01、全车件项目的挑战 据不完全信息，去年康众产值47亿左右，快准25亿左右，三头六臂约20亿，三家加一起不足百亿。各自宣称都建立了1500-2000家以上的服务站网络，但是产值的天花板已经出来。 如今，全车件成为后市场供应链企业破局的唯一突破口。创业圈有一句名言：敢于直面真正的难题和市场痛点，才能涌立潮头。眼下，供应链真正的挑战已经到来，而谁能在这一轮挑战中脱颖而出，将意味着获得弯道超车的机会。 全车件业务可以用4个字概括：专，散，真，仿。 而全车件又是最需要一站式解决方案的。门店不太可能在你这拿灯，在隔壁拿杠。所以第一个字就是专，你开店做一个车系，就垂直把这个车系全部做齐。逻辑上做的越齐，能做的客户粘性越高。所以我们能看到很多做的非常不错的全车件批发商基本不会超过2-3个车型，一定在垂直度上做“专”做精通。 正是由于各个车系商户分散，开思和好汽配等平台，通过精准的车型数据将订单需求汇总分发到各个全车件经销商，就会显得有价值。 “仿”则是多为各小厂仿冒原厂渠道的带标件。每一个品类都代表不同的价值体系，原厂带标件的价值最高，也是众多保险体系认可的最高赔付标准。而其他类别里面，渠道不同产品价值不同，不是行家很难识别出不同差别。这里面有三个较大的痛点： 第二：品质鉴别。如上所言全车件来源渠道多样，不同渠道来源价值也不同。行业内常常出现拆车件、瑕疵件卖出原厂件的价格；而如果以平台方式整合，就需要解决或者区分好不同来源的价值体系。 02、供应链渠道路线之争 整个供应链从平台（厂家）到大B（批发端）到小b（维修端）再到C端（车主端），理解为顺序：S→B→b→C；实际上，各家供应链企业或者说大部分后市场企业发展到最后，都绕不开在“供应链”上做文章。 比如途虎，一直围绕车主端的需求变化而改变，改变的是业务形态，不变的是围绕车主。最初用相对标准的轮胎产品切入，为车主提供性价比产品，并解决安装服务。当发现车主获得的安装服务参差不齐，于是自己建工场店提供标准服务，再逐渐单分出专项洗车店、高端会员店“琥珀会”等，都是从客户需求中细分裂变。 03、新能源造车对后市场影响 短期还看不出新能源汽车对后市场的影响，但从中长期看需要及时布局，并找好立足点。底盘件与轮胎都是不错的着力点，而新能源电机和电池维修应当作为一个长期布局点来规划。随着增量市场转向存量市场，将会倒逼行业企业转型。 供应链的下半场可能又将带来一场热闹竞赛，考虑到全车件仍有诸多痛点未解决，恰逢新能源汽车蓬勃发展，部分全车件与新能源汽车又有不少重叠领域，围绕重叠领域必定会引来诸多行业内外玩家竞争，也许这是一个新的开始，在这场竞赛中或将还有新的头部企业跑出来。

