本次体验活动由高德地图和Auto X联合推出，和百度在长沙推出的活动一样，车内也会配备一名安全员，用户不用担心安全问题。Auto X是中国第一家获得加州自动驾驶测试牌照的自动驾驶初创公司，2016年成立于硅谷。2019年，Auto X曾在CES期间提供高难度路况场景下公众自动驾驶体验服务，已和上汽、比亚迪、福特等主机厂建立合作关系。 自动驾驶已成为互联网巨头兵家必争之地。和百度自己做阿波罗平台不同，阿里一方面立足阿里云和达摩院做相关技术研究，另一方面通过投资、合作，和不少企业结成了同盟。比如和上汽共同打造的斑马智行，和首汽约车合作研究5G环境下的自动驾驶。腾讯、华为两家也在大力布局。巨头争相竞赛，无人驾驶时代可能真的离我们不远了。
尽管车企在位于发达国家的业务得到政府扶持，但是在位于北非和南美等地区，如果关闭工厂，车企只能独自承担损失。 德国已经实行了几十年的“短工时”制度，即政府将支付员工正常工资的67%，几家大公司自愿补足剩余的缺口。 但在低成本的国家，汽车制造商只能靠自己。 奥迪称其为匈牙利Győr工厂的12800名工人支付全额薪水，并未墨西哥5000名工人支付 75%的工资。 自《北美自由贸易协定》签署以来，墨西哥汽车业迅速发展，来自美国和日本的汽车制造商纷纷在此开设生产基地，以充分利用该市场较低的劳动力成本和免关税待遇。 雷诺在摩洛哥和阿尔及利亚设有工厂，西雅特在阿尔及利亚设有工厂，而PSA则在突尼斯设有工厂。 在阿尔及利亚，西雅特与当地合作伙伴Sovac有一家工厂，该厂一直向员工支付75%的工资。自去年以来，由于政治形势，阿尔及利亚的工厂一直处于关闭状态。 大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受德国媒体采访时表示，如果新冠疫情得不到控制，或许不得不进行裁员降低成本，因为大众在中国以外市场没有营收，且每周仍要花费约20亿欧元。
根据欧洲制造商协会AEB公布的数据，3月俄罗斯轻型乘用车市场的销量为162,321辆，同比增长4.0%，因此一季度其总销量也同比增长1.8%至398,518辆。 是喜亦是悲 俄罗斯之所以能在全球各大主要汽车市场均出现不同程度下跌的情况实现增长，很重要的一个原因是，卢布急剧下跌之后，消费者想趁着价格上涨之前购买新车。 其实，在AEB公布销量之前，俄罗斯分析机构Autostat称，3月俄罗斯乘用车销量比去年同期相比增长22.7％至160,600辆，一季度也同比增长16.3%至375,600辆。而且该机构指出，这是来源于能反映真实上牌量的俄罗斯交通监察局的数据。 不过，经济因素只是让人感到忧虑的一方面，另一方面是当很多国家和地区的人们都在为都在为尽快地控住疫情选择尽量减少外出活动的时候，部分俄罗斯人还是对愈发严重的疫情不够重视。 但这样的好运没能一直伴随俄罗斯。3月中下旬，当同为欧洲国家的意大利、德国、西班牙等国家的疫情越来越严重时，俄罗斯却仅仅是限制往来的航班，直到3月27日才宣布暂停所有国际航班。再加上民众持有“戴口罩的人有病”的观念而不戴口罩，也存在买不到口罩的情况，导致该国的每日新增确诊人数逐渐从个位数增至两位数，再攀升至三位数。 本土品牌生存压力越来越大 即便不考虑退出乘用车市场的福特和正逐渐撤离的雪佛兰，也还有大幅走跌的Smart、众泰、福田、力帆、英菲尼迪和捷豹。而另一边却是28个品牌实现正增长，其中长安、哈弗、凯迪拉克、奇瑞、保时捷、斯巴鲁和本田的增幅均超过50%，其中前三者的增幅更是均达三位数。 要知道，仅这四个品牌就为整体车市提供了多达8,831辆的增量，其中只丰田一家就有3,363辆，因此3月的整体车市才能在损失近万辆，特别是雪佛兰（原有车型Niva更换后品牌的销量不能补上缺口）和福特皆丢失2,000余辆的情况下迎来增长。当然，哈弗、雷诺、马自达、雷克萨斯、奥迪和长安等品牌也出了一份力。 是的，即便目前俄系品牌仍在俄罗斯轻型车市场中拥有最大的市场份额，但是随着韩系和日系乃至德系的不断崛起，其优势已在逐渐地缩小，压力也越来越大。 