7月份，全球汽车市场仍维持着下行的趋势，美国和日本车市仍面临着供应链难题，能源危机、经济衰退和通货膨胀等不利因素笼罩着欧洲车市。在大环境疲弱的情况下，中国汽车行业PMI高于52%，好于制造业总体，连续两个月保持扩张，产销持续恢复。 7月全球车市普跌，中国印度逆势增长 7月份，中国汽车产销分别达到245.5万辆和242万辆，环比下降1.8%和3.3%，同比增长31.5%和29.7%，增速均高于6月。中汽协副秘书长陈士华分析称，当前我国经济正处于企稳回升关键窗口，稳经济一揽子政策进一步生效，扩大汽车消费相关政策措施也陆续出台，为活跃汽车市场提供了政策保障。 相比之下，美国7月汽车销量预计约为115万辆，同比下跌11.7%，但环比微增0.04%。J.D. Power表示，汽车行业必须与电子设备制造商等其他制造行业竞争有限的芯片供应。此外，尽管汽车销售速度有所放缓，但是由于持续的供应问题影响了车企提高产量的努力，7月美国汽车库存下降到了102万辆，较一个月前减少了约9.8万辆，这也是美国汽车库存连续第七个月保持在100万至110万之间。 日本7月新车销量同比下跌7%至349,335辆。其中，日本最大的汽车制造商丰田汽车在6月表示，由于新冠疫情蔓延导致零部件短缺，该公司将其7月全球产量减少约5万辆至80万辆。前7月，丰田日本销量同比下降19%至738,865辆，是受持续的供应链中断影响最严重的汽车制造商之一。 根据一家汽车市场机构发布的数据，7月份西欧新车销量同比下降9.9%至778,165辆，连跌13个月。而1月至7月的西欧销量达到580万辆，同比下降约13.8%。其中，欧洲五大车市的销量均同比下降，德国和西班牙的同比跌幅逾10%；英国新车销量连续第五个月下降；法国跌幅为7.1%；意大利跌幅最小，仅为0.8%。 2022年欧洲新车销量预计约为990万辆，与上个月的预测基本没有变化。随着西欧面临着生活成本迅速上升、天然气供应短缺和利率上升的不利因素，西欧的汽车需求也越来越令人担忧。 在俄乌局势的影响下，俄罗斯7月汽车产销仍遭到严重的冲击。俄罗斯的汽车产量继续保持下降的趋势。目前，只有三家俄罗斯汽车厂生产乘用车。7月份，俄罗斯汽车企业生产了1.9万辆乘用车，同比减少80.6%。但由于拉达推出了未安装ABS和安全气囊的Niva和Granta，俄罗斯汽车产量较6月略有增加。 7月份，俄罗斯新车销量约为3.24万辆，同比下降74.9%，环比增长16.8%。其中拉达仍然是俄罗斯汽车市场的领导者，销量达到1.03万辆，同比下降67.8%。 从整体来看，全球主要的汽车市场销量跌多涨少，市场仍面临各种各样的阻力。基于此，J.D. Power预计，2022年全球汽车销量将下降0.8%至8,080万辆。今年全球销量的下滑，将是需求强劲和库存紧张共同作用下的结果。Cox Automotive则表示，利率上升和消费者情绪低落也可能成为今年下半年汽车行业发展的阻力。 8国新能源车市好坏参半 7月，中国新能源汽车产销同比继续保持高速增长势头，分别达到61.7万辆和59.3万辆，产销同比增长均为1.2倍，市场占有率达到24.5%，略高于上月。从前7个月的累计销量来看，中国新能源汽车全年完成550万辆仍是大概率事件。 8月初，受到疫情和原材料持续上涨等影响，许多新能源汽车品牌不得不陆续调整价格，开启了今年以来第四波涨价潮。但不少业界人士开始忧心新能源汽车涨价潮会影响销量增速。对此，中汽协副总工程师许海东坦言，目前上游原材料价格仍处于高位，而大部分新能源汽车企业尚未达到盈利水平，若不涨价亏损将进一步扩大，“目前我们了解的情况是，价格调整暂未对销量产生较大影响，这是因为现在交付的订单多是在涨价之前产生的，但不可否认价格的调整会影响后续的订单量。” 欧洲是全球汽车电气化的主要市场之一。数据显示，7月欧洲电动汽车销量同比下降5%，至157,694辆。但是从积极的方面看，电动汽车的市场占有率依然较高，达到了29%。其中，纯电动汽车销量同比增长19%，至9.1万辆左右，市场份额为11%；插电式混合动力汽车销量同比下滑25%，至6.6万辆左右，市场份额为8%。 从销量的同比变化来看，7月份，德国、英国、意大利和挪威的电动汽车销量均较去年同比下降，其中挪威作为电气化程度较高的城市，跌幅逾30%，意大利的跌幅也达到23%。