“以市场换技术”是一代汽车人的无奈之举，仰人鼻息终不是长久之计。 为了在燃油车市场赢得一席之地，中国自主品牌铆足劲儿地追赶，却在本土市场的份额不过半数。  据中国汽车工业协会发布数据，2021年，中国自主品牌乘用车累计销量954.3万辆，同比增长23.1%，占据了44.4%的市场份额，同比已上升6%。 新能源汽车的机遇来了。中国自主品牌正在掌握中国汽车市场的主动权。 如今的广汽，虽无法改变合资品牌占据C位的窘境，但其自主品牌抓住了新能源的机遇，发展已初见曙光。 4月27日，广汽集团2022年一季度财报显示，广汽集团实现营业收入231.5亿元，同比增长45.7%；归属上市股东的净利润为30.1亿元，同比增长27.2%。  对于营收的增长，广汽集团特别强调收入的增加，是自主品牌汽车销量同比较大幅度增长所致，“埃安” 的贡献尤甚，其累计销量达4.5万，同比增长1.5倍。  埃安150%的增长不仅需要运势，也需要实力加持。  1985年，广州标致公司落户羊城，拉开了广州汽车产业合资建厂的序幕。 1997年，广汽集团前身广州汽车集团有限公司正式成立，此后，广汽本田、广汽丰田等合资品牌相继成立。  25年风雨，广汽集团见证了广州汽车产业的发展变革，也承载了合资品牌与自主品牌之间的一隅竞争沉浮。 合资领跑，自主直追 3月30日，广汽集团发布了2021年度报告。 财报数据显示，2021年广汽集团实现汇总口径营业总收入4297.6亿元，合并口径营业总收入上涨至756.8亿元，同比上涨19.8%。  得益于其报告期内销量增长，及合资企业投资收益的增加，广汽集团结束了自2018年以来连续两年的利润下跌，2021年其归属于上市公司股东的净利润增至73.4亿元，同比上涨23%。  2021年，广汽集团实现汽车产销213.8万辆和214.4万辆，同比增长5.1%和4.9%，但并未完成增长10%的年度目标。 广汽集团董事长曾庆洪表示，由于2021年疫情、缺芯、原材料成本上升等原因，广汽整体销量受到一定影响，受影响最为严重的广汽本田。 2021年，广汽本田销量为78万辆，销量同比降低3.17%。  广汽本田的销量滑坡并未伤及元气。合资品牌仍是广汽集团的销量与营收担当。  广汽合资品牌由丰田领衔。2021年，广汽丰田累计销量达82.8万辆，同比增长8.2%，其营业收入也同比增长了16.9%至1294.6亿元。  广汽的合资品牌可谓是冰火两重天。  2021年广汽三菱全年销量为6.6万辆，同比下滑12%；广汽菲克全年销量的下跌幅度超50%，仅有2万辆。二者的产能利用率仅为30.6%和5%，而“双田”的产能利用率均已超100%。 “双田”扛起了广汽合资的招牌，稳稳地占据C位。  财报数据显示，2021年广汽合资企业投资收益达到了114亿元，同比增长19.2%。广汽本田与广汽丰田为广汽集团贡献投资收益为94.1亿元。 广汽的自主板块在销量与净利润上的境况迥然不同。  2021年，广汽自主板块业务亏损44.8亿元，同比扩大13.5%，但其销量增速表现可观。  得益于广汽传祺先后推出的影豹、第二代GS8等多款全新或者改款车型，2021年度内，广汽传祺的销量为32.4万辆，同比增长10.4%。  广汽埃安凭借AION Y、AION S PLUS和AION V PLUS等车型，全年累计总销量达到12万辆，同步增长101.8％。  埃安的增速，振奋了广汽对自主板块的信心。  广汽集团虽有心提升自主板块的比重，将传祺和埃安作为发展的重心，但现实是仍无法与合资品牌抗衡。 “双田”为自主板块持续输血的局面，一时难以改善。 目前，广汽“双田”的销量支柱仍是燃油车，面对新能源汽车时代浪潮来袭，广汽“双田”正在积极求变。   燃油式微，“双田”求变 市面上流传着一种说法：混动有两种，丰田和其他。 1997年，丰田Prius成为全球第一款量产混合动力车型。本田不遑多让，本田Insight于1999年正式上市，“双田”携手拉开了混合动力车型的时代序幕。  自2021年以来，比亚迪DMI以及长城柠檬DHT等插混技术在中国市场上开始风靡，中国品牌开始在混动市场上搅动风雨，“双田”劲敌环伺。  乘联会数据显示，2021年，中国新能源车零售达298.9万辆。中国成为全球最大的电动汽车市场，广汽“双田”不想掉队，加速电动化转型是必由之路。 由于“双田”此前在华战略上的失策，致其丧失了拓展中国新能源市场的先机。 面对新能源浪潮，起大早赶晚集的“双田”不约而同地开始加快电动化转型。 4月25日，本田中国在e:N品牌之夜活动上宣布，广汽本田旗下的纯电动车型e:NP极湃1将在5月正式开启预售。  