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杏鑫测速_换装全新中网 配大尺寸轮圈 新款雪佛兰开拓者全球首发

日前,2022芝加哥车展顺利召开,新款雪佛兰开拓者迎来全球首发,尽管作为美规版车型和国内的雪佛兰有着不小区别,但该车的发布也预示着接下来,上汽通用雪佛兰将发布国产版新款开拓者的中期改款车型,因此还是十分值得期待的。 外观部分,新款雪佛兰开拓者针对前脸部分进行了较多的挑战,首先是前大灯的内部结构变得更为精致,同时首发的RS版本还换装了全新的黑色双段式进气格栅,让新车看起来更具个性。 车侧部分则是延续了现款车型的风格,黑红双色的车身设计看起来十分战斗。值得一提的是,新款雪佛兰开拓者还提供了21英寸大尺寸轮圈供消费者选择,整车看上去各具力量感。至于车尾部分,新车同样针对灯组进行了改装,引入了全新的LED光源,夜间点亮后将具备更出色的视觉效果。 动力部分,美规版雪佛兰开拓者将继续提供2.0T发动机和3.6L V6发动机两种版本,其中2.0T版本发动机参数和国产版车型保持一致,3.6L自吸版本则预计不会引入。关于新车的更多消息,我们将持续关注报道,敬请期待。

杏鑫代理_开心汽车“不开心”

开心汽车是谁?作为一家二手车电商平台,可能很多刚入行的二手车商都不会有太多的印象。因为在搜索该公司的网站之后,显示网站暂时无法访问,且被竞品二手车平台拦截,包括在搜索APP应用时也被导向人人车二手车。 实际上,成立于2015年的开心汽车前身就是人人汽车,2018年在美股借壳上市,2020年与做进口车生意的海淘车公司合并。与优信二手车、瓜子二手车这样喜欢烧钱营销的平台相比,开心汽车显得极为低调。 而低调的开心汽车选择在2021年8月6日高调一把,宣布成立新能源汽车部门,组建新能源汽车研发、生产和营销等团队。但是在这几年鱼贯涌入的造车大军中,开心汽车又显得那么不起眼。那么,它真的能靠造车改命吗? 造车、御捷 2006年从王兴手中接过校内网的雷军同学陈一舟,在2009年更名为人人网,随后他也将公司改名为人人公司,其中比亚迪董事长王传福还是人人公司的独立董事。在2018年陈一舟将旗下人人网低价卖出,并表示将专注于在中国的二手车业务,也就是开心汽车。 但是这些年,开心汽车的经营效果并不好,甚至是一直处于亏损状态。所以陈一舟也在寻找生存之道,比如与海淘车合并、京东达成销售合作协议、甚至想在房车领域开辟机会。显然,就纯做汽车销售而言,其出路依然比较艰难。 而开心汽车真正的故事将从造车开始,不过造车的故事,已经与王兴、雷军、王传福、陈一舟等人无关了。2021年5月9日陈一舟于辞任开心汽车董事会主席,由海淘车创始人林明军接任。3个月后,林明军宣布进入造车行业。 随后开心汽车称,公司的新能源汽车部门已推出相关的发展计划,将会专注于小型和微型车类别的电动汽车开发,已经与数家电动汽车制造商讨论了合并和收购意向。相比于高调宣布入场造车,开心汽车收购车厂的消息可谓低调。 被收购的这家车企是河南御捷时代汽车有限公司,不到一个月的时间,开心汽车就完成了消息公布、战略规划和收购车企等一系列操作。去年8月份,开心汽车通过发行新股收购河南御捷100%的股权,获得造车能力。 河南御捷母公司是河北御捷,河北御捷曾是低速电动车龙头企业。后来获得新能源汽车生产资质,转型后业务分为低速电动车和新能源汽车,不过推出的都是小型电动车产品。所以这次收购也标志着开心汽车正式进入小型电动汽车市场。 据悉,河南御捷的孟州工厂年产能为15万辆,并且推出的三款小型电动汽车中有两款已进入商业化生产阶段。有消息称,这两款车就是河南御捷代表开心汽车生产的朋克美美和朋克多多,另外一款还未上市的是朋克啦啦。 根据乘联会数据显示,去年朋克美美累计销量18074辆,朋克多多累计销量18713辆。分别超过了宝骏E200和E300,直逼欧拉白猫,双车总销量甚至超过了比亚迪e2。按照这种趋势来看,朋克品牌在今年的销量将超过开心汽车此前预估的5万辆。 得益于微型电动车市场飞速增长引发的信心,开心汽车也顺势发布新的战略规划。