车企转向磷酸铁锂电池 据了解，今年以来，包括新势力和传统车企在内的众多车企纷纷转向磷酸铁锂电池。值得一提的是，曾依靠三元锂电池打败磷酸铁锂电池企业并成为动力电池市场“霸主”的宁德时代，也于近期透露将在未来3-4年逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比。 理想汽车曾表示，未来车型会涵盖15万-50万元价格范围，其低价车型采用的正是磷酸铁锂电池，将实现4C（C表示电池充放电时电流大小比例）大倍率充放电。同时，小鹏汽车在P7后推出了定价更低的小鹏P5。蔚来汽车在高端市场逐步站稳脚跟后，也借助磷酸铁锂电池向下攫取更多市场。 据了解，国内早期电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，如比亚迪秦等。统计数据显示，2015-2016年，采用磷酸锂铁锂电池的新能源汽车占比约为70%。但自2017年起，能量密度更高的三元锂电池开始替代磷酸铁锂电池。到2018年，三元锂电池装机量上升至约89.3%。 新能源汽车独立研究员曹广平指出：“磷酸铁锂电池市场回归或装车量反转，本质上是由其综合性价比高于三元锂电池所决定的。相比之下，磷酸铁锂电池存在重量大、低温特性差的缺点，同时具有成本低、安全性好的优势。” 据华安证券测算，磷酸铁锂使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可节省0.15元-0.21元/Wh，对应降低成本65%-72%。在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万-0.56万元。 国际市场调研机构Wood Mackenzie发布的一份研究报告称，磷酸铁锂电池有望在未来十年内超过镍钴锰酸锂三元电池，成为占据主导地位的电能存储化学品，随后将逐渐在电动汽车领域占据主导地位。 曹广平表示：“电池的指标体系较难全部突破，也就是说，包括质量能量密度、可回收特性等近20个指标不可能全面突破，而且这些指标相互重叠、交叉，因此未来多种电池将并存，适用于不同车型。”

题图来自“外部授权” 财报显示，图森未来第一季度营收为94.4万美元（约606.5万人民币），同比增长264%；净亏损为3.85亿美元（约27.74亿人民币），同比扩大约1392.25%。截至2021年3月31日，图森未来持有的现金及现金等价物为5.09亿美元（约32.7亿人民币）。 据图森未来介绍，截至2021年3月31日，该公司共获得了1200辆自动驾驶卡车新订单，并在在4月又获得1000辆订单。截至目前，图森未来总共获得了6775辆卡车订单。 图森计划在2024年与Navistar联合生产一款自动驾驶半卡车，该卡车可以在没有人类司机的情况下在高速公路和地方道路上运行。对此，美国银行分析师Ken Hoexter认为生产带来的效益增长则要到2027年才会全面显现。 图森未来成立于2015年，其主营业务是面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。该品牌最初创立于中国北京（北京图森未来科技有限公司）和美国加州圣迭戈，随后在中国上海、河北和美国亚利桑那州设立了研发应用中心。

ID.VIZZION 大众ID.VIZZION首发于2018年，此前有消息称它将取代大众帕萨特的地位。 动力方面，新车的最大输出功率约为295马力，最高时速可达180公里/小时，配合容量为111千瓦时的锂离子电池组，续航里程约为665公里，还具备再生制动能力。 大众ID.SPACE VIZZION则首发于2019年洛杉矶车展，从其4960/1900/1530mm的长宽高和2970mm的轴距来看，新车将是一款中型电动车。 内饰方面，该车也采用了与ID.3等车型类似的简约设计，大量横向线条拉宽了车内的视觉宽度，中控台显得十分纤薄。同时，新车的内饰使用的是被称为AppleSkin的环保材料来替代皮革。 动力部分，该车后桥将搭载一台最大功率279马力，峰值扭矩550牛·米的电机；前桥配备最大功率102马力，峰值扭矩150牛·米的电机；系统综合功率340马力。