本田在中国市场并非首次打造纯电动产品，此前已有发布VE-1、EA6绎乐等纯电车型，但都未挂本田标，且市场表现平平。  此次广汽本田携全新纯电品牌e:NP亮相市场，实则是想在新能源加速变革的今天，补上之前的“缺课”。  至2025年，广汽本田计划每年都将推出一款e:NP系列的纯电车型；在2023年后，广汽本田在中国市场推出的所有车型均将采用混合动力、插电混动和纯电动力。 广汽丰田与广汽本田步调一致。4月28日，广汽丰田bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X也正式亮相，新车共推出5款产品，综合补贴后预售价为22-30万元。  广汽丰田bZ4X是诞生于其e-TNGA平台下的首款中型SUV。  该车型的智能驾驶则采用第三代丰田智行安全系统，搭配MobileyeEyeQ4自动驾驶芯片，可提供L2级驾驶辅助功能以及带有记忆功能的多场景智能泊车功能。  此前广汽丰田依靠雷凌双擎E+、iA5等新能源车型，并未取得良好的成绩，此次发布的bZ系列全新纯电动产品，是广汽丰田在新能源领域开疆拓土的重要利器。 按广汽丰田的计划，到2025年，其电动化车型销量占比欲达到近60%，2035年达100%。 但在纯电市场，广汽丰田作为后来者，bZ4X未得到市场验证，想要取得突破，殊为不易。  […]

日前，网易汽车从奇瑞新能源官方获悉，奇瑞QQ无界Pro外观官图正式发布，此前该车已开启盲订，打造“雷霆机甲”的理念。新车的定位将会高于现款的奇瑞小蚂蚁，采用了三门四座的布局，搭载了一台最大功率为70kw的驱动电机，将会提供两种续航版本，分别为301km和408km。 外观方面，新车相比目前的QQ冰淇淋以及小蚂蚁都要更加年轻运动，雷霆战斧大灯搭配掣电波纹前格栅，前脸的造型很犀利。前脸的雷霆机甲改装模组还给人一种焕然一新的雷霆气势，蕴含未来元素。 侧面造型也更为舒展帅气，采用了Z字形的设计，并搭配了16英寸的风暴战轮。新车的长宽高分别为3402/1680/1590mm，轴距则为2160mm，尺寸全面超越了现款的小蚂蚁，尤其是长度比小蚂蚁增加了202mm。 尾灯的造型和前大灯相呼应，使用了被称为雷霆之锤的造型风格，全新设计的无界Logo为整车增添了视觉辨识度。新车将会提供7种车漆颜色，大都是年轻活力的鲜亮颜色。 动力方面，新车将搭载一台最大功率为70kw的驱动电机，相较于MINIEV的35kw，有着明显的优势。续航方面，奇瑞无界Pro将会提供两种续航版本，分别为301km和408km。关于新车更多的相关资讯，我们将持续关注。

持续蔓延的新冠肺炎疫情，叠加自然灾害以及地缘冲突等“黑天鹅”事件，在冲击全球汽车产业的同时，也在加速汽车供应链的重构。 一方面，越来越多的企业在追求供应链的高效运转之余，将打造高韧性汽车供应链也当做了发力重点，试图在成本和供应链安全及稳定之间寻求一个新的平衡。 另一方面，从全球汽车供应链演进趋势来看，由于国内严格的疫情管控以及国际形势的复杂多变，供应链的区域化及本土化发展将继续成为主流趋势，但这同时也有可能倒逼产业链的外迁，为中国汽车产业带来其他一些不确定因素。 基于以上种种，全球汽车供应链正进入一个新的整合阶段。 “黑天鹅”持续冲击汽车供应链 一辆汽车至少包含上万个零部件，其中任何一个零部件缺失，都有可能导致整车厂产线无法运转，被迫停工减产。 缺芯就是一个典型的例子。据AFS统计数据，截至5月15日，今年全球因缺芯导致的新车减产量已经达到约172万辆，如果加上2021年减产的1,050万辆，截至目前全球因缺芯导致的新车减产量已经超过了1,200万辆，并且规模仍在持续扩大。 但汽车供应链正遭受的冲击远不止于此。在国内市场，今年以来因疫情持续多点散发，使吉林、广州及以上海为中心的长三角等重要的汽车产业聚集地相继陷入局部停滞，很多关键零部件都遭遇了供应难题。 此前盖世汽车就曾采访多家汽车产业链上下游企业，他们均表示由于疫情导致的上游企业停工停产，以及物流中断，存在断供停产风险。之后上海虽然在积极推动复工复产，直到现在依旧有很多供应链企业处于停摆或半停摆状态，部分零部件供应不足将是未来一段时间的常态。 近日博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时就表示，虽然目前博世大约3/4的直接供应商已经复产复工，但是产能仍不足，这使得博世的一些工厂无法达到100%的产出。而因为不同产品、不同工厂情况都不一样，整体而言博世的产能大概在30%-75%之间，要恢复到疫情前的状态还有一段时间。 