尽管，中国品牌的市场份额还不足3%，然而毫无疑问其正逐渐成为俄罗斯车市增长的主要动力之一。今年一季度，中国自主品牌的总销量已达突破1万辆，同比增长51.5%，成为俄罗斯车市增幅最大的系别。 未来，哈弗的销量应该还会继续增长。一方面是由于哈弗还在继续增加其经销商数据，哈弗俄罗斯官网显示今年一季度经销商已至增加至85家；另一方面是哈弗即将引进一款全新的车型H5，4月15日起开始在官网接受预订。不仅如此，哈弗旗下的畅销车型之一——哈弗H6也即将迎来全新一代车型，应该也会提供不小助力。 在为这四个品牌高兴的同时，也为曾经的老大哥力帆感到惋惜。3月力帆售出了151辆，这是近5个月其最高销量，但同比仍下跌69.2%，一季度的跌幅也为69.3%。 此前，力帆的经销商已停售X70，但今年1月该车型又恢复销售，不过即使如此恐怕也无法将力帆从跌跌不休中拯救回来。
4月28日，发改委等11部门联合发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，宣布推迟国六标准实施。当中主要涵及以下三方面内容：一、轻型汽车（总质量不超过3.5吨）国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前；二、2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。三、未经批准，各地不得提前实施国家确定的汽车排放标准。 不过，从《通知》具体信息来看，2021年1月1日前，国五的销售仅局限于目前尚未实施国六排放的地区，这意味着已经公布提前实施国六的地区计划不变，企业面临压力依然不小。据了解，目前我国已有包括北京、上海在内的共计16个省份提前执行了国六排放标准。
图片来源：微博截图 针对以上被举报的内容，盖世汽车第一时间联系了赛麟公司公关部门相关负责人，该负责人表示赛麟汽车会发布公告进行回复。 在前日（4月28日）晚间，赛麟汽车发布了官方声明，证实了举报人乔宇东确实是赛麟员工，其于2018年6月25日至2019年9月25日在赛麟汽车担任高级法务经理职务，后因“严重违纪”和“破坏公司与第三方合作关系”被赛麟汽车解除了劳动合同。 好一个多事之秋 赛麟S7，图片来源：赛麟汽车官网 2019年7月鸟巢上演的一场“赛麟之夜”发布会，让赛麟汽车在国内“一战成名”，一方面，这次发布会有流量明星吴亦凡和美国影星杰森•斯坦森联袂来站台，另一方面也是因为这次发布会上传出的信息话题性十足，围绕赛麟旗下产品——小型电动车迈迈的“超跑级操控”，赛麟董事长王晓麟就在发布会后亲自出场与质疑者展开激辩，一场“有胆你来”的赛道邀约，当时引发了不小的关注度。 在鸟巢发布会的热度逐渐消散之后，赛麟也慢慢从争议中重归沉寂，再次回到大家视野中，是有自媒体在今年4月中旬曝光了赛麟汽车内部的“降薪”文件，而由此拉开的就是赛麟与这家自媒体之间的“名誉”之战。 赛麟汽车董事长王晓麟，图片来源：盖世汽车 赛麟汽车的股东架构和未来产品规划，图片来源：赛麟汽车 事实上，也是在28日晚间，南通嘉禾同样发布了一份回应乔宇东举报的公告，表示已委托律师事务所对赛麟汽车执行、落实国资监管和企业管理制度的情况进行常规专项核查。同时，南通嘉禾的公告还指出，赛麟汽车组建所涉及的技术出资符合国家法律规定和赛麟汽车公司章程规定，而审阅赛麟汽车历年来的年度审计报告后，也没有出现乔宇东举报的事项。作为赛麟汽车的国资大股东，南通嘉禾的公告算是为赛麟汽车的私人大股东王晓麟“正”了名。 律师跨行“造车”，可真是个“机灵鬼” 收购赛麟汽车之前，王晓麟参与或者领导过多个汽车相关项目，不过最终效果都不太理想，2014年前后，国内新造车运动逐渐形成潮流，王晓麟再次抓住时机出手，带着赛麟品牌正式进入中国市场，成为新造车势力中的一员。 