杏鑫【股东Q:304724】广汇杏鑫官网5月14日晚间公告，公司与庞大集团及其下属公司签署收购协议，公司拟收购赤峰市庞大之星、德州市庞大之星、唐山市庞大之星、邯郸市庞大乐业、济南庞大之星5家公司各100%股权，交易额拟定12.53亿元。 　　2018年 5 月 14 日，广汇杏鑫官网与庞大集团及其下属公司洛阳市庞大乐业杏鑫官网销售服务有限公司签署《收购协议》，约定以自有资金收购转让方合计直接或间接持有标的公司100%的股权。标的公司共全资拥有5家4S店，均为奔驰品牌。 　　广汇杏鑫官网称，此举是为了进一步优化广汇杏鑫官网的品牌结构，加密其在华北地区的网点覆盖，此次收购的5家奔驰品牌4S店分别位于赤峰、德州、邯郸、唐山和济南。完成转让后，广汇杏鑫官网将拥有这5家4S店100%的股权。 　　作为交易的另一方，庞大集团表示，对上述子公司进行转让处置，旨在回笼资金，增加公司利润，预计此次交易为其带来的收益为6.16亿元。 　　广汇杏鑫官网2018年收购动向 　　3月，广汇杏鑫官网6.19亿元收购4家宝马店 　　3月25日，广汇杏鑫官网发布公告称：附属公司苏州宝信杏鑫官网销售服务有限公司拟以不超过6.19亿元的价格收购4家杏鑫官网销售公司。据了解，此次收购的标的公司为上海众国宝泓杏鑫官网销售服务有限公司、上海普陀宝泓二手车销售服务有限公司、合肥宝泓杏鑫官网销售服务有限公司和芜湖众国宝泓杏鑫官网销售服务有限公司。交易标的公司拥有3家4S店、1家二手车销售服务公司，均为宝马品牌，且主要分布在经济发达、人口稠密、市场成熟的华东地区，盈利能力较强。 　　2月，收购爱卡上海爱卡23.6783%合伙份额 　　2月23日晚，广汇杏鑫官网发布公告，全资子公司广汇有限拟以6.86亿元收购上海爱卡23.6783%合伙份额。广汇称，将进一步加深与爱卡杏鑫官网网的合作，充分利用爱卡杏鑫官网网线上资源优势和丰富经验，打造真正的杏鑫官网综合服务平台，增强用户粘性及满意度，为公司实现新车及二手车销售、杏鑫官网后服务等领域的发展提供助力。 　　1月，广汇宝信收购上海信杰杏鑫官网销售服务有限公司 　　1月5日，广汇宝信发布公告，以人民币8500万元收购上海信杰杏鑫官网销售服务有限公司，目标公司主要从事捷豹路虎杏鑫官网品牌的4S经销店管理及营运。广汇宝信表示，此次收购事项将有利于扩充该集团4S 店网络的布局，进一步加强公司资源的合理配置，提升公司杏鑫官网销售及服务能力，符合公司的长远发展，将有助该集团取得业务持续性与效益。 　　广汇杏鑫官网网点覆盖情况 　　截止2017年12月31日，广汇杏鑫官网旗下共800 家网点，其中包含 737 家 4S 店，覆盖全国 28 个省、市、自治区。较 2016 年末增加 78 个门店，因受拆迁及策略性调整等关闭门店 11 家。 　　2017年广汇杏鑫官网收购 52 家 4S 店，位于中西部地区 23 家，位于东部地区 29 家，另外新建 4S 店 19 家，位于中西部地区店面 9 家，东部地区店面 10家。

杏鑫【股东Q:304724】首汽约车宣布与e代驾日前签署战略合作协议，在双方平台内各自接入代驾业务和网约车业务。双方表示接下来将共同开发双方的渠道，在业务、用户资源上进行对接和互动，用为消费者带来安全合规的出行体验。 　　事实上，早在上周有消息称e代驾和首汽约车将宣布合并，今日证实双方主要是战略层面的合作。有业内人士称，“这个时候选择和首汽约车合作，更多是抱团取暖”，首汽约车不缺流量，可以弥补e代驾在流量上的不足。另外，首汽约车至今还没有代驾服务，相当于在出行场景上始终欠缺了一块，同时两家公司还有共同的敌人滴滴，“所以选择合作也是理所当然的事情”。 　　截至目前，杏鑫官网首汽约车拥有15项服务，先后上线了出租车、商务福祉车、国际用车、网约大巴等业务。