去年12月,开心汽车称将迅速扩大新能源汽车团队,初期开发中型商用新能源汽车,用于城内和城际物流应用,2022-2025三年期间的生产和销售目标定为5万辆新能源汽车。 林明军表示:“该计划是经过四个月仔细审查和讨论后制定的,公司正在与多个战略投资者进行讨论,我们的管理团队对在2022年过渡到新的商业模式充满信心。” 此后,开心汽车在不到一个月的时间,分别宣布与北京步甲国际物流有限公司、北京申城生物科技集团有限公司达成战略合作协议,这两家公司均分别有意在未来5年内向开心汽车订购至少1万辆新能源卡车,订单金额达到7.5亿美元。 林明军称,公司研发团队正在进行产品设计,满足对方的需求,预计可在2022年第一季度发布。自从进入造车行业之后,关于开心汽车的好消息接连不断。 今年1月份,开心汽车表示,该公司已从几家投资机构获得了2000万美元的战略投资承诺,其中200万美元已经到位,其余资金预计将在2022年第一季度末完成。根据介绍,这笔资金将用于下半年大规模生产和交付的新能源卡车的开发和设计。 没钱、造富 毫无疑问的是,最近今年二手车生意并不好做。二线电商平台接连破产,就连优信、瓜子、人人车等一线的老牌选手都被曝出负面消息。归根结底,烧钱大战的打法在任何行业都是无法成为长久发展之计,所以二手车电商平台至今也难以找到健康的经营模式。 此前,作为一家二手车电商平台,开心汽车专注于奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、路虎和保时捷等豪华品牌。该公司的收入主要来自二手车销售,以及作为第三方汽车金融和其他增值服务提供商的渠道合作伙伴所获得的费用。 去年12月29日,开心汽车公布了截至2021年6月30日的六个月未经审计的财务业绩。财报显示,开心汽车2021年上半年总净营收为204万美元,同比增长205.7%;归属于公司净亏损为1.442亿美元,而上年同期该公司的净利润为5万美元。 2017-2020年,开心汽车的总收入分别为1.17亿美元、4.31亿美元、3.35亿美元与3316万美元,四年间净亏损分别为2869.5万美元、8953.2万美元、6906.8万美元以及532.0万美元。于是,开心汽车找了个疫情的接口,停止了二手车经销业务。 进入造车行业的开心汽车,似乎找到了财富密码。根据中汽协数据显示,2021年中国新能源汽车销量为352.1万辆,同比增长157.6%,其中微小型新能源汽车占比约40%。即在中国销售的新能源汽车中,每10辆中就有4辆是小型汽车。 林明军称,“迷你车和中型车已经成为中国新能源汽车销售的两大主流车型。”但是在小型电动车中,无论是爆火的五菱宏光MINIEV还是价格更高的欧拉猫系列,都是在亏损卖量。反而是依靠低速电动车起家的河南御捷,具有巨大的生产成本优势。 但是,除此之外,开心汽车还接到了新能源卡车订单,换算下来,那可是平均价格为35-70万元的产品,开心汽车有这个实力制造出来吗?相比于二手车领域,造车的门槛更高,需要有技术储备和大量资金的支持。 进入汽车产业的门槛有多高?李斌说至少要400亿元,何小鹏说超过300亿元;集度汽车计划5年投资500亿元,小米计划10年投入100亿美元。从这些数据可以看出想要真正在汽车产业中血拼,就必须维持长久和高额的投入,2000万美元的战投如九牛一毛。 有人说,现在的造车就等于造富。面对新能源汽车这个朝阳产业,对于任何一家投身其中的企业来说,无论是提高营收还是利润甚至是公司的市值,都有着莫大的吸引力。按照开心汽车在美股市场的表现,稍不留神就会被停止股票交易。 即便不去深究开心汽车是否真的有意造车,但是从有些数据来看,开心汽车还是想要在资本市场上捞一笔。去年的财报中,有一项为一般和行政费用为31万美元,上年同期为1.3万美元,这一增长主要是由于海淘车为上市做准备而增加的行政费用。 并且有机构分析出,截止今年1月份,以林明军代表的前海淘车股东所持开心汽车股份(74,035,502股)对应的市值也已经减少至9254.44万美元,相对缩水约46%,接近五成。可以看出,开心汽车还是想要去资本市场博弈。