法国、瑞典和荷兰电动汽车销量分别同比增长9.4%、11%和1%。 从销量的环比变化来看，7月份，欧洲7国电动汽车销量均较6月大幅下跌，其中挪威环比跌幅最大（55.1%），德国跌幅最小（10.1%）；法国、英国和瑞典的环比跌幅约为40%；意大利和荷兰的跌幅十分相近，均逾33%。 从市场份额来看，7月份，除法国外，德国、英国、瑞典、意大利、挪威和荷兰的电动汽车市场份额均低于6月。但若与去年同期的市场份额相比，英国、意大利和挪威的电动汽车市场份额有所下滑，但德国、法国和瑞典的市场份额则有所增长。值得一提的是，挪威市场份额罕见同比下降，从84.7%下降到83.0%，但瑞典电动汽车占据的市场份额较去年同期的37.6%大幅提高至50.1%。

近日，由中国牵头、德国联合牵头的车载激光雷达ISO国际标准预研工作组（ISO/TC22/SC32/AHG1）启动会正式召开，该项目由禾赛科技的专家代表担任组长，来自中国、德国、法国、日本的近十位专家代表参加了启动会议。与会专家对项目情况及中国提案展开讨论，初步达成以中国提案为基础完善标准框架的共识，并确立了下一步工作计划。启动会的顺利召开，标志着ISO/PWI 13228《道路车辆激光雷达试验方法》标准预研工作正式启动。 据中金公司研报预计，到2025年，全球前装车载激光雷达市场规模有望达到1066亿元。然而，目前激光雷达领域尚无国际标准，各国及各企业以不同标准对激光雷达性能的描述存在较大差异，难以进行产品的对比或评估。同时，搭载激光雷达的量产车型将于未来两年密集上市，作为核心感知元器件的激光雷达能为高级辅助驾驶系统(ADAS)提供更高级别的安全冗余，但由于在选择激光雷达产品时没有统一的国际标准可供参考，可能存在安全风险。因此，激光雷达国际标准的制定成为燃眉之急。 ISO/PWI 13228《道路车辆激光雷达试验方法》的制定将对全球激光雷达行业的发展产生重要影响：其一，该标准将为全球各国提供规范化的车载激光雷达性能描述，为上下游企业对比和评估激光雷达产品提供一个统一标尺；其二，将规范车载激光雷达关键性能的测试方法，降低自动驾驶车辆在行驶中出现感知故障的风险，提升道路车辆安全性；其三，将指导各国对车载激光雷达市场进行更标准化的管理，确保进入市场的激光雷达产品符合国际基本标准；其四，将在车载激光雷达术语和技术规范的定义上达成共识，促进全球激光雷达行业的知识交流与技术合作。 作为中国的代表，禾赛科技于2021年6月向ISO提交了关于激光雷达标准的提案。2021年12月，ISO/TC22/SC32的29个成员国家投票通过成立AHG1工作组的议案，禾赛科技专家担任组长职务、中汽中心专家和法雷奥（德国）专家担任副组长职务,此外电装、博世、索尼、日产、雷诺、采埃孚等多个国际领先企业参与其中，共同推进激光雷达国际标准的制定。作为全球自动驾驶激光雷达的领导者，禾赛充分发挥行业领导力，向国际标准提出中国方案，为促进全球激光雷达行业的健康发展贡献中国智慧。 国内外激光雷达标准制定的引领者 除了ISO国际标准，禾赛科技还在国内外积极引领和推动车载激光雷达的规范化与标准化，为汽车主机厂和激光雷达厂商在未来的前装量产合作提供重要参考基准，同时也为行业的发展做出贡献。 在国际上，2020年2月，禾赛发起UL4700提案，并纳入美国国标。UL是美国最具权威的非营利性安全试验和鉴定机构，UL4700则是中国企业首次在UL发起立项的标准。在随后成立的STP工作组中，禾赛是其中唯一的中国激光雷达企业机构，其他参与企业包括博世、大陆、英特尔、Motional等。2022年2月，禾赛还代表中国加入了国际电工委员会IEC TC76标委会，参与IEC 60825光辐射安全系列标准的讨论、更新和制定，其他参与方包括博世、苹果等领先企业和国际权威测试机构。 在国内，2019年，禾赛成为全国光辐射安全和激光设备标准化技术委员会（SAC/TC284）的委员单位。此外，2021年10月，在全国汽车标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会（SAC/TC114/SC29）的指导下，禾赛作为牵头单位、百度作为联合牵头单位，共同负责GB/T《车载激光雷达性能要求及试验方法》的预研工作，协同30余家行业领先企业和机构，一起推动我国车载激光雷达标准的落地工作。