官方宣传中，赛麟S7成了国际各大顶级汽车赛事中的冠军收割机，史蒂夫•赛麟也成了可以与恩佐•法拉利和费迪南德•保时捷齐名的汽车大师，虽然从各方反馈看，多数人都觉如此夸大事实并不可取，但赛麟汽车在宣传中依旧是乐此不彼，夸不夸大不重要，宣传的多了总归有人会信吧。 赛麟S1，图片来源：赛麟汽车官网 车型来历之外，真正让人对赛麟“新车”大呼长见识的原因还在于这几款车在官方宣传中都成了“跑车”。迈客被挂上了“超跑型SUV”的标签，迈迈一款小型电动车也要标榜跑车级的操控，如此脑洞大开的产品定位，一般人确实很难跟上节奏。 公开资料显示，王晓麟曾经为工厂所在地如皋市描绘过一张前景远大的汽车制造产业版图，一个总投资178亿元、年产40万辆高性能整车、年产值将超过2000亿的整车项目，吸引力可想而知。 这里有一个重点需要留意，赛麟汽车项目的初期规划中，高性能整车就被看做是业务主体，而承诺中的高性能整车从何而来？在王晓麟掌握的资源中，赛麟品牌就成了唯一的依靠，可问题是，赛麟在美国并不以整车制造为主要业务，此前多年的经营活动中，这个品牌拥有的唯一一个车型资源就是赛麟S7。 赛麟S7的产品特性决定了其只能被当做面子工程高高挂起，2017年发布的赛麟S1一度被看做是赛麟汽车未来会主打的产品，但时至如今，除了在发布会上的惊鸿一瞥之外，关于赛麟S1的产品特性和量产规划，赛麟汽车对外一直都是讳莫如深。 反而是此前谁都想不到的小型电动车——迈迈，成了目前赛麟汽车唯一实现量产的车型，对比赛麟在如皋要生产高性能整车的承诺，好像也能明白赛麟迈迈这样一款小型电动车却要强调跑车级操控的原因了。不过，去年“双十一”期间正式开售的赛麟迈迈终端表现相当惨淡，续航里程305KM的小型电动车却定了个15.88万-16.88万的官方售价，很快终端市场就以无人问津来回应了赛麟汽车的迷之自信，数据显示，在赛麟迈迈官方天猫店铺从开业到关店的一个多月时间里，迈迈车型的订单量只有9个（有报道称，截至目前，赛麟迈迈的累计销量也只有两位数）。 再从王晓麟过往的经历看，新能源车很早被其看作是自己造车梦的切入口，无论是前期的GTA公司还是后续的积泰汽车公司，王晓麟手上与汽车相关的核心资源都是2010年在香港收购的MyCar车型。到了赛麟汽车，传了这么多年赛麟品牌的高性能之后，最终能够带来的还是一个以MyCar为原型的迈迈电动车，兜兜转转，王晓麟的造车梦还是回归到了造新能源的“初心”。
本次活动对购买新能源汽车、置换二手车购买“国六”标准新车等消费，进行直接补助。符合资质的消费者即日起打开微信中“穗车购”或“穗康”小程序，进入“购车补助申请”页面，填写申报材料申请补助资格。据悉，此次汽车消费惠民活动，市财政叠加各车企的补贴投入金额合计将超过10亿元。 置换车型方面，广州市内二手车置换广汽集团国六车型，政府补贴3000元，广汽最高补贴10000元；二手车置换符合节能、低油耗标准车型，政府最高补贴6000元，广汽集团最高补贴6000元。 新能源车型方面，广州市内购买广汽集团新能源车型，政府补贴10000元，广汽集团追加补贴最高10000元，可叠加最高5000元置换补贴优惠，合计最高补贴25000元。补贴范围涵盖广汽传祺、广汽新能源、广汽本田、广汽讴歌、广汽丰田、广汽三菱、广汽菲克、广汽蔚来等，广汽集团旗下所有品牌在内的主要车型。
4月27日，广州市商务局正式印发《广州市建设汽车国际贸易中心工作方案》，力争到2025年，全市汽车国内外贸易规模超7000亿元。未来，广州将围绕建设汽车国际贸易中心，推进十八个方面工作举措，重点依托南沙沙仔岛汽车码头，打造服务华南、中南、西南等地的汽车出海大通道。 作为中国商都，广州汽车工业发达离不开完善的汽车零部件和贸易流通体系。在广州，1200多家汽车零配件生产和贸易企业活跃在汽车工业前线。2019年，南沙汽车码头商品车装卸量达到112.9万辆，同比增长12.7%，稳坐国内内贸滚装船头把交椅地位。 令人羡慕的是，广州不仅汽车工业发达，购车福利也位于全国前列。广州是最早响应国家促进汽车消费的城市之一。3月份推出4.5亿元购车补贴后，购车指标也大幅提升。而且和北上深相比，广州房价要低很多。对广州本地人来说，买台车真是洒洒水而已。
