座椅通风一度成为了我心愿单TOP1的位置,可看到了选配的价格和部分车友反映的座椅通风故障之后,我在想我是不是需要可以忍受一下夏天的炎热。          以BBA之中的中型车举例,奔驰C座椅通风的选配价格需要9800元,奥迪A4的选配价格需要9900元。并且不约而同的在近40万车价的顶配车型中都需要选配座椅通风,就给座椅通个风真的需要这么贵吗?          对了,宝马3系缺席的原因是无法选配。          丰田凯美瑞只有在两种动力的顶配车型才标配座椅通风。          座椅通风耗费的精力几乎等同于座椅重塑          看似座椅通风只需要布置好风道、风扇及打孔座椅就可以,但其中座椅的材质、整体结构等等方面都会有一定的要求标准。          座椅通风的原理是在座椅的发泡层中留出通风孔和增加风扇,工作原理是利用风扇将空气吸入后导入通风层,气流通过通风层表面、穿过打孔座椅后散热。          在这张图中也能看出座椅加热装置和座椅通风装置一对比后,如同隐身般的存在。其实座椅加热确实就像看上去那么简单,电加热丝+温度传感器的组合就几乎是座椅加热总成,这也是为什么有通风必有加热,因为加热实在太简单了。          首先座椅表皮材质的透气能力就是第一关考验,这种材料的选择不像我们平时买商品那样简单。          其次改变了座椅结构之后需要对座椅强度、耐久性等测试,上文提到的发泡区域甚至会重新更换材料以抵抗结构的改变所带来支撑性的改变。          这些测试包括但不限于进出模拟、模拟膝部测试、驾驶模拟实验、性能测试等,这耗费的精力几乎相当于重塑了一套座椅,并且还要尽力让座椅在十几年甚至几十年的生命周期中保持良好的状态。         除了上述基本的测试外,风扇的工作噪音也是需要解决的一大难题,需要在风扇大力旋转带来的快速降温和噪音作出一个平衡,与其说平衡不如说二者兼得,最佳的效果是降温又快又安静。          风扇需要靠风量来控制降温的速率,既然又想安静又想快速降温,不如就将进气温度降低,于是我们就会看到以BBA为主要成员的一些车企会额外增加连接空调的通风孔,使降温效率大幅提升。   […]

杏鑫测速注册_车圈大佬“嘴仗”升级!李瑞峰称李想“逻辑鬼才”

车圈大佬互怼,吵成了连续剧。这次,依然是“增程”派与“插混”派互掐。 李想和李瑞峰,到底在吵啥? 8月15日,理想汽车CEO李想在二季报电话会议上力挺增程路线。他表示,增程式是电动车,加了增程器。而PHEV是辆燃油车,加了块电池,二者之间有本质区别。他直言:“如果他们(车企)连这都搞不明白,我不相信他们能做好产品。” 紧接着,魏牌汽车CEO李瑞峰在微博上发文“回怼”。他指出,增程式的本质是“串联式插电混动”,而魏牌智能DHT本质是“串并联插电混动”,比增程式多了一套并联系统,实现全场景、全速域能效最优,说增程是一辆电动车,PHEV是一辆燃油车,这是对新能源产品的极大讽刺,什么逻辑呢! 发布推文时,李瑞峰还配了一张“逻辑鬼才”的图片,并引用#李想回应增程式技术落后#的话题。 之后,李瑞峰连发两条推文。先晒出一张官方文件,表示:“工信部明文规定,新能源汽车,是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车,包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。” 第二条推文,则指出增程中混动领域并不具备优势。 他直言:“如果是跟纯燃油车和纯电动车相比,增程式在当下有优势,这个没问题。但要拿到混合动力领域进行对比的话,那增程式可就没有什么技术优势了,特别是在魏牌的智能DHT面前,增程式在技术上确实不够先进和全面”,这是一位专业车评人在近日发布的试驾视频中给出的中肯评价。归根结底,增程式本质上是串联插电混动,能量只能以电作为介质传递,整车工作负荷越大,能量损失就越大,尤其是中高速稳定行驶效率差。而魏牌智能DHT始终会保持最佳工况驱动,保持全速域高效率,并提供更好的驾驶感受。我也为此结论负责! 其实2022年以来,插电式混动与增程式谁更好的话题频频被“点燃”,这主要源于余承东的一次高调发言。 动力路线“论战”连续剧 在李想表态之前,李瑞峰就曾“锐评”余承东的发言。 7月初,AITO汽车旗下第二款产品问界M7发布时,余承东向媒体表示,把增程式电动车定位为“过渡路线”的说法不妥。 7月6日,余承东在微博发文为问界M7“站台”,不仅称“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前最适合的新能源车模式”,还感谢“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。 随后,李想也转发了余承东该则微博,并配上一颗“爱心”表情。 二者的互动,吸引了李瑞峰的注意,此后他连续更新多条动态,称“增程式落后是行业共识,隔行如隔山”“做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来”“落后就要挨打,吹起的泡沫总要有人来戳破”等。 随后,李瑞峰晒出问界M5的车钥匙和购车发票,表示“已提车”,还配上话题“增程式混动到底落后吗”? 