事实上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范围爆发以来，类似情形已经发生了无数次。为什么汽车供应链还是会频频被突然复发的疫情打得措手不及？ 很重要的一个原因在于传统汽车供应链本身复杂而臃长，链上企业环环相扣，不仅无形中增加了潜在的风险点，而且由于“链”的存在，导致风险很容易通过逐级传导产生放大效应。 “一个10元的芯片，通过ECU放大到几百元的产品上，提供给OEM，如果没有这些产品，一个小小的芯片，最终可能会引起10万-50万元的汽车无法下线。”陈玉东指出。 另外，传统汽车供应链过于讲求精益生产和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件冲击下有些“水土不服”。在过去很长一段时间里，为追求成本及效率最优，减少对资金的占用，汽车行业一直将丰田的“Just in time” 准时生产机制奉为圭臬。这种模式下，通过对生产计划和库存精准把控，整车厂及零部件企业虽然会对生产物料进行一定的储备，但整体周期并不会太长。据相关媒体此前报道，为实现精益生产，有车企甚至只会备1天乃至半天的库存，向供应商下订单采用了小时制，要求之严苛可见一斑。 然而近两年，新冠肺炎疫情持续蔓延及复发，频频波及汽车供应链，这种模式的短板也随之凸显。因为JIT模式一个关键的地方在于，供应商必须能按照下游客户的生产计划实施及时的原材料及零部件配送，在此过程中供应商持续的生产能力及物流的顺利运转均十分重要，这其实对外部环境有较高的要求。 但在疫情爆发的这两年里，不少地区为防止疫情扩散不得不采取局部封控，时间从数天到一两个月不等，由此导致企业停工停产、物流中断是常态，在外部环境方面存在较大的变数。这样的情况下，依靠传统的供应链管理模式，显然无法满足汽车产业链上下游企业的持续运转。 加之在部分核心零部件上，国内车企十分依赖全球供应链，并且采购策略比较单一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽车供应链在类似“黑天鹅”事件中的抗风险能力。以这次缺芯的“主角”车规级MCU为例，目前全球前七大供应商全是国际大厂，占市场份额90%以上，国产化率不足5%，本身自主品牌就处于一个被动的地位。 多重变数的叠加下，构建新型的汽车供应链管理模式势在必行。 提升供应链韧性需多措并举 尽管疫情“黑天鹅”仍在冲击汽车产业，过去两年里已经有很多企业在积极优化供应链风控管理，提升应对不定期危机冲击的能力。 这些措施主要包括：对关键原材料或零部件实施多元化采购，比如建立AB供应系统，提升供应链冗余度，以及大力发展本土供应商。其中诸如A、B点这样的双供应商机制，在汽车行业其实由来已久，不过早期大部分企业并非出于供应链安全考虑。 直到2020年，新冠肺炎疫情首次大规模爆发，重创汽车供应链，让很多企业意识到了供应链安全的重要性，纷纷表示会增加或者替换部分零部件供应商，作为长期模式。到现在，据悉很多车企会对部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同时选择两家供应商，对于一些核心零部件，甚至会选取2家及以上的供应商，来合理规避风险。 就如IMF经济模型显示，如果一个大型全球供应方发生严重危机，将导致一个普通国家的经济萎缩0.8%，但如果这个国家有贯穿许多国家的多元化供应链，经济损失将只有一半。同理，对于一家大型企业，这一模型同样适用。 近日，广州市工信局在《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施(征求意见稿)》中甚至明确提出，鼓励实施“供应商AB角计划”，推动汽车企业在核心零部件、重要物料等关键领域布局AB两家以上供应商，在本地及周边区域至少有一家供应商，形成有效替代支撑，并对符合条件的企业给予一定的奖励。 发展本土供应商在疫情反复叠加复杂国际形势的大背景下，也被很多本土企业提上了日程，尤其在车规级芯片等核心技术领域，国产替代已经是大势所趋。此前国内一家MCU芯片企业负责人在接受盖世汽车采访时就表示，目前很多自主品牌车企在车规级芯片的选用上面，都会有一定比例的国产芯片要求。 正是如此，近两年自主车规级芯片领域涌进了很多本土玩家，与此同时，以上汽、广汽、吉利、长城、东风等为代表的本土车企，也在积极强化芯片领域的布局，建立在芯片领域更多的话语权，提升供应链安全。广汽集团此前就表示为应对缺芯，已经成立了专门的芯片应对小组，协调供应链问题，实行一点一策一预案，多方联动推动产业链条的短缩，并积极探索开发重点芯片替代方案。 