在行业标准方面，禾赛也负责牵头了机械式和转镜式两项标准的预研工作，推动国内激光雷达行业标准化更进一步。 激光雷达安全领域的先行者 在积极推动车载激光雷达相关标准制定的同时，禾赛也持续深耕激光雷达安全领域，步步先行。在功能安全方面，禾赛推出了全球首款获得ISO 26262 ASIL B功能安全产品认证的激光雷达。为造就这款“持证上岗”的激光雷达产品，禾赛引入第三方权威认证公司德国SGS-TÜV对产品进行全流程深度考察，经过近万条失效分析、300多份工作成果和28个月的数轮迭代，实现了满足标准要求的安全保障。此外，禾赛还出版了全国首本汽车电子功能安全书籍《汽车电子功能安全实战应用》，由禾赛安全质量工程部总监主编、禾赛安全团队及业界专家共同编写。 左：ISO 26262 ASIL B产品认证证书； 右：《汽车电子功能安全实战应用》 除了功能安全之外，未来的智能网联汽车还需同时解决网络安全、预期功能安全相关的全部风险，才能大批量地交付使用。三种安全体系融合开发，比单单做好功能安全，又上了一个维度。而在业内部分企业连功能安全都尚未完善的情况下，禾赛已经率先一步，进入功能安全、预期功能安全、网络安全“三合一”的阶段，以系统安全覆盖产品全生命周期，包括概念预研、系统开发、硬件开发、软件开发、生产运营、售后支持等所有环节，为大规模量产交付提供强大的安全支撑。 禾赛“三合一”安全体系 未来，禾赛将继续运用在激光雷达领域的技术积累和经验，推动激光雷达行业的标准化工作。同时，在产品的功能安全、预期功能安全、网络安全持续全面发力，努力建立起全系列产品的高标准安全体系，为自动驾驶和高级辅助驾驶的安全运行保驾护航。

   没买车的时候在想，要是能有一辆车吹着空调过夏天该有多爽，买车之后才发现，暴晒后的车还不如徒步，经常是上车空调开到最大，坐垫烫到像坐在火炉上，无论长途与短途，共同点是一定会喜提湿漉漉的后背一块。          在这个过程中，车辆的底盘、动力、操控都变成了浮云，只想让身体变得干燥又舒适，座椅通风一度成为了我心愿单TOP1的位置，可看到了选配的价格和部分车友反映的座椅通风故障之后，我在想我是不是需要可以忍受一下夏天的炎热。          以BBA之中的中型车举例，奔驰C座椅通风的选配价格需要9800元，奥迪A4的选配价格需要9900元。并且不约而同的在近40万车价的顶配车型中都需要选配座椅通风，就给座椅通个风真的需要这么贵吗？          对了，宝马3系缺席的原因是无法选配。          丰田凯美瑞只有在两种动力的顶配车型才标配座椅通风。          座椅通风耗费的精力几乎等同于座椅重塑          看似座椅通风只需要布置好风道、风扇及打孔座椅就可以，但其中座椅的材质、整体结构等等方面都会有一定的要求标准。          座椅通风的原理是在座椅的发泡层中留出通风孔和增加风扇，工作原理是利用风扇将空气吸入后导入通风层，气流通过通风层表面、穿过打孔座椅后散热。          在这张图中也能看出座椅加热装置和座椅通风装置一对比后，如同隐身般的存在。其实座椅加热确实就像看上去那么简单，电加热丝+温度传感器的组合就几乎是座椅加热总成，这也是为什么有通风必有加热，因为加热实在太简单了。          首先座椅表皮材质的透气能力就是第一关考验，这种材料的选择不像我们平时买商品那样简单。          其次改变了座椅结构之后需要对座椅强度、耐久性等测试，上文提到的发泡区域甚至会重新更换材料以抵抗结构的改变所带来支撑性的改变。          这些测试包括但不限于进出模拟、模拟膝部测试、驾驶模拟实验、性能测试等，这耗费的精力几乎相当于重塑了一套座椅，并且还要尽力让座椅在十几年甚至几十年的生命周期中保持良好的状态。         除了上述基本的测试外，风扇的工作噪音也是需要解决的一大难题，需要在风扇大力旋转带来的快速降温和噪音作出一个平衡，与其说平衡不如说二者兼得，最佳的效果是降温又快又安静。          风扇需要靠风量来控制降温的速率，既然又想安静又想快速降温，不如就将进气温度降低，于是我们就会看到以BBA为主要成员的一些车企会额外增加连接空调的通风孔，使降温效率大幅提升。   […]

