公开资料显示，2015年陆斌与威马汽车CEO沈晖等人一起创立威马汽车，期间主要负责战略规划和执行工作，在陆斌的带领下，威马汽车建立并完善了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公关关系、售后支持、出行服务等业务体系。 对于出行业务，威马汽车曾经寄予过厚望。曾经的威马汽车通过全资收购及合资方式布局出行板块，先后成立了多家汽车租赁公司，包括上海俊优汽车租赁服务有限公司、威马融资租赁(天津)有限公司和北京金凯鸿达汽车租赁有限公司等。2018年5月，威马汽车上线“即客行”APP，提供城市租车和充电服务。 不过，到2019年底，有消息传出威马汽车开始调整出行业务规划，原出行事业部总经理刘立群已于今年2月已经离职。想必由于传统汽车巨头对出行市场的挤压，以及上半年疫情的冲击，新造车企想要分得出行市场一杯羹也越来越难了。而随着陆斌的离职，威马汽车的出行业务将如何继续下去也是个问题。

9月10日，2020华为开发者大会在东莞松山湖开幕，华为消费者业务CEO余承东进行主题演讲，并透露了华为HiCar的最新进展。 华为消费者业务CEO 余承东

据悉，星星充电A轮融资由中金资本旗下基金和施耐德电气领投，建银国际、国创中鼎、上海国和、武进高新区平台公司等跟投，摩根士丹利担任独家财务顾问。 在业务端，星星充电提出了“云管端”的服务模式，可为不同客户提供一站式云（软件）、管（服务）、端（硬件）等不同组合的解决方案。据介绍，星星充电与约200家客户进行数据合作，同时服务包括大众、保时捷、奔驰、雷克萨斯在内的59家车企。 除聚焦充电基础设施外，星星充电还将根据电动车主的多场景需求，通过基于V2X的能源生产、存储、传输、管理、交易平台技术等，打造数字化能源网络。这一新的触角除可提升车主的充电体验外，也有助于星星充电打造移动能源网生态。 汽车行业目前正向着电气化转型变革，而充电基础设施正是未来出行生态中重要的一环，先行完成充电布局的企业未来或更快一步抢占先机，而充电基础设施如今还站上了“新基建”的风口。因此不难理解星星充电为何在此时获得了资本的加持和青睐。但就当前来说，新能源汽车的规模仍在扩张中，现有的充电服务商还不能完全满足用户对优质充电服务的需求，因此如何走好未来的路，是每一个充电桩运营商应该着重思考的课题。