杏鑫官网_混合动力仍具发展潜力 中国品牌抢占技术高地

叶盛基认为,混合动力可以解决纯电动由于温度和适用性带来的续航里程问题,有一定的市场刚需,因此在未来至少五年之内有非常好的发展空间。李庆文表示,在“双碳”目标下,混合动力技术的生命周期恐怕还有10-20年。 “过去一段时间,中国品牌在混合动力技术方面不断地积累和迭代。”胡铁刚表示,作为中国汽车产业的代表,长安、吉利、长城等企业已经在混动产品的研发上有了很好的储备,我们的产品竞争力非常强,也有信心将其投放市场与合资品牌竞争。 “目前,业界对混合动力技术发展路线的认识,达到了高度一致;主流整车企业对混合动力技术创新也取得了突破性进展,证明其技术和产品的优越性。”汽车评价研究院院长李庆文表示,在“双碳”目标下,混合动力技术的生命周期恐怕还有10-20年。 混合动力仍具发展潜力 中国品牌抢占技术高地 近日,“2022车用动力系统国际高峰论坛”以数字连线云直播的形式成功举行。来自行业协会、科研机构、汽车厂商及零部件和燃料供应商等嘉宾,聚焦“破局双碳”的时代主题,就行业发展趋势、混合动力技术和中国品牌聚力向上等话题,进行了深入探讨。 混动短期内仍具发展潜力 中汽协总工程师、副秘书长叶盛基回忆道,“在十年前,我国在确定新源汽车发展规划之时,就发展纯电动还是混合动力,包括插电式技术进行了激烈研讨,最终选择纯电动作为最优路线。针对纯电动技术,车企加大了研发力度,也得到了一定的政策支持。” 然而,在发展电动化的过程中,混合动力在很长一段时间内表现出良好的优势和生命力。业界认识到,产业定制化的迭代发展需要循序渐进。叶盛基认为,混合动力可以解决纯电动由于温度和适用性带来的续航里程问题,有一定的市场刚需,因此在未来至少五年之内有非常好的发展空间。 国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳也表示,目前行业内达成三项共识:第一,混动是一个长期的技术路线;第二,经过近十年的自主创新,国内混动技术实现从跟随到并跑,甚至到引领的转变;第三,混动技术路线已经处于百花齐放的局面。徐向阳预测,混动产品和技术未来还有更好的发展空间,为中国汽车工业的节能减排,“双碳”目标的达成做出应有贡献。 在“双碳”时代,油电混动是行业转型过程中对环境友好的极佳方案,也是汽车行业“减碳”达标不可或缺的重要手段。吉利汽车集团高级副总裁王瑞平指出,尽管业内权威机构对混动、电动的降碳排贡献评估有些不同,但对混动能大大降低燃油车碳排放的观点是一致的。同时,混合动力的出行体验也更契合中国消费者的实际用车场景需求。 不过,李庆文也对“重新能源,轻传统动力”的现状,表达了一定的担忧。李庆文表示,现在谈到“双碳”,大家就认为新能源一旦发展起来,传统发动机将一夜之间消亡。“我们需要为传统动力鼓劲打气,因为能源转型包括车辆的电动化,是一个长期迭代的过程,而迭代也是发展的过程。我们可以看到,按照国家的规划,2025年新能源汽车渗透率也只有20%。”李庆文说道。 中国品牌抢占技术高地 在李庆文看来,在“双碳”目标下,未来中国汽车工业的先进动力系统,一定是个多元的趋势和方向,包括纯电动、混动、氢能等等,涉及到汽车行业,以及相关的能源行业。李庆文说,“汽车行业要做好职责所在的创新,包括动力技术、制造材料等;能源行业则需与时俱进,以匹配先进的动力系统。” 在新能源技术路线百花开放的同时,中国动力品牌向上成为共识。在全新的产业变化中,中国成为全球新能源汽车的最大市场和技术创新的高地,也为世界级的中国动力品牌的诞生提供了得天独厚的土壤。比如在混动专用发动机领域,吉利和比亚迪等动力品牌的产品热效率均突破41%大关。 “过去一段时间,中国品牌在混合动力技术方面不断的积累和迭代。” 重庆长安汽车股份有限公司动力研究院总经理胡铁刚表示,作为中国汽车产业的代表,长安、吉利、长城等企业已经在混动产品的研发上有了很好的储备,我们的产品竞争力非常强,也有信心将其投放市场与合资品牌竞争。 此外,在能源多样化的探索上,吉利和红旗等品牌逐步解决了甲醇和氢燃料在内燃机应用上的技术难题。一汽研发总院首席专家、享受国务院特殊津贴专家李金成认为,以“双零”排放氢内燃机为代表的碳中性动力技术和混合动力的结合,不仅可以实现内燃机从传统能源向新能源动力的转型,更是以经济规模实现乘用车动力“碳中和”的终极技术路线之一。 汽车行业电气化转型窗口期的机会将一瞬即逝,企业必须抓紧时机跟进变化。中国品牌在快速成长趋向成熟的同时,要通过更多的创新保持发展势头,持续提升品牌力。王瑞平表示:“中国品牌在体量上还有很大的发展空间,今后应该以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进为方向,进而做大市场、做强品牌。”

