portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>3月31日，国务院召开常务会议，确定了新能源汽车补贴及购置税减免延长2年。在大量的财税补贴扶持下，我国新能源汽车发展取得令世界瞩目成绩，但同时也应正视产业发展存在的九大问题。在力求客观的前提下，结合中国实际，如何扶持新能源汽车产业发展才更加科学呢？本文核心观点如下：

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1.肯定成绩

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>国内新能源汽车产业形成完备的产业链，在部分关键技术领域形成世界级的头部企业

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>在财税补贴下，应同时看到，中国新能源汽车产业发展存在九大问题：

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>问题二：补贴退坡没有系统科学规划，调整补贴和技术指标时，给企业排产造成很大问题

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>问题四：非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>问题六：补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>问题八：补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>3.过渡依赖行政资源推广新能源汽车，打破了市场公平竞争环境

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>4.如何支持新能源汽车发展才更科学

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>科学研究：结合我国能源结构和战略，系统研究新能源汽车产业链，厘清新能源汽车与传统燃油车，新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系，基于技术经济学理论，科学分析，为产业发展提供战略和理论基础。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>长远规划：制订科学的、长期且稳定的扶持政策及发展规划，让行业、企业和消费者对新能源汽车有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业发展大有益处。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>宽准入：减少行政介入，对于企业准入、产品准入等行政介入措施均交给市场，仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及自身能力，经过综合评估，自主决定是否进入新能源汽车领域。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>正文部分

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1.中国新能源汽车市场规模世界第一

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>年均增速世界第一。中汽协统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆增长至2019年的120.6万辆，中国新能源汽车5年年均复合增长率近130%，远远超出同期世界18%的平均水平。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; margin-bottom: 25px !important; font-size: 14px !important; line-height: 30px !important;”>数据来源：Marklines

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>近五年新能源汽车及纯电动汽车保有量（万辆）

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2.国内产业链逐步完备，部分领域具备头部企业

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>数据显示，2019年全球锂离子动力电池出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，而根据中汽协发布的数据显示，2019 年中国动力电池装机量为62.2GWh，市场占比达到53.34%。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>在全球排名前十的企业中，中国电池厂商达到5个，其中宁德时代以27.87%的占比拿下最高市场份额。从数据结果可以明显得出，动力电池供应商高度集中在中日韩企业，特别是中国企业表现突出，全球动力电池产业链也呈现出明显的集群特征。 

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>宁德时代和比亚迪新技术原理共同点在于，通过去模组化减少不必要结构件的用量，减轻电池重量，实现轻量化，同时提高体积密度和能量密度，以保证未来电动汽车的续航能力。国内动力电池企业在规模和技术上不断取得突破，目前在电池领域已具备核心竞争力。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>电驱领域：2019年，我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台，同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台，分别占总装车量的31%、 40.7%和57%，市场集中程度较高。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>电控领域：2019年，共计近100家电控生产企业实现装机配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为50.6万台、59.3万台和77.8万台，占总装车量比例分别为40.6%、 47.6%和62.4%，前十企业占有率达到一半以上。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>综上，国内新能源汽车产业发展迅速，产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围内不断加码竞争优势，但面对补贴退坡带来的财务压力与对外开放带来的竞争加剧，未来国内新能源企业将承受更多压力。随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业在进行股本融资、重视技术研发的同时，也需要看清当前存在的问题和弱势，找准差距、补齐短板才能长久地屹立在世界潮头。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1. 补贴资金不能及时发放，企业现金流承受巨大压力

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2019年国家补贴基础标准相比2018年退坡47-60%（未考虑整车电耗和电池能量密度指标系数），但电池成本降幅远不及补贴退坡金额，导致行业企业普遍转为单车边际贡献亏损。而同时，近年来因新能源汽车补贴延迟发放，新能源汽车企业资金压力倍增。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2018年，比亚迪财务费用同比增长约三成至29.97亿元，财务费用率三年内几乎翻倍，显著高于工业企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢且回款周期不稳定，对公司日常经营现金流入产生的负面影响。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1）对产业发展的引导性不足

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portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2）退坡幅度过大，车企面临较大的快速调整压力

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度。随着近些年新能源汽车技术水平的不断提高，动力电池的能量密度已处于近期的高点，很难突破。遭遇了2019年补贴政策的大幅退坡后，企业从政策下达，到技术调整、试运行反馈，再到排产排期，都面临着巨大的压力。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>3.企业一味围绕补贴做产品开发，没有形成真正的创新能力