车圈大佬互怼，吵成了连续剧。这次，依然是“增程”派与“插混”派互掐。 李想和李瑞峰，到底在吵啥？ 8月15日，理想汽车CEO李想在二季报电话会议上力挺增程路线。他表示，增程式是电动车，加了增程器。而PHEV是辆燃油车，加了块电池，二者之间有本质区别。他直言：“如果他们（车企）连这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。” 紧接着，魏牌汽车CEO李瑞峰在微博上发文“回怼”。他指出，增程式的本质是“串联式插电混动”，而魏牌智能DHT本质是“串并联插电混动”，比增程式多了一套并联系统，实现全场景、全速域能效最优，说增程是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢！ 发布推文时，李瑞峰还配了一张“逻辑鬼才”的图片，并引用#李想回应增程式技术落后#的话题。 之后，李瑞峰连发两条推文。先晒出一张官方文件，表示：“工信部明文规定，新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。” 第二条推文，则指出增程中混动领域并不具备优势。 他直言：“如果是跟纯燃油车和纯电动车相比，增程式在当下有优势，这个没问题。但要拿到混合动力领域进行对比的话，那增程式可就没有什么技术优势了，特别是在魏牌的智能DHT面前，增程式在技术上确实不够先进和全面”，这是一位专业车评人在近日发布的试驾视频中给出的中肯评价。归根结底，增程式本质上是串联插电混动，能量只能以电作为介质传递，整车工作负荷越大，能量损失就越大，尤其是中高速稳定行驶效率差。而魏牌智能DHT始终会保持最佳工况驱动，保持全速域高效率，并提供更好的驾驶感受。我也为此结论负责！ 其实2022年以来，插电式混动与增程式谁更好的话题频频被“点燃”，这主要源于余承东的一次高调发言。 动力路线“论战”连续剧 在李想表态之前，李瑞峰就曾“锐评”余承东的发言。 7月初，AITO汽车旗下第二款产品问界M7发布时，余承东向媒体表示，把增程式电动车定位为“过渡路线”的说法不妥。 7月6日，余承东在微博发文为问界M7“站台”，不仅称“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”，还感谢“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。 随后，李想也转发了余承东该则微博，并配上一颗“爱心”表情。 二者的互动，吸引了李瑞峰的注意，此后他连续更新多条动态，称“增程式落后是行业共识，隔行如隔山”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等。 随后，李瑞峰晒出问界M5的车钥匙和购车发票，表示“已提车”，还配上话题“增程式混动到底落后吗”? 事实上，在理想ONE车型推出后，增程式技术一直颇受争议。影响力最大的一次就是李想与原大众中国CEO冯思瀚的交锋。就在调离中国前，冯思瀚再次“炮轰”了增程式技术。他认为，在冯思瀚看来，“对车企来说，插电式混合动力技术是一个最昂贵的动力总成解决方案，也是一种过渡性技术”。 冯思瀚还指出：“增程式技术对消费者来说是一个有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一个好的选择。” 此前，特斯拉CEO马斯克就曾在社交平台评论表示：混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。 但从业内来看，增程式产品在不断增加，其中作为代表性的是理想、AITO、岚图，目前长安的产品也增加了增程式动力版本。 针对行业趋势，李想也公开表示过：“传统汽车像长安这样的企业很优秀，深蓝也选择了用增程，长安是有PHEV（混动）技术的，但他们坚定地选择了增程。因为增程是一辆电动车，而PHEV是一辆燃油车。” 