杏鑫官网_“长期看蒙迪欧”,计时开始

沉寂九年,终于换代。 长安福特新一代蒙迪欧4月13日终于上市。这次上市的共四款车型,售价15.98~21.68万元,除了顶配价格降了3000元,其他价格相比预售价没有变化。 “长期看蒙迪欧”,计时开始 说到卖点,是新一代蒙迪欧长达1.1米的27寸大联屏,此外,动力方面,全系标配2.0T+8AT黄金动力组合,百公里加速仅6.5秒。 而最大的亮点,我在《服务承诺背后,是守望“想要的一定实现”》也讲到了,是“售后原厂零件终身质保”服务,自2022年4月13日起,用户在长安福特授权经销商处购买并维修安装的原厂零件(含保险理赔零件),在符合一定条件的情况下,享有终身质量保修的权益。零件涵盖发动机、变速器、显示屏、空调系统、玻璃、后视镜、格栅、冷凝器等。 这是长安福特基于“待客如亲,以客户为中心”理念,再次升级用户服务体验。而推出这个服务的背后,是长安福特《长安福特服务承诺2.0》的持续践行,特别是“四心”承诺和“三大”保障的深化,让用户享受到养车不贵、用车无忧的用车全周期尊享服务体验。 另外,长安福特还推出“出彩见面礼”、“畅行用车礼”、“精彩感恩礼”3种大礼包,包括至高近2万元钜惠好礼,包含至高5000元置换福利、24期“0”利率购车金融政策、5年/14万公里整车质保等优惠政策。 “十年磨一剑” 实际上,合资品牌的中型轿车迭代,是彰显品牌实力的重要表现,无论是进化到8代的大众迈腾,还是十代雅阁,都为市场所重视。而在售车型仅仅是2013年上市的第4代车型的蒙迪欧,可谓“十年磨一剑”,姗姗来迟。 “长期看蒙迪欧”,计时开始 我们说过,长安福特的重振,“短期看锐际,中期看福克斯,长期看蒙迪欧。”所以,新一代蒙迪欧对于长安福特的意义非常重大。而且这次长安福特给出15.98万元非常有诚意的入门价格,为翻身而背水一战的坚忍“肉眼可见”。 全新一代蒙迪欧这次到底做了哪些进化呢? 外观方面,全新一代的蒙迪欧在外观设计上非常有辨识度,整体的风格更显年轻,但第4代车型经典的八边形马丁前脸,这次在传承的基础上做了戏剧化的处理,比例更夸张,造型更激进,加上机盖上从前脸延续而来的强壮线条和立体感型面,成为“力·强大气场”的最佳注脚,内藏的福特性能基因也因此外露。 新一代蒙迪欧的车身姿态,也更强调了“蓄势待发”的动态之美。比如,横贯前脸的日行灯在车身两侧有两个形似中国传统书法中的折角处理,顿重如肩的力量感进一步强化了这种运动姿态。而车门下方的型面向内收紧,犹如肌肉在光线下呈现出的自然起伏,仿佛下一秒就会爆发。 “长期看蒙迪欧”,计时开始 此外,通过经过精密的参数化计算组合而成的呼吸鳞甲格栅设计,也将丰富又细腻的光影变化臻于极致。车头前端御风而行、锋锐犀利的前倾姿态,车身侧面三股线条巧妙融入空气动力学设计的鸭尾式尾箱盖,都一气呵成,描绘出“动·灵动造型”的神韵。 而且,车身采用高安全笼形车身设计,关键零件1700Mpa超高强度材质,配备7个安全气囊。这是看似“保守”的百年福特对车主的最大诚意。 动力方面,轴距加长到了2945mm的新一代蒙迪欧,全系搭载福特第四代 EcoBoost® 2.0T发动机+8AT动力总成,2.0T额定功率175kW,峰值扭矩376N·m。与之匹配升级之后的8AT变速箱,具备标准/节能/运动三种驾驶模式,百公里加速仅需6.5秒。 内饰方面,新一代蒙迪欧采用环抱式座舱设计,搭载的1.1米超广域、整合12.3英寸全彩数字液晶仪表盘和27英寸4K中控屏,科技感十足。其中,27英寸中控屏支持福特业内首创的“联合驾趣”功能,通过分屏、整屏的自由切换,可让主副驾协同驾驶,在提升驾驶乐趣的同时又增加行车安全性。 智能网联方面,新一代蒙迪欧采用的是与福特纯电车型共享的福特FNV智能互联全网架构,拥有“秒懂你”的智慧座舱和更具“预见性”的智慧驾驶能力,还具备整车全域OTA能力,可持续升级进化,常用常新。 “长期看蒙迪欧”,计时开始 驾驶辅助方面,新一代蒙迪欧还搭载福特新一代Co-Pilot360智行驾驶辅助系统,配备先进的视觉感知系统,装有23个传感器配置,可实现多达18项智能驾驶辅助配置,其中包括福特全球首个L2级主动辅助驾驶功能——BlueCruise主动驾驶辅助功能,在高速公路和城市快速路段的特定路段上轻松实现“准自动辅助驾驶”,提升行车安全。 我们说,运动、智能就是当下最主流的审美和用车需求。而新一代蒙迪欧与时俱进的迭代优化之下,以一脉相承的美学基因的“动感”造型,以及由内而外,的“高级感”刷新了用户对B+级轿车的品位体验。 重新定义B+级轿车 2022年对于长安福特和福特中国而言,是至关重要的“势能之年”,面对更趋智能化、个性化、多元化的消费需求,新一代蒙迪欧肩负着福特在华品牌和销量的双重任务,因此可谓“只许成功不许失败”。 从2021年的结果来看,“福特中国2.0”战略初见成效,福特中国全年销售62.48万辆,同比增长3.7%。其中,长安福特累计销量30.47万辆,同比增长20.29%,显然长安福特的“止跌回升”和“高质量发展”,让福特在中国市场终于开始上行趋势。 而此次上市的新一代蒙迪欧再次冲击B+级轿车标杆。新一代蒙迪欧以极具突破性的整车设计和比肩豪华品牌的产品力表现,登场尽显光芒。接下来,就是看市场验证效果了。而从启动预售至目前订单超过1万辆来看,开局相当不错。 回溯过往,从1986年福特砸下60亿美元研发费用打造第一代蒙迪欧车型,到第二代车型成为当时的惊世之作,再到18年前第二代蒙迪欧在经历第二次改款之后进入中国市场,这款中级车不负众望,而且,第四代福特蒙迪欧又率先在中国上市,成为首个欧美以外率先开售的市场。 而今,由福特中国团队主导设计与研发打造出的新一代福特蒙迪欧迭代升级后,继续在长安福特量产上市,不仅仅是满足这个全球最大的汽车消费市场的需求,更是要兑现“更福特,更中国”的承诺。新一代蒙迪欧也是长安福特在“以用户为中心”的理念下,为中国用户带来的全新产品。 同时,放眼望去,合资品牌B+级轿车“能打”的却没几个,除了蒙迪欧,就只有别克君越和亚洲龙等少数对手而已。这也是新一代蒙迪欧在B+级所属的中高级轿车市场上足以自立的着力点。 “长期看蒙迪欧”,计时开始 与当时的大众帕萨特、本田雅阁相比,上一代蒙迪欧的市场成功也算是一个独特的存在。它既有福特骨子里的操控基因,同时在设计上也更为时尚、运动,加上装备很多超前的科技配置,更符合中国消费者的需求。 而今,新一代蒙迪欧的进化确实让用户惊喜。当然,新一代蒙迪欧本身自带的任务就是,让福特的国产车型贴近中国市场,重整福特的中国市场份额。 还有很重要的一点,为用户打造需要从时间深处寻找当今消费主力Z世代的“流量密码”。对于新一代年轻消费群体的追求,无论是“大胆”、“突破”、“不妥协”精神,还有“决不妥协的价值感”,都是B+级轿车品牌形象必须塑造的。 但是,难度在于,年轻化并不是由车企来定义:造一款车,不是车企说它年轻就年轻了。就像那句话,“年轻化和电动化,是摆在汽车设计师面前的两座大山。”这也是拿到未来规则制定者和“发球权”的关键。新一代蒙迪欧还需要市场的验证。 毕竟,变是永恒的,身处不确定时代下的车市,作为一款重磅级的B+级车,叩问市场之际,更需要延续这样一个如此经典车型的成功,“破局者”新一代福特蒙迪欧,同时也是“守望者”,守望着长安福特重返巅峰、“得中高级车者得天下”的初心梦想。