图片来源：网络 工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示：“试点将统筹推动汽车与能源、交通、信应用示范息、通信等产业深入融合。推动提升公共领域车辆电动化水平，实施氢燃料汽车、电池汽车，鼓励换电模式创新发展。” 根据国家相关部门的统计数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。 蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司副总经理张锋曾对我国新能源汽车换电市场做出预测：“未来5-10年，仅运营车辆潜在需求将达400万辆，对应400换电站，再结合多家官方数据，我们认为到2025年新能源换电车辆将达到123.7万保有量，匹配建设12370座换电站。” 而现实情况是，中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2021年4月，我国共计建成换电站617座，其中奥动占304座，蔚来206座。两相对比可见，我国换电站建设仍存在着不小的缺口。随着此次应用试点工作的启动，我国换电模式将迎来真正的大“风口”。 事实上，近年来，我国在政策层面上对换电模式给予了充分的重视。2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入两会《政府工作报告》中；同时2020版新能源汽车补贴政策中明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”；此外，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中再次确认了换电和充电并列的地位；今年两会《政府工作报告》更是将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，该举动被业界解读为政策风向的转向。 工信部副部长辛国斌曾总结了换电模式的7大优势：1、车电分离可以大大降低消费者购车的成本；2、可以增加消费者出行的便捷度；3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；4、利用峰谷电价的差别来降低充电成本；5、降低车重，减少耗电；6、解决老旧小区充电难问题；7、换电模式可以催生出新的服务业态。 蔚来第二代换电站；图片来源：蔚来汽车 不过需要指出的是，车企建设的换电站只能为自家品牌提供服务，换电模式基本还处于车企各自为战的状态。换电模式想要大规模普及，标准化就是一大“拦路虎”。有业内人士分析指出，从技术上做到所有的车进行换电是件相当不容易的事，因为车身尺寸有大有小、版本有新有旧、电池容量有高有低，因此不同品牌之间进行换电的挑战非常大。 多方参与换电站建设，首个国家标准来护航 以中国石化为例，依托旗下3万多个加油站，未来将积极加大推广加油站的充电、换电建设。中国石化董事长张玉卓表示：“中国石化在全国有3万多个加油站，我们将努力地顺应能源变革这个大趋势，陆续在加油站内布局换电设施，以后让新能源汽车用户换电像加油一样方便。”“十四五”期间，中国石化将规划布局5000座充换电站。 目前，奥动已与13家主流车企合作开发21款换电车型，多品牌车型共享换电服务。基于此，今年4月15日，中国石化与奥动新能源已签署战略合作协议，双方将围绕换电站建设运营、补能技术升级及商业模式创新，开展全方位深度合作。“奥动携手中国石化，在现有的加油站网络建设换电站，将让用户充电像加油一样便利。这不仅有效推动电动汽车技术标准统一，让换电站应用进一步普及，同时加速国家交通能源产业转型发展的步伐。”蔡东青说到。 根据双方战略合作，中国石化将与奥动进一步针对组建电池银行开展深入探讨与研究，以金融方式为换电模式发展提速赋能。而根据奥动新能源最新发展规划，其将在5年内完成10000座换电站投建，达到1000万辆以上的换电车辆服务能力。 通过分析不同技术方案、车辆实际运行场景及运行数据，《电动汽车换电安全要求》还分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V，交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。

（图片来源：富士康） 由于FCA后来和PSA合并成立了Stellantis，最终与富士康敲定合作关系的努力也被推迟。Stellantis成立后，在中国重新出发是其主要目标之一。在5月17日的一份声明中，Stellantis表示，两家公司将在5月18日举行电话会议，以介绍双方的合作伙伴关系，其中Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）和富士康董事长刘扬伟（Young Liu）将参加此次会议。 去年10月份，富士康推出了其首款电动汽车底盘，并推出了一个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地将车型推向市场。富士康还计划在2024年推出其第一款用于电动汽车的固态电池。该公司已经与中国电动车初创公司拜腾和美国电动车制造商Fisker签订了合作协议。

塑料密集型电动汽车电池组概念（图片来源：沙基工业） 沙基工业研发的电池组概念利用热塑性塑料的特性和强度来改进性能、降低成本和重量，并为大规模生产提供支持。该电池组概念的亮点在于： 2、双壁结构、新颖的花纹和创新性的集成功能等几何结构都采用了沙基工业热塑性塑料得到了增强，以减轻重量和满足结构要求； 4、电池托盘集成塑料-金属混合结构与STAMAX™ FR长玻璃纤维PP材料，以优化热传导，满足跌落测试要求，并吸收侧框结构所承受的巨大冲击力； 6、热塑性材料具有设计自由度特性，从而能够减少部件数量，提高装配效率，最终节约电池制造成本。 目前，全球各地生产的电动汽车也在采用沙基工业的材料制造电池组件，如电芯载体和外壳、电池模块和电池外壳。