芯旺微电子成立于2012年，总部位于上海张江高科，是一家专注基于自主IP KungFu内核研发高可靠、 高品质8位MCU、32位MCU&DSP的高新技术企业，致力于打造芯片内核设计、差异化MCU研发到工具开发的KungFu 生态圈。迄今为止已成功向专业芯片应用市场输送KF8F、KF8L、KF8A、KF8TS、KF8S 等8位MCU系列产品，和KF32A、KF32F、KF32L、KF32LS等32位MCU系列产品，及ChipON IDE集成开发环境、ChipON PRO编程软件、KungFu Minipro 仿真编程器，真正实现从芯片内核设计到工具开发整个生态链的全自有IP. 芯旺微电子全球首创自主研发KungFu内核，是继ARM、MIPS、RISC-V之后的又一商用嵌入式处理器内核架构，鉴于开发周期、成本、技术壁垒等考虑， KungFu内核的成功商用打破了国外巨头垄断的格局，开创了国产IP全自主的新时代，对中国芯片产业的发展将带来深远的影响。基于KungFu内核的 MCU凭借优异的系统性能和稳定性，已应用于全球多家世界五百强和国内知名企业，累计出货超过7亿颗。 芯旺微电子为KungFu内核开发了独立的指令集和架构，使产品拥有超高的开发自由度,目前包含了KungFu8、KungFu32和KungFu32D三种处理器内核，其中KungFu32采用了16位/32位混合高效指令集，具备高密度紧凑型特点，具备可持续发展性。通用KungFu32内核具备单周期32位乘法器和多周期硬件除法器。KungFu32D内核具备DSP运算指令、三角运算加速器，支持浮点运算。未来的KungFu32D+内核将是多核系统，并最终实现ASIL-D的功能安全等级。 基于KungFu内核的高可靠、高安全性的KF8A和KF32A系列是芯旺微电子为汽车市场重磅打造的车规级MCU。从整个MCU市场分布架构来看，车规级MCU与军工类MCU始终牢牢占据着MCU市场“金字塔“顶端的位置，与消费类MCU有着极大的差异，因为汽车市场对MCU有着近乎严苛的要求，无论是温湿度，还是抗干扰能力、可靠性和稳定性，都需要达到很高的水准。同时，AEC-Q100和ISO-16949、ISO-26262等汽车安全认证通过难度极大，挡住了很多希望进入这个市场的厂商。在如此高难度挑战下，芯旺微用自主KungFu内核的稳定表现，最终越过了这些障碍，也打破了国外巨头多年的垄断。芯旺微电子车规级MCU已经在车身控制和汽车照明系统领域全面开始量产，针对智能座舱的大量项目也正在研发，凭借十多年汽车电子市场行业经验和出色的市场表现，KungFu MCU已成功应用于包括上汽大众、通用、长安、吉利、东风、铁将军在内的多家知名车企。 在庞大的工业和AIoT市场，芯旺微电子针对该领域的KF8F、KF8L、KF32F、KF32LS、KF32L530等系列的MCU产品，经历了十多年的打磨和市场验证，多代产品的迭代，现已成为通用市场上不可或缺的重要组成部分。 加速KungFu生态建设 赋能芯片产业发展 上汽恒旭合伙人朱家春表示：“芯旺微在MCU领域十余年坚持自主内核和自主指令集的研发，打造了自主可控的生态系统，并有多款产品通过了车规级认证，具备价格优势，在工业和汽车领域有着广阔的应用空间。目前一些大厂的的芯片很难定制开发，响应速度缓慢，并且有着断供或者高价的风险，而芯旺微的自有架构及开发环境，在开发定制和保障供应链安全方面都有很大的竞争优势。” 上海芯旺微电子技术有限公司CEO丁晓兵表示，本次融资引入的战略伙伴和资源将进一步推进KungFu内核MCU的研发和商业化，芯旺微电子将坚持走创新发展之路，朝着“成为全球高可靠性嵌入式器件领域重要的一级”这一愿景不断迈进，秉承“核芯科技改变生活”的初心，持续推动国产全自主IP KungFu MCU技术生态系统建设，打造高可靠、低功耗、高性能的国产芯片解决方案， 通过不断创新的产品和技术，加速国产芯片在汽车、工业、AIoT领域应用落地的步伐，为市场提供差异化的MCU产品和服务，为用户创造价值。

因为拟收购全球知名零部件供应商——高田公司，而再度成为行业瞩目的均胜电子，同样是近年来成长迅猛的本土零部件公司。数据显示，十年间，均胜电子的产值增加了几百倍，年均复合增长率高达48.5%，当然，其发展路径依靠资本的收购，在中国零部件企业中，摸索出新的发展模式。 959天！从长城汽车剥离独立后的零部件板块——蜂巢能源成立尚不足三年，就以丰富的动力电池产品矩阵亮相2020北京国际车展（零部件展）；与长城汽车相类似，比亚迪汽车的零部件板块也在今年的成都车展全面亮相，加上此前奇瑞汽车内部独立的零部件事业部，自主品牌历经多年发展，形成了初具规模的全产业链体系，它们承载了自主品牌技术突破的重任。 略显空荡的场馆、不算热闹的场面，相比北京车展的整车展示，零部件展对广大消费而言显得比较陌生，它更多地扮演着“业内展”的角色。据一位行业资深专家介绍：北京车展其实从诞生之日起，其全称就是“汽车工业展览会”，旨在展示汽车全产业链的价值成果；在2008年未启用新馆（天竺）以前，整车与零部件一并在老馆（静安庄）展出。 　　零部件是汽车产业的基石 美国著名咨询公司波士顿作为榜单入选评委，对于中国零部件企业不断进入国际视线，表现出极大的兴趣，并评论称：最大的汽车市场必将孕育出重量级的零部件公司，德尔福、电装正是源于通用、丰田这些巨型汽车公司。相比之下，中国的零部件企业有着天然的市场优势，作为独立供应商，有着更大的发展潜力。 2019全球零部件企业百强榜前十位 在中国本土零部件企业的成长中，上海大众桑塔纳的国产化项目起到重要的里程碑作用。从第一辆国产桑塔纳下线开始（国产化率只有2.7％，其中主要包括四个零件，轮胎、喇叭、天线、标牌），围绕桑塔纳国产培育和发展的零部件企业，不断壮大；到1996年底,桑塔纳的国产化率已达到了90％以上。由桑塔纳国产认证的零部件企业，后来甚至成为“免检产品”，顺理成章地成为其他合资公司的供应商。 福耀集团董事长曹德旺（中） 一直以来，本土汽车零部件企业鲜有世界级的供应商，缺乏独立研发、整车匹配和核心竞争力，往往成为被诟病的致命缺陷。福耀玻璃是本土零部件企业中少有的“破局者”，据了解，福耀玻璃目前占据全球乘用车用玻璃市场20%多的份额，奥迪、奔驰、宝马，甚至像宾利这样的奢华品牌，都“装配”了福耀玻璃。 “之所以能在行业内取得当前的成绩，一方面是向创新和发展要业绩，更为重要的是，积极拓展本土化人才体系建设，通过引进、消化、再吸收，创造具有独特竞争力的产品。”济南二机床集团有限公司副总经理赵晋荣说。 济南二机床车间 据均胜电子功能件事业部董事长刘玉达介绍，在体系建设、能力培养以及质量把控等方面，正是因为主机厂的支持和协作，才能实现快速的提升；通过定期派驻技术人员给予培训和指导，为均胜电子标准化、国际化的建设，打下坚实基础。 明华模塑生产车间 2007年，名华成为宝马在中国沈阳的首家一级供应商，进而获得了为BMW 5系产品供货的提名，董事长曹克波将这定义为“名华发展史上的标志性事件”，称“由此拉开了公司从制造走向智造的序幕。”通过与宝马的结缘，不但引进了严格的德国标准，先进技术和理念更是被倾囊相授，给予名华全方位的指导，包含质量控制体系、工艺流程、供应商管理以及人员管理和规划等。