杏鑫测速注册_WNEVC 2022 | 北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹:中国特大城市全面电动化目标与实现路径

由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会(WNEVC 2022)于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中,北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。 大会由中国汽车工程学会等单位承办,将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题,邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动,200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。 其中,在8月26日举办的专题论坛:“中英交通领域碳中和协同发展论坛”上,北京交通发展研究院节能减排中心主任刘莹发表精彩演讲。 演讲主要观点: 加快汽车产业结构调整和转型升级,优化新能源汽车产能布局; 持续提高新能源汽车核心技术产品性能; 城市中要建立多元高效新能源汽车能源的补给体系; 营造更加便利优惠的新能源汽车使用环境。 以下内容为现场演讲实录: 很高兴有这个机会跟大家一起交流一下中国特大城市全面点化目标与实现路径。 中国特大城市基本上在碳排放的量级,每年1亿吨到2亿吨范围,基本上如果含航空铁路的话,交通包括城市交通整个碳排放比重在三分之一。所以说,在特大城市是我们碳排放强度比较高的地区,也是我们减排行动,包括碳中和行动非常活跃的地区。这块重点结合北京的一些做法,给大家分享一下中国特大城市在全面电动化方面的一些经验和下一步的想法。 这张图大家可以看到,碳中和对城市交通意味着什么?我感觉很多人并没有意识到它对交通意味着什么,这个图上可以看到,曲线前半部分用的是北京的实际数据,意味着我们从2005年,十一五开始,城市交通,不含航空铁路,城市碳排放增速由每年增长10%到十三五控制到每年增长4%。这个成绩已经非常了不起了,使用了非常多的手段和措施把增速进行了一个大幅度的下降。但是大家可以看到它还是增加的,还是增速。从碳中和的角度讲要增转降,这个重大拐点非常激烈。对城市交通来说是极其严峻的挑战。 咱们重点讲全面电动化,以北京为代表的特大城市,经过多年的探索和实践,已经基本形成了4+1碳中和策略,2015年以后,特别是2018年以后它的重要性逐步提高,我们降低通勤距离,像出行结构提高绿色出行比例,像运输结构提高铁路水运在货物运输中的比例等等。这三方面结合在一起,我们把增速从10%降到增速4%。我们由增速4%到下降10%靠什么,靠能源结构。 全部电动化,北京新能源小客车目前火力发电情况下是1.4吨,如果是11%绿电,按照实际情况1.2吨,减了一半,未来如果都是绿电就没有碳排放了。这块是新能源的一个数据。货运是用的4.5吨以下的,新能源货车降到4吨,下一步通过电动化全面实现非常有望大幅度降低特大城市我们的交通领域碳排放,这是最主要的一个路径。 现在各国纷纷开起新能源发展新阶段。目前2021年,全球新能源汽车已经是1650万辆,这里面中国汽车在全球占比是47.5%,这个数据达到了784万辆,现在已经超过1000万了。这里面我们从特大城市来看,新能源汽车更是进入到井喷式的新阶段。可以看到北京的数据,公交60%新能源,出租40%,租赁接近30%,货运比较低。货运新能源化确实跟客运相比技术路线更加复杂。旅游是大巴车,整体下来,新能源化比重是8.8%。 而我们从新车销售来看,我们的整体新车销售大家可以看到它进入到一个整体井喷时期,北京我们的新车渗透率,新能源车到20%,上海更高,超过30%。整个进入到一个非常快速的增长时期。实际用的怎么样?因为交研院一直做消费者持续需求跟踪调查,有几个数据很有意思。现在整个调查感觉,大家越来越认为新能源车是一个车了。就是它更接近车的本身,这里面可以看到,有一个很有意思的数据,我们在2015年的时候,对30个新能源汽车坚决抵制者的跟踪调查目前10几个人已经买新能源车了,我们叫他黑转粉,他对新能源车的满意度逐步增加。另外,特别是出现了把新有的汽油车在没有政策保证下他自发换成了新能源车,北京每年有2万辆以上。 货运情况来看,北京十类典型轻微货车表现怎么样,我们经过了两个冬天数据监测,技术性能可以较好满足日常需求。比如大家可以看到,纯电动车和燃油车的比较,我们有一些部分场景,比如说机械设备及电气,快递日均行驶里程都是超过燃油车的,4.5吨货车应用还是不错的。 燃料电池的冷藏货车在城市内部进行场景测试,目前也在做探索。就是货运重型车里的渗透率比较低的问题也在进一步的进行扩展方面的应用。还有一个就是在奥运会的时候,氢燃料电池客车在冬奥会上取得了非常好的示范。当时共示范了1171辆氢燃料电池车,应急响应率高的表现超出我们的预期,展示了同级别柴油车同质服务效果,准点率百分之百,高峰满载率50%,跟油车的服务性能一样,非常好。驾驶员反映它比较有劲,也说它整个加速比较平顺,噪音比较低,无异味乘坐更舒适等等。整个表现非常不错。 整体来看,目前中国特大城市无论是货运还是客运,它在各种实践新能源方面表现出了非常良好的势头。无论使用效果和供给能力和环境相比都表现出了非常好的趋势。 我想再讨论一下,跟大家交流,我们是怎么走到这一步?因为2008年是新能源元年,那时候还刚推广新能源,到了现在共10几年的时间,它是怎么走过来这一步的?经验上总结了几条。 第一个中国坚持将新能源作为国家的战略型新兴产业,发布了若干战略性的文件,包括节能与新能源汽车技术路线图等等,明确了新能源发展路线和数量性的定量指标。中国人就是集中精力办大事,它的规划落地能力很强,所以这方面也是给整个市场,包括国家产业释放出了关键信号这是最关键的。 第二新能源汽车性能表现关键技术需要进一步提升。我们做消费者调查,特别是客运,小客车,包括我们自己本人在内,什么决定了我们能买车?本质上还是说它是一个好的产品。可以看到,这几年整体上,在续航里程上,持续从300公里到500公里增长,覆盖平时大家使用小汽车的场景从之前50%不到,到80%。所以它的一些主流里程基本都达到了400至500,大家推出了很好的中高端车型,不再是简单代步工具。 第三个重要的原因从应用端看,还是使用环境逐渐便利化。这方面包括,当然政策是其中最关键的,优先通行政策,指标优先配置,像一些免限行,很多城市都是免限行,货车优先通行。深圳出台不同物流低排放区的政策。整体上为新能源车打造更加便利的使用条件。这也是驱动我们新能源车持续发展的一个重要原因。 另外,各类降本措施,有效促进了新能源汽车的消费。包括国家和持续多年的多轮购置激励,现在出台了像替换型的一些激励。包括像设施也有充电设施各方面的激励。以及现在最新的北京推出了从碳的角度,换了一台新能源车,使用新能源车也有碳方面的激励,整体下来大家形成合力降低新能源车使用成本。 所以国家战略坚定指引,还有车辆技术本身产品的不断提升,使用环境便利性以及各种降本措施综合使用,打造了一个更好的新能源汽车吸引力,让消费者更多地选择去购买新能源车。这是整个全面电动化的重要支撑。 下一步未来的路径,首先全世界范围内都有明确提出了能源转型战略目标和发展路线。中国大城市是更活跃的,虽然目前没有面向2035或者2060新能源车全面电动化目标,十四五数据来看都是向这个方向走,北京提出200万辆,意味着机动车保有量30%是新能源车。还有上海120万,基本就是新能源车年产量达到120万辆,深圳保有量基本新能源电动化率10%左右,重庆产量是100万辆,广西产销量是100万辆,大家都提出了新能源车的销售或者生产目标。 几个大的发展方向:城市依托全国新能源车加快汽车产业结构调整和转型升级,优化新能源汽车产能布局,保证新车供给能力。 第二要持续提高新能源汽车核心技术产品性能。永远靠产品赢得顾客,整体上要把整个供应链包括技术性能技术体系等等,要进行不断的提升,特别说货运领域商用车领域要进行一些技术突破,解决电动化率比较低的情况。 另外最关键的一个,也是这次世界能源大会很多主题跟它相关,就是城市中要建立多元高效新能源汽车能源的补给体系。根据北京数据,2019年到2035年15年时间,汽柴油按照稀有的全部电动化步骤,油和气由80%降到20%,电和氢是20%到80%,这个阶段是并行激荡期,会出现非常多的综合服务站。要为这个过程中消费者提供更加便利高效的综合能源服务,这是非常关键的。 要营造更加便利优惠的新能源汽车使用环境,包括优先政策,保证缩减成本差。我们还要尽可能为新能源汽车提供更好的使用环境。 我的演讲内容就是这些,谢谢大家。