8月16日，岚图汽车CEO卢放发文称：“就目前的技术而言，增程式或者智能多模驱动（以电驱动为主的PHEV）是两者最佳的结合，这样既能带来电动化和智能化的体验，也能满足补能便利性的要求。” 他指出，汽车的电动化是趋势，降低整车能耗也是一个必然的要求，不同用途、不同使用场景的车型应该选择与其场景或需求相适应的技术路线去发展。 长安新能源CEO邓承浩则认为，增程和DHT各有优劣，区别只是在于出发点不同，这也是为什么德国流行单电机而日本流行双电机的原因。包括“两田一产”，各自的混动技术并不一致，但也没妨碍表现总体向好。 他表示：“DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择”。的确，假设你平时出门代步都在市区，只是偶尔出个远门，那么增程产品可能更适合你，毕竟这时候串并联DHT的“先进”多少显得有些多余，反过来也一样。 在邓承浩看来，增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是“近亲”。采取怎样的技术路线在于企业，但优胜劣汰的法则掌握在消费者手里。也就是说技术路线是车企自己选的，但谁将在市场留存下来由消费者说了算。车企自己争论谁的技术更好似乎意义不大，因为最终是要参与市场竞争的，是需要消费者用钱包来投票的。 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖也发表过观点：“与其去硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而好用往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了工程师思维的歧途。” 结语 其实，关于插电式混动与增程式的争论，背后正是车企为参与新能源汽车市场竞争而选择的适合自身发展的打法。比如，大众汽车坚持以纯电动为主的技术路线，而魏牌专注于智能DHT技术，理想汽车则选择了匹配当下行业和市场需求的增程式。归根结底，各个技术路线都有自己的优势和劣势，只是站在不同的角度解读，会得到不一样的看法。 “插电混动在乘用车电动化转型过程中是一种过渡技术。但在纯电动汽车尚有里程焦虑无法解决的情况下，不断优化的混动技术给了消费者新选项。特别是在不少地区，插电混动还可以享受新能源汽车的部分政策红利，也推动了这一技术的发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源汽车市场的发展，插电混合动力市场将持续强劲。 销量数据，也反映出插混的走俏。1-7月，新能源汽车产销分别达到327.9万辆和319.4万辆，同比增长均为1.2倍，市场占有率达到22.1%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。 在新能源汽车主要品种中，与6月相比，插电式混合动力汽车产销均呈较快增长，纯电动汽车产量略有增长，销量小幅下降，燃料电池汽车产销均呈明显下降；与上年同期相比，上述三大类品种产销继续保持快速增长。 中汽协副秘书长陈士华表示，从增速上来看，插混车型的产销增速已超过了纯电动。数据显示，纯电动汽车产销分别完成257.4万辆和251.8万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成70.2万辆和67.4万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍。 总体而言，增程式与插混车型之间也不存在替代关系。针对新能源车的里程焦虑，无论高压快充、换电、增程，都是解决充电慢充电难的很好的方案。从政策驱动还是市场需求看，在很长一段时间内，市场都将是增程式与插混式、纯电动并存。 正如李瑞峰所说：“技术之争就是进步之争，只有不断切磋，才能推动中国新能源造车水平螺旋式上升。”