威孚高科三季度主要财务数据；图片来源：东方财富网 威孚高科业绩的持续高增长，一方面受益于下游重卡行业的高景气度。相关数据显示，今年二季度开始，重卡销量一路走高，二季度三个月同比增长率均在60%以上，第三季度增长势头不减，月销量同比增长率均保持在80%左右，增长水平进一步提升。 威孚高科是国内柴油发动机后处理的龙头企业，后处理系统技术优势明显，产品涉及SCR、DOC、POC、DPF 等，国六切换显然为其带来了增长空间。据了解，威孚高科尾气后处理系统产品在乘用车上完成了核心客户国六GPF催化剂产品封装开发，实现批量供货，另外该公司汽油增压器产品逐步实现了在主要客户项目的量产化。

作为有着134年历史的Tier1第一大厂，博世也在面临着巨大的挑战。 这种压力是无形的。徐大全认为，汽车行业接下来谈的话题将会是“软件定义汽车”、“数字化”，这会让整个产业格局发生非常大的变化，所以如何找准公司的定位，在未来不同的商业格局、商业模式种找到自己的地位，将变得非常重要。 从2021年1月1日起，博世将会成立一个全新的智能驾驶与控制事业部，新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个业务所在地，拥有约17000名员工，为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，范围涵盖车载信息娱乐系统、车载计算机和控制单元、驾驶员辅助系统和自动驾驶等。 博世重点发力商用车领域 但更重要的是，博世传达了这样一个信号，未来将在商用车领域重点发力。 博世商用车与非道路系统事业部副总裁、中国区业务负责人毛泰祥认为，像港口、限定道路物流、限定高速车道物流等，这些都是典型的商用车场景。“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，这些小的场景、小的细分市场叠加在一起，就是一个大型的商用车市场。” 与之配合的第三代多功能摄像头则在二代产品的基础上性能全面提升，产品水平视场角达100度，分辨率达260万像素。除了具备支持识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识、对向车灯等目标的经典算法外，还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到系统上，可全面理解各种场景。 此外，在盲区监测环节中，博世还模拟了行人、自行车、乘用车分别从牵引车盲区经过的场景。测试结果显示，通过博世角雷达的识别，牵引车驾驶室内会在第一时间有报警警告，提示驾驶员注意减速观察盲区，从而提升整车驾驶的安全性。 谈及商用车在自动驾驶路线上的分布，博世底盘控制系统中国区商用车驾驶员辅助系统工程总监杨晨蕾表示，博世内部把商用车自动驾驶方案分为了蓝色世界和绿色世界。 这里面值得关注的是，在博世的商用车自动驾驶方案中，L3这一级别是直接被跳过的，他们并未投入太多的精力，只是与一些中国的初创公司进行定向的合作和研发。 碳化硅将改变整个电动交通 从市场规模上看，博世是世界第二大MEMS传感器的生产商，其中惯性传感器和压力传感器排名世界第一。而在汽车应用的半导体方面，博世则位列世界第六位。 与传统的硅基IGBT产品相比，碳化硅可以支撑更大的功率和电压，降低50%的能量损耗，并且能够在更高的温度下工作，带来更好的安全性。与此同时，它也能够让更多系统变得更加简单，进而让成本变得更低。 根据博世的预测，碳化硅市场进入成熟阶段大约会在2024年，届时碳化硅的模块量会有较大的突破。从整个市场规模来说，大概会在20亿美金左右，年复合增长率超过30%。 当然，除了对于未来的布局之外，博世一直秉承着“小步快跑”的理念，就像博世中国副总裁蒋健所说的，“我们既要有前瞻性的技术，也要有快速落地的产品，迅速推向市场，然后一步步探索。” 作为其中的核心技术之一，应用于电动车的压力钢带式无极变速器CVT目前已经在主机厂客户的车型上进行了搭载和测试，处于A样开发阶段。 而通过博世的研发和探索，他们认为CVT是一个很好的解决方案，既可以提高车速、发挥车辆的加速能力，同时也能够实现更大的爬坡能力，以及电耗的优化。 搭载高通8155芯片的座舱域控制器 邓亮表示，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。而博世座舱域控制器不仅能够满足这一发展趋势，而且还能够降低整车成本，减轻重量，同时降低软件开发难度，带来更好的OTA能力。 小结：其实除了上述介绍的产品及技术之外，博世在此次创新体验日上还拿出了很多“小而美”的黑科技，比如自动泊车、遥控泊车、自动变道、转向冗余技术、制动冗余技术等等，每一项都是对极为细节的驾驶体验的改善和提升。这一方面体现了博世作为Tier1第一大厂的技术能力和技术储备，坚持从需求出发，为客户和用户带来更多优化的选择。另一方面也体现了博世在向个性化、自动化、互联化、电气化全面转型过程中的思考和洞察，在变革中始终紧跟市场。