此外，也有不少企业选择从强化供应链体系信息流管理，提升零部件库存深度，以及增强标准件和通用件使用比例等角度着手，提升供应链韧性。据理想汽车此前发布的首份ESG报告，为更好地应对供应链风险，理想汽车开展了全方位风险分析，针对供应链质量、产能、交付及ESG等风险制定预警机制。截至2021年底，理想汽车共有191家一级供应商，均处于中国境内。 谈及此轮奥密克戎疫情，理想汽车CEO李想也曾在朋友圈表示，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，包括他们在此次疫情中的生存问题。提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。据悉，目前很多企业都已在开展相关的工作，立足全局观视角，着力提升供应链的透明度，强化风险监控，而不是像过去一样仅仅着眼于库存状况和产能监控。 但这并不意味着库存就不重要。据盖世汽车此次调查，200多份调查结果反馈中近半数认为合理的零部件库存深度应该在1~2个月，29%认为应该设在3~5个月，10%认为应该在6个月及以上。毕竟面对反复的疫情，谁也不知道下一波封控会发生在什么时候，会持续多久。 值得关注的是，在上述广州市工信局发布的《征求意见稿》里也明确提出，鼓励紧缺部件、材料适度库存储备，引导汽车重点企业在一般性库存基础上，适当调高关键部件、电子器件、紧缺材料等关键产品的储备力度，包括建立芯片及重要原材料应急储备机制，加快提高锂、汞、镍等关键资源的保障能力。对整车企业和Tier1利用第三方仓储企业储备紧缺部件、材料产生的场地费用，可给予最高200万元的奖励。 后疫情时代的“蝴蝶效应” 过去两年里，新冠肺炎疫情在全球范围内持续蔓延，在此过程中，虽然各国的防疫措施在不断优化升级，无奈病毒也一直在发生变异。目前来看，这种现状在未来一段时间仍将存在。 加之地缘冲突等大环境的复杂多变，也给汽车供应链体系增加了诸多不确定因素，多重叠加效应下，倒逼整车厂和零部件企业的供应链战略需继续重构。据盖世汽车此次调研，在收到的446份有效调查结果反馈中，超50%认为如果疫情等外部因素长期存在，将进一步加速供应链的区域化和本地化发展。 这在芯片领域趋势已经十分明显。去年以来，以欧美、日本、韩国、印度等为代表的主要市场纷纷制定激励措施，扶持本土半导体产业发展。其中美国确认将拨款520亿美元来加强美国的半导体制造业，欧洲则计划投入超过430亿欧元，提振欧洲芯片产业，降低对美国和亚洲企业的依赖。 这背后，一方面是因为芯片已经上升为全球国家的战略资源，区域化势在必行。另一方面，从保供的角度，此前多位供应链企业负责人也曾明确表示，区域化确实更安全。 但这同时也意味着经济效益会大打折扣。“对于汽车这样一个高度国际化、充分竞争的行业，牺牲经济性，没有规模性，是不会持续的。”在谈及区域化时，均胜电子常务副总裁、均联智行董事长兼首席执行官刘元曾如是说。 这其实代表了很多企业的看法，因为企业生存的商业本质还是要有商业回报，而只有国际化，才能更好地保证企业的经济效益。从这一点上来讲，尽管区域化已经是大势所趋，未来一段时间，汽车供应链将呈现全球化与区域化并行的新发展格局，关键在于整车厂和零部件企业如何从供应链安全和规模效益中选取一个平衡。 在这之外，也有观点认为如果疫情等“黑天鹅”事件持续，可能倒逼产业链企业推进双中心布局，甚至加速跨国公司供应链向东南亚等市场外迁，或者欧美汽车工业回迁，这在此前已经有所体现。 在2020年疫情期间，供应链迁移已经引起了广泛的关注，当时伟福科技、罗姆半导体等企业相继被曝有类似的打算。据澎湃新闻相关报道，在2020年日本也曾多次出台补贴政策，支持在华日资企业将医疗物资、汽车零部件等关键产业链转回日本国内或者转移至东南亚国家。 另外，美国等国家也陆续出台或计划出台一系列旨在提高自给率或本土化率的政策，鼓励制造业回流或使供应链多样化。据研究机构BCI Global此前对全球企业制造工序的流向研究发现，超过60%欧美制造企业有意在未来3年把部分生产工序由亚洲迁至本国或是靠近本国的地区，其中欧洲企业考虑欧洲中部、东部，美国企业更多考虑回流本国。这背后，部分国家以安全为由加大技术流出限制，支持本国企业从我国迁出，以加快产业链布局转向，是很关键的一方面。 不过，考虑到欧美发达国家人力成本相对较高，与此同时建立全新的供应链网络需多方协同，制造业回流存在较大的阻力。据咨询公司科尔尼公司最近对美国制造业高管所做的一项调查，尽管70%的首席执行官已经计划、正在考虑或预计将生产转移到墨西哥，但只有17%的人真正这样做了。 而东南亚市场，由于劳动力成本低廉，加之供应链的快速修复，目前来看吸引劳动密集型产业从中国向越南等国家转移是大势所趋。但考虑到产业转移是长周期变化，而中国本身在汽车行业有着深厚的积累，东南亚市场要想在汽车领域取代中国的地位并不容易。