从2月开始，新冠疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。 “断供”危机尚可控 以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。 “受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。 造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。 技术空白“短板”暴露 对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。 国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。” 作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。 不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。 对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。 在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。 一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。 如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。 如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份计划，要自己干。” 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个政府专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。” 《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提供产业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。
（图片来源：梅赛德斯奔驰官网） 大众首席财务官Frank Witter表示：“我们需要迅速做出决策，针对消费者提出激励措施。”Witter的看法与戴姆勒CEO康林松（Ola Kaellenius）非常一致，后者也呼吁德国政府快速采取措施，以刺激市场对汽车的需求。在戴姆勒的财报电话会议上康林松表示：“一个简单的激励措施就会起到效果。” 大众预计，今年全球乘用车销量将下降15%至20%，这一预测与供应商博世的预测基本相同，后者也在4月29日表示，该公司预计今年全球汽车产量至少将下降20%。博世CEO Volkmar Denner表示：“我们即将迎来一次全球性的衰退。” 戴姆勒第一季度的营业利润下降了将近70%，该公司还将租赁或购买梅赛德斯奔驰的违约风险准备金增加到了4.48亿欧元（约4.8671亿美元）。
（图片来源：大众官网） 3月21日，大众暂停了查塔努加（Chattanooga）整车组装厂的生产，该工厂负责Atlas和Atlas Cross Sport跨界车型以及帕萨特轿车的生产。4月11日，该工厂的生产和维护员工开始无薪休假，但是大众保留了员工的医疗福利和保险。 丰田在一份声明中表示：“丰田计划逐步恢复制造业务，从而符合美国联邦的健康和安全指导方针，以及工厂所在地的地方和州法令。员工和利益相关者的健康和安全依然是我们最重视的事情，我们已经在所有北美工厂内实施了新的防护措施，从而预防新冠病毒传播。”