e代驾成立于2011年，成立至今有2次较大的动作，一次是获得58同城的投资，另一次是与神州专车合作。目前e代驾拥有超过20万名合作代驾司机，在全国超过300个城市开通了代驾服务。 　　首汽约车相关负责人表示，和e代驾完成渠道互通之后，首汽约车能够通过代驾业务补全自身的服务板块，并利用e代驾的服务，为首汽约车的消费者更好的提供出行服务。而e代驾通过在App中接入约车业务，可以在增加自身服务场景的同时，实现用户规模和业务量的增长。对方还提到，未来首汽约车和e代驾之间还将打通会员体系。

杏鑫【股东Q:304724】冲击高端市场、打破合资品牌垄断，是自主品牌迈入新时代的首要目标。 　　目前，自主品牌SUV打破了主流合资SUV对10万元-15万元价格区间的垄断，稳稳地占住了市场，并在市场份额上全面**合资品牌。而自主品牌轿车，也在近两年凭借比肩合资的实力，跻身市场**阵营。在整个自主品牌集体向上的当下，自主品牌将在更多的细分市场对合资品牌发起进攻。 　　此前，高端MPV市场一直都是合资品牌重兵把守的阵地。“明知山有虎，偏向虎山行。”尽管在收复高端MPV“失地”的道路上充满艰险，但有志气的中国品牌怎能轻言放弃? 　　以上汽大通G10车型为代表的自主品牌高端MPV，已经通过苦练内功“筑底”好了自身的硬实力。可以预见，未来，除了上汽大通G10 PLUS这个“排头兵”，更多竞争力十足的产品正在冲锋陷阵的路上纷至沓来。 　　比肩合资产品力，定义新高端 　　出色的乘坐体验是高端MPV产品的重要考核标准之一。而定位为高端品牌的上汽大通，自然将大通G10 PLUS的舒适感和豪华感体现得淋漓尽致。 　　在车身尺寸方面，上汽大通G10 PLUS长宽高分别为5168*1980*1928mm，轴距更是达到了3198mm，比别克GL8的3088mm轴距足足多出110mm，更是远超艾力绅和奥德赛的2900mm。值得一提的是，上汽大通G10 PLUS二排座椅间距达到1400mm，第三排座椅间距达到1100mm，保证了第三排乘客的乘坐舒适性。 　　另外，上汽大通G10 PLUS空间设计灵活多变，拥有80多处储物空间。该车2500L容积的后备箱可以轻松放下4个28寸行李箱。在乘坐7名乘客并保证舒适性的前提下，上汽大通G10 PLUS后备箱纵深仍然可达1米。相比于坐满人，后备箱就放不下大行李的奥德赛和GL8，上汽大通G10 PLUS在这方面做得非常到位。 　　除了在乘坐空间上完胜合资品牌MPV，上汽大通G10 PLUS还在奢华配置上教竞品如何做车。上汽大通G10 PLUS旗舰版第二排座椅除了配备独立扶手外，还带有通风、加热、按摩、独立腿托等一系列头等舱式的乘坐功能，而且座椅前后能够实现350mm的滑动空间，让乘客有足够的空间选择乘坐姿态，缓减旅途疲劳。 　　**合资对手的科技智联配置 　　如果说舒适的乘坐体验仅是上汽大通G10 PLUS的基本功，那么“眼花缭乱”的科技配置，更是甩开了对手好几条街。不可否认，当今，自主品牌产品凭借着“新四化”，站上了全球杏鑫官网工业的主舞台，因此，上汽大通G10 PLUS当然也是高端MPV的科技标杆。 　　上汽大通G10 PLUS配备了**同级的上汽阿里斑马智能互联系统，这套系统拥有10.1英寸液晶屏，支持智能语音导航、柔性语音控制等功能，还能通过手机APP远程控制，实现车辆解锁、车辆定位、驾驶习惯监测、保养提醒、在线救援等功能。 　　一句“你好斑马”，就能唤醒上汽大通G10 PLUS的智能语音控制系统，通过语音控制可以实现音乐播放、导航、天气查询以及对空调开闭、天窗开闭等车内舒适性装备的控制。可以说这套上汽阿里斑马智能互联系统可以更好的确保驾驶安全，而更值得一提的是，上汽大通为G10 PLUS的购车用户准备了基础流量终身免费及一年2G的音乐流量包。 　　