随着女儿的出生，买车一度被刘菲列入2022年的购物清单中。30万左右预算，空间大、安全，喜欢的品牌看了一圈，刘菲却在今年4月决定无限期搁置买车的计划。 因为从事跨境电商行业，上海是刘菲所在公司的最主要的发货渠道，当货物进不去也出不来，看着退单像雪花一样袭来，刘菲不仅对当下的收入感到不乐观，“公司能不能熬下去都难说。”面对晦暗不明的钱景，刘菲发现身边原本计划买车买房的朋友也都没了动静，她当即决定未雨绸缪，全家人捂紧钱袋子，“不买车、不买衣服，只养孩子。” 事实上，刘菲的个人经历，只是一个缩影。 受疫情影响，今年4月堪称消费产业的至暗时刻，而作为大宗消费品的汽车业受影响尤为严重。根据乘联会数据，4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%；4月全国乘用车零售销量为104.2万辆，同比下降35.5%，环比3月下降34%。4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。除却因为疫情导致的停工停产，终端市场中，各地消费者的购买意愿似乎也在肉眼可见地降低。 “买不起”和“养不起” 看着自己心仪的特斯拉Model 3在短短几个月内价格涨了一轮又一轮，本有购车意向的李飞觉得自己只能选择放弃。 作为汽车爱好者，他时刻关注着行业动态，虽然对车企迫于成本压力涨价能够理解，但身处遍布着裁员、降薪等各种坏消息的互联网行业，李飞突然发觉，买车这件事并没有那么紧急，“工资没有涨，车价一下子涨那么多确实下不去手。”而作为从业者，就连某经销商集团华北大区市场部负责人都认为，“今年整个汽车行业都在涨价，现阶段绝对不是最佳购车时机。”上述人士告诉未来汽车日报，根据近两个月统计数据，该集团至少失去了近三成的潜在客户。 “买车的消费者都是刚需，但是受疫情影响，再加上涨价或者降价幅度太小，很多消费者都转为持币观望。”看着几千元到数万元不等的涨价幅度，不少人大呼电车“买不起”，一些人寄希望于随着上游成本的回落，车价还能再降回来。 然后实际情况是，涨价潮仍在继续蔓延。近日包括梅赛德斯-奔驰、宝马、长城魏牌均官宣涨价。魏牌汽车CEO李瑞峰在社交媒体上无奈表示，现在不光是芯片、电池材料成本持续上涨，像钢铁、橡胶、铝合金的价格都在涨，“单车利润越来越低，确实扛不住了。”对于涨价潮是否到达终点，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在参与未来汽车日报直播时表示，当前供应链涨价涨得很厉害，并不排除市场再次迎来一波价格调整。 除了车价调整，接连上涨的油价和新能源车商业保险价格的上调，也让越来越多的消费者对汽车爱不起来。“要不是刚需，今年肯定不会买车。”不过在选新能源车还是燃油车之间，陈岩却犯了难。他表示，汽车涨价虽然在可接受范围内，但用车成本的持续增加，让他感觉左右为难。“新能源车每年上涨的保费基本上和油价上涨的费用持平。” 5月16日，国内油价迎来年内第八次上涨。全国平均来看，92号汽油每升上调0.22元；95号汽油每升上调0.24元；0号柴油每升上调0.23元。按一般家用汽车油箱50L容量估测，加满一箱92号汽油，将多花11元。种种因素下，当各个环节都面临涨价的汽车行业，遇上进入精打细算模式的消费者，终端需求开始变得疲软。 根据汽车流通协会发布的最新一期“汽车消费指数”，今年4月，汽车消费指数为71.8。按照其说法，该指数大于100，说明消费需求高于基期，下期市场销量高涨；小于100，说明市场需求低于基期，下期市场销量低迷。而另一组数据显示，4月国内汽车经销商库存预警指数为66.4%，同比上升10个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，为2020年3月以来的最高值。 除却因为停工停产带来的销量影响，更大的不确定性在于产能恢复以后，居民的消费意愿还有多少。 在第一季度的财报电话会上，理想汽车总裁沈亚楠表示，新款车型理想L9会在三季度交付，现在已经有足够的在手订单，而未来的不确定性主要来自于供应商能否复工复产以及疫情如果持续消费者的消费欲降低。整体市场低迷，理想汽车第二季度的收入和交付预期也远低于第一季度。 