据外媒报道，西班牙政府计划投入逾120亿欧元（合123亿美元）打造国内半导体产业，但遇到了一个重大障碍——愿意接受挑战的芯片制造商寥寥无几。 知情人士透露，欧盟为抵消新冠疫情对经济的影响，给西班牙提供了资金支持，但西班牙推动芯片行业的努力正面临其他欧盟国家争取主要投资者的激烈竞争。 知情人士表示，西班牙面临的主要挑战是吸引愿意承诺进行数十亿欧元的长期投资的公司。据悉，比起西班牙，这些公司选择了像德国这样拥有成熟半导体生态系统、供应商和人才的国家。 西班牙雄心勃勃的努力是为了帮助实现欧盟的目标，即到2030年生产全球五分之一的芯片，而2020年这一比例约为10%。根据欧盟的《芯片法案》（Chips Act），该计划允许成员国向一些满足条件的芯片生产商提供国家援助。 西班牙首相Pedro Sanchez办公室在一份声明中表示，自两个月前政府发布芯片投资计划以来，芯片制造商对其表现出了兴趣，但需要时间来做出投资决定。“我们完全相信，与芯片制造商的对话将很快取得成果。” 在新冠疫情期间面临供应链严重中断后，欧盟和美国正竞相提高芯片产量，各国政府希望减少对中国和韩国等亚洲供应商的依赖。欧盟的芯片计划在拥有半导体产业的国家之中掀起了热潮，使这些国家陷入了竞争之中。 西班牙曾试图吸引台积电，但预计该公司将选择德国。德国东部的萨克森州（Saxony）已经形成了一个庞大的芯片生态系统。一年多以来，台积电一直在与德国政府商谈建厂事宜，但短期内不太可能做出决定。 西班牙经济学家Sanchez认为，政府的芯片项目是提振西班牙工业基础的一种方式。由于来自其他国家的竞争加剧，西班牙工业基础自本世纪初以来已经萎缩。这笔投资对西班牙汽车行业的供应也很重要。西班牙汽车行业是欧洲第二大汽车行业，约占国内生产总值的10%。 西班牙的部分资金将用于通过欧盟IPCEI 进行的研究项目，或欧洲共同感兴趣的重要项目。这使政府可以将国家援助用于较小的研究项目。 知情人士透露，西班牙还可能获得欧盟的资金，以容纳一条来自比利时研究中心Imec的试点生产线。

近日，Polestar极星品牌宣布旗下全新纯电概念车“极星O2”即将进入量产阶段，预计将于2026年正式上市，新车将被命名为极星6（Polestar 6），中国区的预定将于近期启动。 这款纯电硬顶敞篷概念跑车极星O₂的首次亮相是在今年3月，官方表示它延续了极星Precept概念车对未来设计、先锋科技和可持续发展的愿景，标志着极星对电动时代跑车的展望。 从此前极星品牌概念车在量产阶段仍然有较高还原度来看，此次极星6也将在很大程度上保留和延续极星O₂概念车的设计元素。在前脸部分，极星6会有经典的家族式灯组设计，尤其是像高亮边框一样的日间行车灯，不仅与品牌标识相呼应，同时也让这款纯电跑车更加犀利。 这样的棱角分明也延续到了车身侧面的设计上，特别是车门下方凌厉的折面，以及后轮上方的立体腰线，再加上跑车必备的空气动力学套件和前轮后方的风道设计，都让极星6兼具了运动和科技美感。 车尾部分，新车在轮廓上采用了更利于空气动力学的切割设计，而中央的尾部饰板则有一个柔和的曲面，倒是和前脸封闭饰板的造型相似，形成了前后呼应。此外新车将有一条“描边”的贯穿式灯带，给整车做了个简约而犀利的收尾。 在内饰设计上，极星6的座舱有着鲜明的“悬浮”特征，除了仪表盘和竖置中控屏以外，方向盘和中央扶手前端也采用了悬浮式造型，再加上非常简约的中控台，让车内看起来极具科技质感。 动力部分，极星6将采用极星英国团队自研的全新定制化全铝粘接平台和高性能800伏电气架构，这套组合也同样应用与极星5车型上。在性能表现上，极星6的前后双电机的综合最大输出功率为650kW，综合峰值扭矩为900Nm，目标零百公里加速时间3.2s，最高时速可达250km/h。 官方表示，为庆祝极星6的发布，新车还将推出500台带编号的 “极星6 LA Concept edition”限量版本，它们将采用独特的“天空蓝”车身颜色、浅色真皮内饰以及极星O₂概念版原装的21英寸轮毂。 极星O₂概念车将于2022年8月18日至21日期间相继在美国圆石滩车展和The Quail汽车盛会等活动上亮相。此外官方还透露将于近期在中国市场开放极星6的预定通道，不过更多关于这款新车的技术细节进和参数规格要到2026年正式上市前才会陆续公布。