相比于互联网MPV上汽大通G10 PLUS，别克GL8和艾力绅、奥德赛则更像“老年机”，除了凤凰传奇，什么都不会唱。 　　更适合国人的高端MPV 　　从当今的中国杏鑫官网消费者结构变化和消费特征变化趋势来看，现在的中国杏鑫官网消费者已经告别了“只求*贵，不求*好”的消费观念，人们更愿意去买性价比更高，更适合我们的产品。 　　因此，上汽大通G10 PLUS正是凭借基于国人打造，也获得了不少消费者的青睐。众所周知，中国人买车**看安全，安全性方面，上汽大通G10 PLUS标配了*新一代博世ESP9.1电子稳定辅助系统、HBA紧急制动辅助系统、RMI防侧翻辅助系统，保障驾乘安全。 　　更贴心的是，上汽大通G10 PLUS专为中国消费者配备了Touch-Free智能感应尾门，只需用脚在车底侧面轻扫就能打开，还拥有智能防夹设计，扫除意外风险。 　　而上汽大通G10 PLUS配备的360°环视全景摄影功能，可同时侦测杏鑫官网四周影像，及时了解行车状况，提升行车安全，即便是初出茅庐的新手，都能放心驾驶。此外，上汽大通G10 PLUS还配备了多个220V商务电源，完全可以满足车上办公的需求。 　　动力系统方面，上汽大通G10 PLUS可谓是一台“驾驶者之车”，它提供了1.9T柴油版与2.4L汽油版，2.0T汽油版多种动力车型可选，与发动机搭配的有6MT和6AT两款变速箱可选，每套动力总成都可在满载状态下也能输出澎湃动力。 　　为了进一步体现行车品质，G10 PLUS后悬挂上运用了Nivomat自适应悬架，可以根据车辆负载和道路条件适时调整后悬架的高度，既提升了乘客的乘坐舒适感，也给驾驶者带来了更舒适、平稳的操控感，提升了安全系数。要知道，这在同级别合资品牌MPV中，是极少见的。 　　或许正是因为上汽大通G10 PLUS强悍的产品力，该车才会在各种“***会议”场合频频亮相。据了解，2018年，上汽大通G10 PLUS成为两会用车，这也是上汽大通G10车型连续四年成为两会用车。除此之外，上汽大通G10车型还曾在APEC、G20峰会、金砖会晤、青奥会上肩负“国宾车”重任，为建军90周年活动和中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利70周年大阅兵提供用车保障。 　　而在终端市场战果方面，在过去2017年里，上汽大通G10车型全年销量27019辆，同比增长46%。不仅如此，上汽大通G10远销澳大利亚、新西兰等44个国家和地区，成为欧洲市场销量*大的中国MPV品牌。2018年，上汽大通G10车型更是再接再厉，1-4月累计销量达到9699辆，与大通其他车型一起创造了惊人的“大通速度”。 　　事实上，“大通速度”就代表了自主品牌的现状：经过很长一段时间的“卧薪尝胆”，中国品牌杏鑫官网已经到了从量变到质变的关键节点，在凭借好产品赢得了更多市场份额的同时，也正在从“中国制造”向“中国质造”华丽转身。 而在中国高端MPV市场上，上汽大通G10 PLUS定将带领众多自主高端MPV，复制SUV的成功之路。 　　小编推荐：更多杏鑫官网销量数据分析，杏鑫官网产量数据查询请点击杏鑫官网销量