杏鑫官网_宝马第二季度美国电动汽车销量显著增长

 据外媒报道,宝马集团(包括宝马和MINI)第二季度在美国的汽车交付量同比下降了20.6%,至84,036辆。其中宝马品牌销量为78,905辆,同比下滑18.3%;MINI品牌销量为5,131辆,同比下滑45.1%。 该公司解释称,销量下降是由供应限制和库存不足导致的。但是好消息是,今年第二季度宝马电动汽车在美国的销量获得了显著增长,这要归功于在今年3月份上市的全新宝马iX和i4。 宝马没有透露纯电动汽车的具体销量,但是该公司表示,第二季度iX的销量达到了1,081辆,比已经停产的i3的去年同期销量高出了一倍。外媒猜测,i4的销量也应该达到了数百辆,可惜的是,宝马并未透露i4的销量,而是将它与传统4系的销量统计在了一起。 宝马各电动车型第二季度销量: i3:0辆,去年同期511辆 i4:未披露,预测数百辆 i8:1辆,同比下降50% iX:1,081辆,新上市车型 现在可以确定的是,自上市以来,宝马已经售出了1,428辆iX,并且预订出了“超过1,100辆i4 Gran Coupe”。这意味着,在今年上半年中,这两款车型的销量大约为2,600辆,而相比之下,去年同期i3的销量为851辆。 然而,第二季度纯电动汽车在宝马美国总销量中的占比仍然只有1.7%,也就是说该公司在电动化的道路上仍然有很多事情要做,例如增加交付量和推出新车型等。

杏鑫注册_磷酸锰铁锂正极材料有哪些优势?

磷酸锰铁锂(LMFP)是在磷酸铁锂的基础上添加锰元素而获得新型正极材料,一方面可以提高材料体系的电压、弥补磷酸铁锂电压低导致能量密度低的不足;另一方面可以通过表面包覆碳材料导电剂来提升导电性能。那么,磷酸锰铁锂正极材料有哪些优势? 1、磷酸锰铁锂相较于磷酸铁锂具有能量密度优势。磷酸锰铁锂的电压平台高达4.1V,其值显着高于磷酸铁锂(3.4V)。高电压平台可以提高对应电池的能量密度,相当条件下其理论能量密度比磷酸铁锂高15%-20%,基本能够达到三元电池NCM523的水平,从而可以为电动车提供较磷酸铁锂电池更高的续航里程。 2、磷酸锰铁锂相较于磷酸铁锂具有低温性能优势。磷酸锰铁锂在-20℃下容量保持率能够达到约75%,而磷酸铁锂的容量保持率为60%-70%。 3、磷酸锰铁锂相较于三元正极具有安全性优势。与三元相比,磷酸锰铁锂具有橄榄石型结构,充放电时结构更加稳定,比三元有更好的安全性和循环稳定性。 4、磷酸锰铁锂具有成本优势。因全球锰矿资源丰富,磷酸锰铁锂成本较磷酸铁锂仅增加5%-10%左右,考虑到锰铁锂能量密度的提升,电池装机成本上,磷酸锰铁锂单瓦时成本略低于磷酸铁锂,并大幅低于三元电池。 新型磷酸盐磷酸锰铁锂具备能量密度高、低温性能好的优势,未来其纯用及混用方案有望在电动汽车领域快速渗透。而具备相关专利布局和产能布局的企业,或将充分享受技术红利,实现市占率的稳固和提升。

杏鑫官网_中国动力电池出海,再遭美国“黑手”