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>在乘用车领域，比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流，其它材料体系市场份额迅速减少。电池系统成本从2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本达到0.75元/Wh,行业竞争力大大加强。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>大部分企业都处在上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营带来很大困扰。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>4.非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2016年，电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。事实上，单靠限购城市带来增量已使新能源汽车发展遇到瓶颈。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，目前国内新能源汽车的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场，无法在产品力上满足中端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，新能源汽车产能过剩已是行业共识。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>6.补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>众所周知，电池能量密度提升可以有效提升整车续航里程，但是埋下了更大的安全隐患。为紧跟每年调整的能量密度要求，电池企业不得不对产品进行快速迭代，一款电池包从量产到项目关闭的周期往往只有一至两年。新电池的研发周期被大幅压缩，原本在开发阶段需要进行的安全性、可靠性验证也不可避免地被压缩试验周期，为抢占市场先机，大量未经充分验证的电池产品匆忙上市。另一方面，汽车产品的迭代周期不同于电子产品，更新周期更长，通常为4-6年，一款传统乘用车从上市开始，中间经历两三次的小改款、一次大改款，最终走向该车型的退市阶段。每年变化的补贴技术指标要求，大大加速了这个过程，一款新能源车型往往上市一年后就要更新动力电池系统。按正常的开发流程来说，每次涉及到三电系统的改型都需要经历严苛的试验，试验周期至少需要一年，但每年变化的补贴政策给不了车企充足的验证时间，导致新能源车型从开发阶段就存在问题。近年来，新能源汽车起火事故频发，从侧面说明需要加强针对电池安全方面的验证。 

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>7.A00级产品发展受到阻碍，小车大续航里程违背环保理念

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>8.补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>图：梯次利用面临的问题

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>大量的废旧电池未经梯次利用环节就直接进入了再生利用，造成了资源的极大浪费。再生利用行业的发展也不尽如人意，行业出行了散、乱的问题，正规的再生利用企业盈利面临难题，很多小企业违规处理废旧电池，造成了严重的环境污染。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>“希望犹如肥皂泡，一会儿又迸裂了三四个。”对于新能源汽车行业来说，补贴就是希望。2017~2018年间，外行人只看到了有补贴刺激的新能源汽车行业的红火，于是以互联网精神为代表的创业者纷纷涌入到这个行业，开始了模式的创新。比如在2019年以前出现了五十家以上的新进造车企业（见下图）。他们对外宣传的套路基本一致：传统的汽车产业太沉闷了，需要有“互联网+”的创新精神，要以用户需求为本等。但到2019~2020年，整体宏观经济的不景气，造车所需要投入的资金远超想象，“PPT的故事”写不下去了，散场的散场，勉强维持的还在坚持，最后新进造车企业能坚持下来的可能不到5家，也可能只会剩下1~2家企业。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>再比如出现了一些分时租赁企业。笔者曾在2019年初联系过10余家分时租赁企业的人，但是到2019年下半年到2020年初，这些之前联系过的人大部分都离职了，而且很多人都彻底的离开了汽车行业，可见这批人一开始就不是汽车行业的从业者。这些分时租赁企业除了承担消化补贴后的车辆功能外，还消耗了大量的资金，故事说的比较好的企业可以获得上亿的融资资金。到2020年，泡沫散去以后，行业内只剩下GOFUN、EVCARD等有大集团做靠山的企业还在坚持。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1.针对新能源汽车的特殊路权政策

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2.公用及事业单位强制采购新能源汽车比例，对传统车构成歧视

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1）公交车

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>北京：到2020年，在中心城区和城市副中心使用的公交车辆为电动车。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>辽宁：到2020年，主城区城市公交车力争全部更新（改造）为清洁能源或新能源汽车。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2）党政机关公务用车

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>各地都发布了新能源产业发展规划，山东省发布的《山东省新能源产业发展规划（2018-2028年）》指出，2019年起，全省各级党政机关及公共机构购买机动车辆，特别是用于机要通信、相对固定路线执法执勤、通勤等车辆配备更新时，全部选用新能源汽车。到2022年，全省新能源汽车保有量力争达到50万辆。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>政策可以给予补贴，可以建设充电设施，可以给予各种各样的扶植，但是，政策却不能改变购车消费者对于新能源汽车的各种担心与疑虑。影响私人消费者购买纯电动车的因素很多，行政措施有时候会出现断档或者错位的情况。如果新能源汽车市场不能找到自己所需要的消费者在哪里的话，那么所有行政措施就可能出现执行过程与效果打折的情况。新能源汽车政策的制定与实施，更应该从市场中的每一个消费者做起。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>1、科学研究，精准施策，长远规划

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>精准施策：以引导为主，注重实效。基于市场化思维，补贴资金直接指向使用环节会更科学。补贴资金的设置原则为，经过科学计算，使新能源汽车的全生命周期成本费用明显低于同级传统燃油车（新能源汽车TCO成本低于传统燃油车20%以上），这样消费者会有动力购买新能源汽车。

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>2、补贴应指向新能源汽车使用环节

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>3、切实落实“放管服”，该管的要管好，该放的要放开

portant; font-size: 17px !important; line-height: 34px !important;”>严监管：强化售中、售后监管，尤其是产品质量和安全的监管，设置监管红线和明确的惩罚机制，一旦有不法企业触及，予以重罚。强化执行，使市场主体“不想触犯”、“不能触犯”、“不敢触犯”监管红线。由于新能源汽车动力电池涉及报废回收问题，对环境会产生较大隐患。对于动力电池回收监管应特别严格，设立全产业链的监管和可追溯体制，使相关从业主体在严格的闭环监管体系从事生产经营活动。

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