公司预计2022年第二季度车辆交付量为2.1万至2.4万辆，环比减少24.3%至33.8%，预计收入为61.6亿元至70.4亿元，环比减少26.4%至35.6%。在红塔证券分析师看来，如果想要提振消费，“改善居民对未来收入的预期是至关重要的一点。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华则指出，终端消费需求的影响短期内可能会大于供应链困难。如果没有明显加码的促进汽车产业增长的政策措施，今年或将难以实现预期的增长目标。 被耽误的豪华车 汽车行业所遭受到的挑战，还体现在对价格本没有那么敏感的豪华车市场。根据乘联会数据，今年4月，国内豪华车零售量为12万辆，同比下降幅度最大达54%，环比下降50%，远高于同期国内市场乘用车零售销量的下滑幅度。 在4月零售销量前10名的高端轿车中，前8名车型的销量同比下滑幅度均超过20%。其中，宝马3系、奥迪A4L、奥迪A6L、沃尔沃S90的同比下滑幅度，更是遭到了“腰斩式”打击。 消费降级的趋势下，不少消费者开始调整购车策略。2021年上半年，奥迪A6L的市场优惠达6-8万元，原本想等在金九银十购车的李晨没能等来更多的优惠，取而代之的是，因为车企相继遭遇芯片短缺，不仅市场优惠大幅收紧，甚至当地还出现了没有现车的状况。 错过了最佳购车时机，再加上受到整个大环境的影响，直接劝退了李晨购买奥迪A6L的想法。“家里还有两套房子的房贷要还，如果再加上车贷，家庭可支配资金无疑会变少。”最终他全款入手了一辆20万级别的SUV。“手头多存一点钱，贷款少付一些，这样也好应对未来可能发生的突发事件。” 身处终端市场，北京奔驰4S店销售负责人也感知到了消费降级带来的寒意。“目前中高端产品库存充足，但成交量与往年相比低了不少。”在其看来，成交量的变化与潜在客户的消费观念的变化有关。该负责人透露，购买奔驰C级、E级等中高端产品的客户群体中，有近7成的客户在购车时会选择分期购车方案。 “奔驰的消费者画像以商务人士等中产阶级为主，他们对手头资金的流动性要求相对较高。目前经济形势不好，所以大家都开始降低开支，以应对未知风险。”相关券商分析师认为，中产通常会率先受到经济波动的影响，“这部分人依靠信贷维持了购房、购车等多种高消费，手头的储蓄不高，稍有经济波动就会出现经济困难。” 根据波士顿咨询公司发布的一份调查研报显示，新冠肺炎疫情形势的变化，让消费者的消费行为变得更加理性，高性价比的品牌和零售商受到追捧。 车市何时回暖？ 在汽车行业需求端严重承压的背景下，各地政府开始伸出援手救市。今年4月，国务院常务会议部署促进消费的政策举措，其中包括鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标；支持新能源汽车消费。与此同时，广东、沈阳、天津等多级、多地政府出台了鼓励汽车消费的政策。根据政策的不同，各地消费者可享受3千元-5万元不等的购车补贴。 在乘联会秘书长崔东树看来，政府真金白银的补贴有望拉动汽车行业回暖。“目前汽车行业最大的冲突是不是供需不平衡，而是消费者购车欲望的降低。为消费者提供购车补贴，也相应地从购车源头解决问题。”从以往政府颁布促进汽车消费的政策来看，每次的补贴都可以换来直观的销量增长。 根据中国汽车工业协会的数据，2021年新能源汽车下乡车型累计销量106.8万辆，同比增长169.2%，贡献率近3成。并且其预计，汽车市场将在今年第四季度迎来回暖期。“第四季度汽车零部件供应将迎来缓解，届时汽车的价格也将迎来回落。并且由于上半年汽车市场普遍低迷，为了达成今年的既定销量目标，终端市场大概率会进行一波促销来提振全年销量。”除此之外，上述券商分析师认为，经济承压虽然对汽车行业的销量造成了影响，但随着疫情开始得到缓解，再叠加政策的补贴。 今年的汽车市场很可能会像当年武汉疫情过后，呈现V字反转。种种利好措施有望拉动汽车消费。中国汽车流通协会预测，预期5月汽车销量环比提升，但不及去年同期。由于疫情的不确定性，销量可能会有所波动。 （注：文内受访者刘菲、李飞、李晨、陈岩为化名）

据国家发展改革委消息，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自2022年5月16日24时起，国内汽、柴油价格（标准品）每吨分别提高285元和270元。 经测算，折合升价，92号汽油价格上调0.22元/升、95号汽油上调0.24元/升、0号柴油上调0.23元/升，以油箱容量50L的普通私家车计算，车主们加满一箱油将多花11元左右。 国家发展改革委要求，中石油、中石化、中海油三大公司及其他原油加工企业要组织好成品油生产和调运，确保市场稳定供应，严格执行国家价格政策。各地相关部门要加大市场监督检查力度，严厉查处不执行国家价格政策的行为，维护正常市场秩序。 据中国经济网记者梳理，本轮是2022年第9次调价，也是年内第8次上调。本次调价过后，2022年成品油调价将呈现“八涨一跌零搁浅”的格局。 下一次调价窗口将在2022年5月30日24时开启。