8月16日消息，据中新网报道，100辆福田品牌新能源大巴车在天津港环球滚装码头公司顺利装船，搭乘“海洛斯”轮驶往南美洲智利圣安东尼奥，创天津口岸国产自主品牌新能源大巴车出口历史新高。 今年以来，天津港环球滚装码头公司积极响应国家新能源发展战略，持续聚焦“强管理年”“效率攻坚”“四千行动”等重点工作，坚持“稳内贸、拓出口”的营销策略，不断提升优化内外循环航线网络，发挥外贸滚装航线优势，全力保障国内车企“做大做强”“走向海外市场”，国际化汽车流通合作新平台建设初见成效。 此次出口的福田品牌新能源大巴车具有轴距大、底盘低、车体长的特点，在装船作业时给操作司机带来了极大的挑战。为不损伤车辆底盘，顺利装船，环球滚装码头公司制定了大巴车装船专项方案，根据滚装船舶和车辆特点，科学合理安排装船车序和当舱车位，有效利用低潮时段进行装船作业。同时选派经验丰富的司机，提前掌握车辆性能，调整底盘起升高度，根据现场实际，打破以往装船思路，采用超长车辆“斜上或倒装”的工艺，有效避免了车辆蹭底，顺利完成装船作业。公司高效的组织、专业的操作、贴心的服务，再一次赢得了客户的认可和好评。 下一步，天津港环球滚装码头公司将持续优化升级码头枢纽作用，不断提升码头专业化水平，主动服务国家“一带一路”建设，助力国产新能源汽车在海外市场跑出“加速度”。

7月销售新车12.26万辆，同比增长24%，连续两个月实现同比超20%的增幅。 8月8日，吉利汽车控股有限公司公布的最新销量数据显示，从6月份开始，吉利就走上了快速上量的通道，下半年开局持续向好。 7月份12.26万辆的销量，也实现了吉利汽车有史以来销量最好的7月。同时从7月份开始，吉利累计销量达到73.64万辆，追平了受疫情影响的上半年，走上了正增长的发展道路。 拆分这几个月的销量构成不难发现，随着吉利能源多元化战略加速推进，新能源渗透率持续升高，其中雷神智能混动系列车型单月销量突破万辆；极氪、几何、睿蓝等新能源品牌不仅再创销量新高，且环比均出现大幅增长，推动吉利新能源销量和渗透率再创新高。 更值得一提的是，从今年下半年开始，吉利一系列全新车型均将投放市场，有CMA架构的下放，有雷神混动的赋能，有更青春更精品的纯电产品，还有众多主流细分市场冲着走量而来的产品，伴随着吉利技术实力和品牌实力的提升，多个细分市场表现向好，以及下半年汽车消费的升温，吉利汽车无疑将迎来销量、品牌的双增长和双提升。 多腿发力，吉利的多元并举之路 吉利在7月销量取得有史以来最好的7月销量突破，就是吉利多腿发力，多元并举之路最真实的写照。一个品牌不可能完全覆盖所有细分市场，轿车的、SUV的、纯电的、混动的、高端的，包括换电的，甚至海外的，每个细分市场都有诸多客户等待吉利去挖掘。 这一点，从7月吉利的销量构成就不难发现。 比如在不断刷新吉利新能源市占率的新能源领域，吉利就布局了吉利、几何、领克、极氪、睿蓝5大品牌，7月销量达到32030辆，环比增长约8%。1-7月新能源累计销量超过14万辆，挤进了新能源车企的头部阵营。 其中，吉利主打的混动市场，雷神智能混动系列车型凭借“节能不降性能、性能不失智能”的无短板超价值产品力，7月销量实现单月破万，环比大涨超42%。接下来，集团还将进一步完善雷神智能混动产品布局，强化供应链保障，持续推动雷神智能混动系列销量攀升。 纯电领域，7月几何品牌销量达到13633辆，环比增长超12%。1-7月，几何品牌累计销量达到68114辆 ，同比劲增262.6%，在新能源发展大势的背景下，几何在激烈的竞争市场中，找到了自己的栖身之地。 全新潮流科技品牌极氪7月交付5022辆，环比增长16.7%，再创单月交付新高，累计交付突破3万辆。最近身边咨询笔者有关极氪下定单的事儿越来越多，这也足以看出极氪001这个已经推向市场1年的产品，通过FOAT的魅力，依然具备全新车型般的热度。 换电领域，“换电轻出行普及者”睿蓝汽车7月销量5418辆，环比增长约10%，实现连续5个月环比上涨，也实现了1-7月累计销量22710辆的突破，成为支撑吉利新能源阵营扩大和销量走高的重要力量。 7月，吉利品牌销量83,553辆，同比增长9.8%。其中，中国星高端系列销量24061辆，占吉利品牌比重28.8%再创新高，累计销量突破41万，热销势头强劲。尤其是中国星旗舰家轿星瑞，7月销量10629辆，环比上涨27.8%，实现连续3个月环比上涨，中国星继续成为拉升吉利品牌形象的核心支柱。 新高端品牌领克7月销量15007辆，环比增长13.7%。目前领克汽车正处在核心产品切换期，比如领克01已经推出了年款车型和智能电混车型，尚处在销量爬坡期。