事实上,在理想ONE车型推出后,增程式技术一直颇受争议。影响力最大的一次就是李想与原大众中国CEO冯思瀚的交锋。就在调离中国前,冯思瀚再次“炮轰”了增程式技术。他认为,在冯思瀚看来,“对车企来说,插电式混合动力技术是一个最昂贵的动力总成解决方案,也是一种过渡性技术”。 冯思瀚还指出:“增程式技术对消费者来说是一个有趣的概念,但放在碳中和的背景下,它可能并不是一个好的选择。” 此前,特斯拉CEO马斯克就曾在社交平台评论表示:混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段,现在是时候放弃混动汽车了。 但从业内来看,增程式产品在不断增加,其中作为代表性的是理想、AITO、岚图,目前长安的产品也增加了增程式动力版本。 针对行业趋势,李想也公开表示过:“传统汽车像长安这样的企业很优秀,深蓝也选择了用增程,长安是有PHEV(混动)技术的,但他们坚定地选择了增程。因为增程是一辆电动车,而PHEV是一辆燃油车。” 8月16日,岚图汽车CEO卢放发文称:“就目前的技术而言,增程式或者智能多模驱动(以电驱动为主的PHEV)是两者最佳的结合,这样既能带来电动化和智能化的体验,也能满足补能便利性的要求。” 他指出,汽车的电动化是趋势,降低整车能耗也是一个必然的要求,不同用途、不同使用场景的车型应该选择与其场景或需求相适应的技术路线去发展。 长安新能源CEO邓承浩则认为,增程和DHT各有优劣,区别只是在于出发点不同,这也是为什么德国流行单电机而日本流行双电机的原因。包括“两田一产”,各自的混动技术并不一致,但也没妨碍表现总体向好。 他表示:“DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择,而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择”。的确,假设你平时出门代步都在市区,只是偶尔出个远门,那么增程产品可能更适合你,毕竟这时候串并联DHT的“先进”多少显得有些多余,反过来也一样。 在邓承浩看来,增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是“近亲”。采取怎样的技术路线在于企业,但优胜劣汰的法则掌握在消费者手里。也就是说技术路线是车企自己选的,但谁将在市场留存下来由消费者说了算。车企自己争论谁的技术更好似乎意义不大,因为最终是要参与市场竞争的,是需要消费者用钱包来投票的。 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也发表过观点:“与其去硬性评判一种技术路线落不落后,不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说,好用的才是先进的,而好用往往意味着满足需求。从这一点而言,过于注重技术的先进性,而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的,是走入了工程师思维的歧途。” 结语 其实,关于插电式混动与增程式的争论,背后正是车企为参与新能源汽车市场竞争而选择的适合自身发展的打法。比如,大众汽车坚持以纯电动为主的技术路线,而魏牌专注于智能DHT技术,理想汽车则选择了匹配当下行业和市场需求的增程式。归根结底,各个技术路线都有自己的优势和劣势,只是站在不同的角度解读,会得到不一样的看法。 “插电混动在乘用车电动化转型过程中是一种过渡技术。但在纯电动汽车尚有里程焦虑无法解决的情况下,不断优化的混动技术给了消费者新选项。特别是在不少地区,插电混动还可以享受新能源汽车的部分政策红利,也推动了这一技术的发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,随着新能源汽车市场的发展,插电混合动力市场将持续强劲。 销量数据,也反映出插混的走俏。1-7月,新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆,同比增长均为1.2倍,市场占有率达到22.1%。在新能源汽车主要品种中,与上年同期相比,纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。 在新能源汽车主要品种中,与6月相比,插电式混合动力汽车产销均呈较快增长,纯电动汽车产量略有增长,销量小幅下降,燃料电池汽车产销均呈明显下降;与上年同期相比,上述三大类品种产销继续保持快速增长。 中汽协副秘书长陈士华表示,从增速上来看,插混车型的产销增速已超过了纯电动。数据显示,纯电动汽车产销分别完成257.4万辆和251.8万辆,同比均增长1倍;插电式混合动力汽车产销分别完成70.2万辆和67.4万辆,同比分别增长1.9倍和1.7倍。 总体而言,增程式与插混车型之间也不存在替代关系。针对新能源车的里程焦虑,无论高压快充、换电、增程,都是解决充电慢充电难的很好的方案。从政策驱动还是市场需求看,在很长一段时间内,市场都将是增程式与插混式、纯电动并存。 正如李瑞峰所说:“技术之争就是进步之争,只有不断切磋,才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。”