过去几天，奥迪小满汽车广告抄袭门事件火遍了圈内外。 的确，天王级巨星刘德华、豪车奥迪、点击量破亿的优质广告，再碰上“抄袭”这种大反转，不爆都没道理。 奥迪是不是抄袭？满哥是不是蹭热点？满哥有没有抄袭？即便是这件事情充满了无数的争议，但几个事情是肯定的，广告文案抄袭是肯定的，奥迪和北大满哥获得了流量是肯定的，华仔被坑了是肯定的，锅最后是供应商背了也是肯定的……至于其他的争议嘛，你们尽管讨论，没有答案。 当然还有个肯定是，小满抄袭不是广告圈的个案，毕竟有圈内人表示，创意哪有不抄袭？一扒一个准。一时间，万千网友化身广告圈纪委，相继扒出了本田、宝马8系广告的抄袭案例，引得相关品牌纷纷发文或致歉或下架。 至于“反抄袭大军”还会不会继续深拔，大概率是不会了，互联网的热度最多一星期，而且就算有，在小满事件降温之后，也没了流量和关注，谁还在乎抄不抄。 所以这件事儿发生后，外界仅仅是吃瓜看个热闹，但作为圈内人，或许应该关注这件事给行业带来了什么冲击，又带来了哪些思考？文字和创意、版权和维权、流量和疗效，在这个多元、多变甚至是浮躁的时代，是不是发生了新的变化？ 现在很多人写作或者创意，基本上先上网搜寻一些相关案例，类似的文章（有时候我自己也不可避免）、创意，看看是否能从中积累一些新的认知和素材，找到一些新的灵感。 不过有太多人选择稍微加加工，或文字标注下来源，这算有点良知的，但更多的则直接复制粘贴，把别人辛苦创作或思考的内容很快变成自己的东西。正如有人说的（不是我说的）那样“天下作者是一家，你抄我来我抄他，抄得有术不犯袭，妙手拈来锦上花。” 其实不管是文字还是创意的创作，都源于知识体系和结构，更源于生活经历、源于观察和思考。长期从事文字或者深度创意工作的人都知道，这背后需要很多洞察、沉淀和积累。一篇文章、一个创意在更多时间和脑暴的精工雕琢，才会露出永恒的闪光点。 可时代在变，当文字和创意要求快速输出，当文字和创意变得流水线，当文字和创意的价值站位和被尊重感被放低，那自然文字和创意的重要程度和重视程度也就被降低了。 所以在层层外包、层层压榨的当下，文案和创意已经形成了一种惰性，翻车在所难免，毕竟他们已经懒得去验证这创意的来源了。 互联网是有记忆的，它强大的检索功能为创作提供素材的背后，也留下了创作中不端行为的证据，这次风口浪尖上的奥迪确实被树了一个典型，即便这是外包方的锅。 当然如果不是在抖音上拥有百万粉丝的满哥发出声讨，这件事情或许也就过了。放到普通人身上，就算拿出证据证明是被抄袭的又如何？到头来外界还说原创者动机不纯，蹭热度，有苦难言。 维权靠热搜，这本身就是一种规则和意识的畸形。更多事实也证明，热搜的力量正在逐步放大，在热搜舆论的左右下，再多的语言、文字都显得苍白，因为更多的人压根就不看你要表达什么，而是在节奏和情绪释放之下一顿猛烈输出，网曝就是这么来的。 很多人觉得是因为抄袭违法成本太低，维权困难，需要建立约束机制，但有一说一，时代的大环境如此，机制约束得了商业和盈利机构（确实需要约束），但约束不了所有人，风气之下，也就习以为常了。 本来创作是一件神圣的事儿，当下这个时代，模仿、抄袭也成了一种创作，美其名曰再创作。 比如各大短视频平台上，本来就是鼓励这种现象的，这样才能带来更大的关注和流量。 一张图片，一个动作，一种场景，一则故事，一类玩法，从平台到个人、从流量到收益，皆默许了“同款”。当然模仿者比原创者火的，带来去了流量和收益，那原创者有点内心不平、心有不甘可以理解，但那又如何？ 流量为上的时代，鉴定一个创意是不是好的标准已经发生了改变，特别是社交化的媒体平台和渠道，更是将这种性质展现得淋漓尽致。 过去一则电视广告、户外广告或创意的好与坏，大多存在于人们的影响和评价中，或者存在于最终的广告疗效中。但是现在的数字化时代，从露出、播放、评论、点赞一切都可以得到量化，只要流量和数据觉得是好的，它就是好的，创意的核心作用已经被替代。 所以，越来越多的人认为，内容已经成为各大社交媒体平台上最廉价的商品。绝大部分的创作者都无法用内容去赚钱，内容仅仅成为吸引流量的工具之一，最终的目的是要去做流量，用流量变现。 都知道文字人都有一种傲骨，认为文字确实具备强大的力量，足以影响他人、甚至影响社会。然而在当下的多元的社会环境和体系下，文字的力量少了流量和关注度这个评价指标之后，它的力量注定会被削弱很多。 但从另外一个角度看，流量为上的时代，背后更体现出文字的可贵。就在小满事件阶段，《中文大约的确已经死了》这篇文章也火了，当然这篇文章争议很大，很偏激，也有用中文概括流行文化现象的嫌疑，已经404了，虽然个人对其提到的很多观点不敢苟同，但提到中文失去创造力这一点，却也反馈出了一种现象，放在小满事件中，这不也是一种失去创造力的体现吗？ 还记得公社创刊时的slogan：原创是第一生产力，放在当下，这背后的含义似乎变得更加深刻了。