同时09旗舰车型在销量中的占比较高，颇受欢迎，有利于拉动领克整体的品牌形象。 另外，海外市场也已经成为吉利销量的重要支撑。7月，海外出口销量13167辆，同比增长86.7%。其中，吉利品牌国际业务，亚太地区，终端销量同比增100%；拉美地区，终端销量同比增192%。而7月，吉利缤越也在俄罗斯市场拿下SUV销量冠军。 今年来，吉利持续在秘鲁投入优质产品，上半年秘鲁出运量同比增长154%，终端销量同比增长239%。不久前，吉利国际与哈萨克斯坦Orbis Auto成功签约，这是吉利汽车首次进入中亚市场，截至目前，吉利汽车业务足迹覆盖至36个国家，海外销售和售后网点达到306个。 博越L领衔，新产品集中释放 任何市场环境下，新产品永远都是推动车企和品牌热销的关键，对大多数车企而言，产品周期将决定企业最终的市场表现，吉利亦是如此。 8月5日，吉利品牌旗下全新A级旗舰车型FX11命名为博越L，将4.0时代的CMA架构技术正式下放到3.0时代的车型序列上。博越作为吉利上一轮“好开、好看、好智能”三好SUV和自主SUV的引领者，以及吉利做强做大的直接推动者，博越L的出现更是一种传承，一种进化，代表的是吉利造车技术和实力在智能化时代下的再一次飞跃。 新车将推出雷神智擎Hi·F油电混动版与Drive-E高性能动力版，三好SUV升级为新三好智能SUV，上市之后的博越L将与星越L形成吉利布局A级SUV市场的双旗舰阵容，引领中国A级SUV全面进入智能时代。 除了博越L，吉利汽车旗下高动力智慧SUV缤越COOL也将在8月份迎来上市，新车采用“能量爆发”全新设计理念，换装了全新雷神智擎系列1.5TD发动机，将继续巩固小型SUV市场引领者的角色和地位。 另外吉利ICON巧克力和嘉际L也将在之后随即走向市场，同样的除了内外饰的革新和升级，更重要的是换装了全新雷神智擎系列1.5TD发动机，无论是动力性能和燃油经济性都得到了质的提升，这两款产品也将在各自的个性细分市场中占据一席之地。 今年余下的5个月，吉利品牌旗下不仅有中国星系列的持续上攻，包括2023款星瑞已经上市，星越L Hi·F油电混动还将持续上量，还有雷神混动加持的帝豪L Hi·P超级电混，缤瑞COOL\缤越COOL两款主打年轻化市场产品巩固年轻化阵营，以及博越L构建的博越家族的助攻，吉利品牌旗下的产品序列已经全面用上了4.0时代的技术，销量进一步增长问题不大。 吉利旗下品牌向上的重要支撑领克品牌，目前2023款纯燃油领克01已经上市，售价为17.98万-20.68万元；同时搭载Lynk E-Motive智能电混技术的领克01也已经推向市场，售价18.18万-20.38万元，领克开山产品已经实现了全新的技术切换，并做到了油电同价，将在今年下半年向合资品牌发起新的进攻。 除此之外，领克03的中期改款产品也已经亮相，新车也将换装全新的1.5TD发动机，分流过去销量过于集中在2.0TD车型上的现象，有望进一步扩大领克03的销量水平。当然02、03、05等产品，也将在今年全面加入领克智能电混，逐步推出油电混动和插混两种智能电混产品，在消费升级的大趋势下，将推动销量继续走高。 几何汽车接下来的市场走势，也颇被看好。除了刚上市不久主打青春精品SUV几何E，首月就实现了超4000辆的销售水平，接下来几何E的市场热度还会继续走高，伴随着10万元级精品纯电车的需求走高，几何E将朝着5000、8000甚至1万辆的月销水平前行。 接下来几何汽车将推出G6\M6两款新产品，新产品将采用全新的前脸和内饰设计，还将搭载基于华为鸿蒙系统开发的数字座舱，智能化程度升级之后，几何汽车将搭上智能汽车的快车道，有实力进军智能电动车一线阵营。 当然极氪因为7月11日推出了免费升级8155智能座舱系统和智能蓝牙钥匙，以及推出了全新的ME版车型，其已经再度成为智能电动车领域的热门车型，7月大定订单已经破万，这个热度还将继续保持下去。同时极氪全新旗舰MPV车型极氪009也已经亮相了官图，这意味着极氪将进入从001单打独斗进入到001、009上下开攻的全新时代。 吉利、领克、几何、极氪四大主流品牌，在吉利4.0技术的推动下，新产品同步发力，无疑将在今年接下来的5个月中，伴随市场的升温，助推吉利实现更进一步的销量和品牌双增长。