　杏鑫【股东Q:304724】作为一个曾经互联网从业者，也是抱着一颗改造后市场的心进入这个行业。2015年互联网深入每一个行业，试图高维打击低维，改造看起来低端的行业。我也看到很多互联网从业者前呼后拥，携大量的资本、人才，通宵达旦夜以继日的奋斗，期望着爆发、期望着节点、期望着领导这个行业、颠覆这个行业，但是三年下来，曾经神奇的创业者都褪去了光环。但是他们不是失败者，留下来的也难言成功者，被收购的依然活跃在一线，也有主动退出重回其他行业的，也有蛰伏寄望东山再起的。 　　百态人生都是故事，重新梳理，我们看看为什么我们神奇的互联网在搞定了各个行业后，却对杏鑫官网后市场这个这么低端的服务业无可奈何? 　　**，行业自身的状态属性。这个行业就是一个略有技术含量的低端服务业。国家认定他是一个工业零售为主体的行业，16%的增值税。不是你说是服务业，就是服务业，交通服务业是6%，为什么我们不是? 　　很多人觉得这个税率和自己没有关系，其实并不对。这一税率决定了从产品开始制造到*后的零售阶段，中间的成本环节增加了多少。而且决定了合规的成本以及人工占比的成本，都构成了互联网在这个业态的打法和策略。京东的物流，阿里的业态模式，以及滴滴司机的保险，外卖骑手的风险管控和门店*终的结合，都决定了商业模式的合规和利润的*终归属，不考虑这一点，就是在沙堆建大厦，会毁于一旦。 　　第二，互联网玩法成功的业态，都有很大的特点，那就是高频。在汽后业态中，高频的是加油、停车、洗车，保险一年一次，保养一年两次，电瓶两到三年一次，轮胎四年一次，维修更属于偶发性需求，事故随着费改变成了多年累积一次。互联网在售后里面怎么玩?只能去玩高频次的加油、停车，好像这几个业态+互联网都还过得不错。但其实洗车这一高频好像不太行了，我所知郑州的洗车频次已经一月一次了，加油站的自动洗车机基本干掉了一半以上的洗车门店。 　　互联网高频的玩法在这个低频的行业遇到了一个大问题，就是花了100块钱弄来了一个客户，这次消费了一个99元的全合成保养套餐，然后等着他6个月以后再来买一个99元的保养套餐，我觉得这故事让投资人听了都会立马停止广告投入。而且6个月以后客户是否还能再来，这个几率有多高，我不知道，但是我想这些公司背后都有人在记录分析。 　　获客成本远远高过收益，这个账算不明白。算到*后就是来的客户越多赔的越多。指望着把其他人都干掉，自己独大到可以垄断，好像这个行业的线下属性决定了基本没有垄断的机会。 　　我一个朋友原来在天猫首页做广告，*基本的要求也是当天的直接收益能顶住广告费的支出。如果你这个单子不说场地、工人费用，连基本的材料都顾不住的话，那基本是玩不下去的。 　　第三，产业链的上游。杏鑫官网工业是从国外传来的，很多核心零部件技术和工艺都不在国内企业手中。整个杏鑫官网产业的利润基本都在国外企业手里，中国消费者和产业链里面的环节不具备任何发言权。举个简单的例子，去看看国外轮胎公司的财务报表或者石油公司的报表和资料，你就知道产业链上游的利润空间，一个轮胎店卖一条轮胎10个点的毛利，一年卖几千条轮胎的门店，厂家就开始给你安排五星级酒店的国外游玩。算算账哥们，厂家支持的门头、返利，怎么样支撑厂家给你的费用? 　　前几年听说某大哥拿了几个亿，过来说我们做一个供应链企业，一个月卖某品牌一个亿的润滑油，然后和厂家谈合作，必须给我**。我来帮你做网络销售。我当时听了就愣了，他以为他的合作对象是某个县里面的企业吗?人家是年销售几百亿美金的企业，你以为拥有了10个亿的销量，就有谈判的资格了吗?随便一个轮胎的批发商一年都十来亿的流水，郑州一个汽配城100平米的门店一年撬动的都是5000万的销售额。想通过规模来撬动上游厂家给政策，还太难。轮胎油品姑且如此，非标的车型件维修件更难了。 　　所以互联网遇到的不是国内企业，而是全球供应链的巨头，谈判的资格还太小。尤其是你在破坏他旧有规则的前提下。存量市场你给他挖掘了，没有意义，除非你开发出了新的渠道和资源。这个还是好好考虑吧。 　　第四，客户忠诚度低。售后市场是个低频的消费，客户本次消费完毕后，等到下次消费的时间太久，到时候就给忘记了。我统计过很多同行的数据，私家车客户的回头率简直惨不忍睹。北京一个朋友的店面，生意很不错。一个月40万产值，但是统计数据出来，老板说10个月的时间只有10%的客户回来二次保养。为什么客户不愿意继续再来了?