（图片来源：麦格纳） 麦格纳在其声明中表示，今年该公司从“降本和增效”中获益，包括第三季度采取的一些“重组措施”。“政府在疫情期间对工人的支持项目”也是该公司当季实现盈利的原因之一。 麦格纳警告称：“将来的运营业绩可能会体现疫情的长期和全面影响。”但目前，自疫情封锁措施解除后，北美汽车销量已经逐渐复苏，促使主流汽车制造商加大生产，重新为高利润的SUV和皮卡增加库存。这也提高了麦格纳等汽车供应商的业绩。 麦格纳首席执行官Don Walker在11月6日的投资者会议中表示，虽然疫情仍存在反弹风险，但是公司有信心其降本和调整支出的措施能够顺利帮助公司度过艰难时期。财报公布当天，麦格纳在纽交所的股价上涨3.7%，至每股57.42美元。

来源：大众集团 大众汽车自动变速器(天津)有限公司为大众汽车集团旗下的全资子公司。作为大众汽车集团在中国最大的变速器绿色生产基地，公司目前有4600多名员工和两个生产基地，占地76.1万平方米，共有7款双离合变速器及新能源产品，主要搭载于大众汽车品牌、奥迪和斯柯达品牌的多款车型。 大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示：“APP310产品的投产也标志着我们正在不断深化电动汽车零部件的本土化生产，APP310目前搭载于纯电动ID.家族的两款中国车型—— 一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X。未来，除了ID.车型，APP310还将搭载于其他基于MEB平台打造的车型。” 冯思翰透露，到2023年底，大众总共将在中国推出8款ID.车型，其中大部分车型将搭载由天津工厂生产的电机。

具体来看，此次芯片短缺主要分为两类，一类是应用于ESP（电子稳定控制系统）的MCU（微控制单元）。在中国市场，一般10万元以上的车型，特别是中高端车型都会配备ESP。它是汽车主动安全系统的一部分，能起到防侧滑作用。另一类是ECU（电子控制模块）中的MCU。ECU广泛应用于汽车各控制系统中，被喻为“行车电脑”。 作为汽车的大脑，芯片的重要性不言而喻。此前，人们只是对自主车企的芯片供给充满担忧。在国内疫情得到有效控制，企业生产正常的情况下，合资车企居然也出现了芯片断供危机，这多少有些超乎大家的想象。 此外，在5G技术发展推动之下，今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。所以，才有了“手机业打仗，汽车业遭殃”的业内调侃。 据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年我国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，而我国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。比如，电动汽车中价值仅次于动力电池的IGBT（绝缘栅双极型晶体管），98%以上需要从国外进口，且价格是国外的1.2倍至1.8倍。英飞凌、瑞萨、安森美、仙童、东芝等外国企业控制了全球八成以上的IGBT市场份额。