当地时间8月16日,美总统拜登正式签署了《2022降低通胀法案》,并将于2023年1月1日开始实施。就此,这项历时18个月,涉及金额高达3690亿美元的补贴政策,正式落地。 据了解,新法案涉及多项新能源领域的补贴项目,包括太阳能、风力发电、电动汽车等产业。 具体到电动汽车方面,不仅对购买电动汽车的消费者,给予最高每辆7500美元的补贴,而且还取消了针对车企的补贴销量限制。 只不过除了这些利好之外,该法案还提出了更多的要求,尤其是对于外来企业来说,可以说是设下了重重限制。 实际上,7500美元的电动汽车补贴,延续自奥巴马时代。有所不同的是,当时的政策有销量限制,即每家车企只有20万辆的额度,当车企在美电动汽车累计销量达到20万辆后,将不再享受补贴。 目前,特斯拉、通用汽车、丰田已经达到20万辆的上限,而福特、日产也即将碰到“限制线”。所以当新法案取消了20万销量的限制线,对于这些车企来说,无疑是利好的一面。 但新的限制也随之而来:享受补贴的电动汽车必须“北美制造”,且电池材料必须来自美国或与美国有自由贸易协定(FTA)的国家,大部分的电池生产和组装在北美地区完成。2023年以后,“电池产自其他国家”的电动汽车,将无法获得补贴。 对此,比较着急的企业有2种。其一,未在美国建造制造工厂的车企,像起亚、英菲尼迪这样的韩企;其二,依靠中国电池产业链的动力电池企业,以及依靠中国动力电池进口的车企。 毫无疑问,《2022降低通胀法案》的这一举措,其目的就是为了保护美国本土企业,并促进本土电动汽车产业链的建立,包括整车制造工厂,以及动力电池制造工厂的建立等。 乍一看似乎并没有什么问题,甚至更有利于过来投资建厂的企业们,提升竞争力。但是,这一“阳谋”的背后,却是直接将矛头对准了中国。 01 宁德时代,无奈摇摆 美国是全球第二大汽车市场,年销量接近1500万辆。目前美国的新能源车渗透率超过5%,正处于新能源爆发的早期阶段。而且特斯拉作为美国企业,在美国新能源汽车的占有率更是超过了70%。 面对这样的广阔市场,又有特斯拉、福特在其中“牵线搭桥”,宁德时代当然不想放过。 今年3月,宁德时代董事长曾毓群曾在一次机构投资者调研活动中放出豪言,言称“美国市场一定会去”。紧接着,坊间便传出宁德时代高管前往墨西哥“开会”的消息,大有一副征战美国市场的意思。 随后不久的7月份,有外媒进一步报道:宁德时代正考虑在墨西哥投资50亿美元,建立一座电池制造厂,为特斯拉和福特汽车供货。 就当所有的事情接近板上钉钉的时候,却没想到“佩大妈”乱窜一通,带来了更多的不确定性。 据外媒消息,宁德时代北美电池工厂的选址、谈判等,均已进入到后期阶段,预计会在几周后靴子落地。但为了避免在敏感时期发布消息,宁德时代便改变了计划,推迟在9月或10月,对北美建厂的相关信息进行披露。 逻辑通顺,言之有理。只不过,也有另外的说法,说宁德时代北美工厂计划的延期,与《2022降低通胀法案》有关。 正如前面所提到的《2022降低通胀法案》,自2023年1月1日起,电动汽车需“北美制造”才会享受补贴,直接从国外进口电池,不符合新法案。而且动力电池关键原材料需要由美国本土或美国FTA的国家供应,否则也不会享受补贴。 然而相关数据显示,动力电池约90%的主要原材料锂、钴等在中国加工。 如果宁德时代在北美建厂,也就意味着,其在国内的供应链优势将无法发挥出来,甚至还面临着用人成本高、边缘政治等各种主观负面因素的影响。 一方面是广阔的北美市场,新的利益增长地;另一方面则是被美国“牢牢拴住”,平添许多沉没成本的可能性。如此情况下,宁德时代又将如何选择呢? 一周前,宁德时代宣布在匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂的公告,似乎说明了什么。 据了解,宁德时代德布勒森工厂规划产能为100GWh,投资金额73.4亿欧元(约510.86亿元人民币)。而且这是继宁德时代德国工厂之后,其在欧洲建设的第二座工厂。 宁德时代官方表示,德布勒森工厂靠近奔驰、宝马、Stellantis、大众等客户的整车厂,有利于宁德时代更好地响应欧洲市场的需求,进一步完善全球战略布局,加速欧洲电动化与能源转型。 官方套话听听就好,只不过站在此时宁德时代的处境来看,宁德时代的海外战略,已经开始由北美市场,向着欧洲市场偏移了。 02 利益向左,发展向右 事实上,与宁德时代遭遇的“困局”一样,所有的赴美建厂的动力电池企业都面临着这样的选择。要么是,向美国市场低头,规规矩矩发展,对其言听计从;要么就是,另谋高就,另辟蹊径,寻求别的增量市场。 远景动力是远景科技集团旗下,一家名不见经传的动力电池企业。其前身是日产汽车和NEC的合资企业,2018年被远景科技集团收购,2019年上海车展上正式更名为远景动力。 虽然在国内动力电池市场中,远景动力露面的次数不多。但在除去中国市场的国际环境中,今年上半年,远景动力的电池装车量排在了第6,主要合作伙伴包括日产、雷诺、奔驰等多家国际车企。 事实上,与宁德时代相比,远景动力在美国的布局更早,除了2012年已经投产的田纳西工厂之外,4个月前确定的肯塔基工厂,也正在计划中开建。 远景动力相关人士表示,因为远景早有布局,所以供应链方面都是现成的,并不会受到《2022降低通胀法案》太大的影响。而宁德时代初来乍到,有可能会受到一定程度的影响。 ▲ 远景动力世界产能布局 鱼和熊掌不可兼得,就像比亚迪为特斯拉供应刀片电池一样,如果只是对美国市场的特斯拉进行供应,那么《2022降低通胀法案》的存在,必然会对其造成影响。而特斯拉上海超级工厂生产的特斯拉,若是对美国市场出口的话,也不会享有7500美元的特殊补贴。 实际上,美国政府的理想设计就是,韩国电池厂商提供技术和产能,日本提供上游电池零部件,澳大利亚、加拿大等提供上游原材料,中国则被排除在供应链之外。 这其中多种因素混杂,尤其是宁德时代、比亚迪、中创新航等中国电池厂商的迅猛发展,很难不会让美国有关方面提高警惕。毕竟,在他们的美国梦中,不会想着中国企业跑过来“分蛋糕”。 其实也无所谓困局不困局,对于大多说电池厂商来说,最重要的便是守好自己的市场份额,以防在时代的大潮中被其他人所淘汰。前方无外乎两条路,或向左,追求更加赚钱的市场;或向右,谋求更长远的发展方向。 未来的路很长,中国动力电池企业的路也很长。 哪怕此时的美国市场设置了重重关卡,并且还要求外来企业进行“技术换市场”,也并非完全没有商量的余地。至少2023年之前,中国动力电池企业们还有选择的权利。 退一万步讲,此时的欧洲动力电池市场,不也是一片蓝海?中国企业没有必要非得一棵歪脖树上吊死,除美国市场之外,外面有更广阔的天地。