未上市，先热销。 5月22日，东风风神皓极盲订首日订单即破万，这样的成绩是对皓极出众产品力的最好诠释，也是风神“C位服务”计划以博得消费者广泛认可的最好证明。 皓极是首款搭载东风马赫双擎MHD混动系统的SUV。作为先进的动力系统，马赫双擎MHD混动系统量产25项行业领先技术包，拥有14项世界领先的创新专利技术储备，在构建发动机、混动电驱动、系统匹配三大领域100％掌握了核心技术自主集群，成为自主研发混动系统的划时代的存在。在马赫双擎的加持下，皓极拥有180kW的综合功率、540N•m的系统综合扭矩，动力碾压2.0T，油耗低至1.5L，起步加速响应时间短至0.15s，被称为“混动SUV中闪电侠”。 皓极也是东风DSMA超级模块化架构的首款SUV，是东风风神普及高端性能的代表作之一。得益于DSMA架构下优异的冠军底盘调校技术，皓极100km/h到0的刹车距离低至34.12米，同级最低。皓极还搭配同级唯一的准L3级别自动驾驶辅助系统，AR智能管家-皓妹妹、AR增强仪表导航、AR迎宾感应智能尾门等AR技术的应用，也让皓极成为东风风神智能化全面进阶的标杆之作。 之所以皓极能够有如此出众的产品力，是因为东风汽车的技术支撑。“十四五”时期，东风汽车在科技跃迁的推动下，在关键核心技术掌控方面着力突破“卡脖子”技术，加速向“科技企业”转型。皓极，就是东风风神承载科技跃迁优秀成果的集大成之作。 除了技术实力的支撑之外，完善的服务体系也是助推皓极走红的重要原因，为打造满足用户拥车全生命周期的服务体验，东风风神“C位服务计划”也全新升级，聚焦用户看车、买车、用车、卖车的全生命周期。 在此前车辆取送上门服务的基础上，2.0版本又增加了免费二手车认证服务、用户互助、共创社区、用户趣生活等计划，为消费者提供更完善的用车体验。 从这样的状态不难看出，皓极爆火并非偶然，而是东风风神努力坚持的必然结果，据悉，皓极将于今年三季度正式上市，届时主流SUV市场的格局或将有所改变。

在航空航天、汽车、医疗器械和国防等领域，所使用的材料需要承受极端恶劣的环境影响。材料上存在一点小瑕疵（比如裂缝），都可能带来灾难性的后果，造成巨大的经济损失。然而，大多数材料无法承受这么高的温度和压力。在这种情况下，多材料（multimaterials）成为理想的选择，如功能梯度材料（FGMs），将不同的材料结合在一起以提高性能。 一般来说，多材料为增材制造，由不同的材料层逐层沉积而成。然而，由于材料性质不同，边界层很容易出现缝隙和微孔。功能梯度材料试图在材料中创建一个成分变化“梯度”，以减少这些裂缝。据外媒报道，韩国海事海洋大学（Korea Maritime and Ocean University）的研究人员开发了一种方法，可以合成由铬镍铁合金718（Inconel 718）和不锈钢316L（STS 316L）制成的一种高性能功能梯度材料，并将其缺陷降至最低。 据研究负责人Do-Sik Shim介绍：“Inconel 718具有卓越的性能，但是成本很高。将其与STS 316L混合，可以制造高性能功能梯度材料。这样不仅提高了技术和商业优势，而且增加了经济可行性。” 在此项研究中，研究团队利用一种名为“定向能沉积”的3D打印技术，将STS 316L沉积到Inconel 718上。所创建的三种功能梯度材料，包括无牌号（NG）材料，将STS层直接沉积到Inconel上；牌号10和25，混合梯度分别为10%和25%。 研究人员发现，在NG型材料中界面裂纹很常见，而牌号10和25的材料仅在特定区域存在裂纹，这是由于“柱向等轴转变”（FGM的微观结构转变），析出或含有钛、铝或铬杂质。另外，牌号25型材料的抗拉强度和伸长率最高。 研究结果表明，功能梯度材料的微观结构和机械性能，高度依赖各组分的梯度比。因此，这类材料具有实现最小甚至没有缺陷的潜力。Shim教授表示：“这些发现将促进该领域的发展和进步，如降低成本、延长设备组件寿命和增强功能。”该团队计划，未来使用新型FGM材料，通过AM技术来制造形状复杂的零部件。