原因有很多，门店都带不来二次消费，互联网能吗?如果二次复购的成本依然很高，怎么才能良性循环?我玩过互联网，提高忠诚度和占用时间，提高活跃度。后市场有活跃度吗?一个朋友说要做车主和车所有在一起的场景消费，这个主意不错，可能会有高频，做好长期战斗的准备一定能成。但是风投三天两头改赛道，估计也很难。 　　第五，SKU。中国万国车的特点，决定了售后的SKU非常多，简直是海量。很多做车型数据的公司其实很有机会。但是他们的客户不应该是终端门店，而是保险公司或者连锁体系的后台运营。这个我和张杰观点一致。我知道一个公司叫明觉科技，*初入行偶然在AC杏鑫官网组织的会议中认识的一个朋友在做，就做的很不错。超级复杂的SKU，如果你做实物，会导致整个互联网公司后台崩溃掉。听说某牛X的供应链公司都是人工在后台做需求对接。客户有需求在前端页面下单后，后台人工开始找供应商进行对接。我赞成这种玩法。2005年我*初搞互联网项目的时候为了解决客户手机不会发信息的问题，我们提供了200多个轮班坐席进行语音代发。 　　这个行业是个苦逼活，高大上的互联网公司不是玩不了，而是要结合现状才能玩。浅水区的沼泽地，如果能够弯道超车，那是*好;即使不能，也不要把你的脚伸进去。学会弄一个浮萍，踩上去，足够轻足够快，不至于自己陷进去，那样就能成功掠过水面，到达彼岸。 　　作为一个曾经的互联网人，我认为互联网肯定会征服这个行业，只是方法和时间的问题。我陷入太深了，只能自己救自己。很多互联网从业者还是在外面继续看，观察然后伺机而动。 　　我知道很多大型的玩家在资本的二次加持下，或者也叫其他赛道玩不转的情况下，马上开始进入后市场了。这个市场很好玩，只要你有钱，市场从来不怕烧钱的，就怕抢钱的。 　　后市场不易，且行且珍惜。

杏鑫【股东Q:304724】从经济学的角度来说，一切能优化资源配置提升经济效率的模式，即*大可能实现帕累托*优的模式，都是有理论上的经济效益的。从出行领域来说，分时租赁的出现正好符合了这一要求。 　　分时租赁这一模式，更多承担的是城市公共出行的结构调整以及杏鑫官网行业供给侧的产能优化。2017年国家也从政策层面给予了定调，让市场信心大增。当然，这也意味着分时租赁其实距离市场和用户比想象中要远。 　　单纯从模式上讲，分时租赁其实并不是个新鲜东西。在这个维度里，早年的一嗨租车、神州租车本质上也算是分时租赁。关键在于，就像共享单车一样，如今的分时租赁要能做到线下广泛布点，实现无人值守、程序简单、线上运用互联网大数据优化车辆调配，这才是与传统分时租赁的不同点。归结到一个点，就是效率大大优化提升，符合现代人的快节奏生活。 　　从近三年的发展来看，杏鑫官网分时租赁之所以没有出现共享单车一样的火爆局面，很大的一个区别在于分时租赁的门槛更高。这不仅仅指资金投入、运营成本、技术层面的续航储能等进入门槛，还体现在线下布局的停车位资源及充电设施稀缺，这涉及到土地规划问题，在这个年代，这可是比黄金还昂贵的东西。另外的一个维度是，用户的进入门槛也更高，缺乏用户基础。 　　目前，分时租赁的基本面其实没有太大变化，以三年的发展周期来考量还是太短。2018年分时租赁也不会出现爆炸性发展的局面，短期内还是会集中在用户教育、扩大布局、打磨运营层面，细水长流可能才是常态。当然，有几个可能的发展趋势不妨盘点下。 　　趋势一：需求端待激活，市场启蒙将会加速 　　分时租赁的用户基础还不够，很多人甚至不知道分时租赁到底是什么，更谈不上使用了，需求端亟待激活。分时租赁要真正成为公共交通的有效补充，加速市场启蒙、用户教育几乎是板上钉钉的事。*近，滴滴、摩拜甚至美团都相继加入了分时租赁战场，这其实是个非常好的信号。 　　互联网巨头们都是流量与用户“黑洞”，可以在短时间内形成广泛的口碑传播和规模效应。