外观方面，第四代帝豪采用吉利汽车最新的家族化设计风格，整体设计与吉利星瑞较为类似，标志性的直瀑式前格栅内部使用黑色品牌logo，搭配两侧熏黑LED前大灯，看上去更加干练时尚，此外前保险杠两侧进气口造型较为夸张，也进一步提升新车的运动感。 来到车尾，科技感十足的贯穿式车尾灯是第四代帝豪的一大亮点。新车同级独有天际贯穿律动尾灯，含有176颗LED灯珠。尾灯棱线采用钻石切割手法，更好的与车身融为一体。车灯左右两侧采用旋转楼梯造型设计，既增强了深邃感，又拉伸了尾部的视觉效果，点亮后看起来狭长凌厉、更具辨识度。 内饰方面，此次并未正式亮相，从此前曝光的线条图来看，第四代帝豪的内饰设计同样遵循着科技风准则，打造出同级独有的天际贯穿科技中控，从数码科技产品中汲取灵感，横向延展的连贯一体式仪表台，搭配悬浮式空调按键、前卫车控设计和贯穿式出风口设计，营造出无限延伸的强烈视觉空间感。仪表台四周由细长饰条环绕修饰，仪表台盖板两端精致的小切角极富灵气，在体现内饰的科技价值感之余，增添了几分年轻俏皮，充满了对科技和未来的想象。

捷氢科技新园区投产仪式（图片来源：“上海嘉定”微信号） 捷氢科技上海新园区首次增设膜电极自动化生产线，实现从膜电极的自主研发到生产制造的全覆盖。该产线使用了全球最高效的“间歇式”“卷对卷”直接涂布流水线，全方位实现了膜电极的“超高产能”“全自动化”生产，年产能将达到500万片，有望推动燃料电池成本的进一步下降。 据悉，2020年捷氢科技产品销量节节攀升，明星产品PROME P390燃料电池系统已经配套近20款车型，全面覆盖乘用车、轻型客车、城市客车和轻重型卡车等不同领域。此次投产的上海新园区拥有研发办公、测试验证、生产制造、氢气供应四大功能，其中研发方面具备材料级、零件级、到电堆、系统的燃料电池完整开发能力，制造方面全面覆盖了膜电极、燃料电池电堆、燃料电池系统，以及储氢系统的全系列产品，将通过规模化、批量化进一步优化产品成本、提升产品质量，加速燃料电池产品的产业化进程。 具体来看，捷氢科技通过MES（Manufacturing Execution System ）、WCS（ Warehouse Control System）及AGV（Automated Guided Vehicle）的配合，实现了燃料电池生产全过程的精确追溯。其中，关键工序都由机器人完成，包括自动堆叠、多轴联动、同步拧紧等。生产线全面满足精益化、柔性化、模块化和智能化要求，达到各产品共线生产、共享产能。

截至目前，长城汽车在2020年和2021年两期股权激励计划授予对象总人数约为1.07万人，占企业员工总人数的16.89%。长城汽车旨在通过构建创新的长期激励机制，形成全新的“利益共同体”，有效推动员工由“打工者”向“合伙人”转变，把“做工作”变成“干事业”，促进企业长期稳健发展。 2021年股权激励计划采用的激励工具为股票期权和限制性股票，股票来源为长城汽车向激励对象定向发行的公司A股普通股股票，首次授予比例均为80%，预留20%。 据两份计划草案，此次激励对象包括在长城汽车任职的高级管理人员、公司控股子公司董事和高级管理人员，公司（含控股子公司）中层管理人员及核心技术（业务）骨干。激励计划的行权考核年度为2021-2023年三个会计年度，销量考核目标分别为149/190/280万辆，净利润考核目标分别为68/82/115亿元。