杏鑫测速注册_广汽“反击”Stellantis:合资败在不尊重中国市场

在广汽菲克官宣退市之后,广汽集团和Stellantis集团的矛盾进一步升级,开启公开喊话、隔空“互撕”模式。近日,广汽集团表示,Stellantis首席执行官唐唯实,就在华合资企业失败发表的评论“令人难以置信”,“Stellantis几家企业在中国市场未能取得成功,是对客户缺乏尊重的结果。” 后期Stellantis集团将通过进口方式,向中国经销商提供一系列Jeep纯电动车型。在国内电动车市场快速发展,自主品牌乘用车占据大量份额的当下,Jeep想要获得中国消费者的青睐,恐怕并非易事。 在广汽菲克官宣退市之后,广汽集团和Stellantis集团的矛盾进一步升级,开启公开喊话、隔空“互撕”模式。广汽集团近日表示,Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares),就在华合资企业失败发表的评论“令人难以置信”。广汽集团在一份声明中称,“Stellantis几家企业在中国市场未能取得成功,是对客户缺乏尊重的结果。” 此前,唐唯实在接受采访时称,尽管合资公司的亏损在不断增加,但退市还有更深层的原因,这一决定的根源在于对本土合作伙伴失去信任。唐唯实表示,“Stellantis集团签署了一项具有约束力的谅解备忘录,将在广汽菲克中的持股比例提高到75%,但广汽集团没有履行义务。所以我们认为,最好的选择是放弃。” Stellantis集团的一名发言人证实,公司和广汽集团在2月份签署了一份继续备案的协议。但他拒绝就该声明进一步置评。 对此,广汽集团反驳称,合资企业未能建立相互信任的运作机制,以适应中国市场高度竞争的环境,最终难以扭转近年来持续亏损的不利局面。没有提交文件是因为在相关协议上没有达成共识,而Stellantis集团是没有履行承诺的一方。 7月18日,Stellantis集团宣布,正在与广汽集团协商终止广汽菲克合资公司的经营,并将有序停止Jeep品牌的国产化;未来,Stellantis将通过进口的方式独自在中国经营Jeep产品。 同日,广汽集团回应称,广汽菲克近几年持续亏损,且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营,广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司,并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。 据广汽集团披露,上半年广汽菲克营收仅5.88亿元。有媒体报道称,截止2022年6月30日,广汽菲克资产总额为76.57亿元,负债总额为81.86亿元,资产负债率为107%。 与此同时,广汽菲克产销量也在不断下滑。广汽集团产销快报显示,今年上半年,广汽菲克累计产销为822辆和1861辆,同比降幅在80%以上;近几个月生产已经陷入停滞,连续多月产量为“0”。 值得一提的是,Stellantis集团此前宣布,将关闭在中国的唯一一家Jeep工厂,称企业难以盈利,用进口产品取代是最好的选择。在众多外资品牌难以维持市场份额之际,人们不禁对其在华发展前景产生怀疑。 广汽菲克官网显示,目前在售国产车型包括大指挥官及插混车型、自由光和指南者,其中指南者售价仅为13.98万元。据外媒报道,后期Stellantis集团将通过进口方式,向中国经销商提供一系列Jeep纯电动车型。 然而,Jeep“触电”回归售价势必进一步提升,市场竞争力可想而知。在国内电动车市场快速发展,自主品牌乘用车占据大量份额的当下,Jeep想要获得中国消费者的青睐,恐怕并非易事。(中国经济网 记者姜智文)

杏鑫测速注册_美光车规级内存和存储解决方案配套理想L9

全球汽车内存领先供应商Micron Technology Inc.(美光科技股份有限公司)近日宣布,其车规级高性能LPDDR5 DRAM内存和基于3D TLC NAND技术的UFS 3.1产品已被应用于理想汽车最新推出的全尺寸智能旗舰SUV车型——理想L9。美光LPDDR5和UFS 3.1解决方案可助力理想L9的高级驾驶辅助系统(ADAS)实现最高L4级自动驾驶。得益于美光完整的产品组合,理想L9智能座舱系统还集成了美光车规级LPDDR4和UFS 2.1技术,为用户提供出色的娱乐和用户界面体验。此外,理想L9跨域控制单元还搭载了美光的NOR闪存和eMMC技术,以确保整体系统的稳健性,并缩短系统启动时间。 理想L9全尺寸智能SUV很好地满足了中国消费者对更环保和更高效汽车日益增长的需求。该款车型不仅拥有高达1,100公里的出色续航里程,还拥有开创性的五屏三维空间交互智能座舱,为用户提供沉浸式的驾驶和娱乐体验。美光的车规级LPDDR5带宽提升达50%,可为理想汽车的数据密集型应用提供近乎实时的体验。LPDDR5还具备了出色的节能特性,与LPDDR4相比最高能降低60%的能耗,有助于提供更长的单次充电续航里程。 理想L9所采用的德赛西威(Desay SV)最新一代ADAS技术搭载了美光内存,从而实现高速计算性能,并支持最高达L4级别的自动驾驶功能。这套系统的超高计算性能使L9能够感知并应对驾驶途中可能遇到的各种复杂环境。 德赛西威(Desay SV)智能驾驶辅助事业单元副总裁李乐乐表示:“创新是德赛西威的基因。我们与美光的合作促成了业界领先的ADAS技术,使人们能够获得更为安全、舒适的体验,同时更节能、更环保。美光车规级LPDDR5内存和UFS 3.1存储技术与我们最新一代的ADAS域控制器完美匹配,能够发挥绝佳的计算能力,为实现L4级安全自动驾驶铺平了道路。 30多年来,美光一直是最先进的汽车内存和存储解决方案领导者,帮助业界推动汽车向自动驾驶转型,使其演变为由5G和人工智能驱动、位于车轮上的自主化虚拟数据中心。美光与汽车客户及合作伙伴密切协作,通过位于上海、东京、底特律等重要汽车制造中心的本地实验室,为客户提供深入的产品设计和专业技术支持。此外,美光车用LPDDR5内存还通过了功能安全认证,满足基于国际标准化组织ISO 26262 标准且在汽车安全完整性等级中最严格的ASIL D 要求。该认证基于美光专有的片上安全机制,使 LPDDR5可支持ADAS应用的关键安全需求。业界首款车规级UFS 3.1和通过ASIL-D认证的LPDDR5产品均已批量出货。美光拥有全面的车规级内存和存储产品组合,可满足汽车系统对不断提高性能、能效和可靠性的需求。 美光嵌入式产品事业部企业副总裁暨总经理 Kris Baxter 表示:“中国市场是汽车创新的前沿阵地,一些最先进的ADAS功能和沉浸式智能座舱正在这里不断涌现。美光的汽车理念以及出色的内存和存储产品,使我们能够与理想汽车和德赛西威等汽车制造商及一级供应商携手合作,共同打造行业最先进的下一代智能汽车。”