随着越来越多互联网公司的跟进，分时租赁的用户启蒙工作可能会在短时间内有质的飞跃。 　　不过，由于滴滴、摩拜们原有业务切入的是10公里以下的短途出行，用户习惯相对固定，与分时租赁更集中在10~100公里的用车场景不同，当然不排除同一个用户群体会有多层次的使用和场景需求，但用户群体的迁移势必是缓慢的。 　　分时租赁的替代属性非常强，回归用户场景来看，用户可以选择专车、出租车、传统短期租车等等多种形式。但反过来看也一样，替代具有双向性，分时租赁同样可以替代其他。由此，在用户培育维度上，分时租赁将与其他可替代出行方式时刻处于拉锯战状态。 　　趋势二：用户层“补贴战”或将重现，但补贴不是**手段 　　分时租赁要激活需求端，并尽可能降低其可替代属性，做到性价比高和用车体验好是*基础的。 　　性价比对于基数众多的尝鲜型用户来说，少花钱甚至不花钱是*好不过的。补贴向来是互联网公司快速攻城略地的有效手段，分时租赁会迎来新一轮针对用户的“补贴战”吗?很有可能，并且目前已经有些苗头。 　　1月18日，神州租车宣布进军杏鑫官网分时租赁市场，主打的策略就是超低定价，并宣称价格基本不到市场上主要分时租赁车辆收费的60%，甚至还同时面向全国拿出1000万小时招募500万名免费体验客户。这是要挑起补贴大战的节奏，一旦神州租车靠这个策略快速打开局面、蚕食其他玩家的份额，补贴战将不可避免。 　　当前分时租赁基本是不盈利的，而且政策层面对新能源杏鑫官网的补贴正在收紧，到2020年甚至有可能停止补贴，对用户的大范围“补贴”将是很多中小玩家不能承受之重。 　　补贴之外，车型够不够“逼格”也对用户习惯和忠诚度的养成至关重要。从实际使用场景来看，杏鑫官网分时租赁有很大的“炫富心理”在里面，跟摩拜的平民主义稍有不同。对于很多有本无车一族来说，豪华车的吸引力是巨大的。当然，很多杏鑫官网厂商也考虑到了这个问题，就连神州租车这次也打起了豪华车的主意，宣称将上线包括沃尔沃、宝马、路虎等50几款豪华车型。一位朋友租了辆宝马新能源车，跟我说起那感觉，“还真不一样啊”。 　　趋势三：市场集中度提高，小玩家或将陆续退出 　　分时租赁是个高资产、高资源整合能力、高运营能力、高技术能力的“四高”行业，要优化出行效率、向实现帕累托*优的路上再进一步，规模化、集中化是必然方向，也是长期过程。目前数据显示的400多家分时租赁企业，多而不大，各自为战根本无法承担产能升级、结构调整的重任。 　　当前，国内杏鑫官网的保有量已经超过3亿，核心城市早已拥挤不堪，在停车位等资源稀缺的制约下，分时租赁行业其实没有太多“试错”空间。这就像光伏行业的“路条”一样，“配额”有限，不是谁都能拿到。 　　分时租赁起步之初，小玩家还能在区域性小心测试，慢慢推动布局、打磨运营，在越来越多的整车厂加强投入，越来越多实力互联网公司伺机而动的当下，这样的创业环境几乎已经成为过去。 　　而随着新能源补贴政策的退坡，资源逐渐向优势企业集中，拼车辆、资金、资源的小企业都没有任何优势，抛开这些拼运营那更是“无水之源”，不知从何谈起。即使“补贴战”不会很快到来，小玩家们也会不断被头部企业挤压，逐步被吸纳消化*后退出。而这一天或许不远了。 　　趋势四：先行者有优势，大厂商或成格局霸主，甚至形成地区垄断 　　在分时租赁的大格局里，有一定规模的先行者有巨大优势，*终很可能形成各大厂商鼎立的局面，甚至形成阶段性的地区垄断。 　　从分时租赁的发展轨迹来看，很多人认为分时租赁的快速发展是政策引导的结果，但*合理的解释应该是，企业先行先试，然后政府看到希望，从而采取措施进行支持引导，是政府与市场合力的结果。在这样的视角下，有一定规模的先行者，会更有优势去争取补贴和资源。事实上，这种先行者恰恰都是大厂商，比如上汽EVCARD、首汽GoFun、北汽绿狗、吉利康迪等等，这些企业在产能优化的刺激下也是分时租赁领域*激进的。 　　简单来看，目前分时租赁市场的入局者主要有杏鑫官网厂商、租车公司、互联网公司以及充电设施等产业链公司，竞争的核心将会聚焦在先行者杏鑫官网厂商和来势凶猛的互联网巨头之间。在两者的对位中，无论是资源还是资金实力，互联网巨头们并不占优势，车企们也不怎么缺乏互联网思维。互联网公司在现阶段的意义依然是重大的，快速启蒙市场非他们莫属。而且，延展场景、打通生态链，对互联网公司们讲故事、拉估值都有帮助，并不是一无是处。 　　就像EVCARD几乎已经垄断了上海市场一样，未来*可能的格局是，各大厂商以大本营为依托，先占领自己脚底下的底盘，像传统租车市场一样形成阶段性的地区垄断，上海是EVCARD的天下，西安是比亚迪的天下，安徽是奇瑞的天下，武汉是东风的天下等等。 　　当然，前提是这些厂商都愿意去做杏鑫官网分时租赁，如果谁不愿意，那这块地区市场就是大家都来抢了。 　　趋势五：造车之下，互联网巨头与大厂商合作是大势所趋 　　不过，大厂商的发展瓶颈也会比较明显：平台生态不够开放，产品线相对单一，各家主消化各家的车，这并不利于分时租赁的发展。不过，目前这一局面正在发生改变，从EVCARD开始向平台化战略就可见一斑。这个步子不会迈得很快，厂商们还会在各自的舒适区继续前行。 　　这几年，几乎与分时租赁同时起步的，还有国内轰轰烈烈的新能源造车运动，大量互联网公司甚至BAT巨头入局，再造一个“特斯拉”成了大家共同的目标。造车运动的战火蔓延，一定程度上加快了分时租赁的发展，尤其在2017年下半年，投入分时租赁领域的新能源杏鑫官网数量陡增。 　　事实上，在分时租赁不断消化新能源杏鑫官网产能的背景下，互联网巨头们和大厂商对位的必要性越来越小，合作共赢越来越成为大势所趋。从目前来看，无论是滴滴、摩拜还是神州租车，运营的车辆品牌越来越多，但目前的合作方式还处在集中采购或融资租赁层面，未来的合作也许会更多集中在自动驾驶技术的推进、云和大数据的开放互通、智慧出行解决方案的整合等更深的层面上。 　　趋势六：技术突破势在必行，并孕育新的创业机会 　　分时租赁同时是个高技术壁垒行业，涉及车辆充电、车辆的安全性、车联网系统、智能辅助驾驶甚至无人驾驶等多个维度，技术的突破对于分时租赁效率的提升至关重要。技术不成熟，大量运营工作只能采用原始的人工服务，不仅运营效率低下、成本高昂，还会造成诸多安全隐患。而在充电这个维度，目前的解决方案主要有充电和换电两种，如何提升充电效率和电池续航能力一直是业界亟待解决的难题，大大制约着分时租赁的发展。 　　换句话说，对于分时租赁这门生意而言，如果资源和资本是其肌肉，大数据可能是其血液，那么骨骼必然是其技术，技术的突破势在必行。从这个角度来说，中小玩家在分时租赁的竞争中并非完全没有机会，在底层的技术支持、大数据服务的提供等轻运营层面还有大量的机遇，但这口汤并不是谁都能喝。 　　趋势七：将市场的还给市场，补贴趋紧监管从宽 　　历经三年发展的分时租赁行业，尚处于起步阶段，不可否认，政策层面对分时租赁的发展影响很大。*近，双积分政策的出台也为分时租赁的发展释放了良好信号。但还是如前文所说的，分时租赁的发展是政府和市场合力的结果，创新的主体是市场中的企业这是毋庸置疑的。 　　将市场的还给市场是必然趋势，只是早晚的问题。聚焦到分时租赁领域来看，补贴趋紧但监管从宽可能会成为常态。当然，所谓的监管从宽，更多指的是让市场充分竞争，所谓的“引导”会淡化，政府监管将更多停留在规制层面，避免出现违规违法行为。 　　总而言之一句话，分时租赁短时间内不太可能出现疾风骤雨般的火爆局面，身处其中的大小玩家们，一场长期的攻坚战必然少不了。至于行业的趋势变化，早布局，早应对，倘若不行就干脆早早退出，商业战场向来如此。